Всем известно, что непостоянство длительности поездки присуще всем видам транспорта. Эта изменчивость часто приводит к значительным личным финансовым и временным затратам для нас, пассажиров, и экономики в целом. В настоящее время проводится исследование по экономической оценке издержек, связанных с временем транспортных передвижений городского населения. Стоимость и затраты на передвижение являются важнейшими понятиями в области экономики транспорта, так как передвижение городского населения является важной составляющей социального, экономического и культурного развития любого города, страны. Ваши ответы позволят улучшить транспортное обслуживание и повысить эффективность принятия решений в сфере транспортного планирования и организации дорожного движения!

Ответы на вопросы займут у Вас всего 3-5 минут.

ПРОЙТИ ОПРОС

Автор исследования гарантирует анонимность анкеты и искренне благодарит за участие в этом важном и полезном исследовании!

Исследование инициировано Риммой Филипповой начальником отдела маркетинга, организационно-информационного обеспечения деятельности и международных связей ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». Е-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Опубликовано №1 (84) февраль 2018 г.

АВТОР:  ВОЛКОВА Е.М. - к.э.н., доцент, Департамент логистики и управления цепями поставок, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург, Россия), Кафедра Экономика транспорта, Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I (Санкт-Петербург, Россия)

РУБРИКА  Транспортировка в логистике Логистика мегаполиса

Аннотация 

Эффективное развитие городских транспортных систем в настоящее время является необходимым условием развития экономики крупных городов и агломераций. Городские транспортные системы должны обеспечивать быстрое и комфортное перемещение пассажиров по всем направлениям. К ним предъявляются требования высокой производительности и часовой транспортной доступности. Цель управления городской транспортной системой – соблюдение перечисленных требований при минимизации совокупных общественных издержек. При оценке эффективности городских транспортных систем необходимо учитывать как многочисленные общественные эффекты, возникающие в результате их функционирования, так и совокупные общественные затраты, включающие целый ряд экстерналий. В состав общественных эффектов входят оценка сокращения времени на поездки, рост мобильности и экономической активности населения, темпы роста экономики агломерации. Очевидной становится необходимость разработки единых подходов к оценке перечисленных эффектов и их применения в стратегическом планировании развития агломераций.  В статье рассмотрены проблемы развития смешанных пассажирских перевозок в транспортных системах на примере Санкт-Петербургской агломерации. Предложена расчётная модель для оценки экономического эффекта интеграции участников рынка транспортных услуг в единую систему продаж 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИНА С.В., ЛЕВИНА Т.В. 

РУБРИКА  Логистика мегаполиса Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Электронная версия

Аннотация 

Актуальность работы обусловлена мировыми тенденциями развития экономики, сопровождающиеся увеличением городского населения и формированием агломераций, среди которых Московская агломерация по потенциалу развития занимает лидирующие позиции. При этом несогласованные и несбалансированные политики различных ведомств, государственных монополий, бизнеса могут привести к нерациональному расходу инвестиций и негативно сказаться на общественных интересах: экологии, уровне цен на потребительские товары и услуги, уровне сервиса, дисбалансу рынка труда, обострению проблем, связанных с трудовой миграцией, и могут в дальнейшей перспективе привести к замедлению роста или даже сокращению валового регионального продукта. В статье рассмотрены основные стадий урбанизации, модели развития городской среды - функционального распределения инфраструктуры, пространственного развития агломераций (моноцентрические и полицентрические агломерации), выделены основные риски, связанные с развитием Московской агломерации по принятой модели. В работе акцентируется внимание на необходимость уточнения границ Московской агломерации при согласовании интересов близлежащих территориальных образований и планировании проектов развития логистической и производственной инфраструктурой. На основе программных и отчетных документов была проанализирована эффективность мер, реализуемых государственными и муниципальными органами по развитию Московской агломерации, и их потенциальное воздействие на интересы отраслей и сфер жизни общества, связанных с реализацией данных проектов. В частности, приведены данные о уровне развития и географического распределения складской инфраструктуры региона, обеспеченности грузовой железнодорожной инфраструктурой, поднята проблема дефицита кадров в логистической сфере и миграционной ситуации в Московской области. Проведенное исследование подтверждает необходимость формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы. Одними из ключевых выводов работы являются: необходимость координации программ на уровне агломерации и отраслей промышленности, на показатели работы которых отразятся принимаемые решения, формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы, что может быть реализовано через  создание единого центра развития агломераций, включающего не только представителей государственных и муниципальных органов управления, но и представителей науки и бизнес-сообщества, осуществляющих координацию программ на разных уровнях, методическую поддержку, и формирующих информационную базу, на основе которой возможно осуществлять мониторинг и оценку эффективности проектов.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ: 

БЫКАДОРОВ С. А. - д.э.н., профессор кафедры «Системный анализ и управление проектами», Сибирский государственный университет путей сообщения (Россия, Новосибирск)

ВЫСОКИХ А. А. - магистрант, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Россия, Москва)

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Транспортировка в логистике

Электронная версия

Аннотация 

Описан проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва-Адлер» с рассмотрением этапов введения в эксплуатацию, планируемого финансирования, планов развития проекта. Была показана значимость подобных крупномасштабных инфраструктурных инвестиционных проектов, масштаб которых является национальным, и их реализация стратегически важна для развития страны. Описаны планы строительства трасс ВСМ в РФ на период до 2030 г. Было проведено сравнение высокоскоростного железнодорожного движения с главным конкурентом среди различных видов транспорта – авиатранспортом в общем случае и в конкретном направлении Москва-Адлер.

Проанализированы различные варианты строительства трассы ВСМ-3, проведена оценка затрат на строительство, и предложен оптимальный вариант, включающий все возможные преимущества будущей трассы. Критерием выбора ее месторасположения при этом выступала наиболее близкое пролегание к точкам формирования пассажиропотока. Стоимость реализации оптимального варианта трассы составит 1,718 трлн руб., длина трассы – 1500,1 км.

Дана оценка финансовой эффективности проекта для оптимального варианта строительства трассы, спрогнозирован пассажиропоток, средняя длина пути пассажира, возвратный денежный поток, чистая приведенная стоимость на конец двадцатого года проекта. Результатом оценки финансовой эффективности проекта стал вывод о том, что проект не достигнет точки окупаемости, и чистая приведенная стоимость проекта останется на уровне -386 млн руб., а также то, что данный показатель не чувствителен к изменению большинства переменных, участвующих в его расчете, за исключением суммы инвестиций.

Описан общественный и мультипликативный эффекты, влияние на экономику страны строительства и эксплуатации ВСМ.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Курочкин Д.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеОбзоры и аналитика

Аннотация

В статье дается определение логистики железнодорожных пассажирских перевозок, определяется объект, предмет и задачи данного направления транспортной логистики. Анализируются проблемы и перспективы логистики железнодорожных пассажирских перевозок в Республике Беларусь. С точки зрения логистики обосновываются направления оптимизации организации перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в Республике Беларусь.

Ключевые слова: Беларусь железнодорожный транспорт пассажирские перевозки высокоскоростные магистрали


Логистика железнодорожных пассажирских перевозок является достаточно новым направлением в транспортной логистике и малоизученной областью логистики. В большинстве учебных пособий по логистике отсутствует четкое определение логистики железнодорожных пассажирских перевозок. Поэтому изучение логистики железнодорожных пассажирских перевозок и ее особенностей в Республике Беларусь представляется довольно актуальным направлением.

По мнению автора, логистика железнодорожных пассажирских перевозок – это комплексное и взаимосвязанное решение задач, связанных с организацией перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования.

Объектом логистики железнодорожных пассажирских перевозок является железнодорожный пассажирский транспорт общего пользования. Пассажирский железнодорожный транспорт общего пользования в силу своей надежности, регулярности, возможности перевозки пассажиров независимо от времени года и погодных условий, малой степени воздействия на окружающую среду (по сравнению с другими видами транспорта), небольшой энергоемкости перевозочной работы (потребление энергии на железнодорожном транспорте в 6 раз меньше, чем в авиации, и в 3 раза меньше, чем на автотранспорте) широко используется как во внутренних, так и в международных связях. Пассажирский железнодорожный транспорт общего пользования обеспечивает возможность доставки пассажиров на большие расстоя­ния и позволяет организовать регулярные перевозоки [1, с. 132].

Предметом логистики железнодорожных пассажирских перевозок является комплекс задач, связанных с организацией перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования.

Задачи логистики железнодорожных пассажирских перевозок:

-выбор типа пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования;

-создание оптимальных (рациональных) маршрутов доставки пассажиров;

-минимизация транспортных затрат на пассажирские перевозки;

-планирование транспортных процессов на пассажирском железнодорожном транспорте.

Таким образом, эффективная логистика железнодорожных пассажирских перевозок – это создание оптимальных маршрутов, на которых существует возможность в комфортных условиях доставить пассажиров до нужных им станций в кратчайшие сроки с минимальными затратами.

Однако, нередко поезда перевозят на большие расстояния, малое количество пассажиров, длительное время находятся в пути, что влияет на конкурентоспособность пассажирских железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта, влечет убыточность данного вида перевозок.

Современный вектор развития логистики железнодорожных пассажирских перевозок – оптимизация организации перевозки пассажиров железнодорожным транспортом путем внедрения высокоскоростного (скоростного) железнодорожного пассажирского транспорта, создания высокоскоростных (скоростных) пассажирских магистралей.

Высокоскоростной (скоростной) железнодорожный пассажирский транспорт – пассажирский железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (скоростной – до 160 км/ч) [2, с. 78]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным высокоскоростным (скоростным) пассажирским коридорам. Современные высокоскоростные пассажирские поезда в эксплуатации развивают скорости около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьезную конкуренцию другим видам общественного транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объеме пассажиропотока [3, с. 6].

Высокоскоростные магистрали уже построены во многих странах мира. В таблице 1 представлены все высокоскоростные магистрали (скорость 250 км/ч и более), которые находятся в эксплуатации или на стадии строительства по состоянию на январь 2011 года [4].

Таблица 1 – Высокоскоростные магистрали, находящиеся в эксплуатации и на стадии строительства по состоянию на январь 2011 г.

Таблица 1 – Высокоскоростные магистрали, находящиеся в эксплуатации и на стадии строительства по состоянию на январь 2011 г.

Наибольшая протяженность высокоскоростных железных дорог в Китае – 4 175 км, Японии – 2 534 км, Испании – 2 056 км, Франции – 1 896 км, Италии – 1 296 км и Германии – 1 285 км. Лидером по строительству высокоскоростных магистралей является – Китай.

В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» (развивает скорость до 250 км/ч), по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, в конце 2010 г. открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки на поезде «Allegro» (развивает скорость до 220 км/ч) [5].

В Узбекистане 26 августа 2011 г. открыта первая высокоростная магистраль Ташкент – Самарканд длинною 344 км с максимально разрешенной скоростью до 250 км/ч.  Высокоскоростной электропоезд «Afrosiyob» испанской компании «Talgo», расстояние от Ташкента до Самарканда проезжает за 2 часа, ранее дорога занимала 8 часов [6].

В других СНГ развитию высокоскоростного (скоростного) железнодорожного пассажирского транспорта не уделяется должного внимания. Так в Азейбаджане, Армении, Казахстане, Киргизии, Украине, Молдавии, Туркмении, Таджикистане высокоскоростные (скоростные) поезда не эксплуатируются. Однако многие страны СНГ уже имеют программы развития высокоскоростного (скоростного) транспорта либо ведут их разработку. Так, в Казахстане ведутся работы над разработкой технико-экономического обоснования строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Астана – Алматы. Украина предполагает в 2012 г. организовать скоростное сообщение между городами-участниками «Евро-2012» (Киевом, Донецком, Харьковом и Львовом) путем модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры и закупки современных скоростных поездов.

По мнению зарубежных экспертов, для того чтобы инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей окупились, необходимо, чтобы в зоне тяготения к ней проживало не менее 20-25 млн. человек. При этом общий пассажиропоток  в данном транспортном коридоре должен составлять не менее 10-12 млн. пассажиров в год. Указанные критерии не выполнимы в условиях Беларуси, где проживает около 10 млн. человек. Однако, наиболее перспективным вариантом строительства высокоскоростной магистрали в Беларуси является участок Критского коридора № II – Брест – Минск – Орша – граница Российской Федерации. Данный участок является полностью электрофицированным, наиболее загруженным с точки зрения пассажиропотока (как внутриреспубликанского, так и транзитного) и соединяет столицы сопредельных государств.

В силу компактности территории, дороговизны строительства высокоскоростных магистралей, Республика Беларусь пошла по пути внедрения и развития скоростного пассажирского железнодорожного транспорта путем модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры и закупки современных скоростных пассажирских электропоездов.

В 2010 году Белорусская железная дорога приступила к внедрению нового формата пассажирских перевозок. Новый формат представляет собой комплексную систему организации пассажирских перевозок, направленную на эффективное удовлетворение потребностей пассажиров в транспортном облуживании с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава, ориентированную на усиление транспортных связей между регионами. Работа по внедрению нового формата пассажирских перевозок осуществляется в рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, утвержденной Поставновлением Совета Министров Республики Беларусь от 20 декабря 2010 г. № 1851 [7].

В целях нормативного обеспечения внедрения на Белорусской железной дороге нового формата пассажирских перевозок Белорусским государственным университетом транспорта разработан государственный стандарт «Перевозки пассажирские поездами межрегиональных, региональных и городских линий. Общие требования». Постановлением от 31 августа 2011 г. № 64 Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь утвержден государственный стандарт «Перевозки пассажирские поездами межрегиональных, региональных и городских линий. Общие требования» с присвоением номера СТБ 2220-2011 и введением в действие с 1 января 2012 г. [8].

В соответствии с СТБ 2220-2011 «Перевозки пассажирские поездами межрегиональных, региональных и городских линий. Общие требования» рынок железнодорожных перевозок пассажиров классифицирован на линии: международные, коммерческие, региональные, межрегиональные и городские. Линии дифференцированы в зависимости от предоставляемых пассажирам уровней – классов комфортности, которые отличаются друг от друга техническими и эксплуатационными характеристиками, набором сопутствующих услуг.

Городские линиипредназначены для перевозки  пассажиропотока в зоне тяготения крупных городов, больших агломераций. Отличительной их особенностью, является использование современного моторвагонного подвижного состава курсирующего с заданным интервалом между поездами в пределах города и ближайшей  пригородной зоны.

Региональные линии – внутриреспубликанское железнодорожное пассажирское сообщение, обеспечивающее пассажирские перевозки между региональными и областными центрами, региональными центрами, городом Минском и региональными центрами. По уровню качества обслуживания пассажиров поезда региональных линий подразделяются на поезда бизнес-класса и поезда эконом-класса.

Межрегиональные линии – внутриреспубликанское железнодорожное пассажирское сообщение, обеспечивающее пассажирские перевозки между областными центрами, городом Минском и областными центрами. По уровню качества обслуживания пассажиров поезда межрегиональных линий подразделяются на поезда бизнес-класса и поезда эконом-класса.

Международные линии обеспечивают связь г. Минска, а также областных центров республики со столицами и регионами сопредельных государств.

Коммерческие линии – железнодорожное пассажирское сообщение, обеспечивающее пассажирские перевозки по маршрутам, организованным на договорных условиях.

В целях реализации нового формата пассажирских перевозок Белорусская железная дорога в марте 2010 года заключила  контракт со швейцарской компанией «Stadler Bussnang AG» на поставку 10 электропоездов. Шесть из них будут работать по программе городских линий, а четыре – курсировать по региональным маршрутам. Всего в 2011 году в Беларусь поставлено пять электропоездов производства компании «Stadler Bussnang AG»: три поезда – для городских линий и два – для региональных. В 2012 году Белорусской железной дороге будет поставлено еще три швейцарских электропоезда для городских линий и два – для региональных. Скоростные поезда компании «Stadler Bussnang AG» позволяют развивать скорость по белорусской железной дороге до 160 км/ч [9].

В настоящее время регулярное скоростное движение электропоездов городских линий  осуществляется по маршруту Минск – Заславль – Минск, Минск – Руденск – Минск. Электропоезда региональных линий курсируют по маршрутам Барановичи – Брест – Барановичи, Минск – Барановичи – Минск, а также Минск – Орша – Минск.

Особенности логистики железнодорожных пассажирских перевозок в Республике Беларусь в том, что железнодорожный пассажирский транспорт общего пользования объединен в единую транспортно-логистическую систему и не ограничен чертой города. Например, по городским линиям пассажир буквально за полчаса пожет доехать из пригорода в центр города. Кроме того, электропоезда городских линий не только входят в город, но и пересекают его в различных направлениях.

Логистика пассажирского железнодорожного транспорта в Республике Беларусь сталкивается с многочисленными трудностями существующей железнодорожной инфраструктуры:

-устаревшее на некоторых участках железнодорожное полотно, не способно выдерживать скорость в 160 км/ч;

-слабая электрофикация железнодорожных магистралей (электрофици-ровано лишь 16,3% эксплуатационной длинны белорусской железной дороги);

-железнодорожные линии часто «петляют», пересекаются с автодорогами и линиями городского пассажирского транспорта на одном уровне;

-сооружения и устройства, расположенные в непосредственной близости вдоль железнодорожного пути не шумозащищены;

-железнодорожные пути в городской черте практически не ограждены.

Указанные факторы не позволяют развивать на белорусской железной дороге скорость, способствующую доставки пассажиров в кратчайшие сроки. Поэтому самая большая проблема белорусских железных дорог – это низкая скорость движения. Максимальная скорость движения скоростных электропоездов по белорусской железной дороге – 160 км/ч, но развивать такую скорость электропоезда могут только на прямых участках современных модернизированных, хорошо укрепленных магистралей. В силу того,  что на некоторых участках используется устаревшее железнодорожное полотно и железная дорога часто «петляет», то скорость движения электропоездов ограничена 60-100 км/ч в зависимости от участка.

Решением проблемы «петляемости» белорусской железной дороги могло бы стать использование современного подвижного состава с наклоняемыми в повороте кузовами, что позволит проходить на высокой скорости кривые участки магистрали. Однако, целесообразность закупки для белорусской железной дороги скоростных поездов с наклоняемыми в повороте кузовами должна быть подтверждена соответствующими исследованиями и технико-экономическим обоснованием.

С точки зрения логистики железнодорожных пассажирских перевозок, можно выделить следующие направления оптимизации организации перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в Республике Беларусь:

1) увеличение скорости движения пассажирских поездов до 160 км/ч путем:

-модернизации и укрепления железнодорожного полотна (укладка рельсов повышенной прочности, бесстыковочных рельсов);

-строительства двухуровненых развязок с целью исключения пересечения железнодорожных линий с автодорогами и линиями городского транспорта;

-ограждения железнодорожных путей в районах городской застройки с целью исключения несанкционированного проникновения людей и животных;

-создания оптимальных маршрутов доставки пассажиров с максимально прямыми участками магистралей;

2) повышение комфортности перевозки пассажиров путем:

-приобретения современного пассажирского подвижного состава;

-реконструкции и строительства объектов железнодорожной инфраструктуры;

-предоставления дополнительных сервисных услуг (горячее питание, пресса, доступ в интернет по технологии Wi-Fi) по маршрутам следования современных скоростных пассажирских электропоездов;

-внедрения электронного проездного документа;

3) оптимизация транспортных затрат путем:

-постоянного анализа пассажиропотоков с целью исключения не рентабельных маршрутов (заменой другим видом транспорта);

-оптимизации действующих маршрутов с целью увеличения загруженности пассажирских поездов по основным направлениям;

-внедрения ERP-системы (Enterprise Resource Planning System) управления пассажирскими перевозками;

-оснащения пассажирского подвижного состава аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Литературные источники

1. Курочкин, Д.В. Логистика: курс лекций / Д.В. Курочкин. – Могилев: УО «МГУ им. А.А. Кулешова», 2011. – 192 с.: ил.

2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев – Москва: Большая Российская энциклопедия, 1994. – С. 78-79.

3. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / И.П. Ковалёв. – Санкт-Петербург: ГИИПП «Искусство России», 2001. – Т. 1. – С. 6

4. High speed lines in the world / International Union of Railways [Еlectronic resource]. Access mode – [http://uic.org/spip.php?article573]. – Date of access: 09.01.2012.

5. Высокоскоростной поезд «Сапсан», «Allegro» / ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс]. Режим доступа – [http://pass.rzd.ru/isvp/public/pass?STRUCTURE_ID=5154]. – Дата доступа: 09.01.2012.

6. Узбекистан запустил скоростной поезд [Электронный ресурс]. Режим доступа – [http://alltravels.com.ua/2011/09/02/uzbekistan/]. – Дата доступа: 09.01.2012.

7. Об утверждении Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 20 декабря 2010 г., № 1851 // Консультант-Плюс: Беларусь. [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр». – Минск, 2012.

8. СТБ 2220-2011. Перевозки пассажирские поездами межрегиональных, региональных и городских линий. Общие требования = Перавозкі пасажырскія цягнікамі міжрэгіянальных, рэгіянальных і гарадскіх ліній. Агульныя патрабаванні / [Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ)]. - Изд. офиц. - Введ. 2012-01-01. – Минск: Госстандарт, 2011. – VI, 16 с.

9. Новый формат пассажирских перевозок / Белорусская железная дорога [Электронный ресурс]. Режим доступа – [http://rw.by/index.php?option=com_ content&view=article&id=1795&Itemid=296]. – Дата доступа: 09.01.2012.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА