Опубликовано №6 (89) декабрь 2018 г.

АВТОРЫ:  

ГРИГОРЬЕВ М.Н. - к.т.н., профессор, Кафедра экономики, организации и управления производством, Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф.Устинова (Санкт-Петербург, Россия) 

УВАРОВ С.А.

РУБРИКИ: Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация 

Статья посвящена актуальным проблемам широкого освоения Российской Федерацией арктической зоны планеты; эти проблемы приобретают большую значимость в условиях усиления международной конкуренции и ужесточения экономических санкций против России со стороны ЕС, Канады и США. Перспектива осуществления своеобразной революции в мировой логистике  давно привлекли к Арктике внимание государств, границы которых сравнительно далеко расположены от Северного полярного круга. Речь идет, прежде всего, о КНР, Индии, Японии, Южной Корее, Сингапуре и др. (всего 12 стран), которые сегодня имеют статус  постоянных наблюдателей Арктического совета. Проанализированы направления научных исследований и практических проектов этих стран в Арктике.

 В этих условиях перед Россией стоит задача обеспечить  защиту Арктического региона в качестве национальных ресурсной базы и транспортной артерии экономически целесообразным способом, опираясь на возможности современной логистики. Сложившаяся на сегодня в мире обстановка требует от нашей страны прежде всего укрепления силовых возможностей в Арктическом регионе. Однако реализовывать это следует с помощью инновационных логистических технологий, стремясь повысить экономическую эффективность решения задачи. Рассмотрены инновационные российские логистические технологии, способные существенно усилить конкурентный потенциал России в Арктическом регионе. В качестве методологической базы предлагается парадигма управления цепями поставок (SCM), предусматривающая для достижения намеченного результата не только и не столько интенсивное использование существующих, сколько способность постоянно продуцировать новые конкурентные преимущества. Предложения авторов будут способствовать росту котировки отечественной нефти на европейских рынках, активизации отечественных и зарубежных инвестиций в обустройство Северного морского пути, укрепят экономическую и национальную безопасность страны 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОР: Роженко М.К. - к.ф.-м.н., эксперт (Москва, Россия)  

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация 

Развитие сети мультимодальных логистических центров (МЛЦ) является одним из базовых условий дальнейшего повышения конкурентоспособности международных цепей поставок, проходящих по территории России. Это позволит оптимизировать время поставки, использовать новейшие логистические технологии, минимизировать затрачиваемые ресурсы. Помимо этого, строительство мультимодальных логистических центров решает и государственные задачи – оно позволит создать новые рабочие места, увеличить налоговые поступления, снизить нагрузку на экологию. Все это, а также высокая стоимость строительства МЛЦ приводит к тому, что подобного рода проекты реализуются с использованием механизма государственно-частного партнерства. При этом требуется соблюдение определенных рекомендаций, чтобы проект стал эффективным и успешным. Среди которых можно выделить две ключевых: максимальная поддержка проекта со стороны государства и четкое распределение обязанностей и рисков сторон. На примере немецкого опыта показана наиболее часто встречающаяся модель распределения инвестиций в МЛЦ; проведен сравнительный анализ двух крупных российских проекта МЛЦ 

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №6 (41) декабрь 2010 г.

АВТОР: Домнина С.В., Левина Т.В.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Рынок логистических услуг Провайдеры логистических услуг 

Аннотация

В статье выделены основные проблемы функционирования предприятий на рынке логистических услуг, а так же координации и регулирования отрасли. Дана характеристика современным схемам регулирования отраслей экономики, выявлены их достоинства и недостатки, выделены основные условия эффективного перехода отрасли на саморегулирование. А так же произведен анализ современных условий деятельности общественных организаций как субъектов саморегулирования в отрасли в сравнении с зарубежным опытом. Предложена структура комплексного анализа рынка логистических услуг с целью разработки адекватной политику регулирования отрасли.

Ключевые слова 

 


В последнее время активно обсуждается вопрос о переходе транспортной отрасли к саморегулированию. Инициатива внесения в проект федерального закона "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации" главу о функционировании СРО в автотранспортной деятельности  с последующим (до 2012 г.) обязательным вступлением в СРО организаций, планирующих осуществлять свою деятельность на данном рынке, активно поддерживается Минтрансом РФ, а так же рядом некоммерческих организаций и представителей политических партий. При этом в бизнес-сообществе фигурируют в основном негативные оценки такой перспективы, вызванные в т.ч., опасениями повторить опыт  другой крупнейшей отрасли экономики России – строительной (Рисунок 1).

 

Рисунок 1 Результаты опроса о СРО на транспорте [http://saap.ucoz.ru/publ/1]

Кроме того, данное решение очередной раз демонстрирует отсутствие системного подхода к проблеме: перевозка грузов автомобильным транспортом – один из, несомненно, ключевых элементов в логистическом обеспечении деятельности субъектов экономики России, но далеко не единственный (Рисунок 2).  

 

Рисунок 2 Варианты логистического обеспечения деятельности субъектов экономики

В частности, речь идет не только о транспортировке грузов, но и  услугах ответственного хранения, складской обработке (погрузка-разгрузка, приёмка, сортировка, комплектация заказов, предпродажная подготовка и т.п.), услугах СВХ и ТС, транспортно-экспедиционных услугах и т.п. Причем весь комплекс вышеперечисленных услуг или их часть могут осуществляться как самими предприятиями – потребителями логистических услуг, так и с привлечением логистических посредников различного уровня. На Рисунке 3 представлен пример упрощенной схемы взаимодействия участников рынка при доставке грузов, на котором наглядно представлена ситуация возможного дисбаланса требований к качеству логистических услуг, и как следствие, затрат компаний, участвующих в логистическом процессе.

 

Рисунок 3 Система взаимоотношений при доставке грузов

Подобное изолированное управление отдельными элементами логистики не является целесообразным, и противоречит принципам интегрированной логистики и управления цепями поставок как современных концепций ведения бизнеса, доказавшим свою эффективность как в мировой, так и российской практике. При этом большинство несбалансированных решений, как в рамках государственных и муниципальных, так и частных инвестиционных проектов, привело, в т.ч., к проблемам в развитии логистической инфраструктуры страны.

При этом не может остаться без внимания множество проблем, источником которых стали отчасти сами субъекты рынка логистических услуг:

  • Рост числа нарушений требований безопасности
  • Высокая степень коррумпированности отрасли (бандитизм, коррупция, мошеннические схемы)
  • Высокая степень износа объектов логистической инфраструктуры, их неравномерное развитие в регионах,  не соответствие современным экологическим и технологическим требованиям
  • Низкий уровень квалификации персонала, как производственного, так и операционного

К общесистемных проблемам координации и регулирования отрасли логистических услуг можно отнести:

  • Несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям
  • Высокая степень бюрократизации в отрасли
  • Неопределенность юридической и материальной ответственности за качество их услуг
  • Неразвитость механизмов страхования грузов и ответственности
  • Низкий уровень внедрения современных логистических технологий
  • Низкая степень популяризации современных концепций логистики управления цепями поставок среди участников рынка
  • Информационная «закрытость» - ограниченность, низкая степень систематизации и достоверности информации о деятельности субъектов рынка

Все вышесказанное обуславливает актуальность анализа текущей ситуации и перспектив развития института саморегулирования логистических услуг в России, с учетом зарубежного опыта и имеющейся практики самоорганизации отечественных компаний с целью разработки адекватной политики координации и интеграции участников рынка логистических услуг.

Развитие саморегулирования коммерческих организаций является неотъемлемой чертой и условием становления института рыночных отношений. На данный момент в мировой практике не существует единого толкования термина «саморегулирование» и «саморегулируемая организация» (далее СРО), что вызвано, во-первых, различиями в схемах саморегулирования и задачах СРО в зависимости от отраслевой принадлежности, во-вторых, экономико-правовыми аспектами  возникновения и развития института саморегулирования, в частности, и спецификой становления рыночных отношений вообще в конкретной стране.

Под саморегулированием, согласно ФЗ РФ «О саморегулируемых организациях», понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или  профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и  установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил.

Так, в России, источником возникновения саморегулирования стала потребность в замещении руководящей функции государства в некоторой части областей функционирования общества, именно государство, в большинстве случаев, и выступило инициатором перехода тех или иных сфер экономической деятельности на саморегулирование, такая позиция характерна для стран, находящихся на этапе становления и развития рыночной экономики. В странах, имеющих более длительную историю рыночных отношений, саморегулирование имело своим источником инициативу коммерческих структур, в тех сферах, где регулирования со стороны государства отсутствовало вообще или было ограничено.

Подтверждением подобных различий является то, что в отличие от России с принятым специальным законом о СРО и условно-добровольным вступлением в них для осуществления профессиональной деятельности, результатом зарубежного опыта развития саморегулирования стало закрепление в отраслевых, международных нормах и стандартах правил ведения бизнеса и разрешения споров, без регламентирующей воли государств, нормативные же акты проектируются исходя из уже имеющейся и подтвердившей свою эффективность бизнес-практики. Еще одной формой соотнесение регулирующих функций государства и СРО, является ситуация, когда бизнес-сообщество при существующих нормах ведения бизнеса, устанавливает дополнительные правила и стандарты, оправданные успешной практикой, и наиболее полно отвечающих требованиям потребителей и конкурентной ситуацией на рынке. Сейчас общепринятой зарубежной практикой является осуществление параллельного управления, с разграничением по сферам влияния государственных органов и СРО. Инициатива коммерческих структур в плане самоорганизации и координации своей деятельности имеет форму разнообразных некоммерческих объединений: Союзов, Ассоциаций, Гильдий и пр.

Таким образом, можно выделить следующие подходы к регулированию деятельности участников рынка:

1.    Государственное регулирование, при этом основным инструментом является лицензирование деятельности (Рисунок 4). В данном случае государственные органы формируют требования к участникам рынка [1]; контролируют качество осуществления ими профессиональной деятельности [2] и соответствие требованиями [3]; на основании чего, предоставляют право ведения бизнеса в данной сфере [4]. 

 

Рисунок 4 Схема взаимодействия участников процессов государственного регулирования

 При отмене лицензирования в сфере, например транспортировки, схема взаимодействия упростилась до п.1 и п.2. Это привело к свободному входу на рынок перевозок как коммерческих грузов, так и пассажиров, множества юридических и физических лиц, не выполняющих технических и экологических требований к подвижному составу, уровню профессионализма работников, что создает угрозу для участников дорожного движения, жизни и здоровья граждан, препятствует развитию добросовестной конкуренции на рынке (демпинг цен) и т.п.

При этом сам факт существование института государственного лицензирования деятельности при его уровне развития в России не гарантировало высокого качества услуг (это касалось не только транспортной отрасли). Препятствия в доступе на рынок услуг носили в основном бюрократический характер, что решалось схемами коррупционного взаимодействия с представителями государственных структур или мошенническими схемами представителей бизнеса. В качестве основных факторов, снижающих эффективность системы лицензирования, можно назвать следующие:

  • несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям рынка, в т.ч. перечень требований государственных органов не адекватен условиям осуществления качественных услуг
  • низкий уровень профессионального соответствия  (наличие профильного образования и опыта работы) у представителей государственных органов
  • большое количество участников рынка с различными условиями (масштабам) деятельности
  • большое количество государственных инстанций (инспекций) независимо контролирующих различные аспекты деятельности компаний (экологичность, пожаробезопасность, соблюдение норм труда, технических условий и пр.), результаты проверок которых не согласованы
  • отсутствие единой системы мониторинга деятельности компаний после получения ими лицензии
  • высокая степень коррумпированности государственных органов

2.         Регулирование общественными институтами (Рисунок 5).

 

 Рисунок 5 Регулирование отрасли общественными институтами

Требования к деятельности членов общественной организации формируются на основе современных условий рынка: ожиданий потребителей [1] и специфики функционирования участников [2], после чего соблюдение разработанных правил является обязательным для членов организации [3]. Членство компании в организации гарантирует потребителю, что ее продукция [4] соответствует заявленным требованиям. В случае СРО, данная гарантия принимает вид компенсационных выплат потребителям [5] в случае недобросовестного поведения ее членов. Страховой фонд формируется за счет членских взносов компаний-участниц. При этом контролю со стороны государственных органов подлежит деятельность СРО [7а], а не каждого из его членов, деятельность которых, в свою очередь контролируется СРО [6]. СРО или другая общественная организация представляет интересы своих членов при взаимодействии с органами государственной власти [6], результатом которого должны стать единые стандарты профессиональной деятельности [7б]. Регулирование посредством института СРО в России подразумевает, что СРО самостоятельно разрабатывают требования к деятельности своих членов (т.е. [7б] из схемы взаимодействия исключается).

Здесь хотелось бы подчеркнуть, что внедрение института СРО в его Российском варианте для эффективного регулирования участников рынка не является обязательной и самодостаточной мерой, что подтверждает как зарубежный опыт, так и практика некоторых отраслей отечественной экономии. Институт саморегулирования, в каком бы формате он не имел бы место, эффективен при следующих условиях:

  • имеет место сильная степень мотивации коммерческих организаций для самоорганизации и саморегулирования (зачастую объединение предприятий в рамках отрасли провоцировалось как противостояние монополизму, недобросовестной конкуренции или негативному влиянию государственных органов), как следствие – большинство добросовестных участников рынка объединено в рамках общественной организации.
  • возможность разработки (наличие исследовательского и методического потенциала) стандартов функционирования в рамках общественных организаций. Альтернативой является разработка единых стандартов государственными органами, с последующим контролем за их выполнением общественными организациями, при этом корректировка стандартов осуществляется по инициативе общественных организаций, но устанавливается на государственном уровне для всех участников рынка. Иначе возможно нарушение принципов единообразия в стандартах, содержание которых будет для членов различных общественных организаций различаться.
  • авторитет общественной организации, открытая и детально проработанная система стандартов и мониторинга деятельности ее членов, должны быть достаточными условиями для доверия к членам организации со стороны потребителей.
  • Стандарты ведения бизнеса должны регулировать отношения с клиентами, при обязательном условии возмещения причиненного действиями членов ущерба или через формирования компенсационного фонда в рамках общественной организации или обязательств членов страховать свою ответственность у страховых компаний, надежность которых так же подтверждена определенными стандартами.

К сожалению, в отрасли логистических услуг на настоящий момент выполнение этих условий не обеспечено.

По данным Российского автотранспортного союза[1] на 30.09.2010 зарегистрировано пять СРО в области транспорта, 20.10.2010 была зарегистрирована[2] еще одна организация: Саморегулируемая Организация Рязанское Региональное Некоммерческое Партнерство «Рязаньтрансавто» (СРО РРНП «РТА») - Таблица 1.

Таблица 1 Характеристики СРО в области транспорта

Показатели СРО

На 30.09.2010

На 20.10.2010

ОРООПП Альтернатива

Смолавтотранс

Калининградский Региональный транспорт

Транспортный
союз Сибири

Авто
перевозчики
Удмуртии

Итого

Рязаньтрансавто

Количество членов

98

36

44

57

29

264

н/д

Наличие подвижного состава

300

1100

622

1327

165

3514

н/д

Численность работающих

800

9400

1866

5625

450

18141

н/д

В открытом доступе, но в ограниченном объеме, наличествует информация только о 3-х из них (п.2, п.3 и п. 6), что может свидетельствовать о том, что остальные СРО не выполняют условия «открытости информации» или деятельность не ведут в принципе.

Деятельность по созданию СРО на текущий момент ориентирована в основном на организации, занимающиеся автомобильными перевозками. Так, существуют некоторые ограничения при организации СРО на рынке железнодорожных перевозок, из-за особенностей распределения активов на данном рынке. В силу специфики становления и развития рынка услуг морских и авиа- перевозок, а также внешнеэкономической деятельности (в т.ч. таможенного оформления) деятельность профильных организаций регулируются национальными и международными конвенциями, по мнениям представителей которых, данная сфера в регламентирующей функции государства уже не нуждается из-за интернациональности требований к качеству соответствующих видов услуг и высокого уровня развития институтов саморегулирования и централизованной интеграции (достигнутой эволюционным путем) предприятий предоставляющих данные услуги. Остается открытым вопрос о содержании логистических услуг, подлежащих переводу к системе саморегулирования, а так же компаний, для которых функционал традиционных логистических операций расширен (например, дистрибьюторские компании, 4PL-провайдеры).

Кроме официально зарегистрированных СРО в сфере транспорта на рынке действует целый ряд некоммерческих организаций (союзов, ассоциаций, гильдий), принимающих на себя весь спектр или часть функций и задач СРО. Далее приведена характеристика таких организаций, составленная на основе данных с сайтов самих организаций или данных СМИ.  Некоторый из них (Московский областной транспортный союз и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») уже объявили среди своих основных задач на ближайшую перспективу - организацию СРО.

В ходе исследования, проведенного специалистами Отделения логистики ГУ-ВШЭ в рамках НИР «Анализ рынка логистических услуг в РФ» (2010 г.) было выявлено 47 общественных организаций, представляющих интересы участников рынка логистических услуг. Общая черта данной сферы деятельности – низкая степень  популяризации деятельности общественных организаций. О части выявленных  в ходе исследования и заявленных в СМИ общественных организаций в открытом доступе информация отсутствует (или не имеет обновлений на протяжении длительного периода времени) - 19 организаций (40%).

По уровню специализации были выделены три типа общественных организаций в сфере логистических услуг:

  • Узкоспециализированные (члены организации - только компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг определенного профиля)
  • Специализированные (члены организации - компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг  различного профиля)
  • Широкой специализации  (члены организации не только предприятий, непосредственно специализирующихся на предоставлении логистических услуг, но и обслуживающие: страховые компании, сервисные компании - ремонт подвижного состава, организации, предоставляющие информационно-консалтинговые  и образовательные услуги, а также компании-потребители логистических услуг).

При этом необходимо отметить, что компании – потребители логистических услуг, обладающие объектами логистической инфраструктуры для обеспечения собственных основных производственных и торговых процессов, а так же организующих цепи поставок с привлечением специализированных компаний – аутсорсеров практически не представлены в существующих профильных общественных организациях.

Распределение исследованных общественных организаций по специализации большего числа  их членов представлены на Рисунок 6.

 

Рисунок 6 Структура общественных организаций в сфере логистических услуг

Отдельно необходимо отметить, что интересы компаний, предоставляющих услуги по складированию, представляет только одна организация - Московская ассоциация коммерческих (товарных) складов, информация по которой в открытом доступе отсутствует (запрос информации о деятельности Ассоциации к ее учредителям удовлетворен не был).

В силу разнородности представленной информации представить распределение общественных организаций по количеству членов затруднительно. Так, часть организаций количество участников определят по числу только прямых членов; часть  (например, Российский автотранспортный союз), созданных как объединение общественных организаций указывает, в том числе и их прямых членов. Для сбора дополнительных данных и их упорядочения необходимы дополнительные исследования, пока не входящие в задачи настоящего проекта. При ограниченной информации о количестве и структуре членов общественных организаций (а так же подходе к определению их количества), в сформированной выборке из 23 организаций, распределение по масштабам деятельности можно представить следующим образом - Рисунок 7.

 

Рисунок 7 Распределение общественных организаций по количеству членов

К категории организаций с количеством членов более 200 здесь относятся Российский автотранспортный союз (количество прямых и непрямых членов более 5000), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков - АСМАП (2148 – принцип подсчета неизвестен). К данной категории возможно отнесение Союза транспортников России, заявившего о 46 действующих членов, но в состав которого входят и общественные организации, в т.ч. Ассоциация «АСМАП», о которой говорилось выше. Вторая категория (количество членов от 100 до 200) включает Поволжскую логистическую ассоциацию (107) и Национальную Ассоциацию таможенных брокеров (177).

В результате анализа было выявлены следующие источники возникновения институтов интеграции и саморегулирования предприятий на рынке логистических услуг:

  • По инициативе и при поддержке органов власти (Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний")
  • По инициативе общеотраслевых объединений коммерческих организаций (на базе Торгово-Промышленной Палаты Российской Федерации)
  • По инициативе профильных общественных организаций (Союз Транспортников России, Российский автотранспортный союз)
  • По инициативе профильных предприятий (оказывающих непосредственно логистические услуги):

- по региональному признаку группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (например, Московский областной транспортный союз)

- по основной специализации группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков)

- монополистов на рынке определенного типа услуг/региона (Ассоциация «Промжелдортранс», Ассоциация вузов транспорта России)

- потребителей на рынке определенного типа услуг с целью нивелирования монополизации отрасли (например, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», Ассоциация собственников подвижного состава)

  • По инициативе профильных непроизводственных организаций (не оказывающих непосредственно логистические услуги) - ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация, Национальная Логистическая Ассоциация

Современный этап развития саморегулирования отрасли логистических услуг можно охарактеризовать большим количеством, неравномерным географическим распределением и, с одной стороны, изолированностью части организаций в плане совместного планирования деятельности, с другой стороны многочисленными фактами «взаимного членства», т.е. отсутствием четкой иерархической структуры, устанавливающей порядок взаимосвязей между общественными институтами. Подобная строгая система взаимоотношений уже сформирована в отношении саморегулирования морских и воздушных перевозок. Можно выделить три факта предпринятых попыток построения подобных иерархических структур в области транспортно-экспедиционных/ логистических услуг, пытающих охватить с одной стороны уже существующие организации, с другой стороны расширить их количество путем максимального регионального охвата, на базе:

  •  Института торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ)
  •  Российского автотранспортного союза
  •  Союза транспортников России

Два последних объединения, являясь членами ТПП РФ, в своем региональном и профессиональном развитии действуют независимо.

Российский автотранспортный союз выступает инициатором создания саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасти в Российской Федерации (см. выше, а так же методические рекомендации[3]). Ограниченность информации в открытом доступе препятствует подробной характеристике  структуры взаимоотношений в рамках данного союза.

Торгово-промышленная палата Российской Федерации[4]  — негосударственная, некоммерческая организация, объединяющая своих членов для реализации целей и задач, определенных Законом Российской Федерации «О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации» и Уставом Палаты. ТПП РФ представляет интересы малого, среднего и крупного бизнеса, охватывая своей деятельностью все сферы предпринимательства — промышленность, внутреннюю и внешнюю торговлю, сельское хозяйство, финансовую систему, услуги, содействует развитию экономики России, ее интегрированию в мировую хозяйственную систему, созданию благоприятных условий для развития всех видов предпринимательской деятельности. ТПП РФ объединяет более 170 территориальных торгово-промышленных палат, около 200 сформировавшихся на федеральном и более 250 — на региональном уровне отраслевых объединений предпринимателей, представляющих основные секторы российской экономики, более 70 крупных компаний, эффективно работающих в ключевых отраслях экономики, около 40 тысяч предприятий и организаций различных форм собственности, более 30 комитетов ТПП РФ по различным направлениям деятельности и отраслям предпринимательства и 800 комитетов, комиссий, советов и других общественных формирований, созданных территориальными палатами.  Так в рамках ТПП РФ действует Комитет по транспорту и экспедированию, а так же созданные на базе территориальных ТПП профильные комитеты (Рисунок 8).

 

Рисунок 8 Элементы интеграции компаний в сфере логистических услуг на базе ТПП

Так непосредственно членами ТПП РФ являются основные общественные организации национального уровня, к ним относятся:

  • Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
  • Национальная ассоциация таможенных брокеров (поверенных)
  • Ассоциация российских экспедиторов
  • Ассоциация морских торговых портов
  • Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
  • Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта
  • Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс»
  • Гильдия экспедиторов
  • Национальная ассоциация транспортников
  • Российский автотранспортный союз
  • Евроазиатский транспортный союз
  • Союз транспортников России
  • Саморегулируемая организация «Объединение транспортных экспертов»

Каждая из данных организаций представлена в Комитете по транспорту и экспедированию ТПП РФ.

В региональных ТПП наблюдается три варианта интеграции компаний, предоставляющих логистические услуги:

  • Простым членством в ТПП (без организации профильного комитета)
  • В рамках созданных на базе территориальных ТПП профильных комитетов (например, Общественный комитет по транспорту и экспедированию при ТПП Нижегородской обл.)
  • В рамках созданных по инициативе и на базе ТПП общественных организаций (например, Гильдия логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты)

При этом примеров последних двух вариантов организации взаимодействия компаний крайне мало. Та же подобные организации не интегрированы с «центральным» профильным комитетом по транспорту и экспедированию ТПП РФ, за исключением Новороссийской торгово-промышленной палаты  (председатель которой так же является Президентом Ассоциации ТПП портовых городов), Комитета по транспорту и логистике Ленинградской областной ТПП, Комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской ТПП, Комиссии по вопросам транспорта и экспедирования  Торгово-промышленных палат ЮФО, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Оренбургской области, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Республики Башкортостан. Здесь необходимо особо отметить, что Председателями региональных профильных Комитетов являются по большей части руководители и владельцы компаний-лидеров местного рынка логистических услуг. Если форматом интеграции профильных компаний в рамках региональных ТПП выступает создание отдельной общественной организации, такая организация (регионального значения) в центральном органе ТПП не представлена вовсе, если только не является одновременно членом одной из вышеназванных общественных организаций национального уровня, представленных выше.

При рассмотрении структуры Союза транспортников России - СТР (Рисунок 9) и состава его членов можно сделать вывод о следующем: при наличии Региональных союзов транспортников в Архангельской области, Москве и Московская области, Республике Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Свердловская области, Удмуртской республике и Курганской области, информация об их деятельности в открытых источниках информации отсутствует. При этом  не ясны характер и порядок взаимодействия между Представительствами СТР в субъектах РФ и Региональными союзами. Так же при наличии Региональных союзов транспортников в Москве и Московской области большинство «независимых» членов СТР зарегистрированы и действуют именно в московском регионе,  кроме того  входят в состав большинства общенациональных Ассоциаций и союзов, в свою очередь так же являющихся членами СТР.

  

Рисунок 9 Структура Союза Транспортников России

Аналогичная ситуация «незрелости» института общественных организаций (низкая степень консолидации деятельности, незначительный охват участников рынка, отсутствие адекватных стандартов профессиональной деятельности, низкая информационная открытость и популяризация деятельности), сложилась и в строительной отрасли, переведенной государственными регламентами на систему саморегулирования. Результатом стало создание СРО по следующим принципам:

  • Отраслевые СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков в рамках монополизированных отраслей экономики. Так же членов таких СРО объединяет особые требования к содержанию и качеству работ, обуславливаемые спецификой объектов строительства (железнодорожное строительство, газо- и нефте- добывающая и перерабатывающая отрасли). Состав СРО обычно ограничен долгосрочными связями между членами, и политика становится дополнительным барьером для прихода на рынок новых организаций.
  • Региональные СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков, которыми выступали региональные и муниципальные органы власти. Принципы деятельности данной СРО аналогичны предыдущему.
  • Открытые СРО – не нацелены на неформальные ограничения в приеме членов, используют активную политику для расширения своего состава, как с помощью СМИ, Интернет-технологии, популяризации идеи саморегулирования посредством организации тематических конференций, Форумов, семинаров, развивают связи с профильными образовательными учреждениями и исследовательскими центрами. Одновременно ориентированы на долгосрочную деятельность, в связи с чем уровень требований к кандидатам достаточно высок
  • Проектные СРО – фактически предоставляют платные услуги по получению допускам к работам на срок своего существования, ограниченный контрольными мероприятиями РосТехНадзора.

При этом большая часть ожиданий от института СРО в строительстве: снижение бюрократизации и нивелирование административных барьеров; защита от недобросовестного поведения участников рынка, в т.ч. монополизм в отдельных сферах и регионах; повышение гибкости технических норм и стандартов качества к меняющейся рыночной среде за счет более тесной связи с потребительским сообществом, - не оправдались.

Примером зрелого института саморегулирования в сфере логистических услуг можно считать опыт Американской транспортной ассоциации АТА (American Trucking Associations)[5]. Созданная в 1931 г., сейчас Ассоциация объединяет 37000 членов - компаний, осуществляющих перевозки на тяжелых грузовиках и на коммерческих автомобилях малой грузоподъемности, срочные перевозки малогабаритных грузов, а также перевозящие опасные грузы, сельхозпродукцию, осуществляющие перевозки с использованием специальных видов транспорта, бестарных грузов, в цистернах или на платформах, а так же компании, обеспечивающие работу предприятий транспортной отрасли. Структура Ассоциации представлена 50 ассоциациями грузового транспорта, представляющих каждый из штатов, с одной стороны, и ряд «национальных концессий»:

  • Конференция перевозчиков сельскохозяйственных грузов
  • Конференция экспроесс-доставки
  • Ассоциация перевозчиков опасных грузов
  • Ассоциация складов
  • Национальный союз перевозчиков наливных грузов
  • и т.п.

Что определяет матричную структуру (Рисунок 10) взаимодействия членов в рамках Ассоциации, и максимальный охват участников рынка как по географическому так и профессиональному принципу. 

 

Рисунок 10 Матричный принцип формирования общественной организации в сфере логистических услуг

Так же примером подобной организации является Federation Internationale des Associations de Transitaires et Аssimilesо (FIATA) - Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)[6]. На текущий момент это самая крупная неправительственная организация мира, представляющая экспедиторскую отрасль хозяйства в 150 странах мира. На начало 2007 года в качестве национальных членов в ФИАТА входили 96 ассоциации из 84 стран. В настоящее время на индивидуальной основе членами ФИАТА являются более 5000 экспедиторских фирм. ФИАТА имеет консультативный статус в Экономическом и социальном совете ООН, в Конференции ООН по торговле и развитию, в Комиссии ООН по международному торговому праву. ФИАТА представляет экспедиторскую отрасль в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Международной таможенной организации и во Всемирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

В плане организационной структуры ФИАТА состоит из:

– Института мультимодальных перевозок;
– Института воздушных перевозок;
– Института таможенных дел;
– четырех консультативных советов:
            - по опасным грузам;
            - по информационной технологии;
            - по правовым вопросам;
            - по профессиональному обучению.

Национальные ассоциации ФИАТА разделены на четыре региона:

- Африка и Средний Восток;
- Северная и Южная Америка;
- Азия и Тихоокеанский регион;
- Европа.

Альтернативой настоящему устройству можно представить ситуацию, когда фактором формирования общественной организации в сфере логистических услуг выступает специфические требования к их содержанию определенной группой потребителей. В России примером такой общественной организации может стать Российская Ассоциация Морских и Речных бункеровщиков (Росморречбункер)[7]. В зарубежной практике - International Association of Refrigerated Warehouses (IARW) – Международная Ассоциация Холодильных Складов[8]. IARW объединяет более 1 000 компаний - 85% холодильных складов ответственного хранения по всему миру (в РФ ассоциация не представлена). В свою очередь развитие IARW в большей степени определяется другой общественной организацией, членом которой она является - World Food Logistics Organization (WFLO) - Всемирной организации продовольственной логистики[9].

Переход отрасли к саморегулированию (а в сфере логистических услуг – восстановление после отсутствия регулирования в принципе) – ответственный шаг, требующий тщательной подготовки решения, основанного на всестороннем анализе текущей ситуации. Имеющиеся на сегодняшний момент информации о деятельности предприятий на рынке логистический услуг недостаточно для разработки долгосрочной стратегии развития отрасли. В основном она носит фрагментарный характер, часто не имеет под собой достоверной статистической информации (формируется на основе данных интернет источников и опросов), и является закрытой для участников рынка.  

Инициаторами исследования рынка логистических услуг на данный момент выступают:

  1. Государственные (федеральные/муниципальные) органы РФ с целью обоснования государственных проектов. Кроме фрагментарных статистических данных, характеризующих состояние транспортной отрасли, публикуемых Федеральной службой государственной статистики, содержание отчетов закрыты для участников рынка.
  2. Специализированные информационные и консалтинговые агентства осуществляют анализ рынка логистических услуг, исходя из данных п.1, а так же аккумулируя информацию с интернет-сайтов участников рынка, отчеты стандартизованы и реализуются на коммерческой основе.
  3.  Поставщики и потребители логистических услуг с целью  разработки и обоснования стратегии развития или стратегии инсорсинга/ аутсорсинга логистических услуг, соответственно. Данные проекты являются персонифицированными, осуществляются или собственными силами, или с привлечением сторонних организаций (п.2)

По объектам исследования современные разработки в области анализа рынка логистических услуг можно классифицировать следующим образом:

Специализированные:

  • по типам объектов логистической инфраструктуры
  •  анализ рынка складской недвижимости
  • анализ транспортной инфраструктуры (по видам транспорта)

По виду услуг

  • складирование
  • перевозка
  • экспедирование
  • таможенное оформление
  • страхование
  • эспресс-доставка
  • организация транспортировки
  • и т.п.

По субъектам рынка логистических услуг

  • анализ предложения
  • анализ спроса

По географии поставщиков/потребителей услуг

  • муниципальные
  • региональные
  • национальные

Смешанные  (по ряду признаков)

С целью комплексного анализа рынка логистических услуг, который бы позволил разработать адекватную политику регулирования отрасли (причем, в не зависимости от того  на основе каких институтов оно будет реализовано: государственное регулирование, СРО или общественные институты) предлагается следующая структура исследования рынка логистических услуг (Рисунок 11).

 

Рисунок 11 Основные направления исследования рынка логистических услуг

При этом источниками информации должны выступать не только  данные, предоставляемые непосредственно логистическими посредниками, но и государственных учреждений – налоговых органов, ГИБДД, Ространснадзора и пр. А так же должно быть произведено комплексное исследование ожиданий потребителей логистических услуг в плане установления единых требований к содержанию и качеству  логистических услуг, анализ имеющихся проблем во взаимодействии с логистическими посредниками (логистических рисков), ситуация на рынке страхования логистических услуг.


[2] По данным Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии (http://www.rosreestr.ru/control/svedeniya/)

[3] http://www.nporrtu.ru/index.php/2010-09-30-12-47-00

[4] http://www.tpprf.ru/

[5] http://www.truckline.com. американский опыт саморегулирования был выбран не случайно – на лицо схожесть стран по масштабу отрасли и территориального устройства.

[6] http://www.fiata.com/

[7] http://www.mrbunker.ru.

[9] http://www.wflo.org

Опубликовано № 4 (57) август 2013 г. 

АВТОР: Сергеев В.И. 

РУБРИКА Обзоры и аналитика,  Контроллинг 

Аннотация

В статье представлены первые результаты исследования состояния контроллинга логистики на российских предприятиях. В результате исследования проведен системный анализ состояния и тенденций развития логистического контроллинга на отечественных предприятиях промышленности, торговли и сферы услуг. В рамках исследования проведен опрос топ-менеджеров по логистике российских предприятий по тематике логистического контроллинга. Опрос проходил в форме письменного и он-лайн анкетирования. Результаты документированы и обработаны по специальной методике.

Ключевые слова исследование логистический контроллинг Россия


В настоящее время, наряду с успешным выходом из экономического кризиса Россия столкнулась с весьма важными социально-экономическими и политическими проблемами. Это – вступление нашей страны в ВТО, постепенное преодоление сырьевой направленности российского экспорта, приоритеты развития производства и сферы услуг, основанных на инновационном подходе. Укрепление позиций РФ в континууме промышленно-развитых стран мира требует развития нано-технологий в промышленности, повышения производительности труда, внедрения передовых методов организации производства и современных технических средств во все области бизнеса и социальной сферы.

В связи с этим важную роль моет сыграть применение российскими компаниями передовых концепций и технологий логистики и управления цепями поставок (УЦП). Несмотря на сложившиеся объективно причины отставания России в развитии  логистики и УЦП по сравнению с промышленно развитыми странами, в последние годы наблюдаются явные тренды в усилении роли логистики как в организациях бизнеса, так и в общенациональном масштабе. За последние 10 лет логистика в России превратилась в привычный функционал менеджмента большого количества отечественных компаний. Всего на 01.05.2012г. только в Московском регионе имеется около 31 тысячи компаний, имеющих выделенную в организационной структуре управления службу логистики и/или УЦП (отдел, дирекция, департамент)[1].

Практика логистики показывает, что наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интеграции в логистике,  позволяющую объединить усилия управляющего персонала фирмы и логистических посредников в сквозном управлении товарными и информационными потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки – производство - распределение – продажи - сервис». Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности, минимизацию общих логистических издержек фирмы. Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволяет фирме высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, информационно-компьютерные системы, рекламу, маркетинговые исследования и т.д.

Для оценки эффективности функционирования служб логистики компаний необходимо наличие процедуры контроллинга. Измерение результатов управления логистическими бизнес-процессами в процессе контроллинга является необходимым условием достижения целей логистической стратегии, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного менеджмента. В этом смысле контроллинг логистики имеет два аспекта: во-первых, установление определенной системы мер (количественных и качественных показателей - KPI, критериев, шкал отношения и предпочтения); во-вторых, непосредственно измерение результата принятия логистических решений.

Функционал контроллинга логистики состоит, в основном, из пяти компонентов, представленных в табл. 1.

Таблица 1

Функционал контроллинга

 Общая схема процесса контроллинга логистики имеет вид, изображенный на рис. 1.

 Рис. 1. Схема процесса контроллинга логистики в компании

Фокус процедуры контроля параметров логистики должен быть направлен на реализуемый бизнес-процесс. «Входом» процесса контроллинга в фирме являются планы, нормативы и стандарты, которые в совокупности составляют некоторую ²настройку² системы логистики. Реализуя заданную настройку, персонал службы логистики сталкивается с влиянием возмущений внешней – макроэкономической среды (изменение цен, тарифов налогов, уровня инфляции, процентных ставок, законодательства и т.п.) и изменениями в параметрах, внутреннего состояния логистики (связанных с финансами, технологиями, персоналом и т.п.). Эти изменения вызывают отклонения параметров (KPI) от заданной настройки, что определяется в результате сравнения в блоке мониторинга. По результатам мониторинга персоналом службы логистики вырабатываются корректирующие воздействия.

Центральным элементом контроллинга в этой схеме является система мониторинга, которая использует соответствующие информационные технологии корпоративной информационной системы (КИС). Сравнение осуществляется на основе данных периодической отчетности, докладов персонала службы логистики и аудита. По результатам мониторинга принимаются решения о корректирующих (управляющих) воздействиях на логистические бизнес-процессы. Например, если установлен недостаточный уровень сервиса (доступности запасов) по требуемому ассортименту товаров в розничной сети, логист может принять решение об увеличении страховых запасов на оптовом складе, с которого снабжается розница.

Сегодня лишь немногие российские компании уделяют достаточно времени вопросам мониторинга логистической деятельности, выявлению возможных отклонений и проведению мероприятий по предотвращению потенциальных проблем с логистикой в будущем. В связи с этим представляется важным проведение полномасштабного исследования состояния логистического контроллинга на российских предприятиях.

Актуальность подобного исследования определяется необходимостью знания о состоянии логистики  российских компаний, а также подтверждения наличия взаимосвязей составляющих логистической деятельности с эффективностью бизнеса компаний в целом. Такая необходимость также обуславливается желанием руководства российских компаний постоянно быть в курсе основных тенденций и разработок в области логистики, в частности, логистического контроллинга, с целью завоевания более высоких конкурентных позиций.

 Исследование логистического контроллинга было инициировано автором в 2012 году в рамках Международного центра логистики (МЦЛ) НИУ ВШЭ путем он-лайн опроса топ-менеджеров по логистике российских компаний. Анализируемая выборка составила 145 компаний. Предметом исследования явились организационно-методические аспекты логистического контроллинга на российских предприятиях, а также анализ влияния логистических KPI на эффективность бизнеса компаний. Обследование было призвано сформировать меры по улучшению контроллинга логистики и построению эффективной системы оценки логистических показателей.

Опрос предприятий осуществлялся в форме письменного и он-лайн анкетирования.

Топ-менеджеры по логистике (директора, начальники отделов и подразделений служб логистики, координаторы логистических процессов, интегральные логистические менеджеры и тп.), принявшее участие в исследовании, давали индивидуальную оценку следующих компонентов логистического контроллинга:

  1. Организационная структура службы логистики,
  2. Учет логистических издержек,
  3. Бюджетирование логистики,
  4. Репортинг,
  5. Специальные инструменты контроллинга логистики,
  6. Измерение эффективности с позиций логистики,
  7. Контроллинг эффективности цепи поставок.

В исследовании предполагалось решить следующие задачи:

- рассмотреть основные положения и инструменты  логистического контроллинга и на их основе провести анализ данных, полученных в ходе исследования;

- показать результаты проведенного анализа в виде обработанной статистики логистического контроллинга среди российских предприятий;

- предложить рекомендации российским компаниям по вопросам, касающимся отдельных составляющих логистического контроллинга на этих предприятиях.

Методика проведения исследования

Целями проведения исследования явились:

  1. Определение актуального состояния логистического контроллинга российских компаний.
  2. Выявление узких мест и отставаний в логистическом контроллинге от ведущих компаний, как в России, так и за рубежом.
  3. Разработка рекомендаций по развитию логистического контроллинга на российских предприятиях и преодолению узких мест.

Функциональный охват проведенного исследования включал в себя:

  •  организационные структуры служб логистики;
  •  организационное закрепление логистического контроллинга в структуре управления логистикой;
  •  текущие цели, функции и задачи логистического контроллинга на российских предприятиях;
  •  учет логистических издержек;
  •  бюджетирование логистики;
  •  логистический репортинг;
  •  применение специальных инструментов логистического контроллинга;
  •  измерение эффективности логистики и состав KPI;
  •  особенности логистического контроллинга в цепи поставок;
  •  текущие барьеры и катализаторы развития логистического контроллинга.

Проведенное исследование логистического контроллинга является качественным поисковым исследованием с преднамеренной выборкой. От сравнительно небольшого числа респондентов (представители служб логистики 145 российских компаний) на основании подробной анкеты был получен значительный объем информации, позволивший определить степень развития отдельных аспектов логистического контроллинга и основные проблемные места.

Выборка является преднамеренной, так как ее элементы были детерминированы и отбирались вручную в соответствии с целями исследования. В данном случае респондентами были топ-менеджеры по логистике компаний, могущие дать полноценные ответы по специфике логистического контроллинга. Преднамеренные выборки допустимы при поисковых исследованиях, имеющих целью отработку определенных идей или представлений на основе экспертного мнения. В случае данного исследования выбор формы преднамеренной выборки был обусловлен также легкостью доступа к целевым респондентам и мотивирования их на предоставление подробных и объективных ответов. Таким образом, по нашему мнению, отбираемые элементы дают полноценное представление об изучаемой генеральной популяции.

Анкета состояла из 49 вопросов, сгруппированных следующим по семи разделам. Ниже представлены некоторые основные вопросы анкеты, разбитые по указанным разделам.

1)  Восприятие логистики на предприятии:

  • Ø роль логистики на предприятии;
  • Ø вклад логистики в прибыльность компании;
  • Ø частота посвящения руководством времени вопросам логистики и УЦП;
  • Ø логистическая стратегии и логистические цели;
  • Ø наиболее важные темы, касающиеся логистики компании.

2)  Логистический контроллинг на предприятии:

  • Ø организационная структура логистики на предприятии;
  • Ø частота возникновения противоречий между подразделениями службы управления;
  • Ø причины противоречий/конфликтов (в том числе, по логистике);
  • Ø организационное закрепление логистики и логистического контроллинга;
  • Ø уровни закрепления логистики и логистического контроллинга на предприятии.

3)  Целевые установки логистического контроллинга:

  • Ø важность различных целей логистического контроллинга;
  • Ø виды издержек, учитывающихся в компании в качестве логистических издержек, и их доли в общих затратах;
  • Ø процент логистических издержек от общего оборота компании;
  • Ø виды учета и репортинга логистических издержек;
  • Ø частота определения пожеланий клиентов в отношении уровня логистического сервиса;
  • Ø частота контроля и регулирования параметров запасов.

4)  Инструменты логистического контроллинга:

  • Ø применение инструментов логистического контроллинга на предприятии;
  • Ø учет статей логистических затрат;
  • Ø методы логистического бюджетирования;
  • Ø применение логистического репортинга и его составляющие;
  • Ø инструменты определения пожеланий клиентов к логистике предприятия.

5)  Измерение  эффективности:

  • Ø источники генерации данных о логистике;
  • Ø измеряемые логистические показатели эффективности на предприятии и доступность информации для расчетов;
  • Ø персональная ответственность за результат;
  • Ø применение комплексных систем менеджмента эффективности логистики и УЦП.

6)  Контроллинг цепи поставок:

  • Ø частота возникновения проблем в логистике цепи поставок;
  • Ø совместная реализация задач цепи поставок компании со своими партнерами;
  • Ø частота проведения опроса предприятиями-партнерами в отношении «тонких» факторов[2];
  • Ø совместимость логистических систем контрагентов цепи поставок;
  • Ø интенсивность коммуникаций партнеров в цепи поставок;
  • Ø уровень обеспеченности информацией участников цепи поставок;
  • Ø организация и развитие логистического контроллинга цепи поставок.

7)  Развитие логистического контроллинга:

  • Ø ожидаемые эффекты от наличия логистического контроллинга в компании;
  • Ø факторы-барьеры и факторы-катализаторы в развитии логистического контроллинга;
  • Ø приоритет создания подразделения логистического контроллинга (если такового не имеется).

В табл. 2 представлено соотношение компаний по отраслям и отмечено количество компаний с годовым оборотом более 100 и более 1000 млн. евро.

Таблица 2

Соотношение компаний по отраслям и количество компаний с оборотами более 100 и более 1000 млн. евро.

В методическом разрезе исследование основывается на опровержении или доказательстве поставленных гипотез. Иными словами, сначала выявляется возможная взаимосвязь между вопросами исследования, присущая рациональному поведению компании в сфере логистики, а затем на базе полученных ответов устанавливается, так ли это в действительности.

Далее после анализа статистических данных, полученных из заполненных анкет, и выявления отклонений в деятельностях компаний от рациональной составляющей логистики, в анализе представлены факторы, которые потенциально могли влиять на логистическую деятельность компании, т.е. был проведен факторный анализ. Необходимо отметить, что для повышения наглядности, результаты исследования и обработки статистических данных были графически интерпретированы средствами MS Excel.

Результаты обработки данных исследования

Начнем с общего описания логистической ситуации в компаниях с учетом разделения по отраслям. Для этого рассмотрим шесть вопросов: 1 – логистика как ключевая компетенция; 2 – значение качества логистики для удовлетворения клиентов; 3 – наличие логистической стратегии; 4 – наличие логистических целей; 5 – посвящение времени вопросам логистики и УЦП; 6 – измеряемые логистические показатели эффективности и доступность информации для их измерения.

  1. «Логистика является ключевой компетенцией на Вашем предприятии?». На рис. 2 представлены ответы руководителей и специалистов компаний-участниц. Цифры по каждой отрасли отражают процент участников, ответивших утвердительно на данный вопрос. Как и следовало ожидать, наибольшую серьезность к логистике предъявляют компании, работающие в сфере логистических услуг. В пределах 40-50% компаний, ответивших «да», расположились компании из автомобильной отрасли, легкой промышленности, а также сферы дистрибьюции и розничной торговли.

Рис 2. Процентное соотношение компаний, для которых логистика является ключевой компетенцией

В первых двух случаях компании выводят логистику в разряд ключевых компетенция, вероятнее всего, ввиду высоких объемов оборота сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции внутри компаний, а также вследствие невозможности внешних логистических провайдеров предоставить требуемый уровень логистического сервиса, поэтому им приходится ориентироваться на выполнение логистических операций собственными силами. Что касается компаний в сфере дистрибьции, то 45% положительных ответов - весьма низкий показатель, так как основной задачей в данной отрасли является распределение продукции в цепи поставок, а это есть неотъемлемая составляющая логистики.

   2. «Какое значение имеет качество логистики для удовлетворения Ваших клиентов?». На рис. 3 представлены результаты ответов на данный вопрос. Важно отметить, что практически в каждой отрасли большинство компаний объективно отмечают высокое влияние логистики на удовлетворение клиентов. Для небольшой доли компаний в сферах дистрибьюции, ритейла и легкой промышленности логистика, более того, играет решающую роль. 

Рис. 3. Значение логистика в компаниях для удовлетворения клиентов

Для компаний, занимающихся дистрибьюцией и ритейлом, важность логистики заключается в необходимости своевременной поставки, гибкости поставок (способности реагировать на изменения условий со стороны клиентов и внешних изменений), поддержания требуемого качества доставки. В легкой промышленности некоторые компании сталкиваются с изменениями предпочтений клиентов (тенденция изменения моды), тем самым требуя от производителей создания чего-то нового, и своевременного обеспечения точек продаж данной продукцией с целью удовлетворения ожиданий клиентов. Как и в предыдущем вопросе, лидерство остается за компаниями, предоставляющими логистические услуги. С другой стороны, некоторое удивление вызывает тот факт, что более чем для половины таких компаний логистика не является решающим фактором при удовлетворении клиентов.

   3. «Присутствует ли у Вас письменно оформленная и коммуницируемая логистическая стратегия?». На рис. 4 представлены ответы на данный вопрос. В среднем 40% компаний в сфере электротехники, фармацевтики и в нефтегазовой и добывающей отрасли имеют явно выраженную логистическую стратегию. Хотя большинство компаний из этих 40% в каждой отрасли не выделяет логистику как ключевую компетенцию, так как их деятельности все же в первую очередь ориентированы на производство и добычу, они понимают важность логистики и, скорее всего, осуществляют логистические операции самостоятельно, не ориентируясь на логистических провайдеров. Одной из основных причин инсорсинга логистики для этих отраслей могут служить значительные обороты компаний, требующие обширного и жесткого контроля за материальными и сопутствующими потоками с логистической точки зрения. Однако данное требование сегодня не может быть соблюдено при аутсорсинге логистики, ввиду недостаточного уровня качества предоставляемых логистическими провайдерами услуг. В нефтегазовой и добывающей отрасли большие объемы сырья транспортируются посредством трубопроводов, для чего необходима определенная инфраструктура, а перевозки при подобных условиях с использованием ж/д транспортных средств невыгодны. В фармацевтике компании часто сталкиваются с необходимостью работы с широким ассортиментом лекарств, таблеток и т.п. и с большим количеством мест розничных продаж, а это подразумевает наличие сложной организации логистики сбыта и контроля выполнения логистических операций. В отрасли электротехники возможным фактором отказа от аутсорсинга логистики является частые новинки, обновление ассортимента продукции, изменения предпочтений клиентов, требуя быстрого реагирования со стороны компании на все эти изменения для поддержания производительности компании и получения высокой отдачи от ключевой деятельности. В нефтегазовой и добывающей отрасли и сфере электротехники вдобавок к 40% опрошенным компаниям с явно выраженной логистической стратегией прибавляются еще, в среднем, 25% компаний по каждой отрасли, отметивших наличие стратегии на предприятии, хотя и не в явном виде.

Рис. 4. Наличие логистической стратегии в компании

Намного хуже обстоит дело в сферах логистических услуг и дистрибуции и ритейла. Среди компаний, предоставляющих логистические услуги, только 30% имеют определенную логистическую стратегию в явном виде и еще 30% - в неявном виде. В дистрибуции и ритейле данные показатели 22% и 40% соответственно. В компаниях, деятельность которых ориентирована на логистике, отсутствие логистической стратегии приводит сотрудников и иногда самих руководителей к непониманию того, к чему необходимо стремиться в краткосрочной и долгосрочной перспективах. Более того, внутри организации не может быть создана единая логистическая система с взаимосвязанными звеньями, четко понимающими ориентир развития компании в целом и осознающими то, на что стоит делать упор.

4. «Присутствуют ли выводимые из логистической стратегии обязательные и измеримые логистические цели?». По данному вопросу обработка ответов приведена на рис. 5. Если сопоставить ответы по наличию стратегии и с ответами по наличию целей, то имеется примерное равенство в результатах. Наблюдается наличие логистических целей в большем количестве среди компаний в отраслях электротехники, строительства и ремонта, пищевой промышленности и сфере логистических услуг. В последнем случае, однако, только треть от всех компаний имеет явно выраженные логистические цели и еще треть имеет цели в неявном виде.

Рис. 5. Наличие логистических целей в компании

Таким образом, треть компаний, предлагающих свои услуги на логистическом рынке, не имеют логистических целей, позволяющих четко понимать задачи для их реализации в компании. В сфере дистрибьюции и ритейла ситуации хуже, так как цели в явном виде имеет еще меньшее количество компаний: 18% против 22% в вопросе касательно стратегии.

5. «Как часто высшее руководство посвящает время вопросам логистики и УЦП?». Полученные результаты отображены на рис. 6. Несмотря на весьма значительную долю компаний, воздержавшихся от ответа, большинство ответивших компаний посвящает время вопросам логистики как минимум несколько раз в месяц. Меньше всего внимания логистике уделяется в сфере строительства, ремонта и химической промышленности.

 Рис. 6. Частота посвящение времени руководством компании вопросам логистики и управления цепями поставок.

Возможно, низкая частота связана с весьма стабильной ситуацией на рынке недвижимости и рынке бытовой химии. В сферах издательства и книготорговли, легкой промышленности, пищевой промышленности и электротехники руководство уделяет время логистике вплоть до нескольких раз в неделю (в сфере электротехники вплоть до нескольких раз в день).

Одной из основных причин этому может служить нестабильность работы со стороны компаний-партнеров, меняющийся спрос, а также наличие регулярных нововведений со стороны производителей товаров. Все это требует быстрой адаптации относительно меняющейся ситуации на рынке, поэтому задачи в компаниях ставятся на небольшие сроки и регулярно согласовываются.

6. «Отметьте логистические показатели эффективности, измеряемые на Вашем предприятии и доступность информации для их измерений?». На рис. 7 представлены ответы по данному вопросу.

Рис. 7. Измеряемые логистические показатели эффективности и доступность информации

В качестве показателей по шести направлениям исследования были рассмотрены следующие:

  • Внутренний фокус: достаточность запасов, длительность логистических циклов, точность прогнозов, частота случаев дефицита запасов.
  • Фокус клиента: процент безупречных заказов, надежность поставок.
  • Логистические издержки: общие логистические издержки (в процентах от оборота), логистические издержки в расчете на один заказ.
  • Прибыль и акционерная стоимость: рентабельность активов, рентабельность инвестированного капитала.
  • Продуктивность логистических активов: коэффициент использования складских активов и транспортных средств, производительность труда сотрудников логистики, оборачиваемость запасов.
  • Фокус цепи поставок: время прохождения заказа в цепи поставок, общие логистические издержки цепи поставок, общий объем запасов в цепи поставок.

В большей части анализируемых компаний производятся расчеты по показателям достаточности запасов (83%), оборачиваемости запасов (78%), рентабельности активов (81%), надежности поставок (84%). Наименее часто рассчитываемыми показателями выступают процент безупречно выполненных заказов (51%), логистические издержки в расчете на заказ (50%), производительность труда сотрудников логистики (50%), время прохождения заказа в цепи поставок (51%), общие логистические издержки цепи поставок (48%), общий объем запасов в цепи поставок (49%). Причем необходимо отметить тот факт, что по каждому показателю в среднем для чуть более половины респондентов расчеты по показателям достаточно легки с точки зрения получения исходных данных.

Подводя итоги изложенной выше первой части исследования логистического контроллинга (отношение компаний к логистике и логистической ситуации на предприятиях), можно отметить:

  1. Многие компании, специализирующиеся на производственной деятельности, как например предприятия в автомобильной отрасли, компании в сфере легкой промышленности и электротехники, приравнивают логистику к рангу ключевых компетенций, понимая всю ее важность и влияние на эффективность работы компании.
  2. Помимо очевидного влияния логистики на производительность выполнения работ, большинство руководителей и исследователей опрошенных компаний также выделяют высокое влияние логистики с позиций удовлетворения клиентов, подтверждая, что правильная организация логистических процессов внутри предприятия и при взаимодействии с партнерами способствует улучшению сервиса и обслуживания клиентов и повышению доверия с их стороны.
  3. Преобладающее количество опрошенных компаний не имеет явно прописанной и согласованной логистической стратегии внутри предприятия, а также четко поставленных логистических целей. Их отсутствие, в особенности для компаний, предоставляющих логистические услуги, и компаний в сфере дистрибьюции и ритейла, не позволяет четко видеть ориентиры развития компании; при этом при согласовании некоторых ключевых вопросов между отделами компании могут возникать противоречия и недопонимания вследствие недостатка актуальной логистической информации.
  4. Что касается частоты посвящения времени руководством компании проблемам логистики (несмотря на треть респондентов, воздержавшихся от ответа), почти все ответившие отметили, что внимание вопросам логистики уделяется как минимум несколько раз в месяц. Конечно, это частота невысокая, но интерес со стороны руководства сфере логистики все же регулярно присутствует, и в будущем, вероятнее всего, будет только расти.
  5. Результаты анализа логистических KPI и их влияния на эффективность бизнеса позволяют сделать заключение, что руководители компаний в первую очередь направляют логистическую деятельность на оптимизацию управления запасами, соблюдение сроков поставок и контролируют окупаемость вложенных средств. Меньше всего внимания с их стороны уделяется вопросам логистики цепи поставок, т.е. руководители не понимают пока важность оптимизации логистических бизнес-процессов в цепи поставок в целом.

В статье использованы материалы гранта «Индивидуальный исследовательский проект № 12-01-0124 «Исследование логистического контроллинга на российских предприятиях», который выполнен при поддержке НИУ ВШЭ.

Продолжение: Сергеев В.И. Исследование состояния логистического контроллинга на российских предприятиях (часть 2)

Литература:

  1. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).
  2. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева./ Изд. 2-е пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  3. Сергеев В.И. Влияние логистики на эффективность бизнеса компании  // «Логистика сегодня», № 4, 2004.
  4. Сергеев В.И. Контроллинг в логистических системах  // «Логистика и управление цепями поставок», №№3-4, 2005.
  5. Сергеев В.И. Новое видение системы контроллинга логистических бизнес-процессов в цепи поставок // Логистика и управление цепями поставок, №5, 2007.
  6. Сергеев В.И. Разработка системы сбалансированных показателей логистики промышленной компании // «Логистика и управление цепями поставок», №4-5, 2004.

[1] Осредненные данные компаний AMR Research, Barkawi, Accenture, ТРИЗА.

[2] В разряд «тонких факторов» включаются: надежность, компетентность, эмоциональный уровень доверия, уязвимость (корректный информационный обмен), лояльность (высокая готовность к сотрудничеству), взаимная зависимость и интересы, риски оппортунизма.

[3] В скобках отмечено количество компаний, давших ответ по поводу годового оборота компании.

 

Опубликовано № 5 (58) октябрь 2013 г.

АВТОР: Сергеев В.И.

РУБРИКА Обзоры и аналитика,  Контроллинг 

Аннотация

В статье представлено продолжение анализа результатов исследования состояния контроллинга логистики на российских предприятиях. Проведен системный анализ состояния и тенденций развития логистического контроллинга на отечественных предприятиях промышленности, торговли и сферы услуг. Рассмотрены инструменты и целевые установки логистического контроллинга. Даны общие выводы по результатам исследования.

Ключевые слова исследование логистический контроллинг Россия


Начало статьи см. №4 (57) август 2013 г.

Логистический контроллинг в организации

Исследование охватило анализ распределения типовых организационных структур логистики (см. рис.8)  таких, как фрагментированные логистические процессы, централизованная логистика (линейное и экспертное руководство из центра), децентрализованные логистические дирекции, штабная структура (экспертное руководство из центра, линейное на местах), логистика как центр прибыли и дочерняя компания, среди российских предприятий. Выяснилось, что треть респондентов сообщают о фрагментированности логистических процессов в организации, однако 47% предприятий подтверждают тренд в сторону линейной и экспертной централизации. В 8% предприятий логистика выступает как центр прибыли, в 4% предприятий организационная структура логистики представляет собой дочернюю компанию,  в 3% присутствуют децентрализованные логистические дирекции, однако в 6% компаний организационная структура логистики не определена или выглядит иначе, чем представленные варианты. 

Типовые организационные структуры логистики

Рис.8. Типовые организационные структуры логистики

Определение организационного закрепления логистики и контроллинга на предприятиях и указание его уровня (см. рис. 9) – также одна из важных и необходимых деятельностей исследования. В результате анализа получено, что 48% предприятий имеют оргструктуру управления логистикой,  закрепленную за центральными подразделениями как группы компаний, так и самого предприятия, и доминирует 2-ой организационный уровень управления(52%), что  говорит о высоком уровне организации структуры логистики как самостоятельного функционала.  Затем следует закрепление за функциональной областью (34%) и 3-й уровень управления (29%). На большинстве предприятий нет собственной структуры и уровня закрепления подразделения логистического контроллинга (64% респондентов), а значит, предприятия не признают важность контроллинга как самостоятельной структуры для повышения эффективности деятельности.

  Организационное закрепление логистики и контроллинга и уровень закрепления логистики и контроллинга

Рис. 9. Организационное закрепление логистики и контроллинга и уровень закрепления логистики и контроллинга

При этом в большинстве компаний (39%) задачи логистического контроллинга выполняются в подразделении логистики, а у трети компаний функция логистического контроллинга вообще отсутствует. Вариации следующие: закрепление за контроллингом (8%), комбинация закреплений за логистикой и контроллингом(6%), отдельное подразделение(5%) и другое (1%).

Частота возникновения на предприятии логистических проблем вследствие недостатка координации между подразделениями один из показателей логистической деятельности предприятия, требующий повышенного внимания руководства. На 31% предприятий такие проблемы возникают не менее 1 раза в неделю, 20% предприятий охарактеризовали частоту возникновения конфликтов как «периодически»(41%), «от случая к случаю» (35%), «достаточно часто» (14%) и «несколько раз в год» (10%), (рис.10).

Частота логистических проблем вследствие недостатка координации между подразделениями

Рис. 10. Частота логистических проблем вследствие недостатка координации между подразделениями

Анализ данных исследования логистического контроллинга показал типичные межфункциональные противоречия, связанные с низкой координацией со стороны логистики. В ходе исследования выяснялась также ситуация с закреплением задач логистического контроллинга за бизнес-функциями (рис. 11), т.е. в каких подразделениях предприятия выполняются такие  задачи логистического контроллинга как:  планирование, учет и контроль логистических издержек, бюджетирование логистики, учет и оптимизация запасов, логистический репортинг, мониторинг и анализ отклонений логистических KPI, координация с генеральнрым планированием производства, а также наличие функций: бенчмаркинг и бизнес-аналитика в логистике, разработка систем мотивации для персонала логистики, контроль реализации логистической стратегии и, наконец, контроль рентабельности логистических инвестиций. В качестве исследуемых подразделений выступали: подразделение логистического менеджмента, логистического контроллинга, общего контроллинга, бухучета и функциональные подразделения (например, производство).

В итоге оказалось (рис. 11), что  на большинстве предприятий задачи логистического контроллинга решаются в подразделении логистики (кроме бюджетирования), но, к сожалению, 7 основных задач (кроме планирования, учета и контроля логистических издержек, бюджетирования для логистики и учета и оптимизации запасов)  не выполняются на четверти обследованных предприятий.

Подразделения предприятий, на которых выполняются задачи логистического контроллинга

Рис.11. Подразделения предприятий, на которых выполняются задачи логистического контроллинга

Целевые установки логистического контроллинга

На рис. 12 представлена оценка важности целевых установок логистического контроллинга для предприятий. Такими установками являются: оптимизация логистических издержек и процессов, поддержание нужного уровня логистического сервиса, оптимизация транспортировки, снижение времени логистического цикла, прозрачность логистических издержек и процессов, оптимизация запасов, подготовка информации для принятия решений, оптимальная загрузка мощностей, минимизация рисков снабжения, а также реализация логистической стратегии.

Тремя наиболее важными целевыми установками логистического контроллинга являются – оптимизация логистических издержек и процессов, поддержание уровня логистического сервиса и оптимизация транспортировки.

Важность целевых установок логистического контроллинга

Рис. 12. Важность целевых установок логистического контроллинга

Доля логистических издержек в объеме продаж имеет высокую вариативность и на опрошенных предприятиях составляют в среднем 15-20%. Применительно к отдельным отраслям они составляют в среднем:

  • Логистические услуги 60,6%
  • Автомобильная промышленность 27%
  • Нефтегазовая и добывающая промышленность 24,4%
  • Электротехника и электроника 24,2%
  • Издательство и книготорговля 23%
  • Фармацевтика 21,3%
  • Химическая промышленность 20,5%
  • Легкая промышленность 17,5%
  • Дистрибьюция и ритейл 16,6%
  • Пищевая промышленность 9,7%

Если не учитывать тех респондентов, кто не ответил на поставленные вопросы, то все представленные в анкете издержки учитываются на большинстве предприятий, кроме составляющих затрат, касающихся логистического сервиса, а именно логистика послепродажного обслуживания, логистика возвратных потоков и издержки от потерянных продаж (см. рис 13.а,б,в).

 Структура учитываемых логистических издержек

Рис. 13а. Структура учитываемых логистических издержек

 Структура учитываемых логистических издержек 

Рис. 13б. Структура учитываемых логистических издержек

Структура учитываемых логистических издержек 

Рис. 13в. Структура учитываемых логистических издержек 

Частота логистического контроллинга запасов регулярно наблюдалась по трем параметрам (достаточность запасов, объем запасов, соблюдение сроков поставки поставщиками), (рис. 14). Что же касается таких параметров как «страховые уровни запасов», «время логистического цикла», «колебания спроса», «время переналадки производства», то они контроль производится один раз в месяц. Скорее всего, это обусловлено тем управление запасами в координации с остальными службами происходит нормально, и перечисленные параметры не нуждаются в постоянном мониторинге и корректировке.

Частота логистического контроллинга запасов 

Рис. 14. Частота логистического контроллинга запасов

Инструменты логистического контроллинга (фрагмент)

На предприятиях, участвующих в исследовании, наиболее актуальными являются лишь 5 инструментов контроллинга, такие как ABC/XYZ-анализ, Модель стратегической прибыли, Модель оптимального размера заказа, Учет издержек по процессам, Бенчмаркинг, (рис. 15 ) Также стоит упомянуть анализ «Make оr Buy». В большинстве предприятий он применяется эпизодически (в  связи с отдельными проектами), и это оправдано, так как этот анализ относится к стратегическим задачам, которые решаются однократно за длительный период времени до тех пор, пока не возникнут проблемы или сбой в реализации принятого ранее решения. Остальные инструменты используются достаточно редко (от 3 до 29% обследованных предприятий). Инструменты, входящие в «Топ 5», представляют собой разнообразие главных направлений деятельности любой компании: активы, прибыль, издержки, стратегия. Это минимальный набор разделов деятельности предприятия и инструментов логистического контроллинга, позволяющий компаниям «оставаться на плаву» и получать прибыль (рис. 16а – 16в).

 Использование инструментов логистического контроллинга

Рис. 15. Использование инструментов логистического контроллинга 

6)  Измерение эффективности

Логистические показатели эффективности

 Рис. 16а Логистические показатели эффективности 

Логистические показатели эффективности  

Рис. 16б Логистические показатели эффективности

Логистические показатели эффективности 

 Рис. 16в Логистические показатели эффективности 

Контроллинг цепи поставок

В цепи поставок иногда проявляются логистические проблемы вследствие недостатка координации между партнерами (контрагентами). Было выяснено, что чаще всего такие проблемы возникают: (1 раз в неделю - 33% опрошенных), затем «иногда\периодически» (13%) и «несколько раз в месяц» (9%). Отсутствие таких проблем наблюдалось только у 2% респондентов.

В результате исследования выявлены 3 главные темы, по которым наиболее часто сотрудничают контрагенты: проведение оптимизационных мероприятий (43%), учет и оптимизация логистических издержек и услуг (41%), планирование и мониторинг запасов (39%), (рис.17).

 Сотрудничество в цепи поставок

Рис. 17. Сотрудничество в цепи поставок

Для целей повышения эффективности цепи поставок среди  предприятий партнеров должны производиться совместные опросы в отношении «тонких» факторов и это подтверждается большинством респондентов (от 57 до 66%), (рис. 18).

Открытость и доверие в цепи поставок 

Рис. 18. Открытость и доверие в цепи поставок

В УЦП большой акцент делается на совместимость информационных систем. Предпочтительная полная IT-интеграция присуща лишь 34% респондентов, в то время как 23% респондентов не имеют информации об информационной системе партнеров, что может являться серьезным препятствием к установлению высокого уровня качества работы и высокого уровня эффективности цепи поставок в целом (рис 19).

  Совместимость логистических информационных систем

Рис. 19. Совместимость логистических информационных систем

 Готовность к логистическому контроллингу

Барьерами к внедрению логистического контроллинга являются такие факторы, как несовместимость информационных систем, квалификация сотрудников, принятие изменений подразделениями и партнерами, точность, доступность и своевременность информации, наличие ресурсов для внедрения и функционирования, организационная структура, бюджет, доверие. Важным является то, что внедрению логистического контроллинга большинством обследованных предприятий (65%) отдается значительный приоритет (высокий и средний). При этом ожидаются следующие эффекты: сокращение издержек, повышение качества логистического сервиса, оптимизация запасов, повышение лояльности и удержание клиентов, рост объема продаж, сокращение логистического цикла, развитие межорганизационной координации (рис. 20).

Совместимость логистических информационных системОжидаемые эффекты и приоритет внедрения логистического контроллинга 

Рис. 20.  Ожидаемые эффекты и приоритет внедрения логистического контроллинга

При проведении исследования логистического контроллинга среди известных российских предприятий были сформулированы и проверены некоторые гипотезы для последующей проверки и их детального изучения.

Например, одна из гипотез звучит следующим образом: «Наличие  письменно документированной и коммуницируемой логистической стратегии (вопрос  8), а также внимание к качественной постановке логистических целей и выводимых из них процессов (вопросы 9,10) снижает частоту появления логистических проблем».

«Логистическая стратегия – это долгосрочное направление развития логистики, касающееся форм и средств её реализации в фирме, межфункциональной и межорганизационной координации и интеграции, сформулированное высшим менеджментом компании в соответствии с корпоративными целями». [1, 707 с.].

Ответы на такие важные вопросы как: оценка логистики внутренними и внешними клиентами, какие процессы могут обеспечить реализацию логистической стратегии,  о способах достижения дальнейшего улучшения положения логистики и об оценке деятельности логистики акционерами и топ-менеджментом фирмы, зависят от постановки целей логистической стратегии фирмы, которые «выводятся» из её корпоративной стратегии, а затем, переводятся в KPI. Современная практика логистики предполагает решение вопросов межфункциональной и межорганизационной координации. Эти решения должны быть заложены в системе менеджмента компании на стратегическом уровне, так как предполагают  закрепление полномочий и ответственности по принятию решений  в области координации за персоналом высшего и среднего уровня управления логистикой фирмы.

Вопросы координации тесно связаны с развитием организационной структуры и методов  управления логистикой компании. Чем выше уровень интеграции основных бизнес-процессов фирмы и чем больше степень интегрированности самого логистического процесса, тем меньше необходимость в координации, естественным образом вписывающейся в управление бизнес-процессами. Чем больше степень функционального  разделения сфер управления бизнесом компании (закупками, производством, маркетингом, продажами, дистрибуцией), тем более актуальной становится межфункциональная логистическая координации. Однако в этом случае полномочия по принятию решений в области координации (в случае наличия конфликтов между структурными подразделениями компании по параметрам логистики) должны быть закреплены за персоналом высшего уровня управления логистикой, например, вице-президентом компании по логистике, директором по логистике или интегральным логистическим менеджером. Это закрепление полномочий должно осуществляться при стратегическом планировании логистики.

Вопросы межорганизационной логистической координации относятся и к стратегическому уровню планирования. Они затрагивают отношения компании с её поставщиками и логистическими посредниками, определяя конфигурацию логистической сети, ключевые показатели логистического плана, совместную информационную систему поддержки логистики в цепях поставок, распределение прибыли, рисков, ответственности между контрагентами цепи поставок. Именно по этим причинам качественная формулировка и реализация логистической стратегии, а также правильная постановка выводимых из стратегии целей и процессов важны для правильного понимания деятельности предприятия и для максимизации эффективности  этой деятельности.

В качестве примера анализа и подтверждения выдвинутой выше гипотезы рассмотрим доказательство наличия зависимости между 2-мя признаками. Пусть у нас есть гипотеза  H0 о том, что между наличием стратегии и частотой появления логистических проблем не существует статистической (математической) зависимости, и альтернативная - H1, о том, что такая связь существует и эти признаки зависимы. С помощью коэффициента «хи-квадрат» попробуем опровергнуть гипотезу H0.

Предположим, что мы можем увеличить выборку n до n2=1000, где n и n2 – общее количество респондентов, которые отвечали на поставленные вопросы.  Тогда, согласно формуле (1) пропорция между двумя выборками с разным количеством респондентов такова, что на одного респондента первой выборки (в которой 145 предприятий) приходится 6,896551724, т.е. 6,9 респондентов 2-й (в которой 1000 предприятий).

m = n1 / n2,                  (1) 

где m - количествореспондентов 2-й выборки эквивалентных одному респонденту 1-й.

     Построим матрицы значений двух признаков для расчета коэффициента «хи-квадрат» для второй выборки[1] (таблица 1а, б).

Таблица  1а

Матрица значений (логистические проблемы из-за недостатка координации между подразделениями компании)

Названия строк

1 раз в день

1 раз в месяц

1 раз в неделю

Другое

Никогда

Чаще 1 раза в день

Общий итог

В неявном виде

41,4

41,4

75,9

82,8

13,8

6,9

262,1

Да

27,6

13,8

34,5

55,2

6,9

0,0

137,9

Нет

20,7

27,6

75,9

48,3

6,9

13,8

193,1

Общий итог

89,7

82,8

186,2

186,2

27,6

20,7

593,1

 

Таблица 1б

Матрица значений (логистические проблемы из-за недостатка координации с партнерами компании)

Названия строк

1 раз в день

1 раз в месяц

1 раз в неделю

Другое

Никогда

Чаще 1 раза в день

Общий итог

В неявном виде

34,5

27,6

110,3

55,2

6,9

0,0

234,5

Да

0,0

6,9

103,4

55,2

0,0

0,0

165,5

Нет

6,9

27,6

89,7

62,1

13,8

6,9

206,9

Общий итог

41,4

62,1

303,4

172,4

20,7

6,9

606,9

 

      (2)

    где m и m’ - соответственно эмпирические и теоретические частоты  рассматриваемого распределения.

      Выберем уровень значимости ά = 0,05. Тогда, согласно расчетам, проведенным в EXCEL по формуле (2.), в первом случае  (табл. 1а) коэффициент хи-квадрат1 = 32,30859347, во втором (согласно табл. 1б) коэффициент хи-квадрат2 = 81,35145368.

       Рассчитаем количество степеней свободы, необходимое для нахождения требующихся значений «хи-квадрат» в таблице  рис.21) по формуле 3.

 

t = (r1 - 1) * (r2– 1),  (3)

 

где  t - количество степеней свободы,

      r1 - количество характеристик частоты,

      r2 - количество характеристик наличия определенной стратегии.

 

     В нашем случае, t= (6-1)*(3-1)=10. Сверившись с таблицей распределения «хи-квадрат», можно сделать следующий вывод, что гипотеза H0, о том, что между выделенными признаками (частотой возникновения проблем для обоих случаев и наличием стратегии) нет зависимости, опровергается,  т.к. коэффициент «хи-квадрат»1= 32,30859347 больше любого значения «хи-квадрат» из таблицы на рис. 21 (при любом справедливом уровне значимости, даже если мы выбрали неподходящий уровень) для рассчитанного количества степеней свободы (10), как и коэффициент «хи-квадрат»2= 81,35145368.

      В итоге зависимость между наличием письменно документированной и коммуницируемой логистической стратегии и частотой появления логистических проблем вследствие как недостатка координации между подразделениями предприятия (Таблица 3.1.а.), так и вследствие недостатка координации с партнерами предприятия (Таблица 3.1.б), подтвердилась.

 

Рис.3.1. Фрагмент таблицы критерия Пирсона (хи-квадрат)           

  Общие выводы по результатам исследования логистического контроллинга следующие:

  1. Только около 13% исследованных компаний имеют логистическую стратегию и сознательно ее формируют.
  2. Всего лишь 20% компаний выделяют функцию управления запасами в своей структуре и лишь в 14% этих компаний эта функция принадлежит отделу (службе)логистики.
  3. В исследованной выборке около 60% компаний сталкиваются с конфликтными ситуациями, затрагивающими сферу деятельности отдела логистики.
  4. Около 10% промышленных компаний из обследованной выборки передает функции логистики производства отделу логистики, в остальных компаниях данные функции выполняются производственным отделом.
  5. Примерно треть компаний выделяют функцию разработки политики обслуживания и только 11% из них передают эту функцию отделу логистики.
  6. Отделы контроллинга в службе логистики имеют только 14% обследованных компаний.
  7. В исследуемой выборке координирующие логистические функции никогда не передаются на аутсорсинг.

Большинство компаний (95%) оценивают эффективность логистики по операционным логистическим издержкам.   

В статье использованы материалы гранта «Индивидуальный исследовательский проект № 12-01-0124 «Исследование логистического контроллинга на российских предприятиях», который выполнен при поддержке НИУ ВШЭ.

Список литературы

  1. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).
  2. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева./ Изд. 2-е пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  3. Сергеев В.И. Влияние логистики на эффективность бизнеса компании  // «Логистика сегодня», № 4, 2004.
  4. Сергеев В.И. Контроллинг в логистических системах  // «Логистика и управление цепями поставок», №№3-4, 2005.
  5. Сергеев В.И. Новое видение системы контроллинга логистических бизнес-процессов в цепи поставок // Логистика и управление цепями поставок, №5, 2007.
  6. Сергеев В.И. Разработка системы сбалансированных показателей логистики промышленной компании // «Логистика и управление цепями поставок», №4-5, 2004.

[1] После приведения расчетов 1-й выборки (145 респондентов) к виду для 2-й выборки (1000 респондентов), умножив все первоначальные результаты на 6,9.

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА