Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОРЫ: Клименко В.В., Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

 Показано, что в развитии логистической инфраструктуры железных дорог (в частности создании логистических центров - ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание ЛЦ для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса. Определены ключевые области функционирования ЛЦ.

Ключевые слова: логистическая инфраструктура железные дороги логистический центр терминальноскладской комплекс РЖД железнодорожный транспорт


Состояние логистической  инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Современный рынок диктует не только требования по качественной доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, экспедиторских, складских, таможенно-брокерских и координационных.

ОАО "РЖД" располагает всеми техническими, технологическими, информационно-коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи – создания  системы  доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок". Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, средства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов. Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации (17%).

В ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода. По экспертным оценкам, до 2015 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажирских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 5 тыс. единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна. Большие перспективы на железнодорожном транспорте имеет использование информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS. Это подтверждает пример центра управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляется весь дорожный полигон.

Еще одним таким примером является новый центр управления перевозками Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2100 км от станции Исилькуль Западно-Сибрской желехной дороги до станции Пенза Куйбышевской железной дороги.

Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволяет эффективно организовать работы по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем – осуществлять безопасную перевозку пассажиров. В рамках этого проекта создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca.

Апробирована технология спутникового контроля перевозок опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов и т. д. Создание в 2006 году на каждой из железных дорог ОАО «РЖД» дирекции по управлению терминально-складским комплексом решает проблему повышения производительности труда и рентабельности погрузочно-разгрузочных работ, а также уровня обслуживания клиентов. Новая структура позволяет руководителям дирекций более гибко реагировать на складывающуюся обстановку и в зависимости от обстоятельств направлять основные силы для работ на наиболее напряженных участках. Очень важно и то, что дорожные дирекции больше, чем раньше, уделяют внимание вопросам реконструкции и модернизации находящихся в их ведении объектов (складов, разгрузочных и контейнерных площадок) и целенаправленно заниматься повышением эффективности их инфраструктуры.

Так, в состав такой Дирекции Октябрьской железной дороги входят три механизированных дистанции погрузочно-разгрузочных работ, включающие в себя семь городских товарных станций: Санкт-Петербург - Товарный-Московский, Санкт-Петербург - Финляндский, Новгород-на-Волхове Выборг, Петрозаводск, Мурманск, Крюково. Также в ее ведении находятся единственная на Октябрьской магистрали дезинфекционно-промывочная станция Среднерогатская и весовое хозяйство дороги (55 вагонных весов и 22 весоповерочных вагона). В общей сложности в структуру Дирекции входят почти 400 объектов недвижимого имущества и около 170 единиц техники (краны, погрузчики, экскаваторы).

При этом большое внимание уделяется автоматизации работы по управлению логистической деятельностью. Так, система АС ТЕСКАД полностью автоматизирует систему учета работы дирекции по управлению терминально-складским комплексом и ее подразделений. С помощью этой системы можно получить данные о том, в каком состоянии находится тот или иной вид техники, когда подойдет срок ее списания. Система АСУ М автоматизирует учет погрузочно-разгрузочных машин и показателей эффективности их использования. Автоматизированная система управления контейнерным пунктом автоматизирует операции на этих пунктах и является линейным уровнем отраслевой автоматизированной системы управления контейнерными перевозками (ДИСКОН).

Повышение уровня автоматизации технологических процессов обеспечивается и разработкой системы автоматического определения координат крана и контейнеров на контейнерной площадке, основанной на использовании GPS-приемников и специального автоматизированного  рабочего места крановщика. Ее экономическая эффективность 470 тыс. руб. в год. Таких показателей удалось достигнуть и за счет того, что на сети ОАО «РЖД» создаются и логистические центры, концентрирующие грузопотоки в важнейших точках, закрываются неэффективные площадки. Кроме того, значительный эффект приносит перепрофилирование деятельности складов. Например, для какого-то региона характерно поступление грузов определенного направления. Для Москвы - прежде всего строительные грузы, для Северного региона – лесные. Эффективна также переориентация работы конкретного терминально-складского комплекса на наиболее востребованный клиентами вид груза.

Ведутся работы над проектом системы транспортного обслуживания по принципу «одного окна»  на двух станциях на Московской железной дороге: Кунцево-2 и Москва-товарная-Курская. Проект предусматривает организацию работ по реконструкции грузовых дворов станций и улучшение обслуживания клиентов.

К сожалению, на развитие системы комплексного транспортно-логистического обслуживания на сети российских железных дорог влияет много негативных факторов, в частности:

  • дефицит эффективной терминально-складской системы обслуживания товарных потоков среднего и высокого класса;
  • отсутствие предложения комплексной транспортно-логистической услуги;
  • недостаточная интеграция информационных и программно-вычислительных комплексов;
  • отсутствие координации между видами транспорта и клиентами при организации мультимодальных и смешанных перевозок.

На сети железных дорог современных складов класса А вообще нет. Из общего количества терминально–складских комплексов – 88% склады открытого типа. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузо–разгрузочных работах используется ручной труд. Из имеющих складских площадей менее 1% пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на железнодорожных станциях или площадках. Дело в том, что уровень железнодорожной контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время.

ОАО «Российские железные дороги» заявила три стратегических направления развития логистического бизнеса в компании:

- формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что потребует создания системы современных логистических комплексов (центров) по всей сети российских железных дорог;

- строительство новых и оптимизация существующих логистических активов ОАО "РЖД", а также организация предоставления на их базе услуг, необходимых широкому кругу клиентов (развитие бизнеса в области терминального оперирования);

- создание дополнительного "интерфейса" с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО "РЖД" на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг.

Изменение экономических условий, конкуренция видов транспорта предъявляют новые требования к организации процессов доставки и хранения грузов, порождая новые технологии: торговые (такие как ритейл, магазин-склад), транспортные (тенденции контейнеризации) и индустриальные. В этой связи Компании необходим современный формат грузового обустройства – логистические центры (ЛЦ) на всей сети российских железных дорог, и в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть.

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО "РЖД" был создан Центр по развитию терминалов, на который возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию современных логистических комплексов ОАО "РЖД" и контроль выполнения этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в сфере развития логистической инфраструктуры на железных дорогах. По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО РЖД планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог.

Другими важными объединяющими факторами является применение унифицированной технологии переработки грузов, единой тарифной политики и единого информационного пространства. Всё это предполагает внедрение корпоративной информационной системы, которая будет своевременно предоставлять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и контролировать состояние подвижного состава.

В рамках реализации этого проекта предусматривается:

- строительство более 50 крупных ЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, Азово-Черноморском регионе и др.);

- комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов;

- модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;

- реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.

Опорные ЛЦ будут обеспечивать консолидацию и распределение товарных потоков, следующих в режиме экспорта, импорта или транзита. Кроме того, в данных центрах предполагается создать контейнерные терминалы-депо для организации возврата порожних контейнеров и перераспределения порожнего контейнерного парка под загрузку. Согласно замыслу инициаторов, на территории ЛЦ будут осуществляться все виды деятельности по транспортировке, логистике, дистрибьюции продукции в региональном, национальном и международном масштабе. Это широкое поле деятельности для компаний-операторов, которые могут выступать в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений (складские терминалы, распределительные центры, офисы, парковочные места и т.п.), построенных на территории ЛЦ.

Рассмотрим конфликты интересов управляющей компании (девелопера), построившей ЛЦ и арендаторов центра – логистических операторов (табл. 1).

Таблица 1

Конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ЛЦ

Пользователь – логистический оператор

Инвестор – управляющая компания

Не заинтересован в инвестициях, избегает долгосроч­ных вложений в непрофильные по отношению к прода­жам активы

Инвестирует по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестоимости объекта. Необходима высокая ликвидность материально-технической базы бизнес-зоны

Заинтересован в уникальном техно-логическом решении, максимально эффективно решающим задачи обработки собственного товаропотока

Стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию макси­мального количества участников рынка

Заинтересован в минимальных арендных платежах или стоимости услуг по обработке товарных потоков и хранению товара

Заинтересован в максимально высоких арендных ставках и стоимости услуг

Предпочитает заключение договоров сроком на один-два года с возможностью дальнейшего продления с учетом состояния рынка

Стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта: примерно пять–семь лет

Владелец логистической инфраструктуры (ЛЦ) стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований.

Характерной особенностью процессов реформирования в системе железнодорожного транспорта является переход от управления объектами к управлению потоками. Для реализации такого подхода необходим соответствующий инструментарий, позволяющий в полной мере осуществить намеченные преобразования в отрасли.

В связи с этим, болшое значение приобретают вопросы оценки эффективности создания ОАО «РЖД» ЛЦ и  определения вариантов их развития от услуг по аренде логистической инфраструктуры к оказанию полного комплекса логистических услуг. По данным ОАО «РЖД» в настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области логистического технопарка "Белый Раст", непосредственное участие в проработке которого принимает наш стратегический партнер – "Дойче Бан АГ". Планируемый ЛЦ будет занимать территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр.

Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО «РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании "ДБ Интернациональ ГмбХ" подготовлено технико-экономическое обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый (более 20 млрд. рублей), однако не имеющий аналогов в России по своей комплексности, и способный обеспечить инвесторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств.

Рассмотрим эффективность разных вариантов создания бизнес-зон в рамках данного проекта.

Логистический технопарк  предусматривает создание следующих бизнес-зон:

1. Контейнерный терминал будет осуществлять следующие задачи:

- перевалка контейнеров со стандартными размерами 20 футов, 30‘, 40‘ и 45‘ в местном и транзитном сообщениях по схеме: автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рельсы/рельсы (транзитное сообщение)

- склад кратковременного хранения (5дней) для контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рельсы/рельсы

- склад долговременного хранения (15 дней) для контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы.

2. Универсальный терминал (обработка крупногабаритных, тяжеловесных грузов и контейнеров 3/5 тонн)

- перевалка тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 т. по типу автодорога/рельсы

- промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5-т.

Тяжеловесный груз представляет собой тяжелый или объемный повагонный груз, который в большинстве случаев транспортируется в открытых грузовых вагонах (трубы, древесина, строительные детали, машины и т.д.).

3. Хранение и распределение пакетированных грузов

Перевалочный пункт для внутреннего штучного груза» имеет следующие производственные задачи:

- перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы → склад → автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/ склад/рельсы

- прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/ склад

- промежуточное хранение внутреннего штучного груза

Хранение осуществляется в складских помещениях. Под штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропортящийся штучный груз на поддонах.

4. Зона таможенного оформления для обслуживания международных транспортных грузов.

5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь) имеет следующие производственные задачи:

Перегрузка сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога

- хранение сыпучих грузов

-  производство бетона.

6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей по схеме – рельсы/ автодорога.

Возможны  следующие варианты функционирования ЛЦ:

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и предоставляет ее в аренду логистическим операторам;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует  их как объединенный логистический оператор;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги.

Предварительные расчеты авторов по каждому из вариантов показали, что по первому варианту, в общем, позитивные результаты, для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%. Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. Экспертная оценка финансовых возможностей логистических операторов, арендующих инфраструктуру указанных выше бизнес-зон, показала, что большинство из них не позволяют логистическому оператору, при установленных управляющей компанией ставках арендной платы, выйти на положительный уровень доходности.

Проиллюстрируем этот вывод расчетами компании «Концепт Лоджик» по эффективности строительства складского комплекса. Пусть инвестор в бизнес способен построить складской комплекс для дальнейшей сдачи  складского комплекса в аренду (сценарий «Аренда»). Для чего он приобретает земельный участок, проектирует и строит склад. В рассматриваемом примере площадь земельного участка составляет 2га, площадь проектируемого склада – 10.000 кв. м. С целью облегчения понимания сути вопроса мы сузили спектр общепринятых параметров проекта проектирования и строительства склада до самых основных, приведенных в табл. 1.

Таблица 1

Исходные данные для сценария использования складов «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Ставка дисконтирования

%

15

Общая площадь комплекса

Кв. м

10000

Размер инвестиций

 

 

Стоимость земли $ за 2 га (из расчета $ 2 000000 за 1 га)

$

4000000

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

Доход инвестора складывается из:

 

 

Арендная плата за 1 кв. м в год

$

130

Рассчитав основные показатели эффективности капитальных вложений в проектирование и строительство склада на пятнадцатилетний период коммерческой реализации проекта, свели их в табл. 2.

Таблица 2

Показатели эффективности сценария «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

- 3?5

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

8

Индекс прибыльности (PI)

 

0,68

Компания «Концепт Лоджик» делает вывод о неэффективности такого проекта строительства складского комплекса, поскольку срок его окупаемости превышает все разумные рамки и «зашкаливает» за пятнадцатилетний рубеж.

По второму сценарию «Коммерческая логистика», Инвестор будет оказывать услуги ответственного хранения, т.е. после строительства склада Инвестор обеспечивает технологическое оснащение объекта и начинает извлекать прибыль от обслуживания товарных потоков Клиента. Исходные данные по этому проекту приведены в табл. 3.

Таблица 3

Исходные данные по сценарию «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

 

Ставка дисконтирования

%

15

 

Общая площадь комплекса

кв. м

10000

 

Размер инвестиций

 

 

 

Стоимость земли $ за 2 га

(из расчета $ 2000000 за 1 га)

$

4000000

 

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

 

Эксплуатация склада на 1 кв. м в год

$

60

 

Технология на 1 кв. м

$

300

 

Количество персонала

чел.

200

 

Средняя зарплата в месяц

$

600

 

Емкость склада

Паллето-мест

12000

 

Количество паллет на вход в день

шт.

2000

 

Количество паллет на выход в день

шт.

2000

 

Доход инвестора от оказания услуг

 

 

Годовой показатель

Прием паллеты на склад

$

2,5

1825000

Отгрузка паллеты из склада

$

2,5

1825000

Хранение паллетоместа в сутки

$

0,35

1533000

Отбор паллеты на складе

$

1,0

730000

В табл. 4 рассчитаны основные показатели эффективности капитальных вложений

Таблица 4

Показатели эффективности сценария «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

8,17

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

26,65

Индекс прибыльности (PI)

 

1,58

Дисконтированный период окупаемости

лет

5,26

В этом случае расчеты показывают противоположную картину, когда чистый дисконтированный доход NPV>0, внутренняя норма прибыли IRR >1, индекс рентабельности PI (26,65%) > ставки дисконтирования (15%), дисконтированный период окупаемости около 6 лет не превышает период расчетной длительности проекта.

Итак, для принятых исходных данных Инвестору при выборе варианта развития бизнеса целесообразно оказывать услуги коммерческой логистики, а не сдавать складские помещения в аренду. Срок окупаемости проекта при ставке дисконтирования 15% составляет 6 лет, что соответствует рыночным показателям окупаемости складских систем

График динамики NPV для рассматриваемых вариантов реализации проекта представлен на представленном ниже рис. 1.

Рис. 1. График динамики NPV для альтернативных вариантов проекта

Вывод: второй вариант строительства и эксплуатации склада можно принять к реализации в виду его экономической эффективности.

Вариант функционирования бизнес-зон, когда управляющая компания создает их материально-техническую базу и эксплуатирует ее за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера. В первую очередь, внедрение услуг 3PL провайдера можно применить для обработки товарных потоков,  поступающих подразделениям Московской железной дороги для собственных нужд, что позволит получить уровень ставки внутренней доходности компании до 60%.

 Ключевые компетенции ЛЦ в этом случае будут следующие (рис.2).

 

 Рис. 2. Ключевые области функционирования ЛЦ

В настоящее время на каждой железной дороге действуют Службы материально-технического снабжения, предметом деятельности которых является:

  • снабжение предприятий и организаций, дороги материально-техниче­скими ресурсами путем централизованных поставок, осуществляемых служ­бой материально-технического снабжения дороги и по прямым договорам с другими поставщиками;
  • складская переработка материально-технических ресурсов, хранение и ком­плектование;
  • хранение, учет и обновление материально-технической продукции госу­дар­ственного запаса;
  • создание текущего  страхового запаса товарно-материальных ценностей для бесперебойного снаб­же­ния дороги;
  • контроль хранения и использования материально-технических ре­сур­сов на материальных складах всех предприятий и организаций дороги.

Закупки железной дороги имеют обширную область: товарно-материальные ценности, топливо, масла и смазки, материалы верхнего строения пути, строительные ма­териалы, дорогостоящее оборудование и т.д. 

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

В настоящее время снабжение филиалов ОАО «РЖД»  осуществляется через главные материальные склады, которые имеют в своем составе склады: электрооборудования, металлопроката, спецодежды;  лаков, красок, химических реактивов,  СЦБ, связи, стройматериалов, запчастей, инструмента и оборудования. В натуральных показателях ОАО «РЖД» ежегодно закупает порядка 750 тыс. тонн рельсового проката, 200 тыс. тонн железнодорожного крепежа, 300 тыс. тонн цельнокатаных колес, 250 – 300 тыс. тонн сортового металлопроката и продукции для дальней­шего передела, 60 – 70 тыс. тонн листового металлопроката, 30 тыс. тонн труб­ного проката. Общий объем закупаемой металлопродукции составляет более 1,5 –1,6 млн. тонн в год. Кроме этого, железные дороги покупают 3 млн. тонн дизель­ного топлива (это почти 6% дизельного топлива, вырабатываемого в стране), около 4,5 млн. тонн угля, 880 тыс. тонн мазута, почти 170 тыс. тонн бензина.

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

ЛЦ могут выполнять функции материальных складов железных дорог и принимать на себя функции дистрибьюторов и дилеров это фирмы, осуществля­ющие сбыт на ос­нове оптовых закупок у крупных промышленных предприятий — производи­те­лей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от дилеров — относи­тельно круп­ные фирмы, располагающие собственными скла­дами и ус­танавли­вающие длительные контрактные отношения с про­мыш­ленными предприятиями. Дилеры, напротив, скупа­ют отдельные круп­ные партии товаров для быстрой пере­продажи.

Таким образом,  ЛЦ может выполнять функции распределительного центра железных дорог, для обес­печения мел­ких потребителей на железных дорогах. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количе­ствах меньше установлен­ной транзитной нормы, под которой понимается мини­мально допустимое общее количество продукции, отгружаемое пред­приятием изготовителем потребителю по одному заказу. При такой форме снабжения продукция со складов ЛЦ может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов матери­альных ресурсов у потребителей. Однако в этом слу­чае последние несут допол­нительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посредничес­ких организаций. Поэтому в каждом конкретном случае тре­буется экономическое обоснование выбора форм снабжения.

Для технико-экономического обоснования выбора фор­мы снабжения ис­пользуем следующую формулу:

Рmax K (Птр – Пскл) / (Сскл – Стр), где

Рmax — максимальное количество материала, которое эко­номиче­ски целе­сообразно получить от складских организа­ций, натур, ед. измере­ния;

К — коэффициент использования производственных фондов и содер­жа­ния производственных запасов, %;

Птр и Пскл — средняя величина партии поставки соответственно при тран­зитной и складской формах снабже­ния, натур, ед. измерения;

Стр и Сскл — величина расходов по доставке и хранению материалов со­ответственно при тран­зитной и складской формах снабжения, % к цене.

При централизованной доставке ЛЦ и предпри­ятие-получатель создают единую команду, цель кото­рой оптимизировать со­вокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, опре­деля­ются рациональные размеры партий поставок и час­тота за­воза; разрабаты­ваются оптимальные маршруты и графики завоза продукции; создается парк специализированных ав­томобилей и выполня­ется ряд других мероприятий.

Таким образом, централизованная доставка позволяет:

-                повысить степень использования транспорта и складских площадей;

-                оптимизировать товарные запасы, как у производителя, так и у потре­би­теля продукции;

-                повысить качество и уровень материально-технического обеспечения производства;

-                оптимизировать размеры партии поставок продукции.

При проектировании ЛЦ необходимо проводить финансовый расчет эффективности бизнеса каждого логистического оператора, который будет работать в рамках комплекса. Это позволит повысить достоверность расчетов по инвестиционной привлекательности таких центров. При осуществлении железнодорожных отправок  возможны экспедиторские услуги, предоставляемые ЛЦ.  В этом случае, отправитель грузов может быть избавлен от необходимости определения окончательной стоимости доставки грузов.  

Оплата «начальных операций» представляет собой многочисленные сборы в различных инстанциях. В их число входят: подача и уборка вагонов, перевод стрелок, работа маневрового тепловоза, запорные пломбировочные устройства, санитарные паспорта вагонов, слежение, охрана, погрузо-разгрузочные работы и прочее. Размытость платежей может привести к злоупотреблениям сотрудников и затрудняют подсчет общей стоимости перевозки. Экспедиторская фирма согласовывает окончательную стоимость перевозки с отправителем до ее начала, и вся сумма вносится в виде безналичного платежа. Оплата перевозки экспедиторской фирмы ведется по факту выполненной перевозки. Отправка груза через экспедитора позволяет осуществить срочную отправку груза (в течение суток) даже в случае, если у отправителя нет кода плательщика на станции. ОАО «РЖД» не работает без предоплаты. Для этого необходимо открыть на станции отправления свой код плательщика и перевести туда сумму, превышающую стоимость перевозки.

Работа по организации начальных операций на станции отправления состоит из множества мелких задач:

- убедиться в наличии требуемого подвижного состава (вагонов, контейнеров, механизированных секций и пр.) на сортировочной станции,

- обеспечить подачу подвижного состава в нужное время под погрузку;

- проверить функционирование запорных устройств  вагонных дверей,

- забить торчащие в стенках вагонов гвозди,

- организовать погрузо-разгрузочные работы;

- в случае необходимости проложить груз листами пенопласта (для защиты от замерзания или перегрева), древесно-стружечными плитами или листами фанеры (чтобы предупредить деформацию нижних рядов коробов);

- проследить за скоростью и качеством погрузки;

- предпринять меры безопасности, обеспечивающие сохранность груза на станции;

- поместить провозные документы внутрь вагона или контейнера;

- взять под контроль отправку специальной железнодорожной телеграммы от получателя в адрес отправителя о возможности принять этот вагон (контейнер, механизированную секцию и т. п.);

- получить железнодорожные накладные и многое, многое другое.

Добросовестное выполнение всех этих, незаметных на первый взгляд, операций и есть секрет качества работы ЛЦ.

Авторы считают, что в развитии логистической инфраструктуры (в частности создании ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание распределительных центров для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса.

Литература:

  1. Морозов В.Н. Кластерная организация международных транспортных коридоров на основе логистических центров. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. – 450 с.
  2. Морозов В.Н. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 4. – С. 6–9.
  3. Морозов В.Н. Логистические центры появятся на российских железных дорогах // Логистика, 2007. – № 1. – С. 8.
  4. Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения. Москва: Рид Групп, 2011. 416 с.
  5. Федоренко А.И. Согласование планов развития транспортно-логистической инфраструктуры //Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты экономики: материалы конференции МЦЛ ГУ-ВШЭ (21 апреля 2010г.); Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2010. с. 184—189.  

 


 

 

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Федоренко А.И., Борисова Л.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассматриваются проблемы высоких издержек на транспортировку грузов в России, выполнен анализ структуры спроса на грузовые перевозки и тенденций изменения тарифной политики на железнодорожном транспорте, дана оценка экономических предпосылок для перехода этого вида транспорта к оказанию комплексных логистических услуг.

Ключевые слова: тарифная политика логистический сервис железнодорожный транспорт РЖД грузооборот затраты на транспортировку качество перевозок


 

В последнее время руководство Минтранса России и ОАО «Российские железные дороги» неоднократно заявляли о необходимости повышения объемов и  качества комплексных логистических услуг, связанных с основной транспортной деятельностью - грузовыми перевозками.

 

По заявлениям ОАО «РЖД» логистический сервис является одним из важнейших видов бизнеса, в котором компания может обеспечить устойчиво высокий уровень финансовой и операционной эффективности и конкурентоспособности за счет сочетания таких факторов, как долгосрочная привлекательность этого сегмента рынка и возможность холдинга реализовать его на базе доступной входной стоимости. Кроме того, данный вид бизнеса имеет высокий уровень синергии с основной деятельностью компании на рынке грузовых перевозок.

 

Рассмотрим экономические и организационные предпосылки для реализации заявленных целей.

 

В настоящее время доходы от логистической деятельности составляют всего 0,5% от общих объемов  доходов от грузовых перевозок. Увеличение же

 

емкости рынка перевозок грузов происходит главным образом за счет повышения тарифов на грузовые перевозки.

 

К числу основных факторов роста объемов железнодорожных грузовых перевозок следует отнести в первую очередь состояние и развитие экономики страны, изменения в размещении производительных сил, конъюнктуры и направлений внешней торговли, а также растущие  требования  клиентуры к доставке грузов на конкурирующих видах транспорта.

 

Так, например, снижение экономической активности в стране в течение всего последнего квартала 2012 года уже вынудило Совет директоров ОАО «РЖД» уменьшить план по росту погрузки на железных дорогах страны в 2012 году с 3,6% до 2,4%.  Уточнённый объём погрузки составит 1,272 млрд. тонн вместо прежнего показателя 1,283 млрд. тонн. Показатель грузооборота останется на том же уровне лишь благодаря росту дальности перевозок. В результате доходы от грузовых перевозок снизятся на 12,4 млрд. руб.

 

Негативное влияние на тарифные доходы оказывает и изменение структуры объемов перевозок. Так, по разным оценкам, доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти с вводом в действие второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан сократится на 15–20%, что по мнению экспертов должно больно ударить по доходам ОАО «РЖД», поскольку нефтяные грузы относятся к категории высокодоходной номенклатуры. При этом в период 2010-2012 г.г. ежегодные объемы перевозок нефти на данном направлении составляли более 15 млн. тонн на базе организованных кольцевых маршрутов по двенадцати специально выделенным ниткам графика с высокой маршрутной скоростью - свыше 1000 км в сутки. Соответственно, в порту Козьмино ежесуточно выгружалось свыше 700 цистерн. Однако стоимость железнодорожной перевозки нефти на этом направлении составляла более 30% от ее конечной цены, тогда как стоимость транспортировки по трубопроводу не превышает 10-15%.

 

Для удержания этих объемов железнодорожных перевозок действовало более десяти так называемых исключительных (пониженных по сравнению с Прейскурантом №10-01) тарифных условий на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Сумма тарифной поддержки грузоотправителей за счет доходов ОАО «РЖД» превысила за этот период 10 млрд. рублей.

 

Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2013-2015 годы свидетельствует о том, что индексация железнодорожных грузовых тарифов будет осуществляться в пределах значений инфляции. Эти факты свидетельствуют о все большей проблематичности для ОАО «РЖД» наращивания т.н. «тарифных» доходов.  

 

Анализ структуры спроса на перевозки и доходов

 

Рассмотрим подробнее структуру спроса и доходов по видам перевозимых грузов и сообщений.

 

По объему выручки и погрузки основными клиентами железнодорожного транспорта являются крупные промышленные холдинги горно-металлургической, нефтяной промышленности, строительной индустрии и других системообразующих отраслей экономики.

 

Крупнейшими по объему грузооборота являются сырьевые грузы, из них:

 

  • 30-32% грузооборота приходится на перевозку угля;

 

Основные грузопотоки угля формируются в Ростовской области, Кузбассе, Печорском бассейне. Из Ростовской области уголь перевозится в направлении Волгоградской, Липецкой областей, Северного Кавказа, Санкт-Петербурга и Москвы. Из Печорского бассейна уголь направляется в северные районы страны из Воркуты в сторону Архангельской, Вологодской, Липецкой, Кировской, Мурманской областей, Санкт-Петербурга. Уголь из Кузбасса идет как на запад и северо-запад страны (в сторону Новосибирска, Омска, Челябинска, Екатеринбурга, Барнаула, Магнитогорска, Череповца), так и на Дальний Восток. Уголь Уральского и Подмосковного бассейнов распределяется в основном внутри этих регионов.

 

В условиях повышения конкуренции на мировом рынке угля позиции российских игроков (СУЭК, «Кузбассразрезуголь») на первый взгляд кажутся недостаточно сильными. Ведь россияне проигрывают по себестоимости добычи и Австралии, и Индонезии — там только карьерная разработка открытым способом плюс теплый климат. Кроме того, у австралийцев короткое наземное транспортное плечо, а также имеется специализированная железнодорожная инфраструктура, предназначенная только для угольных поездов. В России же один из главных регионов угледобычи, Кузбасс, слишком удален от экспортных портов и на востоке, и на западе. При этом постоянный рост железнодорожных тарифов снижает прибыльность экспортных поставок.

 

  •  примерно 17% грузооборота приходится на перевозку нефти и нефтепродуктов;

 

Нефтяные грузы доставляются из двух крупных нефтяных районов (Волго-Уральского и Западно-Сибирского) в центр страны, на восток (Челябинск, Омск, Владивосток), в другие регионы. По мере расширения трубопроводной сети углеводородное сырье начинает уходить с железной дороги: 89% нефти экспортируется по системе АК «Транснефть» и 11% — с участием железнодорожного транспорта. При этом железная дорога перевозит около 77% продуктов нефтепереработки — мазута и бензина.

 

  • 10-12% приходится на перевозку строительных материалов;

 

Из стройматериалов на дальние расстояния перевозится в основном цемент. По информации Первой Грузовой Компании средняя дальность перевозок составляет 750–800 км. Песок, земля, строительная глина отгружаются в пределах 360–400 км. Отделочные и стеновые материалы перевозятся на расстояние более 2 тыс. км.

 

  • 7-8% приходится на перевозку железной руды.

 

Основные поставщики железной руды — Курская магнитная аномалия (это самый мощный железорудный бассейн), месторождения Урала, Южной Якутии. Руда из Курска поставляется на Южный Урал (Челябинск), в Тульскую, Вологодскую (Череповец) области. Из Восточной Сибири — в Западную Сибирь (на металлургические заводы Кузбасса) и на Урал. В свою очередь, крупные металлургические предприятия, расположенные на Урале, в Западной Сибири, на севере и в центре страны, везут по железной дороге черные металлы в разные регионы. Вокруг угольно-металлургических баз по железным дорогам циркулируют большие объемы огнеупорных материалов, формовочных песков и прочих материалов.

 

Структура перевозимых железной дорогой грузов определяется во многом структурой экономики страны. Характерные  особенности такой взаимосвязи применительно к России, странам Европейского Сообщества и Северной Америки отражены в табл. 1.

 

Табл. 1

 

Структура железнодорожных перевозок по видам грузов

 

 

Следует отметить, что три крупнейших вида грузов обеспечивают примерно 60% грузооборота.  Анализ экспертов ОАО «РЖД» с учетом фактических параметров индексации тарифов в 2003–2011 годах показал, что по отношению к уровню 2003 года, когда был введен в действие новый Прейскурант № 10-01, уровень транспортной составляющей в цене продукции снизился по целому ряду грузов основной номенклатуры (табл.2):

 

Табл.2

 

Снижение транспортной составляющей в цене продукции в 2003- 2011 гг.

 

 

Однако, это в целом положительное явление для российских предприятий существенно не повлияло на уровень логистических издержек. К тому же величина транспортной составляющей в цене товаров весьма высока по сравнению с аналогичным показателем для экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом. Так, по данным Федеральной службы по тарифам России в этих двух видах железнодорожной доставки сырой нефти транспортная составляющая колеблется в пределах 10,9 – 18,3% (табл. 3).

 

Таблица 3

 

Транспортная составляющая в цене груза «нефть сырая»

 

 

Это подтверждается анализом структуры факторов, влияющих на рост доходов ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в 2011 году. Дополнительные доходы к 2010 году получены в размере:

 

• +27,8 млрд. руб. - за счет роста погрузки к уровню 2010 года;

 

• +39,1 млрд. руб. - за счет роста доходной ставки.

 

Интерес представляет также динамика доходных ставок железнодорожных перевозок грузов по различным видам сообщений (табл. 4).

 

                                                                                                                                          Таблица  4

 

             Динамика доходных ставок железнодорожных перевозок грузов по видам сообщений (руб./ т-км)

 

 

При этом следует иметь в виду, что доля внутренних железнодорожных перевозок оценивается в 67%. Однако в последние годы она снижается, а объемы перевозок экспортных грузов растут: в 2011 г. по сравнению с 2003 г. их доля увеличилась с 26 до 33%.

 

Анализ таблицы 4 свидетельствует о более высокой доходности транзитных и внутренних перевозок по сравнению с перевозкой экспортных грузов. Это, однако, во многом связано со сравнительно низкой средней дальностью доставки внутренних перевозок при сопоставимых уровнях тарифов (в условиях этапа завершения процесса унификации) и более высоких транзитных тарифах.

 

В структуре перевозок экспортных грузов основные объемы составляют т.н. «энергосырьевые» грузы. В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.

 

С увеличением спроса на сырьевые товары со стороны азиатских потребителей в последние годы стали нарастать грузопотоки в дальневосточном направлении. Объемы перевозок грузов в южные порты в период с 2003 по 2011 год выросли на 35%, в северо-западные - на 88%, а в порты Дальнего Востока - на целых 90%.

 

В европейской части страны и на выходах из Кузбасса на запад до сих пор не достигнут докризисный уровень объема перевозок грузов, тогда как в восточном регионе докризисные показатели уже превышены.

 

Несмотря на сдерживание роста железнодорожных тарифов государственными регулирующими органами на уровне инфляции, фактический индекс подорожания грузовых перевозок заметно выше. Операторы вагонов увеличивают стоимость своих услуг на 15-40%, в  результате чего конечная стоимость перевозки растет на 10-16% в год, и грузоотправители вынуждены с этим соглашаться.

 

Выбор потребителем вида транспорта определяется целым рядом факторов, на одном из первых мест цена транспортной услуги. При всей изначальной привлекательности железнодорожного транспорта, но менее ощутимом росте тарифов в других секторах транспортного рынка, клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы, искать альтернативные способы доставки грузов. И это не только российская особенность: для Украины, Белоруссии, Казахстана характерна своя специфика рынка, но вектор развития вполне универсален.

 

Если рассматривать динамику тарифов по сегментам транспортного рынка – авиационные, автомобильные, водные (речные и морские) перевозки, – то на каждом из них наблюдаются колебания среднего уровня тарифов, связанные с рыночной конъюнктурой. Анализ рынка железнодорожных перевозок демонстрирует только один тренд изменения тарифов – прямая, достаточно резко устремленная вверх. Как результат – снижение спроса и объемов, т.к. не у всех клиентов хватает выносливости участвовать в этой гонке.

 

Краткий анализ спроса по клиентам дает следующие результаты. Из общего количества клиентов железной дороги, которое превышает сегодня 70 тыс. грузоотправителей, значительную по количеству долю составляют мелкие и средние предприятия, каждое из которых предъявляет груз к перевозке повагонными отправками. Транспортная составляющая для этих предприятий также велика. Однако основная часть объема погрузки, тем не менее, обеспечивается крупнейшими клиентами. На 100 крупнейших клиентов  приходится около 40% погрузки, при этом каждый из этих клиентов в год предъявляет спрос в среднем на погрузку 60 тыс. вагонов.

 

Кроме того, погрузка характеризуется высокой степенью концентрации по станциям. На крупнейшие 100 станций приходится 38% погрузки, при этом с каждой такой станции в год в среднем отправляется 90 тыс. вагонов. В целом по сети более 90% перевозимых грузов приходится на менее чем 10% грузоотправителей и 30% станций. При этом подавляющее большинство перевозок (более 85%) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной из 17 железных дорог) при средней дальности перевозки более 1400 км.

 

Анализ качества железнодорожных перевозок грузов

 

Требования, предъявляемые сегодняшним логистическим подходом к оценке конкурентоспособности транспортной услуги, включают, прежде всего, достаточный уровень ее комплексности и качества. В последнее время руководство ОАО «РЖД» сетует на перехват объемов перевозок грузов с железной дороги другими  видами транспорта. Выдвигается также идея повышения расходов автомобильного транспорта на содержание дорожной инфраструктуры.

 

Однако потребитель выбирает вид транспорта исходя из комплекса показателей, где фактор качества доставки грузов выходит зачастую на первое место. На российском же  железнодорожном транспорте уже в течение ряда лет прослеживается тенденция к снижению параметров качества перевозок грузов.

 

Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по  производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз. Это одна из причин того, например, что доля мультимодальных перевозок в России – обязательной составляющей международных транспортных коридоров – оценивается всего в 1,5-2,0%, а колоссальный транзитный потенциал практически не используется (по некоторым оценкам на долю России приходится всего около 2,0% от мирового транзита грузов).

 

По мнению специалистов средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколько раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2% составляют 4,0%, кирпича соответственно – 1,3 и 7,0 %, угля – 1,5 и 5,0%, железной руды – 0,9 и 3,5%, зерна – соответственно 0,1 и 0,2%.

 

При потерях перевозимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его порчи, а также возвращает взысканную за этот груз провозную плату и иные причитающиеся ей платежи пропорционально количеству потерь. По экспертным оценкам средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах России сейчас составляет 0,85–0,87 (без учета косвенных потерь).

 

 Следует отметить, что на железнодорожном транспорте до сих пор отсутствует общепринятый комплексный критерий оценки качества услуги, хотя в системе логистических операций выбор оптимальной технологии транспортировки должен быть ориентирован именно на него сочетании с другими показателями (цена доставки, надежность и  пр.). С точки зрения конкретного пользователя услуг транспорта главными показателями, характеризующими качество доставки, следует считать  скорость (время) доставки, а также (как производные) регулярность и гарантированность конкретных сроков доставки. Ещё в конце 80-х годов на железнодорожном транспорте отмечалось сокращение скоростей продвижения скоропортящихся грузов, мелких и контейнерных отправок. За 10 лет скорость их продвижения снизилась на 10-15%. В последние годы эти процессы продолжаются, но уже в сочетании с систематическим ростом тарифов. Резкое различие в сроках доставки грузов в сочетании с дополнительными преимуществами, которые получает пользователь услугами автомобильного транспорта (сокращение перегрузочных операций в 2-3 раза, обеспечение лучшей сохранности и др.), свидетельствует о целесообразности предпочтения его по сравнению с железнодорожным транспортом. Тарифная система железнодорожного транспорта не должна искусственно сдерживать этот процесс.

 

В действующей тарифной системе скорости и срокам доставки грузов отведена далеко не приоритетная роль, которой заслуживают эти важнейшие показатели транспортной логистики. В настоящее время нормативные сроки доставки, заложенные в базовую основу тарифа, устанавливаются в среднем по отрасли, а не дифференцированно по направлениям и маршрутам.

 

Сокращение сроков доставки грузов обеспечивает не только повышение качества предоставляемых грузовладельцам транспортных услуг, но и значительную экономию средств. Так, сокращение срока транспортировки на 18 суток только одного контейнера TEU с грузом стоимостью $50 тыс. из стран АТР в Европу позволит грузовладельцу сэкономить около $320. Кроме того, уменьшение срока аренды контейнера на этот же период даст дополнительную экономию в $120–155.

 

Сокращение сроков доставки уменьшает и период оборачиваемости финансовых ресурсов, вложенных в обеспечение перевозки как минимум на 40%, что повышает эффективность их использования и является резервом увеличения рентабельности работы, как компаний-грузовладельцев, так и транспортных компаний.

 

Сегодня проблема сокращения времени нахождения товара (груза) в сфере транспорта становится безотлагательной не только для пользователей его услугами (потребность в снижении бремени оборотного капитала), но и самого транспорта, т.к. приводит к нехватке пропускной способности линий, вагонов, снижению производительности, росту себестоимости и т.п.

 

Проблемы повышения качества железнодорожных перевозок грузов

 

В проекте Транспортной стратегии Российской Федерации намечены высокие цели по повышению качества железнодорожных перевозок (табл. 5).    

Табл. 5

 

Целевые индикаторы по железнодорожному транспорту

 

 

 

Рассмотрим подробнее возможность достижения приведенных показателей.

 

За последние 15 лет общее количество железнодорожных станций снизилось на 18%, развернутая длина станционных путей – на 9%, длина приемо-отправочных путей – на 20%, длина сортировочных путей – на 20%.

 

 В результате протяженность "узких мест", ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих 80 % грузооборота. Все это негативно влияет на рост коммерческой скорости доставки грузов.

 

В 2011 году в результате роста парка вагонов различных собственников и его использования для перевозки по конкретным направлениям только конкретных грузов произошло снижение пропускных способностей инфраструктуры. Так, увеличение количества встречных перевозок порожних вагонов и возросшая нагрузка на грузовые и сортировочные станции оказали влияние на изменение следующих показателей:

 

• из общего количества отправок (17 562,0 тыс. отправок), прибывших на дороги назначения, с нарушением срока доставки прибыли 3 228,3 тыс. отправок (18,4%), что выше уровня 2010 года на 5,6%;

 

• средняя скорость одной отправки в 2011 году снизилась на 27 км/сутки в сравнении с 2010 годом (2010 год — 274 км/сутки, 2011 год — 247 км/сутки);

 

• значительно возрос объем прибывших с просрочкой доставки вагонов — как порожних, так и груженых, при этом процент просрочки груженых вагонов в конце года составил 17,8%, что на 10,7% превысило уровень начала года (7,1%).

 

В сегменте контейнерных перевозок наблюдается наименьшее число просрочки доставки грузов – не более 3% от всех отправок.

 

По нашему мнению для сокращения сроков доставки грузов  возможно использование в числе других путей и тарифной политики. Для этого необходимо установление между сроками доставки и тарифами прямой зависимости, в частности целесообразно:

 

-                     выделение нескольких категорий перевозок по срокам доставки грузов с соответствующей тарифной дифференциацией и предоставлением прав пользователю выбирать режим перевозок (например, в пределах норматива, ускоренная, срочная);

 

-                     осуществление «привязки» нормативов скоростей к основным направлениям или маршрутам грузопотоков;

 

-                      введение экономического и административного стимула постоянной реализации мер по сокращению сроков продвижения товаров.

 

  В настоящее время повагонные отправки сохраняют устойчиво высокую долю в общем объеме перевозок, и составляют около 65% вагонов от среднесуточного объема погрузки. Что касается таких прогрессивных технологий, как маршрутные, позволяющих существенно сократить срок доставки, то их доля относительно высока лишь для некоторых сырьевых грузов, транспортируемых через порты страны (рис. 1).

 

 

Рис 1. Процент охвата грузов маршрутами от общей погрузки по данным ОАО «РЖД» в 2011 году

 

Так, по нефтеналивным грузам доля отправительской маршрутизации в 2010 г. составила лишь 44,4% Приоритетная задача железнодорожников в краткосрочной перспективе – повышение ее до 50%.

 

В таблице 6 приведен пример тарификации услуг грузового железнодорожного транспорта при перевозке наиболее массового груза – угля в Германии с использованием дифференцированного (можно сказать, логистического) подхода. Подобный подход дает возможность пользователям услугами железнодорожного транспорта (грузоотправителям, грузополучателям и экспедиторам) более эффективно осуществлять транспортное планирование,  выстраивать оптимальные  цепи поставок и составлять  оптимизационные модели. 

 

Из этих данных следует, что в Германии при перевозке угля маршрутными поездами размер скидок в зависимости от веса и регулярности маршрута достигает 30% и более.

 

                                                                                                 Табл. 6

 

Пример дифференцированной тарификации железнодорожных перевозок в Германии

 

 

Приведенная информация подтверждает, что потенциально возможные для грузоотправителей тарифные стимулы маршрутизации на железных дорогах России могут быть усилены, по крайней мере, пятикратно, т.к. сегодня предоставляемая максимальная скидка с тарифов на полные маршруты составляет 7%.

 

Некоторые дочерние компании ОАО «РЖД» перешли к оказанию транспортно-логистических услуг, что позволило привлечь дополнительные объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом и увеличить финансовые показатели.

 

Рассмотрим подробнее экономику деятельности ОАО «Трансконтейнер», дочерней компании ОАО «РЖД», которая стремится оказывать комплексные транспортно-логистические услуги, доля которых составляет 54,7% в выручке компании (табл. 7 и 8).

Табл. 7

 

Основные производственные показатели

 

 

 Табл. 8

 

Основные финансовые показатели (млн. руб.)

 

 

 

Выручка ОАО «ТрансКонтейнер» выросла в 2011 году на 35%, EBITDA практически удвоилась и составила 8,4 млрд. рублей, чистая прибыль – основной показатель деятельности акционерного общества – выросла более чем в 4 раза до 3,8 млрд. рублей.

 

Также в 2011 году произошел прорыв в международной деятельности Общества: был приобретен контрольный пакет АО «Кедентранссервис» – ведущего оператора железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Это позволило компании не только получить дополнительный синергетический эффект от интеграции операторского и терминального бизнеса на территории Республики Казахстан, но и, в сотрудничестве с АО «НК «КТЖ» – вторым акционером АО «Кедентранссервис» – создать платформу для развития комплексных перевозок контейнерных грузов из Китая в направлении Восток-Запад.

 

.Основные услуги ОАО «Трансконтейнер»:

 

железнодорожные контейнерные перевозки

 

–– предоставление подвижного состава для перевозки клиентских грузов в собственных контейнерах Общества;

 

–– предоставление подвижного состава для перевозки контейнеров клиентов;

 

–– предоставление в аренду вагонов и контейнеров;

 

–– оказание услуг по перевозке специализированных контейнеров.

 

экспедиторские и логистические услуги

 

- экспедирование груза, в т.ч. подготовка транспортных документов, таможенная очистка и т.д.;

 

- отслеживание контейнерных грузов, планирование и оптимизация графика поставок;

 

- организация мультимодальных контейнерных поставок «от двери до двери» по «сквозному тарифу».

 

Для выполнения этих услуг у компании имеются:

 

- 24 376 фитинговых платформ

 

- 59 116 ISO контейнеров

 

   - в том числе 2353 специализированных контейнеров и 40755 среднетоннажных контейнеров.

 

Компания оказывает также услуги контейнерных терминалов:

 

–– погрузка, разгрузка, хранение контейнеров (в рамках агентского соглашения с ОАО «РЖД»);

 

–– дополнительные терминальные услуги (загрузка/выгрузка груза в/из контейнера, подготовка контейнера под погрузку и т.д.);

 

–– услуги складов временного хранения.

 

Для выполнения этих услуг у компании имеется:

 

собственные контейнерные терминалы Компании на 46 железнодорожных станциях в России и 1 контейнерный терминал в Словакии (долгосрочная аренда);

 

-    11 таможенных складов временного хранения;

 

-  246 единиц погрузочной техники;

 

-  317 автомобильных тягачей;

 

-  493 полуприцепа-контейнеровоза

 

- 81 бортовых автомобилей для перевозки среднетоннажных контейнеров.

 

Доля компании в терминальной переработке контейнеров на сети российских железных дорог составила в 2011 году 30,3%,  а доля этих услуг в выручке компании составила 9,2%. Доля перевозок контейнеров собственным автомобильным парком до грузополучателей составила 43,6%, а доля этих услуг в общей выручке компании – 5,5%.

 

В 2011 году объем контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 1 260,0 тыс. ДФЭ, увеличившись на 12,8% по сравнению с уровнем предыдущего года.

 

В структуре внутрироссийского железнодорожного контейнерооборота перевозки груженых контейнеров в 2011 году составили 55,6%. Объем перевозок груженых контейнеров во внутреннем сообщении вырос на 17,7%, в то время как перевозки порожних контейнеров увеличились только на 7,3% к уровню 2010 года.

 

Структура внутрироссийского железнодорожного контейнерного грузооборота более диверсифицирована по сравнению с международными перевозками. В 2011 году на продукцию химической промышленности и потребительских товаров приходилось по 15% перевозок, доля продовольственных грузов составила 13%, доля машин и оборудования составила 9%, доля метизов – 8%, доля бумаги, нефтяных грузов и строительных грузов – по 7% перевозок от оборота груженых контейнеров во внутригосударственном железнодорожном сообщении.

 

Основной вклад в динамику железнодорожных контейнерных перевозок во внутреннем сообщении внесли потребительские товары, строительные грузы и продукция машиностроения, которые выросли на 26%, 30% и 41% соответственно.

 

Основные контейнеропотоки во внутреннем железнодорожном сообщении были сконцентрированы в направлениях Центральная Россия – Сибирь, а также в пределах Европейской части России.

 

Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2011 году выросли на 17,5%, с 464,7 тыс. ДФЭ до 546,2 тыс. ДФЭ. Основным фактором роста стало посткризисное восстановление импорта на фоне роста потребительской активности и розничного кредитования банков. Основной рост контейнеропотоков по импорту наблюдался на Дальнем Востоке:

 

- оборот контейнеров дальневосточных портов в 2011 году вырос на 35%;

 

- контейнеропоток через погранпереход Забайкальск вырос на 32%.

 

Основной вклад в динамику контейнерооборота по импорту внесли груженые контейнеры (+28,9%), оборот порожних контейнеров сократился на 16,2%. В результате доля груженых контейнеров в контейнерном импорте в 2011 году возросла до 82% с 75% годом ранее.

 

В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автокомплектующих (37%), потребительские товары (14%), химикаты (12%), метизы (12%), а также машины и станки (11%).

 

Наибольший рост в 2011 году в разрезе товарных групп продемонстрировали контейнерные перевозки машин и станков (рост на 77%), строительных грузов (рост на 53%), потребительских товаров (рост на 28%), автокомплектующих (рост на 24%) и химикатов (рост на 21%).

 

Основные импортные контейнеропотоки поступали на территорию Российской Федерации из стран Восточной Азии (Китая, Республики Корея и Японии), а также из стран Центральной и Восточной Европы.

 

Железнодорожные контейнерные перевозки в экспортном сообщении в 2011 году выросли на 21,3% и составили 693,8 тыс. ДФЭ по сравнению с 572,1 тыс. ДФЭ годом ранее.

 

В структуре железнодорожных перевозок контейнеров в экспортном сообщении доминируют груженые контейнеры. В то же время, в 2011 году опережающими темпами росли экспортные перевозки порожних контейнеров, что связано с ростом объемов контейнерного импорта. В результате, в 2011 году доля порожних контейнеров в общем обороте контейнеров по экспорту возросла до 26,2% по сравнению с 21,5% годом ранее.

 

В 2011 году в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали целлюлозно-бумажная продукция и химическая продукция, обеспечившие в совокупности 59% от всего российского объема контейнерного экспорта.

 

Наибольшие темпы роста в 2011 году продемонстрировали перевозки метизов, которые выросли на 63% до 24,3 тыс. ДФЭ и лесных грузов (рост на 64% до 61,5 тыс. ДФЭ), а также химической продукции (рост на 46% до 123,7 тыс. ДФЭ). Рост экспортных перевозок целлюлозно-бумажной продукции составил 9% к уровню 2010 года.

 

Основной контейнерный экспорт в 2011 году по сети РЖД осуществлялся в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока, а также в страны Восточной Европы.

 

Транзитные железнодорожные перевозки контейнеров в 2011 году выросли на 9,3%, с 152,6 до 166,8 тыс. ДФЭ. В транзите преобладают груженые контейнеры, в 2011 году их доля в железнодорожном транзитном контейнерообороте составила 70,8%, снизившись с 73,3% годом ранее.

 

В 2011 году наибольший вклад в транзитный грузооборот внесли автокомплектующие, доля которых составила 22% в общей структуре транзитных контейнерных перевозок, черные металлы (16%), скоропортящиеся грузы (11%), потребительские товары (9%), машины и станки (9%), химическая продукция и метизы (8%).

 

Рост железнодорожного контейнерного грузооборота в транзитном сообщении в 2011 году произошел преимущественно за счет автокомлектующих, которые выросли на 33% к уровню 2010 года, метизов (рост на 36%), машин и оборудования (рост на 30%), продовольственных грузов (рост на 26%), потребительских товаров и черных металлов (рост на 17%), а также химической продукции (рост на 25%).

 

В основном железнодорожный контейнерный транзит осуществляется в направлении Север-Юг: между странами Восточной Европы (включая Прибалтику) и Средней Азией.

 

Интерес представляет динамика структуры выручки компании по видам деятельности (табл. 9).

 

Табл. 9

 

Динамика структуры выручки ОАО «Трансконтейнер»

 

 

Выручка от железнодорожных контейнерных перевозок выросла на 47,4%, с 6980 млн. рублей в 2010 г. до 10289 млн. рублей в 2011 году, преимущественно за счет роста объемов более доходных перевозок в ДФЭ по типовым договорам на 21,4%, с 495 тыс. ДФЭ в 2010 году до 601 тыс. ДФЭ в 2011 г., а также за счет роста цен в условиях высокого спроса на данные услуги.

 

Выручка от терминальных услуг, включая агентское вознаграждение, выросла на 441 млн. рублей, или на 22%, с 2008 млн. рублей в 2010 г. до 2449 млн. рублей в 2011 году. Данный рост был обусловлен преимущественно консолидацией в отчетности показателей АО «Кедентранссервис», ведущего оператора железнодорожных терминалов в Республике Казахстан, начиная с 18 марта 2011 г. Среди прочих факторов роста можно отметить рост объемов переработки контейнеров на терминалах Общества на сети российских железных дорог, который составил 4,8%, с 1505 тыс. ДФЭ в 2010 г. до 1577 тыс. ДФЭ в 2011 году, а также ценовую динамику.

 

Агентское вознаграждение, уплачиваемое Обществу за оказание терминальных услуг от имени ОАО «РЖД», выросло на 13,4%, с 1612 млн. рублей в 2010 г. до 1828 млн. рублей в 2011 г., в основном за счет роста объемов терминальной переработки на 4,8% и роста тарифов.

 

Выручка от автоперевозок выросла на 197 млн. рублей, или на 13%, с 1 513 млн. рублей в 2010 г. до 1 710 млн. рублей в 2011 г., преимущественно за счет роста объемов автодоставки собственным и привлеченным автопарком на 4,2%, с 630 тыс. ДФЭ в 2010 г. до 657 тыс. ДФЭ в 2011 г., что соответствует росту объемов терминальной переработки, а также благодаря благоприятной ценовой конъюнктуре.

 

Выручка от предоставления прочих экспедиторских и логистических услуг в 2011 г. выросла на 37,4% до 1 025 млн. рублей за счет роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок и спроса на дополнительные услуги со стороны клиентов.

 

Выручка от предоставления услуг на складах временного хранения выросла на 110 млн. рублей, или на 40,3%, с 273 млн. рублей в 2010 г. до 383 млн. рублей в 2011 г., в основном за счет роста международных перевозок подвижным составом Общества на 20,9%.

 

Начатая во время кризиса работа по повышению эффективности деятельности компании, в том числе гибкая ценовая политика, оптимизация управления подвижным составом и контроль затрат, позволила компании достичь в 2011 году хороших результатов. Коэффициент порожнего пробега контейнеров был снижен с 39% до 34%, доля порожнего пробега платформ сократилась с 8,8% до 8,3%, улучшилась оборачиваемость вагонного парка с 14,2 суток до 13,1 суток.

 

Кроме того, была внедрена новая система бюджетирования, что позволило повысить качество контроля расходов. Заработала система оценки деятельности менеджмента Компании на основе ключевых показателей эффективности.

 

Однако для других дочерних компаний ОАО «РЖД» и операторов железнодорожных вагонов проблема перехода на оказание транспортно-логистических услуг стоит еще очень остро.

 

Решение проблемы качественности и комплексноститранспортных и логистических услуг – необходимая составляющая реализации транзитного потенциала. Наиболее актуальные из факторов, мешающих развитию железнодорожного транзита: нестабильная скорость прохождения транзитных маршрутов, проблемы с наличием или отсутствием вагонов инвентарного парка, отсутствие технологий, позволяющих сгладить или устранить сезонность железнодорожных перевозок, инфраструктурные и технологические ограничения, например, разные стандарты длин поездов в Китае, России и Европе, а также отсутствие унифицированных  перевозочных документов и  всей системы перевозочных правил, связанных с проведением пограничного, таможенного, фитосанитарного и других видов контроля, и существующих технологий работы транспорта.

 

Объём перевозок грузов в контейнерах в направлении Западная Европа – Восточная Азия сейчас превышает 6 млн. TEU при суммарной стоимости товарной массы более $250 млрд. Из этого объёма к российским транспортным коммуникациям тяготеет только 10–15%. По мнению экспертов повысить привлекательность Транссиба могут только комплексные услуги на транзитные перевозки. Ускорение перевозок всё равно пока не позволит превратить Транссиб в популярный маршрут. Стоимость доставки морским путём 40-футового контейнера из Шанхая в Москву составляет $3,4 тыс., а по железной дороге – $5 тыс. Новая технология ОАО «РЖД» даёт возможность снизить расходы по транспортировке одного контейнера на $800. Но при этом морской путь всё равно на $800 дешевле.

 

Для повышения своей транзитной привлекательности необходимо, чтобы перевозка по железной дороге стала единым бизнес-процессом, комплексным транспортным продуктом. Этому, однако, помимо перечисленных факторов, мешает разобщённость причастных к процессу ведомств и компаний, результатом которой является и отсутствие до сих пор единого сопроводительного перевозочного документа, и неравномерное развитие портовых мощностей на Балтике. Отсутствие системы отлаженного взаимодействия всех звеньев логистической цепи и её элементов повышает долю транспортной составляющей в цене продукции при интермодальных международных перевозках на 5–10%. Это дополнительно снижает конкурентоспособность российского варианта транспортировки с участием Транссиба по сравнению с морским маршрутом.

 

Анализ финансово-хозяйственной деятельности Первой и Второй грузовых компаний, ориентированных на перевозки и предоставление вагонов в аренду, а также ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «Рефсервис» за 2011 год свидетельствует  о недостаточной привлекательности пока логистического бизнеса для ОАО «РЖД» (табл. 10).

Табл. 10.

 

Показатели  работы дочерних компаний ОАО «РЖД» за 2011 год

 

 

В результате оперирование вагонным парком для основных железнодорожных компаний выгоднее, чем логистическое обслуживание клиентов железнодорожного транспорта. Как следствие в настоящее время около 80% общего объема грузовых перевозок железнодорожным транспортом осуществляется с участием экспедиторов, а объемы транзитных перевозок на 97% организованы международными экспедиторскими компаниями.

 

Все описанные экономические тенденции в сфере услуг железнодорожного транспорта являются предпосылками и свидетельствами того, что, несмотря на декларативные заявления,  развитие логистического сервиса пока далеко от потребностей клиентов и экономики в целом и носит характер отдельных проявлений в деятельности частного транспортного и (в большей степени) провайдерского бизнеса. По мнению многих экспертов сегодня логистику (хотя и во взаимодействии с операторскими компаниями) формирует сам грузоотправитель. Один из многих примеров - для оптимизации транспортно-логистических схем на Свердловской железной дороге создана и успешно действует специальная рабочая группа с участием представителей крупных промышленных предприятий, профильных министерств и ассоциаций. Как показывает анализ, эффективность такого бизнеса для транспортных компаний невысока и, учитывая высокую роль в регулировании российской железнодорожной монополии государственных органов, целесообразно, чтобы проводимая ими политика, в т.ч. тарифная, способствовала созданию соответствующих стимулов к его реализации.

 

Литература

 

1. В.А. Гапанович. Развитие терминально-логистической инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги». Журнал «Транспорт  Российской Федерации», № 5 (30) 2010.

 

2. М.О. Сураева. Особенности транспортно-экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте за рубежом. Журнал «Экономика и управление», №4(77), 2011.

 

3. И.Ступин. Дайте дорогу экономике. Журнал «Эксперт», №25 (808), 2012.

 

4. Экономика железнодорожного транспорта. Учеб. для вузов ж.-д. транспорта /Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

 

5. С.М. Резер.  Логистика и экономическая безопасность. Журнал «Железнодорожный транспорт» №11, 2011

 

6. К.Л. Комаров, К.А. Пахомов, М.В. Пятаев. Системный подход к разработке концепции формирования опорной терминальной сети. Журнал «Железнодорожный транспорт» №5, 2009

 

7. И.К. Ахполов «Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов». – М.: ВИНИТИ, 2006.

 

Опубликовано № 3 (62) июнь 2014 г.

АВТОР: Елисеев С.Ю., Шатохин А.А.

РУБРИКА АутсорсингКонтейнерные перевозкиЛогистическая инфраструктураТранспортировка в логистикеПровайдеры логистических услуг

Аннотация

В ходе реформирования железнодорожного транспорта старая централизованная система по регулированию грузовыми вагонами из МПС РФ была заменена новыми автономными технологиями по управлению обращением собственных грузовых вагонов транспортных компаний уже ими самими на основе проведения маркетинга по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов. Ввиду того, что транспортные компании стали без системно засылать свои собственные вагоны на железнодорожные станции по грузовым документам без учета конкретной поездной ситуации и загруженности железнодорожной транспортной инфраструктуры на железных дорогах систематически стали образоваться заторы, которые в отдельных случаях полностью парализовывали движение на них. Более того, из-за низкого уровня регулирования самими транспортными компаниями обращением своих собственных грузовых вагонов последние стали использоваться крайне не эффективно, оборот вагонов значительно увеличился, непроизводительный пробег вагонов в порожнем состоянии приблизился к 70%, заявки на перевозку грузов стали вовремя не обеспечиваться, а затраты на перевозку выросли в разы. Для стабилизации положения дел транспортные компании создали саморегулирующую организацию (СРО), призванную обеспечить эффективное управление их собственными вагонами на принципах централизации, но из-за отсутствия у этой организации необходимых информационных ресурсов и реальных механизмов управления процессами перевозок грузов, эта структура в настоящее время носит только общественный и декларационный характер. С целью усовершенствования системы регулирования обращением грузовых вагонов по сети железных дорог РФ авторы статьи предлагают создать управляющую компанию (УК) по эффективному управлению собственными вагонами транспортных компаний, которой перевозчики будут передавать свои грузовые вагоны в доверительное управление на определенный период времени путем заключения с ней фьючерсных контрактов.

Ключевые слова железнодорожный транспорт парк вагонов РЖД доверительное управление централизованное управление децентрализованное управление система управления грузовыми вагонами транспортная компания


Эффективная, рациональная и оптимальная технология организации обращения грузовых вагонов на железнодорожном транспорте имеет первостепенное, главенствующее и важное значение, так как от этого зависят, прежде всего, сами объемы перевозимых грузов, скорость их перевозки, сохранность и снижение себестоимости перевозок, то есть те параметры, которые делают перевозку грузов в вагонах привлекательной и надежной.

Основной продукцией производственной деятельности железнодорожного транспорта, с момента его возникновения и по настоящее время, являются перевозимые им грузы, за которые железнодорожный транспорт от клиентов получает деньги, как за выполненную работу, и на эти средства себя содержит и развивает, а также выплачивает с них налоги государству.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте во все времена были убыточны, так как многогранность технических и технологических операций по их организации никогда не покрывалась сборами денег с пассажиров, и их убыточность всегда компенсировалась только путем перекрестного субсидирования от прибыли, получаемой за счет грузовых перевозок.

Грузовой вагон, по своей сути, является тем основным техническим средством, которое приносит железнодорожному транспорту прибыль и, в этой связи, вагон должен большую часть времени находиться в постоянном производительном движении с грузом (в груженом рейсе), так как, именно в этот момент, он и приносит доход, а любой пробег вагона в порожнем состоянии и его простой без движения доставляют только убытки и упущенную выгоду.

Объективная и разумная денежная расценка на перевозку одной тонны груза на определенное расстояние зависит от высокого профессионального уровня и эффективной организации самого перевозочного процесса, покрытия различных эксплуатационных затрат на содержание технических средств, оплаты энергетических ресурсов, амортизационных и налоговых отчислений, других производственных издержек и планируемой маржи (прибыли).

Стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом автоматически входит в конечную стоимость продукции и товара, при их доставке от производителя до потребителя, что в свою очередь напрямую влияет на размеры потребительской корзины граждан и уровень их жизни, на эффективность различных производственных и других организаций, так называемой сферы бизнеса, и в целом влияет на развитие экономики страны.

За все время существования железнодорожного транспорта система управления обращением грузовых вагонов претерпевала определенные этапы эволюционного развития в части совершенствования и повышения ее эффективности.

Последней наиболее эффективной системой управления обращением грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, с точки зрения эффективного их регулирования и использования, явилась система централизованного управления ими из Департамента управления перевозками МПС РФ, а затем некоторое время ОАО «РЖД», служб перевозок Управлений и отделов перевозок отделений железных дорог, и линейных железнодорожных станций.

При той системе, управление грузовыми вагонами осуществлялось очень эффективно, вагоны в части оборачиваемости по времени, производительности и грузоподъемности использовались на высоком уровне, порожние их пробеги были минимальные, а встречные перевозки однородных видов грузов исключались в принципе, что позволяло стабильно, устойчиво и гибко обеспечивать грузовые перевозки.

На тот момент времени, в железнодорожной отрасли страны существовало единое понятие себестоимости перевозки и переработки одной тонны грузов, что позволяло комплексно и универсально оценивать экономическую и финансовую составляющие самого перевозочного процесса и, исходя из этого, эффективно планировать всю производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом.

Особо следует отметить тот факт, что в рамках той системы централизованное управление обращением грузовых вагонов осуществлялось в оперативном режиме с учетом реальных возможностей провозных, пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, в том числе и в зависимости от конкретной поездной обстановки, конфигурации и структуры грузовых потоков (рис.1.).

Наряду с этим, применение оперативной технологии текущего, сменно-суточного и заблаговременного прогнозного планирования, с учетом конкретной конъюнктуры, конфигурации и структуры вагонопотоков, на основе четко регламентированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, в целом позволяло обеспечить высокоорганизованное, системное и стройное движение вагоно- и поездопотоков.

 

Рис. 1. Основные факторы, влияющие на качество использования парка вагонов

В 1996 году на Съезде железнодорожников было принято историческое решение о необходимости реформирования всей системы железнодорожного транспорта и, в частности, системы управления перевозочным процессом и вагонопотоками, целесообразность которой, якобы диктовалась необходимостью кардинального повышения качества перевозочного процесса и обслуживания клиентов железнодорожного транспорта.

Фактически и по всей вероятности, основной причиной, под видом реформирования  системы управления обращением грузовых вагонов явилась, прежде всего, острая необходимость срочной замены устаревшего физически и морально изношенного на 85% парка грузовых вагонов системы МПС РФ путем привлечения для этих целей частных инвестиций, так как средств у государства на это не было и, к тому же, происходило формирование рыночных условий.

Согласно идеологии реформирования и совершенствования системы управления обращением грузовых вагонов, на протяжении всех последующих лет стала происходить целенаправленная замена старых государственных вагонов, с из последующим списанием из инвентаря, на новые частные вагоны транспортных компаний, причем по замыслу механизма реформирования в роли основного организатора по созданию первых транспортных компаний выступало МПС РФ.

Таким образом, по мере замещения старых государственных грузовых вагонов новыми частными вагонами транспортных компаний централизованная система управления вагонопотоками на сети железных дорог РФ была заменена автономными технологиями транспортных компаний по управлению собственными вагонами, основываемой на проведении ими маркетинга по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов. Сравнение основных преимуществ и недостатков данных систем показано в таблице 1.

Таблица 1.

Сравнительная характеристика систем управления грузовыми вагонами транспортными компаниями

Пропорционально увеличению количества вагонов транспортных компаний и при таком самостийном их подходе к управлению ими без учета загруженности пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных направлений, участков, узлов и станций по сети железных дорог систематически стало происходить неуправляемое скопление вагонов транспортных компаний, что не только снижало маневренность транспортной инфраструктуры отрасли в целом, но и в отдельных случаях просто ее парализовывало.

Более того, собственные вагоны самих транспортных компаний стали использоваться крайне неэффективно и непроизводительно, вагоны стихийно ими перемещались на станции, где отсутствовали заявки на перевозку грузов и там долгое время простаивали без дела и, это при том, что на других станциях, в это же время, при наличии заявок на перевозку грузов, вагонов, как таковых, не хватало.

Рис. 2. Противоречия в способах повышения эффективности перевозок грузов между
ОАО «РЖД» и операторами

Наряду с этим, встречные перевозки однородных видов грузов стали вполне нормальным негативным явлением, порожний непроизводительный пробег вагонов приблизился к 70%, что в целом свидетельствует о крайне неэффективном их использовании самими транспортными компаниями, как своих основных технических средств.

Ввиду возникновения в таких негативных условиях больших непроизводительных транспортных издержек, связанных с порожним пробегом вагонов без груза, их перепростоем на станциях без дела, с большой оплатой ОАО «РЖД» за пользование железнодорожной транспортной инфраструктурой и занятие станционных путей с выводом их из эксплуатационной работы, а также из-за упущения потенциально возможной прибыли от перевозок грузов транспортные компании стали нести большие убытки.

За последнее время четко определилась общая тенденция, при которой владельцы собственного подвижного состава в массовом порядке отставляют вагоны в ожидании заявок на перевозку грузов на пути не общего пользования, так как простой этих вагонов на станционных путях и других путях общего пользования, входящих в железнодорожную транспортную инфраструктуру ОАО «РЖД», последнее предъявляет к ним большие расценки, что становится для транспортных компаний очень затратно и не выгодно.

Более того, желая хотя бы частично восполнить эти потери, транспортные компании стали их включать в расценки на перевозку грузов, что естественным образом вызвало их удорожание и последующий переход грузовладельцев и клиентов во внутренних перевозках с железнодорожного транспорта на автомобильный, где перевозки грузов осуществляются быстрее, качественнее, дешевле, сохраннее и с меньшим бюрократизмом.

В настоящее время на железнодорожном транспорте перевозками грузов занимается более 2.500 транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, среди которых есть компании, имеющие в своем парке всего лишь по нескольку вагонов, и то не собственных, а арендованных, их транспортно-экспедиционная деятельность не лицензирована, значительная часть таких перевозчиков не имеет необходимой профессиональной подготовки и сертификатов качества, единая техническая политика в среде перевозчиков, как таковая, вообще отсутствует и сводится лишь к проведению конференций.

При всем этом, наблюдается определенный парадокс, когда при большем количестве перевозчиков должна быть более жесткая конкуренция и через это вырабатываться само качество перевозок, в действительности же все происходит совсем наоборот, к тому же столь большое количество мелких и не профессиональных участников перевозочного процесса грузов значительно утяжеляет и обременяет сам процесс в финансовом отношении, ухудшает его качество и дискредитирует в целом.

В своем большинстве, все эти, так называемые, перевозчики пользуются не типовым профессиональным, а доморощенным программным обеспечением и информационными ресурсами, не имеющих необходимых сертификатов качества и, это при том, что  с помощью этих программных средств ими с клиентами совершаются ответственные финансовые операции, что ставит под сомнение их корректность, достоверность и юридическую законность.

Большинство функций работников этих перевозочных компаний не автоматизированы, из-за чего им приходится содержать в штате массу людей, задействованных только в процессе ручного сбора информации необходимой для организации перевозочного и других вспомогательных процессов, оформления различных справок и отчетов, содержание же этих людей естественным образом закладывается в стоимость перевозки грузов, что опять же ее утяжеляет и обременяет в финансовом отношении.

Вполне возможные устремления перевозчиков к тесному взаимодействию с работниками железнодорожных станций и диспетчерских центров в части получения с их стороны определенных преференций, льгот и приоритетов по ускоренному продвижению и переработке их вагонов перед вагонами других компаний, по своей человеческой природе могут создавать явные риски возникновения коррупционной составляющей, что как дополнительные непроизводительные издержки могут закладываться опять же в стоимость перевозок грузов и обременять ее.       

Особо следует отметить тот факт, что транспортные компании, являющиеся дочерними организациями ОАО «РЖД», имеют прямой доступ к информационным ресурсам единой системы организации перевозочным процессом отрасли, что позволяет им контролировать и качественно управлять перевозками грузов непосредственно в реальном режиме времени, а все остальные перевозчики, согласно установленного самим же ОАО «РЖД» порядка, как правило, получают аналогичную информацию, как минимум трехчасовой давности, а то и более.

Такое положение дел, не дает остальным компаниям возможности прогнозировать эксплуатационную работу и эффективно управлять перевозочным процессом, а только позволяет им констатировать и анализировать состоявшийся постфактум, то есть, если транспортные компании ОАО «РЖД» идут в ногу с событиями и, даже, впереди них, то все остальные компании тянутся у них в хвосте, что заведомо ставит их не в равное положение и, по сути, дискредитирует принцип здоровой конкуренции.

Более того, ОАО «РЖД», обладая безграничной монополией на автоматизированные и информационные технологии системы управления перевозочным процессом и потенциальной возможностью несанкционированной блокировки через них маршрутов продвижения вагонов других транспортных компаний, в состоянии подстраивать их под свои коммерческие интересы, что в корне противоречит идеологии реформирования и дискредитирует сам этот процесс.

Интересным феноменом взаимоотношений перевозчиков и ОАО «РЖД» является тот факт, что транспортные компании на этапе красивого привлечения клиентов к перевозке грузов де-юре себя позиционируют именно в статусе полноценных перевозчиков, а когда потом грузы по каким-либо причинам задерживаются в пути следования, то они обвиняют в этом уже ОАО «РЖД», мотивируя тем, что де-факто грузы все же перевозит ОАО «РЖД», так как у него в руках находятся транспортная инфраструктура, локомотивы и система управления движением поездов в целом.

Подобный своеобразный и обоюдный менталитет транспортных компаний и ОАО «РЖД» естественно не работает на интересы клиентов и грузовладельцев, не способствует повышению качества организации перевозок грузов и улучшению транспортного сервиса в целом, а наоборот только вредит им и дискредитирует их в глазах потребителей транспортных услуг и общественности.

При том, что система организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, уже как 19 лет, находится в процессе реформирования и совершенствования, крайнее недоумение и удивление вызывает тот факт, при котором в вопросе организации выполнения сроков доставки грузов все участники их перевозок по прежнему руководствуются нормативной методологией 100-летней давности!?

Более того, при таком неудовлетворительном положении дел, в контрактах на перевозку грузов, заключаемых между транспортными компаниями и их клиентами, до настоящего времени дата прибытия грузов на станции назначения с указанием конкретного часа времени прибытия, как таковая не проставляется вообще, естественно при таком отсталом подходе выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителей «Точно в срок!» становится невозможным в принципе.

Безусловно, на все происходящее сейчас в среде транспортных компаний влияет и сам процесс реформирования и совершенствования системы управления грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте, который все еще находится в своем развитии, а в настоящее время он оказался в своеобразном тупике и находится в состоянии стагнации, сроки реформирования системы до 2011 года не выполнены и перенесены до окончания 2015 года.     

Весь этот, возникший в настоящее время дисбаланс, анархия, без системность, хаотичность, сумбурность и вакханалия в системе управления вагонопотоками на железнодорожном транспорте автоматически влияют на повышение цены потребительской корзины граждан, негативно влияют на производственную деятельность различных организаций, сферы бизнеса и развитие экономики страны в целом.

При таком неудовлетворительном положении дел в среде перевозчиков транспортная составляющая в конечной стоимости продукции или товара при доставке от производителя до потребителя в настоящие время составляет аж 70%, то есть парадокс заключается в том, что произвести продукцию и товар, и реализовать их потребителям получается на 30%  дешевле, чем довести эту же продукцию и товар до потребителя, настолько сейчас утяжелен и обременен перевозочный процесс всякими непроизводительными затратами, не эффективной организацией и технологиями, и такое негативное положение дел в целом не только тормозит развитие экономики страны, а просто душит ее.

Стоимость перевозки и переработки 1 тонны груза в настоящее время по сравнению с 1999 годом ориентировочно увеличилась, как минимум, в 10-12 раз, из-за хронического не выполнения железнодорожным транспортом технических и технологических нормативов по организации перевозочного процесса грузов, в принципе не возможна реализация на деле международного стандарта качества по доставке грузов до получателя «Точно в срок!».

По этим и другим негативным причинам железнодорожный транспорт страны в настоящее время по уровню развития и реализации логистики в перевозках грузов находится на 99 месте среди стран мира, а из-за дороговизны, низкой скорости доставки грузов и их не сохранности в пути следования основной объем международных транзитных грузов следует в обход страны морским видом транспорта, в данный момент времени через транспортную систему проходит только 1,7% от общего их объема.

В данной сложившейся негативной ситуации с вопросом организации вагонопотоков налицо присутствует принципиальный антагонизм между системой ОАО «РЖД», которая ностальгирует по старой централизованной системе управления государственными вагонами, и транспортными компаниями, которые в рыночных условиях желают управлять своими собственными вагонами по новым технологическим принципам (рис.2).

Управление вагонами на основе высокоэффективного маркетинга по поиску потенциальных клиентов и привлечению их грузов к перевозке, и подвязке конкретных вагонов к конкретным заявках соответствует духу нормальной соревновательности и здоровой конкуренции перевозчиков друг с другом в вопросе повышения качества оказания транспортных услуг клиентуре и грузовладельцам, что следует строго в контексте идеологии реформирования и совершенствования системы управления вагонопотоками в целом.

Вместе с тем, наблюдая, анализируя и понимая несостоятельность теперешнего положения дел в этом вопросе, те же транспортные компании сами уже ищут пути выхода из сложившейся тупиковой ситуации и предлагают создание саморегулирующих организаций (СМО), которые по их мнению должны управлять их ними вагонами на разумной централизованной основе, но только не под патронажем ОАО «РЖД», которое дискредитировало себя в их глазах в ходе возврата себе высокодоходных видов грузов от них.

Однако, следует отметить тот факт, что эти саморегулирующие организации (СМО) практически могут носить только статус общественных декларирующих организаций, но не более, так как у них в руках нету реальных механизмов по управлению процессами перевозок грузов, а также мощного информационного ресурса, так как все это, также как и вся транспортная железнодорожная инфраструктура, являются собственностью ОАО «РЖД».

При всем этом, очевидно то, что возврат к старой системе, в том виде в каком она была ранее практически невозможен в силу того, что вагоны теперь уже не государственные, а частные, но вместе с тем, для всех стало очевидно и другое, и именно то, что нужна какая то новая система по принципу достижения оптимального компромисса и золотой середины между старым и новым подходами в организации обращения грузовых вагонов по сети железных дорог.

Для стабилизации ситуации в организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний нужна новая система, которая бы на принципах альянса и синтеза объединила в себе эффективность старой централизованной системы управления вагонопотоками и железнодорожной инфраструктурой, и фактора присутствия на рынке транспортных услуг собственных вагонов транспортных компаний, их заинтересованности в эффективном их использовании, при минимальных издержках и извлечении максимальной прибыли.

В этой связи, принципиально новой организационной структурой по эффективному управлению собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов грузов должна явиться управляющая компания, которой все собственники грузовых вагонов должны отдавать свои вагоны в доверительное управление на основе заключения с ней фьючерсных контрактов.

Данная управляющая компания должна быть хозрасчетной и полностью самоокупаемой, и существовать исключительно за счет денежных отчислений на ее расчетный счет транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами грузов за оказание ею им услуг по эффективному управлению их грузовыми вагонами, регламентированных заключенными между ними и управляющей компанией соответствующими фьючерсными контрактами.

Основные принципы построения и функции управляющей компании (УК) должны быть следующими:

  • статус открытого акционерного общества (ОАО);
  • наличие ценных бумаг (акций) согласно капитализации активов компании;
  • первичное размещение ценных бумаг компании на фондовом рынке (IPO);
  • выплата акционерам дивидендов по ценным бумагам;
  • максимальное извлечение прибыли от перевозок грузов для транспортных компаний путём эффективного использования их собственных вагонов с охватом абсолютно всех заявок на перевозку грузов при минимизации транспортных издержек;
  • заключение фьючерсных контрактов с транспортными компаниями на доверительное управление их собственными грузовыми вагонами.

Основной целью деятельности этой управляющей компании должно являться эффективное управление собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в части ускорения их оборота, повышения грузоподъемности, производительности использования, снижения порожнего пробега, обеспечения максимального груженого рейса, охвата абсолютно всех, предъявленных клиентурой и грузовладельцами заявок на перевозку грузов, оптимизации и рационализации самого перевозочного процесса.

Наряду с этим, управляющая компания должна обеспечивать снижение себестоимости транспортировки и переработки грузов, извлечение максимальной прибыли для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов от перевозки грузов, повышение доходности за счет увеличения объемов перевозок грузов, эффективное использование железнодорожной транспортной инфраструктуры и минимизации, связанных с этим, производственных издержек, повышение качества транспортных услуг и сервиса [1, 2, 3].

С целью высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний по сети железных дорог данная управляющая компания должна иметь в реальном режиме времени прямой технологический доступ ко всему информационному ресурсу, сконцентрированному на высоко производительных мейнфреймах и серверах ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений, крупных железнодорожных транспортных узлов и станций, а также смежных видов транспорта.

Механизм и алгоритм технологического взаимодействия управляющей компании с ОАО «РЖД» и всеми другими причастными структурами (рис.3) должен быть строго и четко расписан и регламентирован соответствующими юридическими документами, помимо этого, управляющая компания должна иметь мощную юридическую поддержку и сопровождение в качестве юристов высокого профессионального уровня для решения необходимых производственных, коммерческих и других вопросов в судебных, государственных и других инстанциях [7, 8, 9].

Рис. 3. Схема взаимодействия управляющей компании при управлении консолидированным парком вагонов

Функциями транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в интегрированном взаимодействии с данной управляющей компанией является проведение маркетинга по поиску и привлечению клиентуры и грузовладельцев для последующей перевозки их грузов, заключение с ними контрактов на их перевозку, ведение финансово-коммерческой деятельности, управление своей терминально-складской и другой логистической инфраструктурой.

Данная управляющая компания должная иметь статус открытого акционерного общества и учреждаться самими транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами, которые и должны являться ее основными акционерами, при таком подходе эта управляющая компания будет изначально стратегически создана для эффективной работы, и именно на своих создателей и акционеров, а наличие у последних ценных бумаг этой управляющей компании, к тому же, будет приносить им регулярные дивиденды.

Впоследствии, по мере развития, обретения высокого профессионализма и мастерства управляющей компании вполне возможно и целесообразно проведение первой публичной продажи ее ценных бумаг (IPO), как открытого акционерного общества, на международной фондовой бирже, что соответствует идеологии организации функционирования международных транспортно-логистических систем и, тем самым, повысит ее профессиональный рейтинг и капитализацию.

С учетом целесообразности и необходимости реализации, всего выше изложенного, транспортные компании, перевозчики, экспедиторы грузов и другие владельцы и арендаторы грузовых вагонов должны самостоятельно, по своим интересам, желанию и воле, без участия каких-либо бюрократических структур, коллегиально выбрать из своего состава и определить на платной основе инициативную рабочую группу, которой они должны делегировать свои полномочия на проведение организаторской работы по созданию данной управляющей компании.

Для обеспечения высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов по сети железных дорог управляющая компания должна состоять из специалистов очень высокого профессионального уровня в области управления перевозочным процессом, которые по своему профессиональному опыту, навыкам и мастерству должны быть выше работников дирекций движения, диспетчерского аппарата и станций ОАО «РЖД», для чего этим специалистам должна быть обеспечена достойная заработная плата.

Идеологией фундаментальных принципов организации эксплуатационной деятельности данной управляющей компании роль мозгового центра по моделированию, планированию, реализации решений и анализу должна отводиться именно центру управления перевозочным процессом этой компании (ЦУП УК), а дирекции движения, диспетчерский аппарат и станции ОАО «РЖД» должны рассматриваться, только как исполнительный механизм по выполнению команд, переводу стрелок, приготовлению маршрутов следования поездов, производства маневровой работы и открытия сигналов.

Основные технологические процессы эффективного управления грузовыми вагонами транспортных компаний из центра управления перевозками (ЦУП УК) управляющей компании:

  • текущее планирование и организация эффективного управления грузовыми вагонами;
  • сменно-суточное планирование и организация перевозок грузов;
  • перспективное и прогнозное моделирование эксплуатационной работы за 10-15 суток вперёд с момента планирования образования грузопотоков в местах погрузки вагонов;
  • автоматизированная оптимальная подвязка грузовых вагонов к заявкам на перевозку грузов;
  • технология охвата абсолютно всех заявок на перевозку грузов обезличенным парком грузовых вагонов транспортных компаний независимо от их дислокации и мест географического расположения заявок;
  • технология эффективной реализации управляющей компанией совместно с транспортными компаниями оптимальных вариантов подвязки вагонов к заявкам на перевозку грузов методом репликации взаимоувязанного комплексного плана;
  • эффективное применение в работе автоматизированных динамических прикладных оптимизационных технологий по решению всех вопросов организации перевозок грузов.

В регламенте технологического взаимодействия управляющей компании с дирекциями движения, диспетчерским аппаратом и линейными станциями ОАО «РЖД» особое, важнейшее и первостепенное значение следует придавать строгому и детальному повсеместному и широкомасштабному контролю и анализу за выполнением последними технических и технологических нормативов графика движения и плана формирования поездов, нормативов пропуска и переработки вагонов на станциях, их простоя под технологическими операциями в процессе обработки и т.д.

Абсолютно по всем случаям завышения нормативов необходимо оформлять претензии в арбитражный суд для взыскания штрафных финансовых санкций, что позволит усилить технологическую дисциплину, повысить качество перевозок, улучшить транспортный сервис и обеспечить выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителя «Точно в срок!», к тому же, регулярное поступление денежных средств от штрафных санкций для самой управляющей компании будет являться хорошим финансовым подспорьем по наполнению ее бюджета и своеобразным видом бизнеса.

Для высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов необходима разработка и внедрение в самой управляющей компании автоматизированной корпоративной системы (АСУ УК), предусматривающей максимальную автоматизацию и информатизацию всех производственных процессов при минимальном количестве задействованных в этом людей, в основе деятельности управляющей компании должен быть заложен единый технологический процесс, предусматривающий технологические карты по всем конкретным функциям работников.

Качество планирования организации обращения грузовых вагонов должно осуществляться управляющей компанией исключительно на основе эффективного применения технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования эксплуатационной работы и перевозочного процесса, в том числе с помощью углубленного прогноза за 10-15 суток вперед с момента образования грузопотоков в местах погрузки грузов, и охвата всех заявок на их перевозку путем рационального использования вагонов транспортных компаний по обезличенному принципу.

Особое значение в планировании оптимального варианта обращения грузовых вагонов должно уделяться эффективному применению прикладных динамических оптимизационных технологий, при которых компьютер сам рассчитывает наиболее выгодный вариант организации перевозочного процесса и выдает его пользователю в качестве плана работы для последующей реализации на деле.

С учетом того, что управляющая компания является единым конструкционным и технологическим организмом со всеми транспортными компаниями необходимо всех их оснастить типовыми программными средствами и информационными технологиями по перевозочному процессу и маркетинговой деятельности, особо автоматизировав процесс договорной и коммерческой работы по освоению заявок на перевозку грузов, что позволит им вести рабочий диалог с управляющей компанией в режиме удаленного терминала.

Для обеспечения совместно с управляющей компанией постоянного контроля за ходом эффективности обращения грузовых вагонов все транспортные компании, перевозчиков и экспедиторов следует обеспечить информационными ресурсами по перевозочному процессу, поступающими в реальном режиме времени напрямую с высокопроизводительных мейнфреймов и серверов ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений и полигонов, крупных транспортных узлов и линейных станций.

Необходимо четко сформулировать идеологию, механизм и векторы дальнейшего развития и деятельности транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и всех других участников транспортировки и переработки грузов, и сделать это, следует только под патронажем высокопрофессиональной и специализированной государственной структуры, а не сводить эту наиважнейшую работу к проведению различных тусовочных общественных мероприятий, типа конференций, которые по своей сути и в своем большинстве имеют только чисто коммерческий интерес их устроителей.

В целях повышения эффективности и качества перевозок грузов необходима разработка и внедрение во всех транспортных компаниях, у перевозчиков и экспедиторов типового технологического процесса их работы, четко и конкретно регламентирующего основные, базовые и универсальные позиции производственной деятельности по оказанию транспортных услуг и сервиса в части перевозки грузов.

Необходимо на государственном уровне установить порядок обязательного лицензирования, сертифицирования и аккредитации транспортно-экспедиционной деятельности транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в сфере оказания услуг населению и бизнесу по перевозке грузов, что значительно поднимет уровень их профессионализма, отсеет из системы случайных, не состоятельных и не способных людей, и в целом реабилитирует и поднимет авторитет железнодорожного транспорта в глазах общественности и клиентуры.

С целью подготовки высокопрофессиональных специалистов в области перевозки грузов необходимо создать государственную лицензионную, сертифицированную и аккредитационную систему обучения, переподготовки и повышения квалификации для работников транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и других лиц, а не отдавать этот важный вопрос на откуп различным сомнительным обучающим центрам, которые рассматривают процесс обучения только как возможность извлечения из него денежных средств, а качество обучения их не интересует в принципе.

В этой связи, необходимо ввести через Министерство образования и науки РФ целевую государственную обучающую дисциплину по подготовке специалистов в области организации перевозочного процесса по транспортировке и переработке грузов, и именно для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиционной деятельности, для чего следует разработать специальную программу и издать соответствующие учебники и учебно-методические пособия в формате Федерального государственного образовательного профессионального стандарта.

Необходимо пересмотреть регламент взаимодействия частных транспортных компаний с ОАО «РЖД» по вопросу повышения эффективности и функциональности использования ими железнодорожной транспортной инфраструктуры в сторону его разбюрократизации и придания ему новых гибких и конструктивных подходов, уместно вспомнив, при этом, тот факт, что данная инфраструктура в свое время строилась и создавалась на народные и государственные деньги, и она должна являться общим достоянием всего транспортного комплекса страны и служить его интересам, а не быть только предметом искусственной приватизации ОАО «РЖД».

Реализация всего комплекса, выше приведенных организационных, технических, технологических, финансовых и юридических мероприятий позволит вывести неудовлетворительную ситуацию по управлению грузовыми вагонами, сложившуюся в настоящее время на железнодорожном транспорте, из тупика и состояния стагнации, направить ее в нужное русло и под правильным вектором дальнейшего развития, реанимирует, оздоровит и реабилитирует ее в глазах общественности и клиентуры.

Выполнение этого комплекса мер позволит повысить качество перевозок грузов, обслуживания клиентов и грузовладельцев, ускорить доставку грузов от производителя до потребителя с соблюдением международного стандарта качества «Точно в срок!», увеличить объемы перевозок, привлечь международные транзитные грузы, снизить размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товара с 70% до 30%, улучшить использование грузовых вагонов и транспортной инфраструктуры, то есть достигнуть тех стратегических целей, которые были определены, продекларированы и санкционированы в 1996 году историческим Съездом железнодорожников по реформированию железнодорожного транспорта и совершенствованию системы управления перевозками.

Список литературы

  1. Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы: учеб. для вузов. - М.: Академия, 2003.
  2. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке: монография. - М.: РГОТУПС, 2003.
  3. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник.­ М.: Издательство «РосКонсульт», 1999. ­ 576 с.
  4. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок: учебник. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002.
  5. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пос. / Под. общ. ред. Миротина Л.Б. - М.: Юристъ, 2002.
  6. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): учеб. для вузов / Под общ. ред. Миротина Л.Б. - М.: Экзамен, 2003.
  7. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта: монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005.
  8. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем: монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006.
  9. Координационно-логистические центры: учеб. пос. / Под общ. ред. Николашина В.М. и Елисеева С.Ю. - М.: ФГБОУ, 2013.
  10. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью: учеб. пос. / Под. общ. ред. Елисеева С.Ю., Николашина В.М., Синициной А.С. - М.: ФГБОУ, 2013.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА