Подписаться на этот канал RSS
Вторник, 19 Май 2020 07:22

Оценка конкурентоспособности транспортных компаний

Опубликовано №2 (97) апрель 2020 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИН И.В., ДОМНИНА С.В.

РУБРИКИ:  Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

 

Аннотация 

На примере международных автомобильных перевозок рассматриваются подходы к оценке комплексного показателя конкурентоспособности. На основании выборки результатов деятельности лучших транспортных компаний из разных стран проводится сравнение, определяются факторы, оказывающие влияние на изменение показателей. Определяются значения индикаторов, которые могут служить ориентиром для предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки.

 

На основании проведенного анализа показателей работы  автомобильного транспорта  в странах ЕАЭС  выявлено, что  имеются  отличия в развитии этого вида деятельности, однако, для всех стран характерно  неудовлетворительное состояние парка автотранспортных средств. Смена поколений техники на автомобильном транспорте характеризуется коротким периодом, который составляет всего 4 года , при средней смене техники  8-10 лет. Проблемы с обновлением автомобильного парка приводят к тому, что одновременно на рынке работают транспортные средства шести поколений. В работе предложен инструмент определения отставания на уровне страны или отдельного предприятия от лидеров рынка.

 

Электронная версия

Ключевые слова: автомобильный транспорт автомобильные перевозки конкурентоспособность конкуренция оценка качества рынок транспортных услуг

 

Опубликовано в Рынок логистических услуг
Подробнее ...
Четверг, 06 Февраль 2020 12:30

На пути к общему рынку транспортных услуг ЕАЭС - в фокусе внимания услуги автомобильного транспорта России и Казахстана

Опубликовано №6 (95) декабрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИНА С.В., ДУЙСЕНБАЙ Д.Т., ЗАБОЕВ А.И.

РУБРИКИ:   Логистическая инфраструктура  Региональная логистика Рынок логистических услуг  Транспортировка в логистике

Аннотация 

 В статье рассматриваются вопросы регулирования рынка в новых условиях развития ЕАЭС и расширения экономических связей с другими странами. Развитие международных автомобильных перевозок рассматривается на  примере Российской Федерации и Республики Казахстан. Отмечается, что эти страны занимают значительную долю ВВП  Союза и играют ведущую роль в перевозках грузов и пассажиров. Проведенный анализ транспортных систем России и Казахстана показал, что страны уделяют большое значение транспортной инфраструктуре, однако, вопросы организации перевозок и управления транспортными ресурсами являются слабым звеном. Задача стоит в преобразовании  не только транспортных систем каждого члена ЕАЭС, а в создании единой транспортной системы

Формирование Общего рынка, переход к Единому рынку транспортных услуг требует разработки новых эффективных механизмов регулирования. Одним из современных инструментов может стать экосистема цифровых транспортных коридоров, разрабатываемая в ЕАЭС.

В статье отмечается, что особую роль рассматриваемые страны играют в обеспечении транзитных перевозок между Китаем и странами Европы. Присоединение Китая к Конвенции МДП, подписание нового Соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем создают предпосылки для роста грузопотока за счет переключения грузов с других видов транспорта на автомобильный. Но не только Китай должен являться целевым рынком. Россия и Казахстан связывают с Европой и другие страны – Узбекистан, Таджикистан, Афганистан. В перспективе возможны перевозки в Индию и Пакистан (с учетом присоединения этих двух стран к Соглашению ШОС). Создание экспортного транспортного потенциала ЕАЭС позволит укрепить свои позиции на традиционных рынках, а также выйти на новые рынки третьих стран. Применение метода транспортно-экономического баланса позволит не только прогнозировать развитие инфраструктуры, но и потребности в транспортных средствах с учетом специализации.

 

Скачать статью (бесплатно)

  Купить номер

Ключевые слова: автомобильный транспорт международные перевозки грузов международные автомобильные перевозки Евразийский экономический союз евразийские транспортные связи общий рынок экономическая интеграция транспортная политика

 

 

Опубликовано в Статьи в открытом доступе
Подробнее ...
Четверг, 05 Январь 2017 16:32

Формирование интермодального логистического продукта в континентальных цепях поставок

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

 

Развитие глобальных цепей поставок и стремление к максимальной эффективности экономических процессов, обусловленное кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодальной транспортировки.

«Интермодальный» подход к транспортировке в период своего зарождения ограничивался простым технологическим объединением ресурсов различных видов транспорта, при системном применении в цепях поставок дает мощный синергический эффект, который проявляется в следующих аспектах:

- снижение операционных издержек благодаря использованию эффекта масштаба;

- оперативное управление товарными и транспортными потоками, а в определенной степени – и запасами, которое становится доступным в развитых интермодальных логистических сетях;

- сокращение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов;

- позитивные экологические эффекты, обусловленные, в первую очередь, переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

В настоящей статье рассматриваются бизнес-модели интермодальных перевозок в системе внутреннего транспорта, которые, в соответствии с распространенной европейской терминологией, именуются далее комбинированными перевозками. Актуальность такого анализа обусловлена положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в которой, в частности, отмечается, что «Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» (Минтранс России, 2014). Разработка эффективных и конкурентоспособных бизнес-моделей интермодального транспортного сервиса, учитывающих лучший международный опыт и отражающих специфику российской экономики и транспортной системы, должна стать важным элементом решения этой задачи.

При значительном разнообразии применяемых технологий ядром континентальной комбинированной перевозки является регулярная железнодорожная транспортировка интермодальных транспортных единиц (ИТЕ), которая и определяет эффективность и конкурентоспособность всего интермодального сервиса (Vrenken, 2005; Berg, 2015).

Выбор характеристик комбинированной перевозки является достаточно сложной задачей, что объясняется, прежде всего, реализацией данного продукта на двух различных сегментах рынка транспортных услуг.

Первый сегмент относится собственно к сфере услуг внутреннего транспорта, и связан с обслуживанием цепей поставок, не включающих морского плеча. В этом случае  характеристики комбинированной перевозки должны обеспечивать сопоставимость или превосходство по стоимости и/или скорости в сравнении с прямой автомобильной доставкой.

Второй сегмент связан с транспортировкой контейнеров между морскими портами и удаленными от них пунктами континентального хинтерланда. В этом случае комбинированная перевозка является составной частью океанского интермодального сервиса и ее параметры должны соответствовать требованиям, формируемым логистическими операторами высокого уровня, обслуживающими глобальные цепи поставок.

Кроме того, в обоих случаях при формировании конечного сервиса транспортные услуги дополняются набором услуг добавленной стоимости (value added services), состав которого зависит от особенностей  отдельных товарных рынков, специфики различных групп клиентов, особенностей  формирования запасов и распределения товаров в цепях поставок.

Наконец, еще одним фактором, осложняющим процесс формирования логистического сервиса, включающего комбинированную перевозку, является необходимость взаимодействия различных субъектов, интересы которых могут противоречить друг другу  - железнодорожных компаний, автомобильных перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов и т.д. Один из участников – оператор интермодальной перевозки (ОИП) – компонует определенным образом других игроков, формируя  интермодальный логистический продукт. Характер взаимодействия партнеров определяется избранной бизнес-моделью интермодальной перевозки, основными параметрами которой являются:

- субъект, выступающий в роли ОИП (специализированная независимая бизнес-структура, дочернее подразделение транспортной компании, совместное предприятие  и т.п.);

- выбор между функциями, которые ОИП осуществляет собственными силами либо приобретает на рынке;

- сегмент рынка транспортных услуг, на который ориентируется ОИП: внутренние перевозки, международные перевозки, межконтинентальные перевозки, различные сегменты;

- целевые потребители, на которых ориентируется ОИП - непосредственно грузоотправители, экспедиторы или иные посредники или же другие операторы, которые формируют с использованием интермодального сервиса более сложный логистический продукт;

- ориентация оператора на неограниченно широкий круг пользователей или на узкую их группу;

- распределение функций, ответственности и рисков между оператором и игроками, которые взаимодействуют с ним;

- принадлежность ИТЕ (ОИП, экспедитор, клиент и т.п.);

- набор и характеристики основных и дополнительных услуг, из которых складывается реализуемый на рынке логистический продукт.

Анализ ряда источников (KombiKonsult, 2013; UIR, 2010; Berg, 2015; Perkner, 2001) позволил сформулировать основные условия устойчивого функционирования подобного сервиса. К ним относятся:

- конкурентоспособность конечного логистического продукта относительно прямой автомобильной перевозки. Это условие является критически важным для сегмента внутренних комбинированных перевозок и достаточно существенным при обслуживании морских портов;

- доступность и даже определенная избыточность компонентов комбинированного сервиса: парка интермодальных транспортных единиц, провозных возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта, терминальных мощностей;

- технологическая совместимость транспортных средств, терминального оборудования и интермодальных транспортных единиц, применяемых субъектами взаимодействия в рамках комбинированных перевозок;

- наличие безбарьерной правовой среды, в которой реализуются взаимоотношения участников комбинированных перевозок; 

- наличие «ядра» грузовой базы в виде стабильных грузопотоков, которые обеспечивают рентабельность регулярных комбинированных сервисов.

Анализ показал, что диапазон жизнеспособных бизнес-моделей, отвечающих перечисленным условиям, достаточно широк. Наибольшие различия относятся к североамериканской и европейской практике, что обусловлено, в свою очередь, характером организации рынка транспортных услуг и структурой железнодорожной отрасли в этих регионах. 

Северная Америка. Ведущими игроками рынка комбинированных перевозок являются крупнейшие американские и канадские железнодорожные компании - BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и Kansas City Southern. Эти вертикально-интегрированные структуры владеют собственной железнодорожной сетью, интермодальными терминалами, локомотивами и подвижным составом.

Регулярные интермодальные перевозки контрейлеров начались в США в 1953 году (компания Southern Pacific), а уже через год этот сервис предлагали на рынке восемнадцать железнодорожных компаний. Клиенты загружали принадлежавшие железным дорогам полуприцепы-контрейлеры, которые затем перевозились специализированными поездами. Таким образом, осуществлялась доставка грузов «от двери до двери», благодаря чему железные дороги укрепляли свои позиции  в конкурентной борьбе с автомобильными перевозчиками.

Несмотря на быстрый рост рынка, этот вид деятельности не был для железнодорожных компаний достаточно значимым вплоть до середины 70-х годов, когда началось массовая контейнеризация как на международных, так и на внутренних перевозках. Прорыв был обеспечен благодаря интеграции технологий транспортировки и переработки контейнеров и контрейлеров на основе применения универсальных терминалов, подъемно-транспортного оборудования и подвижного состава, пригодных для обоих этих типов ИТЕ.  В тот же период были разработаны технологии двухъярусной перевозки контейнеров, которые в настоящее время обеспечивают более 60% всего объема контейнерных перевозок в Северной Америке. Эти решения в комплексе обеспечили радикальное сокращение издержек и повышение конкурентоспособности комбинированных транспортных сервисов.

В ходе технологической интеграции железнодорожные компании отказались от бизнес-модели, в рамках которой перевозчик взаимодействует непосредственно с грузоотправителем, контролируя всю  транспортную цепь. Железные дороги превратились из «розничных» поставщиков транспортного продукта в «оптовых» (см. рис. 1).

 

Рисунок 1. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в североамериканском регионе

 

В настоящее время они, как правило, не имеют дела непосредственно с грузовладельцами. Долгосрочные соглашения на выполнение значительных объемов перевозок ИТЕ заключаются с транспортными компаниями и логистическими провайдерами различного профиля. Основным продуктом, реализуемым в рамках таких соглашений, являются регулярные перевозки ИТЕ по схеме «терминал-терминал» (включая терминальные операции), параметры которых приспосабливаются к запросам различных клиентов.

В сегменте межконтинентальных перевозок железнодорожные компании продают свой продукт судоходным компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками океанской интермодальной перевозки конечному потребителю.

В сегменте внутренних перевозок железные дороги продают регулярные сервисы «терминал-терминал» многочисленным операторам, которые, в свою очередь, создают и реализуют собственные логистические продукты, чаще всего – по схеме «дверь-дверь». Среди них следует отметить следующие основные группы игроков:

- автотранспортные компании, которые являются основными (по объемам услуг) логистическими провайдерами в США. Они используют услуги железных дорог для магистральной доставки ИТЕ, а собственный подвижной состав – для подвоза-развоза. Ведущие игроки в этом сегменте -  J.B. Hunt, Schneider, Swift, Werner. Большинство из них работает в сегменте помашинных отправок (FTL – Full Truck Load), где клиенты более требовательны к стоимости транспортировки, нежели к ее скорости. Первоначально компании этого сегмента использовали в качестве ИТЕ  собственные автомобильные полуприцепы (контрейлеры), однако в последние годы наметилась повсеместная тенденция перехода к применению «длинных и широких» североамериканских континентальных контейнеров длиной 48 футов и 53 фута, перевозка которых по железной дороге значительно выгоднее благодаря возможности размещения их в два яруса. Обращение многих традиционных американских автомобильных перевозчиков к технологиям комбинированных перевозок объясняется, помимо прочих причин, острой нехваткой в США водителей для дальних перевозок[1];

- операторы перевозок мелкопартионных грузов (LTL – Less Truck Load), которые владеют сетью терминалов для накопления и консолидации отправок. Эти компании являются аналогами европейских экспедиторов - интеграторов мелких партий грузов. В отличие от Европы, где в данном сегменте конкурирует множество мелких операторов, в США 75-80% рынка контролирует небольшая группа компаний, владеющих мощными терминальными сетями: Yellow, Con-way (ныне – подразделение XPO Logistics), FedEx National LTL, которые являются постоянными клиентами железнодорожных операторов;

- операторы курьерской доставки. Их требования во многом идентичны запросам LTL-перевозчиков. UPS, крупнейший в мире оператор подобного типа, является основным заказчиком услуг американских железных дорог в сегменте комбинированных сервисов. Другим крупным клиентом является почтовая служба США (U.S. Postal Services);

- интермодальные экспедиторы. В США они часто носят название Intermodal Marketing Companies (IMC) или Third Parties. Компании этого сегмента зарождались как дочерние структуры железных дорог с задачей организации железнодорожно-автомобильного интермодального сервиса. Сохранив эту функцию как базовую, в последнее время IMC концентрируются на предоставлении конечному пользователю полного набора логистических услуг, сопутствующих интермодальной транспортировке.

 

На ранних этапах развития комбинированных перевозок железные дороги взаимодействовали непосредственно с грузоотправителями и предоставляли им собственные контейнеры и полуприцепы. Однако современная бизнес-модель такое взаимодействие исключает. Поэтому парк интермодальных транспортных единиц находится в распоряжении исключительно перечисленных выше операторов – автомобильных перевозчиков, экспедиторов, логистических провайдеров. Так, автотранспортная компания J.B. Hunt располагает парком в составе 40 тысяч 53-футовых контейнеров. Необходимо отметить, что для североамериканского рынка интермодальных перевозок характерен высокий уровень унификации ИТЕ. Съемные кузова и тентованные полуприцепы, характерные для Европы, не применяются.

Описанная бизнес-модель используется в Северной Америке практически повсеместно. Исключения составляют канадские железные дороги Canadian National и Canadian Pacifiс, которые продают интермодальные сервисы конечным пользователям, а также компания Triple Crown Services (подразделение железной дороги Norfolk Southern), которая  оказывает услуги непосредственно клиентам на основе технологии Roadrailer[2]. Основой клиентской базы Triple Crown, позиционирующей себя как full-service logistic provider, являются автопроизводители, которые включают сервисы Triple Crown в свои цепи поставок на долговременной основе.

В отличие от Европы, терминальные операторы не являются самостоятельными субъектами рынка, поскольку интермодальные терминалы входят в состав вертикально интегрированных железнодорожных компаний и терминальные услуги реализуются «в пакете» сервиса железных дорог.

Другой особенностью североамериканской модели является продуктовая дифференциация комбинированных перевозок. Типичным транспортным продуктом является специализированный интермодальный поезд, который обращается между определенными терминалами по постоянному расписанию. Устанавливая параметры сервиса (частоту, скорость, тариф), железные дороги ориентируются как на потребности различных сегментов клиентского рынка, так и на конкурентную ситуацию рынка транспортных услуг, при этом дифференциация касается, в первую очередь, международных (обслуживание портов) и внутренних перевозок.

На международном рынке фокусом является регулярность и ценовая эффективность. В начале 80-х годов сегмент перевозок морских контейнеров был для железных дорог нерентабелен из-за распыленности и низкой технологичности бизнеса. Его эффективность значительно возросла после радикального сокращения числа обслуживаемых пунктов, внедрения двухъярусной перевозки контейнеров и увеличения длины поездов. Эти меры позволили создать привлекательные и эффективные полнопоездные интермодальные сервисы.

В подавляющем большинстве случаев перевозка морских контейнеров практически не чувствительна к скорости железнодорожной доставки, поскольку основное время рейса приходится на морское плечо. Достаточной для морских контейнеров считается скорость сообщения 25-35 километров в час. Характерная частота – одно отправление в неделю, хотя на загруженных направлениях может отправляться и несколько контейнерных поездов в сутки.

Перевозки внутри страны гораздо более чувствительны к скорости доставки, которая должна быть сопоставима со скоростью прямой автомобильной перевозки. Кроме того, этот сегмент рынка имеет и внутреннюю дифференциацию. Основной инструмент такой дифференциации – скорость транспортировки на направлении. Наиболее «быстрые» сервисы ориентированы на операторов экспресс-доставки и перевозчиков LTL.

Примером дифференциации может служить сервис компании Union Pacific на направлении между Лос-Анджелесом и Атлантой, на котором клиентам предлагаются три уровня обслуживания:

- Super Flyer service – наиболее скоростной сервис для полуприцепов и контейнеров со скоростью сообщения 48-50 км/час. По этому показателю он превосходит даже прямую автомобильную доставку, скорость сообщения которой не превышает 40 км/час, если работает один водитель и продолжительность смены составляет 11 часов. Если водители работают бригадой, то скорость доставки оказывается больше железнодорожной, но и цена – почти вдвое выше.

- Expedited service – ускоренный сервис, который предлагается в основном для контейнеров – со скоростью сообщения  43 км/час;

- Standard service – обычный сервис со скоростью сообщения 38 км/час.

«Топовые» сервисы отличаются не только скоростью транспортировки, но и другими особенностями. Так, Expedited service предполагаетрезервирование слотов в поезде для клиента, что гарантирует  доступ к услуге в любое время, а также приоритет в обслуживании на терминалах: «последним грузится – первым покидает терминал назначения». Super Flyer, помимо этого, предлагает клиентам резервирование автомобилей для немедленного вывоза ИТЕ с терминала назначения, а также дает гарантию полного возврата провозной платы при несоблюдении срока доставки.

Европейский регион. Инициатива разработки комбинированных железнодорожно-автомобильных сервисов в Европе принадлежала, как и в США, железным дорогам. Однако американский опыт перевозки полуприцепов на платформах не мог быть непосредственно использован в европейских условиях из-за технических проблем. Наличие контактного провода (на американской сети используется дизельная тяга) ограничивало габаритную высоту; это потребовало либо разработки специальных платформ с «карманами» для перевозки полуприцепов, либо применения во внутренних перевозках контейнеров или съемных автомобильных кузовов. Все эти и другие решения были так или иначе реализованы, что привело к большому технологическому многообразию европейского сегмента комбинированных перевозок.

Отсутствует единообразие и в части организации комбинированных транспортных сервисов. В США необходимые для комбинированной перевозки базовые активы – железнодорожная сеть, интермодальные терминалы, локомотивы и подвижной состав – контролируются вертикально интегрированными железнодорожными компаниями. В Европе же в результате реализации железнодорожных реформ они оказались рассредоточены между разнотипными операторами, имеющими свободный доступ на рынок. Сеть железных дорог находится в управлении обособленных структур, которые обеспечивают недискриминационный доступ на нее любым лицензированным компаниям. Многие интермодальные терминалы в Европе создаются с привлечением государственных субсидий и потому открыты для доступа на общих основаниях как для грузоотправителей, так и для железнодорожных перевозчиков. Наконец, большое количество логистических операторов различного профиля выходит на рынок, используя услуги железнодорожного транспорта как основу для собственных сервисов. В силу действия указанных факторов в условиях функционирования единого транспортного рынка ЕС и стремления к созданию общего европейского транспортного пространства в Европе не наблюдается тенденции к формированию однотипных «унитарных» провайдеров интермодального сервиса, каковыми являются железные дороги Северной Америки. 

Ключевыми игроками европейского рынка комбинированных перевозок являются т.н. «Generalist Intermodal Operators» - универсальные интермодальные операторы (далее – GIO, см. рис.2). В 90-е годы таких операторов насчитывалось немногим более 20, в настоящее время их количество приближается к 100. Причиной, наряду с ростом спроса, стала тотальная либерализация рынка транспортных услуг в Европе.

 

 

Рисунок 2. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в европейском регионе

 

Главной задачей GIO является организация взаимодействия между железными дорогами и представителями сегмента автомобильных перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. GIO закупают у железнодорожных компаний провозные возможности блок-поездов (принимая на себя риски недоиспользования вместимости) и разрабатывают транспортный продукт – систему регулярных блок-поездов, курсирующих между  базовыми терминалами.

Позиционирование европейских GIO носит рыночно-нейтральный характер. Их продукты – железнодорожные регулярные интермодальные сервисы «терминал-терминал», включающие также терминальную переработку ИТЕ - не ориентированы на особенности каких-либо конкретных клиентов и, в отличие от североамериканских аналогов, не дифференцированы по скорости (данное различие объясняется, видимо, меньшими расстояниями перевозок в Европе, для которых возможности дифференциации по скорости ограничены). GIO реализуют свой продукт оптом либо в розницу экспедиторам, операторам экспресс-доставки, автотранспортным компаниям, логистическим провайдерам, которые, собственно, и формируют интермодальный сервис в цепи поставок, продавая грузовладельцам интермодальные сервисы «дверь-дверь» с добавлением необходимых логистических  value added услуг.

Точно так же, GIO нейтральны и в отношении железных дорог, не будучи аффилированы с отдельными перевозчиками и стараясь пользоваться услугами различных компаний для расширения регионального охвата и создания гибкого рыночного продукта.

«Классический» GIO имеет минимальные собственные активы. В собственном оперировании могут находиться терминалы в ключевых пунктах обслуживания или специализированный подвижной состав (например, платформы с «карманами» для перевозки полуприцепов). В последние годы, однако, многие GIO, испытывая нарастающую конкуренцию, стремятся установить контроль над сетью терминалов, выйти в сегмент железнодорожных перевозок, приобрести автотранспорт для подвоза – развоза. Примерами «классических» GIO являются такие компании, как HUPAC или Kombiverkehr.

Наряду с описанной основной моделью, в настоящее время в Европе все более широкое распространение получают две другие.

Одна из них предполагает деятельность железнодорожного перевозчика в роли интермодального оператора. Стремясь к расширению своего участия в формировании интермодального транспортного продукта, они рассматривают в качестве целевого сегмента логистических провайдеров, вытесняя GIO и сближая схему своего бизнеса с бизнес-моделью американских железных дорог. Примерами являются такие компании, как PCC Rail или TX Logistik. Дальше других  развитии этой тенденции продвинулась компания CargoNet - бывшая норвежская государственная железная дорога, которая сфокусировалась в настоящее время, в основном, на интермодальных сервисах. Эта компания предлагает практически полную D2D транспортную цепь конечному пользователю, исключая из нее всех посредников.

Другая альтернативная модель – логистический провайдер в роли интермодального оператора. Ее возникновение и развитие связано с тем, что крупные экспедиторы, морские судоходные компании и 3PL-провайдеры стремятся к вертикальной интеграции для создания «сквозных» интермодальных логистических цепей в интересах своих клиентов.

К этой группе компаний относятся, например, DHL,  Ambrogio, CMA-CGM (Rail Link), Hangartner (в настоящее время – часть структурыDB Schenker), Hellman. Изначально они разрабатывали «закрытые» интермодальные системы, направленные на обслуживание отдельных крупных клиентов или групп клиентов в рамках комплексного логистического сервиса. По мере развития бизнеса они стали во все больших объемах предоставлять свободные провозные возможности комбинированных сервисов на открытом рынке.

В большинстве случаев они владеют широким спектром собственных транспортных активов, стремясь входить в качестве партнеров или самостоятельных игроков в железнодорожный и терминальный бизнес. Логистические провайдеры являются основными операторами интермодальных транспортных единиц – контейнеров, контрейлеров, съемных кузовов, оптимизируя их парк в соответствии с требованиями обслуживаемых цепей поставок.

Привлекая к транспортному обеспечению цепей поставок других участников рынка, логистические провайдеры устанавливают требования к продуктам, которые те (в том числе – и железные дороги) должны для них создавать.

Действуя подобным образом, эта группа компаний не только укрепляет свои позиции на рынке логистических услуг, но и оказывает значительное давление на GIO, которые в ряде случаев становятся ненужными посредниками.

Что же касается обеспечения связи морских портов с хинтерландом (связь с океанской интермодальной транспортной системой), то и здесь позиции классических GIO становятся все более уязвимыми. Все более широкое распространение в Европе получает т.н. «carriers haulage» - межконтинентальный интермодальный сервис, в рамках которого морской перевозчик доставляет контейнеры до двери получателя или до ближайшего к нему терминала. При этом по-прежнему сильны позиции экспедиторов, которые обеспечивают доставку контейнеров из портов на территорию континента (т.н. “merchant haulage”). В результате GIO оказываются в ситуации, когда им приходится обслуживать обе эти конкурирующие между собой группы пользователей, формируя в зависимости от ситуации сервисы «до терминала» или «до двери» и привлекая в последнем случае автомобильных перевозчиков для обеспечения доставки на «последней миле».

Особое положение во всех европейских бизнес-моделях занимают операторы автомобильно-железнодорожных интермодальных терминалов. Как правило, это независимые субъекты рынка, которые, в соответствии с правовыми нормами ЕС обеспечивают недискриминационный доступ к своим услугам для любых пользователей, придерживаясь принципов прозрачности в тарифной политике и распределении мощностей между пользователями. Вместе с тем, акционерами терминальных копаний нередко являются  другие участники рынка комбинированных перевозок. Так, в состав акционеров компании DUSS, которая эксплуатирует 22 терминала на территории Германии, входят оператор инфраструктуры немецких железных дорог  DB Netz AG,  универсальный интермодальный оператор Kombiverkehr и логистический провайдер DB Mobility Logistics AG. Операторами некоторых крупных терминалов, размещенных в базовых пунктах обслуживания, являются единолично универсальные интермодальные операторы. Например, крупнейший европейский универсальный оператор HUPAC является оператором 10 собственных крупных терминалов и использует на различных условиях услуги 60 терминалов других компаний.

Анализ бизнес-моделей, применяемых на рынке комбинированных перевозок, позволяет сделать следующие выводы.

1. Как в США, так и в Европе исходным фактором развития комбинированных перевозок было стремление железных дорог создать на основе вертикальной интеграции транспортный продукт, конкурентоспособный с прямой автомобильной перевозкой. При этом использовалась простейшая бизнес-модель прямого взаимодействия «железнодорожный оператор – клиент», которая впоследствии уступила место более сложным структурным решениям.

2. В настоящее время в международной практике не существует общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта, что обусловлено существенными различиями в организации рынка транспортных услуг в целом и, в частности, железнодорожной отрасли.

3. Можно отметить следующие общие особенности, характерные для бизнес-моделей, применяемых в настоящее время на рынке комбинированных перевозок:

- за редкими исключениями полной вертикальной интеграции, логистический продукт, включающий комбинированные перевозки, создается в результате сложного взаимодействия и сотрудничества различных игроков рынка, которые нередко являются одновременно и конкурентами;

- как правило, бизнес-модель комбинированных перевозок имеет два уровня. Продуктом верхнего уровня являются регулярные железнодорожные перевозки интермодальных единиц между терминалами (терминальную переработку ИТЕ). На нижнем уровне с использованием этих сервисов формируются логистические продукты, адаптированные к запросам групп клиентов или отдельных клиентов;

- основными субъектами верхнего уровня являются либо железнодорожные операторы (что характерно для Северной Америки), либо специализированные операторские компании, эксплуатирующие железнодорожный подвижной состав и терминалы (как это происходит в Европе);

- на нижнем уровне действуют разнотипные операторы - автомобильные перевозчики, экспедиторы, другие логистические провайдеры, которые и формируют интермодальные транспортные или комплексные логистические продукты для конечных пользователей;

- эксплуатация интермодальных транспортных единиц является функцией операторов нижнего уровня, которые подбирают их в соответствии с потребностями конечных пользователей.

4. С учетом мирового опыта можно предположить, что развитие сегмента внутренних комбинированных перевозок в отечественной транспортной системе станет возможным либо при условии максимальной либерализации рынка транспортных услуг (в том числе – продолжения реформы железнодорожного транспорта по модели, близкой к европейской) для создания «нижнего уровня» современной бизнес-модели, либо на основе вертикальной интеграции железнодорожной отрасли.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Минтранс России (2014),  «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»,  URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Дата обращения 25 Нояб 2016)

Russian Ministry of Transport(2014), «Transport Strategy of the Russian Federation for the period till 2030», available at http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Accessed 25 Nov 2016)

Vrenken, H.,   Macharis C. &  Wolters, P. (2005), Intermodal Transport in Europe, Brussels: EIA

International Union of Railways (2010), Agenda 2015 for combined Transport in Europe, available at http://www.vialibre.org/PDF/agenda_combinado_uic.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

KombiConsult GmbH (2013), Business models for intermodal transport , COSMOS Project, Good Practice Manual, available at http://www.intermodal- cosmos.eu/content/e4/e251/e259/e271/COSMOS_WP1_Good-Practice-Manual_13_BusinessModels_KC-HC_20130430_eng.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

Berg, van den, R.  (2015), Strategies and new business models in intermodal hinterland transport , Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven  

Association of American Railways (2015), Rail Intermodal Keeps America Moving, available at https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1OPRA_enRU555RU573&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=rail%20intermodal%20keeps%20america%20moving (Accessed 25 Nov 2016)

Perkner,  R. (2001), Intermodal Transportation,  Union Colledge Scennectady

[1] В настоящее время дефицит водителей в США оценивается величиной в 35-40 тысяч; к 2020 году, по имеющимся оценкам, он достигнет 200 тысяч (http://www.schneider.com/www1/groups/webassets/@marketing-public/documents/webcontent/knldge-capacity-whitepaper-pdf.pdf)

[2]Специализированные автомобильные полуприцепы, которые при транспортировке по железной дороге формируют состав поезда, опираясь непосредственно на железнодорожные тележки. Компания эксплуатирует парк из 6500 таких полуприцепов.

Опубликовано в Транспортировка в логистике
Подробнее ...
Пятница, 29 Май 2015 22:54

Моделирование различных вариантов цепей поставок с участием железнодорожного и автомобильного транспорта

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОРЫ: 

Куренков П. В.

Зайцев Т. А. - Аспирант,  Кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

 

РУБРИКА Имитационное моделирование Контейнерные перевозки Транспортировка в логистике

Аннотация

Рассматриваются 5 способов доставки груза: автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер; железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер, следующий в составе регулярного поезда «Меркурий»; железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда; контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.-д. платформе, а водитель в пассажирском вагоне в составе поезда); контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.-д. платформе, а услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора). Контрейлерная технология оказывается наиболее быстрой и наименее затратной

Ключевые слова: 

 

Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на территории РФ [9], Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ [10], Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [2], Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [22],  ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 гг)» [23], обсуждение которых проводилось на многих круглых столах, совещаниях и заседаниях Государственной Думы РФ и РСПП [18], Федерального собрания [20], Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» [14],Научно-технических советах ОАО «РЖД» [13, 16], в Минтрансе РФ, в Общественной палате РФ [17], в Торгово-промышленной палате РФ, в Московской торгово-промышленной  и на Международных форумах [15] в период 2010-2015 гг, а также материалы, опубликованные в работах [1-8, 11, 12]. включают в себя генеральную схему реализации проекта, сеть маршрутов контрейлерных поездов и сеть терминалов.

Маршрут для определения сравнительной эффективности контрейлерных перевозок выбирался с учетом распоряжения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича «Об экспериментальной проверке перспективных контрейлерных маршрутов на сети железных дорог» №2169р от 30.10.2012 г., в соответствии с которым должна быть проведена проверка готовности железнодорожной инфраструктуры на первоочередных маршрутах:

-        Бусловская – Москва;

-        Славкув – Киев – Москва;

-        Москва – Елгава – Калининград.

Из трех названных маршрутов наибольший потенциал для реализации контрейлерных технологий в ближайшее время представляет собой направление Москва – морские порты Прибалтики, что связано как со значительными объемами международных автомобильных перевозок на этих направлениях (по итогам досанкционного 2012 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом из Латвии, Литвы, Эстонии и Польши в Российскую Федерацию составил 4,59 млн. т или 28,5 % от всего объема экспортного грузопотока из стран ЕС и 1,46 млн. т импортных грузов в направлении названных стран – около 20% от всего объема импорта в ЕС), так и с традиционно высоким грузооборотом технологий Ro-Ro в морских портах Балтийского побережья.

Регион Балтийского моря является одним из основоположников паромных перевозок, здесь наблюдается высокая плотность паромного сообщения. Каждое из направлений, связывающее любые два государства Балтийского региона, имеет 4-6 паромных линий и 2-3 оперирующие компании, при этом объем перевозок с использованием накатных технологий практически вдвое превышает контейнерный грузооборот. Следует отметить, что в данный момент в Балтийском бассейне существует около 100 портов, удовлетворяющих определению ЕС «официальный грузовой порт» (основным критерием является перевалка не менее 1 млн. тонн грузов в год), специализация которых – в том числе перевалка Ро-Ро грузов и контейнеров. Среди стран данного региона лидирующие позиции по Ро-Ро перевозкам занимают Эстония, Дания, Германия, Швеция, Финляндия.

В качестве груза принята условная партия комплектующих для сборки мебели, которая по объему (не более 67,7 м3) и весовым характеристикам (не более 20 т.) может быть размещена в 40-футовом контейнере, либо автомобильном тентованном полуприцепе (82 м3), либо в «крытом» 4-х осном железнодорожном вагоне (грузоподъемность не менее 50 т. и объём кузова не менее 100 м3). Конечной точкой доставки условной партии груза принят торговый комплекс «Гранд», расположенный в г. Химки (Московская обл.) и специализирующийся на продаже мебели.

Имитационная модель позволяет «проиграть» различные сценарии развития событий, различные наборы входных параметров для понимания наилучшего выбора в процессе принятия решения. Большой выбор выходных статистических параметров по временным, финансовым срезам, грузообороту дает картину функционирования терминала на перспективу. Горизонт моделирования может составлять неделю, месяц, год.

В модели рассматриваются 5 способов доставки груза:

  • автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер;
  • железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер следует в составе регулярного поезда «Меркурий»;
  • железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда;
  • контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.д. платформе, водитель – в пассажирском вагоне в составе поезда);
  • контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.д. платформе; услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора).

В процессе разработки компьютерной модели были определены следующие основные инфраструктурные объекты, входящие в состав модели:    

1) интермодальный терминал в грузовом морском порту г. Клайпеды (Литва);

2) железнодорожный маршрут Клайпеда – Москва (ст. Силикатная и  ст. Белый Раст Московской ж.д.), включающий ж.д. станции, перегоны, погранпереходы, подъездные ж.д. пути необщего пользования;

3) автомобильный маршрут Клайпеда – Химки, включающий автодорожную инфраструктуру, пограничные автомобильные пункты пропуска;

4) интермодальные грузовые терминалы на конечных станциях железнодорожных маршрутов (операторы:ООО «Экодор» на ст. Силикатная и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» на ст. Белый Раст).

При расчетах провозной платы по контрейлерной технологии за основу принят приказ ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г., утвердивший, по существу, методику ценообразования на контрейлерные перевозки на примере  маршрута ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в груженом и порожнем состояниях.

Подробно данная методика изложена в соответствующем разделе Концепции организации регулярного контрейлерного сообщения на пространстве 1520, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД» (протокол от 21.03.2012 г.) и Минтрансом России (письмо №АН-25/2856 от 21.03.2012 г.).

Отличительные особенности данной методики по сравнению с действующим Тарифным руководством (Прейскурант 10-01) заключаются в следующем:

- провозная плата определена из расчета на маршрутный поезд постоянного формирования (т.е. исключены повагонные отправки/отправки групп вагонов). Данная технология работы с контрейлерным поездом исключает целый ряд операций, заложенных в обоснование тарифа в Прейскуранте 10-01, но не применяемых в отношении контрейлерного поезда постоянного формирования, что ведет к оптимизации фактической себестоимости перевозок;

- в связи с боле низким уровнем воздействием контрейлерного поезда на инфраструктуру ж.д. пути (нагрузка на ось вагона составляет менее 20 тн против средней нагрузки 23 тн/ось у грузового вагона) за основу расчетов принят критерий вагоно-километра пробега в составе поезда (вместо тонно/километра в Прейскуранте 10-01).

Ставки на контрейлерные перевозки по маршруту ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в прямом и в обратном направлении, установленные вышеупомянутым решением ФСТ России, составили :

- 22 608 руб. за каждый груженый автопоезд, полуприцеп или съемный кузов;

- 15 826 руб. за каждый порожний автопоезд, полуприцеп или съемный кузов.

Таким образом, расчетная методика, утвержденная ФСТ России, может быть использована для определения тарифов на полигонекурсирования маршрутных контрейлерных поездов по аналогии с исключительным тарифом, рассчитанным и введенным в действие упомянутым приказом ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г. на период 31.05.2012. – 31.12.2012.  Для целей настоящего исследования указанные ставки скорректированы на величину индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, фактически проведенной в период 2012 – 2015 гг. (соответствующие приказы Федеральной службы по тарифам «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»). 

Учет времени прохождения погранперехода контрейлерным поездом для целей настоящего исследования основан на предложении, направленном в 2014 г. ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.1998 № 272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных  автомобильных  перевозок», предусматривающее осуществление только документарного контроля для АТС/полуприцепов/съемных кузовов, следующих в составе контрейлерных поездов через международные железнодорожные пункты пропуска. Данное предложение исходит из положений Межправительственного соглашения «О сухих портах», разработанного в рамках ЭСКАТО ООН, ПриложениеII «Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», вступившего в силу 08.11.2013 г.(соглашение подписано Российской Федерацией на основании распоряжения Правительства РФ от 01.12.2012 г. №2231-р).

Карта имитационной модели, содержащая часть опорной сети контрейлерных маршрутов по основным потенциальным направлениям перевозок с предоставлением возможности выбора конкретного маршрута, представлена на рис.1.

Состав объектов и основные элементы инфраструктуры ТЛЦ для маршрута Клайпеда – Москва, на примере которого проводилась оценка альтернативных технологий доставки груза, отражены на рис.2.

В модели рассмотрены следующие пять вариантов построения логистической цепочки доставки груза по заданному маршруту морской порт г. Клайпеда –торговый центр «Гранд» в г. Химки:

1) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере автомобильным транспортом (автопоезд: тягач + полуприцеп), напрямую из морского порта г. Клайпеды до грузополучателя в Химках;

2) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере железнодорожным транспортом в составе регулярного контейнерного поезда «Меркурий» с перегрузкой на автомобильный контейнеровоз на станции Силикатная Московской ж.д.;

3) железнодорожным транспортом в «крытом» вагоне в составе сборного поезда, следующего в соответствии с планом формирования с перегрузкой на автомобильный транспорт («последняя миля») на станции КунцевоII Московской ж.д.;

4) контрейлерный несопровождаемый – полуприцеп доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст» с последующей доставкой («последняя миля») грузополучателю тягачом оператора, обслуживающего ТЛЦ;

5)  контрейлерный сопровождаемый – автопоезд (тягач + полуприцеп) доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст». Водитель автопоезда следует в пассажирском вагоне в составе контрейлерного поезда. Доставка «последней мили» осуществляется «своим ходом» автопоездом. 

 

Рисунок 1. Начальное окно выбора маршрута имитационной модели

 


Рисунок 2.  Подложка имитационной модели контрейлерных перевозок для маршрута Клайпеда – Москва

 

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных вариантов доставки груза по маршруту морской порт Клайпеда – торговый центр в г. Химки, контрейлерная технология показала себя наиболее быстрой и наименее затратной. Короткие сроки доставки, независимость от сезонных погодных факторов и ситуации на погранпереходах позволят собственникам подвижного состава значительно повысить оборачиваемость транспорта, уменьшить износ техники при сравнимых объемах грузоперевозок. Также большее количество рейсов за аналогичный период в сравнении с доставкой груза в полуприцепе «своим ходом» положительно скажется на результатах финансовой деятельности транспортного предприятия, а возможность реализации принципа «точно в срок» при построении цепей поставок обеспечит контрейлерным технологиям привлекательность для логистических операторов.

Следует также учитывать благоприятные последствия для экологии – выбросы вредных веществ в атмосферу при контрейлерной перевозке значительно сокращаются.

Из полученных результатов видно, что ближайшим конкурентом контрейлерной перевозке является автомобильная. Плюсом последней является также то, что она не требует специально оборудованной терминальной инфраструктуры. Однако по мере развития контрейлерных технологий и строительства интермодальных терминалов контрейлерная технология может составить конкуренцию контейнерной (главным образом, во внутреннем сообщении) и автомобильной на средних и дальних расстояниях.

В модели реализованы маршруты по основным потенциальным направлениям перевозок как внутренних, так и международных.

Вышеизложенное позволяет обозначить следующие факторы эффективности организации регулярного контрейлерного сообщения не только на территории Российской Федерации, но и на пространстве 1520:

  • увеличение объемов перевозок, в первую очередь, высокодоходных грузов;
  • оптимизация загрузки инфраструктуры (в том числе, с учетом близкой к параметрам пассажирского сообщения скорости движения контрейлерных поездов);
  • оптимизация грузовой работы в транспортных узлах (отсутствие повагонных контрейлерных отправок, терминалы преимущественно в составе ТЛЦ);
  • увеличение степени маршрутизации грузовых потоков и др.
  • повышение качества услуг при одновременном снижении себестоимости за счет увеличения скорости перевозки и др.
  • развитие логистического рынка, генерирование новых бизнес-процессов.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

 

ISO – Международная Организация по Стандартизации

АТС – Автотранспортное средство

ВНИИЖТ – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

НТС ОАО «РЖД» –Научно-технический совет ОАО «РЖД»

РСПП – Российский союз промышленников и предпринимателей

СЛКП –Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объекта

СМГС –Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

ТЛЦ – Терминально-логистический центр

ФСТ России –Федеральная служба по тарифам России

ФЦП – Федеральная целевая программа  

ЭСКАТО – Экономическая и Социальная Комиссия по Азии и Тихому океану

 

 

Литература

1

Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 8.- С.59-63.

2

Вакуленко С.П., Зайцев Т.А., Куренков П.В. Контрейлерные перевозки в России: история, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог.- 2013.- № 1.- С.34-38.

3

Елисеев С. Ю., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками // Бюллетень транспортной  информации.- 2004.- № 3.- С.11-16 (начало); № 4.- С.31-38 (окончание).

4

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

5

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистика в управлении смешанными перевозками. История. Проблемы. Перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 10.- С.44-47.

6

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками // Железнодорожный транспорт.- 2004.- № 9.-  С.35-41.

7

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 3.- С.26-35.

8

Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33.

9

Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».– М.: ОАО «РЖД», 2011.- 149 с.

10

Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. М.: ОАО «РЖД», 2011.

11

Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика.- 2002.- № 3.- С.8-10.

12

Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002.- 636 с.

13

Материалы заседания НТС ОАО «РЖД» по вопросу «О Концепции развития контрейлерных перевозок на пространстве 1520 мм» от 11 октября 2010 г.

14

Материалы заседания объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» от 21 марта 2012 г.

15

Материалы круглого стола «Контрейлерные перевозки как фактор повышения эффективности транспортных потоков и решение мобилизационных задач» III Международного форума «Транспортная инфраструктура России – инновационный путь развития» от 16 ноября 2012 г.

16

Материалы расширенного заседания секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» Материалы по вопросу «О пересмотре нормативных документов в области содержания инфраструктуры, ввода в эксплуатацию контрейлерных поездов и двухуровневых вагонов в пассажирском сообщении, разработке программ их переработки и приведения инфраструктуры к требованиям нормативно-технической документации» от 19 июня 2012 г.

17

Материалы Слушаний Комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной Палаты Российской Федерации по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520» от 16 апреля 2012 г.

18

Материалы совместного заседания Комитета Государственной Думы по транспорту и Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» - от 15 марта 2011 г.

19

Обоснование инвестиций в организацию регулярного контрейлерного сообщения на «пространстве 1520».

20

 Рекомендации Федерального Собрания и общественной палаты Российской Федерации.

21

 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

22

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.

23

 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)».
Опубликовано в Имитационное моделирование
Подробнее ...
Пятница, 29 Май 2015 07:41

Влияние технологических разрывов на эффективность цепей поставок

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Управление цепями поставок  Аутсорсинг Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены вопросы эффективности цепей поставок и дан анализ рынка транспортно-логистических услуг и объемов их аутсорсинга. Подробно рассмотрена техническая оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок. Предложено понятие технологических разрывов между элементами транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставоки предварительно оценен их уровень. При этом рассмотрено влияние технологических разрывов на коммерческую скорость доставки товаров в цепях поставок и затраты на транспортировку на железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, морском и воздушном транспорте. Рассмотрены  также тенденции развития услуг складских операторов. Приведены примеры существующих сроков доставки товаров во внешних цепях поставок.

Ключевые слова: цепь поставок транспортировка железнодорожнфй транспорт водный транспорт автомобильный транспорт логистический провайдер логистические услуги технологический разрыв эффективность

 

По данным Глобального обзора деятельности в сфере управления цепочками поставок за 2013 год, подготовленного консалтинговой компанией «Прайс Вотерхаус Куперс - Россия» (PwC-Rus), компании, опережающие конкурентов по показателям эффективности цепочек поставок, достигают гораздо более высоких финансовых результатов.

Лидеры выполняют свои обязательства по доставке товара своевременно и в полном объеме (OTIF) в 95,7% случаев и демонстрируют исключительно высокий коэффициент оборачиваемости складских запасов, составляющий 15,3, в то время как коэффициент оборачиваемости у отстающих компаний составляет лишь 3,8.

Это свидетельствует о более высоком уровне эффективности и удовлетворенности клиентов без наращивания оборотного капитала. Это показатели, которые действительно влияют на конечные результаты: средняя маржа по прибыли до вычета процентов и налогов (EBIT) у компаний-лидеров этого исследования составляет 15,6%, а у отстающих компаний лишь 7,3%.

Компании-лидеры добились успеха в решении этих сложных задач, сосредоточив внимание на трех ключевых аспектах: идеальная доставка заказов, сокращение затрат и гибкость цепочек поставок. Они инвестировали в новые оборудование и технологии, создали широкую сеть для обеспечения их максимальной гибкости и скорости реагирования, упростили используемые процессы, где это было возможно. Это помогает им удовлетворять клиентов, которые становятся все более взыскательными.

Около 60% своей складской и логистической деятельности и почти 50% своей деятельности по производству и сборке. При этом они сохраняют за собой ключевые стратегические функции, такие как продажи и планирование деятельности, стратегические закупки и НИОКР, которые выполняют самостоятельно.

Они также централизованно управляют большинством ключевых стратегических функций, координируя более трех четвертей производственной и логистической деятельности на региональном уровне. Создание компаний по производству и дистрибуции, дислоцированных в регионах, позволяют лидерам более чутко реагировать на потребности местных клиентов и облегчают работу с ними.

Одним из важных рычагов для максимизации стоимости, создаваемой цепочками поставки, является максимальная эффективность доставки товаров при минимизации логистических затрат. 90% всех компаний-лидеров добились эффективности доставки, превышающей 96%, благодаря интегрированному планированию цепочки поставок, сокращению сроков производственного цикла и оптимизации резервных запасов. Многие из них также используют такие подходы, как выбор стран с оптимальным уровнем затрат и бережливым производством, и упрощают свои процессы, сокращая расходы.

Ведущие автомобильные компании имеют самый низкий показатель маржи по прибыли до уплаты процентов и налогов (EBIT) по сравнению с другими отраслями промышленности (10,4%). Однако они имеют самый высокий показатель оборачиваемости складских запасов (18,2%) и один из лучших в своей области показатель своевременности поставок (97,3%).

Транспортно-логистическая инфраструктура цепей поставок обеспечивает выполнение функций по хранению, обработке и транспортировке товаров и включает в себя:

- технические средства (транспортная и перегрузочная техника), коммуникации (пути сообщения, и устройства всех видов транспорта);

- складское хозяйство промышленных, строительных и сельскохозяйственных компаний, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

- материально-техническая база (перегрузочная техника, терминалы, контейнерные площадки) стивидорных, брокерских и агентских компаний в морских и речных портах;

- обустройство (складское хозяйство) транспортно-экспедиторских и логистических компаний для осуществления операций по перегруппировке и комплектации отправок;

- материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

        - технические средства информационно-управляющих систем, которые охватывают совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения товародвижения.

По оценке РБК.research, сегодня на российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты). Около 800 компаний позиционируют себя как складские операторы. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч. 9% в Санкт-Петербурге).

К уровню 3PL провайдеров, способных оказывать комплексные логистические услуги (в том числе с высокой долей добавленной стоимостью), по оценке РБК.research, можно отнести порядка 100 российских компаний (включая федеральных и региональных логистических операторов) и около 40 западных компаний.

Вместе с тем, отмечается и противоположная тенденция в развитии рынка транспортно-логистических услуг, способная привести к росту спроса на логистический аутсорсинг, а именно, принятие логистическими компаниями и их клиентами (в том числе потенциальными) стратегии, нацеленной на сокращение логистических затрат и оптимизацию цепочек поставок. Среди важнейших инструментов этой стратегии можно выделить:

 «Умные» логистические решения, централизованное управление товарными потоками.

 Внедрение инноваций и новых технологий в цепочке поставок.

 Автоматизация и управление транспортной логистикой.

 Реструктуризация складской сети, повышение оборачиваемости товаров, оптимизация и автоматизация управления складами, внедрение систем управления (SCM,WMS,TMS и др.).

Рассмотрим подробнее технический оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок товаров и оценим уровень технологических разрывов между ними. При этом под технологическим разрывомпонимается отставание отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры от ее передовых элементов в области техники и технологии в целом или по отдельным направлениям.

Следует отметить, что велик разрыв в плотности сетей коммуникаций в регионах: насыщенность железнодорожными путями колеблется от 0,5 км до 577 км на 10 тыс. кв. км территорий, автомобильными дорогами с твердым покрытием - от 1,7 км до 636 км на 10 тыс. кв. км. Наиболее низка плотность дорог в регионах Севера, Сибири, Дальнего Востока, где до настоящего времени не завершилось формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, соединяющих регионы страны.

Слабо внедряются системы логистики, практически отсутствуют распределительные центры. Те же проблемы существуют и в сфере интермодальных, в том числе контейнерных, перевозок, на стыках видов транспорта, особенно в системе «порт - смежные виды транспорта», в применении информационных технологий.

Анализ структуры логистических затрат иностранных поставщиков товаров в российскую розничную сеть показал, что около половины общей суммы этих затрат приходится на транспортировку товаров (табл. 1).

Табл. 1

Структура логистических затрат в процентах от их общей суммы

 

Транспор-тировка

товаров

Складиро-вание товаров

 

Управления запасами товаров

 

Прочиелогистичес-кие затраты

Unilever

45

24

18

13

Эрманн

48

23

18

11

OOO Robert Bosch

43

37

 

20

REHAU

48

23

18

11

Knauf Gruppe

43

26

21

10

RENAULT

39

24

20

17

ООО REXAY

48

23

18

11

Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС

43

26

21

10

 

В ходе анализа мы рассмотрим существующие разрывы между техническим уровнем транспортных средств, перегрузочных устройств, терминалов и путей сообщения, а также технологий, обеспечивающих движение товарных потоков.

Наибольшее участие в цепях поставок осуществляет железнодорожный транспортпри международных перевозках грузов, где его доляв структуре грузооборота (экспорт, импорт и транзит) составила в 2013 году 56,3% общего грузооборота железнодорожного транспорта. Средняя дальность международной перевозки грузов составляет 2235 км

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в технической оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по  производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз.

Рассмотрим отдельно технический уровень грузовых локомотивов и вагонов, путей сообщения, а также технологии перевозок на железнодорожном транспорте с точки зрения их влияния на скорость доставки груза и ее себестоимость.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка.

Парк локомотивов ОАО «РЖД» состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем нормативном сроке службы в 30 лет.

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. При этом новых и модернизированных локомотивов в локомотивном паркевсе еще недостаточно, что приводит к снижению их технической готовности и увеличению себестоимости перевозок грузов.

К основным элементам влияния фактора времени, которые должны учитываться при расчетах сроков службы локомотивов относятся:

динамичность технико-экономических показателей, проявляющаяся в изменениях во времени норм расхода материалов, численности персонала, длительности производственных циклов и т.п.;

физический износ основных средств, обуславливающий общие тенденции к снижению их производительности и росту затрат на их содержание, эксплуатацию и ремонт на протяжении расчетного периода.

Физический износ должен учитываться в исходной информации, операционных издержках (в том числе расходах на периодически проводимые капитальные ремонты) и сроках замены технических средств;

изменение во времени цен на потребляемые ресурсы и производимую продукцию. Данное обстоятельство учитывается непосредственно при формировании исходной информации;

разновременность затрат, результатов, то есть осуществление их в течение всего периода реализации проекта, а не в какой-то один фиксированный момент времени.

Важным экономическим нормативом является норма дисконта; инфляция; неопределенность и риск.

На предприятиях ОАО «РЖД» активизирована работа по модернизации локомотивов: заменяются дизели грузовых тепловозов, выполняются деповские ремонты электровозов и тепловозов с продлением срока службы по отдельным проектам. В общей сложности за последние годы компания модернизировала с продлением срока службы свыше 3,7 тыс. машин.

 

Сегодня 30% эксплуатационных расходов компании приходится на локомотивный комплекс.

В настоящее время доля затрат на все виды ремонтов локомотивов от общих затрат РЖД составляет около 8% ежегодно, стоимость текущего сервисного обслуживания локомотивов, рассчитанная на примере 2012 года, составляет 70,6 млрд. рублей (без учета расходов на капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах).

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. железнодорожных грузовых вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов.  Средний возраст вагонов составляет 23,8 лет.

Технический уровень современного железнодорожного подвижного состава позволяет обеспечивать среднюю техническую скорость движения грузового поезда – 45,6 км/час и участковую скорость 36,8 км/час. В США техническая скорость составляет 45,5 км/ч. Как видно, данные показатели в США и России особо не отличаются.В Китае и Германии такая скорость движения поездов достигает 50-60 км/час.

Но самый важный для потребителей услуг железнодорожного транспорта индикатор – средняя скорость доставки грузов, которая показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения. В настоящее время средняя скорость доставки грузов железнодорожным транспортом составляет всего 222 км/сутки или 9,25 км/час.

На скорость движения груза влияют нормы суточного пробега вагона с грузов, действующие на железнодорожном транспорте (табл. 2 и 3).

Таблица2

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке грузовой скоростью

 

Повагонные отправки

Контейнерные и мелкие отправки

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

До 199

110

До 599

75

200–599

160

600–699

100

600–999

240

1000–1999

140

1000–1999

310

2000–2999

180

2000–2999

330

3000–4999

230

3000–4999

380

5000–6999

270

5000–6999

400

7000 и выше

300

7000 и выше

420

 

 

 

 

 

Таблица3

 

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке большой скоростью

 

Расстояние

перевозки, км

Нормы суточного пробега по видам отправок, км

Повагонные

Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры

Универсальные контейнеры и мелкие отправки

До 199

140

110

90

200–599

210

160

120

600–999

310

250

180

1000–1999

400

320

250

2000–2999

430

340

270

3000–4999

480

380

300

5000–6999

500

420

340

7000 и выше

520

450

360

 

Важной характеристикой для грузовладельцев является доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок, которая составляет в настоящее время 77,5% общего числа отправок.

Срок доставки груза определяется по формуле:

Tдост= tоп+ Lгр / vсут + ∑tдоп,

 

где tоп— установленное время на операции по отправлению и прибытию груза (одни сутки);

Lгр — расстояние между станциями отправления и назначения, км;

vсут — установленная Правилами перевозки скорость продвижения груза, зависящая от вида отправок, скорости, способа перевозки и рода груза, км/сут;

∑tдоп — время на дополнительные операции, сут.

На сети железных дорог России значительную долю занимают перевозки грузов повагонными отправками (более 20%), то есть перевозятся небольшие партии грузов, для которых достаточно одного вагона (перевозки грузов, для которых требуется целый железнодорожный состав, называют маршрутными). Наличие большой доли повагонных и групповых отправок грузов снижает среднюю скорость их доставки, в частности из-за необходимости проведения дополнительной маневровой работы с вагонами на узловых и сортировочных станциях. В то же время в Америке большая часть грузов перевозится маршрутными отправками, что позволяет упростить процесс транспортировки грузов.

Маршрутизация - это высокоэффективный способ организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. Она основана на рациональном использовании технических средств, как на железной дороге, так и у грузоотправителей и грузополучателей. Маршрутизация позволяет избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях, позволяет значительно ускорить доставку грузов и сократить себестоимость перевозок, т.к. маршруты проходят без переработки одну или несколько технических станций. При этом маршрутной отправкой считается поезд длиной 71 условный вагон и весом не менее 6300 тонн.

По данным ОАО «РЖД» в настоящее время уровень отправок грузов маршрутами достиг 47% от общей погрузки грузов. Маршрутизация перевозок грузов в экспортном направлении в порты Северо-Западного региона выполнялась на уровне 75–78%, Дальнего Востока – 87%; Северного Кавказа – 48%.

В значительной  степени такой уровень маршрутизацииявляется следствием существующей структуры производства и соответственно экспортных грузопотоков в России, характеризующейся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов – углеводородов, руды, каменного угля, минеральных удобрений, леса и пиломатериалов.

Ситуацию с относительно низкими скоростями движения грузов на  сети РЖД ухудшает также несбалансированная система перемещения грузовых вагонов. Конечно, операторы подвижного состава работают с максимальной экономической эффективностью, что зачастую приводит к ухудшению технологических показателей работы всей сети. В результате этого общие показатели работы железнодорожного транспорта, в том числе скорость доставки грузов, снижаются.

На скорость доставки грузов влияет технический уровень развития станционного путевого хозяйства и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети. Так, доля протяженностилинийжелезнодорожноготранспорта общегопользования,имеющихограниченияпропускнойспособности составляет 11,1%, в т.ч. на основныхнаправленияхжелезнодорожнойсети – 18% общей протяженности сети (85,2 тыс. км).В США, наоборот, наблюдается профицит железнодорожных мощностей – количество путей значительно превышает потребности экономики.

Одной из характеристик технического уровня перевозок грузов на железнодорожном транспорте является доля контейнерных перевозок в общемобъеме железнодорожных перевозок грузов, которая составляет в настоящее время 3,1%.

В настоящее время на рынке железнодорожный контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных услуг:

 одиночные и групповые перевозки контейнеров: осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, маршрутная скорость от 75 до 450 км в сутки;

 перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки;

 «Транссиб за 7 суток» (перспективная транспортнаяуслуга): ускоренныйконтеѕнерный поезд в сообщенииНаходка-Красное (в планах Марцево-Находка), маршрутная скорость до 1362 км в сутки;

Согласно данным информационного центра ОАО «РЖД», в 2013 году в международном сообщении (включая экспорт, импорт и транзит) по сети российских железных дорог было перевезено 1,724 млн. TEU (груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров), в том числе в экспорте – 804 тыс. TEU и в импорте –685 тыс. TEU.

Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2013 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка: рост по сравнению с 2012 г. составил 10,8%, объем перевозок увеличился с 618 до 685 тыс. TEU. В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автомобильных комплектующих (38%), потребительских товаров (16%), химикатов (12%) и метизов (12%).В 2013 г. в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали бумага и целлюлоза, продукция химической промышленности (суммарно 48%).

Наиболее динамичным направлением продолжают оставаться контейнерные перевозки по Транссибу и, прежде всего, из Китая и Южной Кореи. Общий объем перевозок контейнеров по Транссибу в международном сообщении в 2013 г. составил 705,75 тыс. TEU,  в том числе в сообщениях:

- транзитном - 117,4 тыс. TEU,

- импортном – 316,3 тыс. TEU

- экспортном – 272,0 тыс. TEU.

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай в 2013 году составил 407,8 тыс. TEU, Россия – Республика Корея – 197,3 тыс. TEU, Россия – Япония – 64,8 тыс. TEU.

В составе контейнерных поездов (51,7% общего числа поездов) по Транссибу в 2013 году перевезено 365,1 тыс. TEU, в том числе в сообщениях:

- транзитном – 90,2 тыс. TEU,

- импортном – 198,2 тыс. TEU,

- экспортном – 76,8 тыс. TEU.

Важной характеристикой технического уровня железнодорожного транспорта является его оснащенность грузовых станций. Общая площадь складских помещений ОАО «РЖД» составляет около 5,6 млн. кв. м. В основном это открытые площадки, доля крытых площадок составляет около 11% от общей площади складских помещений. Износ основных фондов комплексов составляет от 43 до 71%.В структуре перерабатываемых грузов наибольшую долю составляют контейнеры (48%) и насыпные грузы (до 37%).

За рубежом развитие диверсификации для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

Угрузовых автомобильных перевозчиков семи стран, которые хотят работать на российском транспортном рынке, в наличии порядка 240 тыс. единиц транспортных средств. В России имеется лишь 40 тыс.автопоездов, из которых 36% составляют современнейшие транспортные средства класса Евро–4, Евро–5.

На долю автомобильного транспорта приходится свыше 50% поставок импортных товаров из стран ЕС и около четверти всего российского внешнеторгового оборота. Суммарная емкость российского сектора рынка составляет порядка 7 млрд. долларов.

Одна из причин того, что в течение последних пяти лет доля российских перевозчиков на международных перевозках грузов не превышает 47%, в том, что у российского автомобильного транспорта ограниченный уровень провозных возможностей. Российские автомобильные перевозчики заметно проигрывают всем основным конкурентам зарубежным по такому показателю, как удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок из расчета на одну тысячу жителей.

Необходимость обновления грузового парка автотранспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей в парке крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

В то же время в последние годы растет доля парка грузовыхавтомобилей, используемых намеждугородных имеждународныхперевозках, а такжеавтомобилей полноймассой более 12 т. ОснащенныхнавигационнымисистемамиГЛОНАСС составляет около 70% общего парка этих автомобилей.

На эффективность автомобильного транспорта влияет уровень развития автомобильных дорог. Однако доля протяженностиавтомобильныхдорог общегопользованияфедеральногозначения,обслуживающихдвижение в режимеперегрузки составляет 33% общей протяженности таких дорог.

Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок грузов составляет всего 1,2% от общего объема перевозок грузов этим видом транспорта.Однако объемы перевозок контейнеров автомобильным транспортом по направлениям из/в порты России составляет 3,43 млн. TEU с маршрутной скоростью 700 км в сутки с доставкой «от двери до двери». При этом тариф на такие перевозки на расстояние до 1200 км ниже чем на железнодорожном транспорте.

Сокращение импортного грузопотока из ЕС, обслуживаемого преимущественно автомобильным транспортом, и переход грузов (прежде всего продовольствия) на морской транспорт (Латинская Америка – порты Балтийского бассейна, Турция, Северная Африка – порты Южного бассейна) будут стимулировать переориентацию автоперевозчиков с международных маршрутов на внутренние перевозки, что приведет к существенному росту конкуренции в данном сегменте рынка.

На внутреннем водном транспорте наблюдаетсяотносительно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Имеется дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Протяженность внутренних водныхпутей составляет 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судов – 48,4 тыс. км, что сдерживает использование этого вида транспорта в цепях поставок.

За рубежом наблюдается  высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификацию, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

Устаревший парк (более 22 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет. В связи с этим особенно сильны позиции иностранных судоходных компаний в перевозках грузов морским транспортом, их доля по данным РБК.researchсоставляет  98,5% общего объема экспортно-импортного грузопотока.

Помимо внешних факторов морской транспорт находится в существенной зависимости от эффективности российской портовой инфраструктуры, а также численности и тоннажа коммерческого флота, зарегистрированного под флагом Российской Федерации.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

За 2003-2014 годыпереработка контейнеров в  российских морских портах вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%.

По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в 2013 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов в контейнерах (без каботажа) в морских портах России составил 4,75 млн. TEU. В контейнерах сегодня перевозят 21,3% объема импорта, при этом максимальный уровень контейнеризации составил 93,5% (табак и его промышленные заменители).

В портах Южного бассейна железнодорожный транспорт обслуживает 18% экспортного и около 10% импортного контейнерного потока. В Северо-Западном бассейне к портам по железной дороге подвозится около 20% контейнеров, а вывозится – только 4%. В Дальневосточном бассейне железнодорожным транспортом перевозится более 50% экспортных и почти 70% импортных контейнеров, переваленных портами.

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений,импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

По данным РБК.researchроссийские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиаперевозчиками. Доля западных авиакомпаний в международных грузоперевозках через российские аэропорты по-прежнему остается ниже 30%.

Сегодня основные логистические терминалы находятся в Московском регионе  (около 10,1 млн. кв. м), Санкт-Петербурге и окрестностях (около 2,2 млн. кв. м), Новосибирске (около 0,7 млн. кв. м) и Екатеринбурге (около 0,7 млн. кв. м). Достаточно крупные транспортные узлы, а следовательно, и складские мощности расположены в Казани (0,4 млн. кв. м), Нижнем Новгороде (0,3 млн. кв. м), Ростове-на-Дону (0,3 млн. кв. м) и Самаре (0,2 млн. кв. м).

В масштабах всей страны сегмент складов, предназначенных для коммерческого использования, занимает более половины имеющихся складских площадей. Для складов категорий А и В данный показатель достиг 77,3% общей площади. Однако в результате активизации строительства складов для собственных нужд (прежде всего продовольственными торговыми сетями в регионах России) доля качественных коммерческих складов к концу 2013 году снизилась до 76,6%. Эта тенденция продолжилась и в 2014 г.

Наиболее высока доля коммерческих объектов в качественном складском фонде Москвы и области – 86,4% в 2013 г. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области она составила 71,7%, а в регионах – 64,7%. По итогам 2014 г. этот показатель остался неизменным в Москве, увеличился в Санкт-Петербурге – до 71,9% и снизился в регионах – до 63,7%.

Основной объем складских услуг (логистический аутсорсинг) предоставляется на складах классов А и В. По оценке РБК.research, доля сегмента услуг на качественных складах в 2013 году составила 92%, демонстрируя тенденцию к увеличению.

Определенноезначение для организации перевозок грузов в цепях поставок возможность использовать современные контейнеры. Основным направлением деятельности лизинговых компании является предоставление комплекса услуг, связанных с арендой, а также покупкой и продажей контейнеров различных моделей и типов (сухогрузных морских от 10 до 45 футов, железнодорожных – грузоподъемность 3 и 5 тонн, рефрижераторных – 40 и 45 футов и специальных контейнеров).

В комплекс услуг лизинговых компаний входят  следующие услуги:

  • покупка и продажа контейнеров;
  • предоставление контейнеров в аренду;
  • хранение контейнеров;
  • обслуживание и ремонт контейнеров.

В число дополнительных услуг лизинговые компании входят:

  • предоставление в аренду контейнеровозов и автомобильных кранов;
  • доставка реализуемых контейнеров  в любой регион России;
  • перетарка груза.

Существующие технологические разрывы в цепях поставок приводят к завышению сроков доставки товаров, предлагаемых логистическими провайдерами на российском рынке логистических услуг, а, соответственно, и к увеличению логистических затрат.

Рассмотрим несколько примеров формирования цепей поставок и сроков поставки товаров. Так, автотранспортный маршрут перевозок грузов из Германии в Россию начинается на складе грузоотправителя или на консолидационном складе (для сборных грузов).Такие склады расположены вблизи крупнейших транспортных узлов.Далее маршрут перевозки проходит через Польшу, Белоруссию (Украину или Прибалтику) и заканчивается на таможенном посту в России, где проходит таможенное оформление груза.

Срок доставки груза из Германии автотранспортом - в среднем 7-10 дней (в зависимости от времени прохождения пограничных пунктов пропуска автотранспорта и состояния загруженности дорог по маршруту).

Для сборных грузов срок автомобильной доставки из Германии в Россию увеличивается в среднем до 2 недель и связан со скоростью компоновки партий товаров до целой транспортной единицы по направлению доставки.

Для доставки товаров и грузов в Россию из Германии морским транспортом используются морские порты Гамбурга,Ростока, Эмдена, Вильгельмсхафена, Бремерхафена. Груз в контейнере (20 футовом, 40 футовом, 40 футовом HC) перевозится по Северному и (или) Балтийскому морю в порт Санкт-Петербурга, откуда после выгрузки он доставляется на автомобиле-контейнеровозе в пункт таможенной отчистки, а затем и в конечный пункт назначения в России.Срок доставки контейнера с грузом из Германии по морю в среднем составляет 2-3 недели.

Доставка грузов воздушным транспортом из Германии, как правило, выполняется из крупнейших аэропортов, имеющих в своем составе специально оборудованные грузовые терминалы.Срок доставки груза воздушным транспортом составляет  от 2 до 4 дней.

К указанным выше срокам доставки (по всем способам грузоперевозок) добавляется время осуществления таможенных процедур (в среднем 1-2 дня при условии правильно оформленных документов на груз).

Табл. 4

Примерные сроки доставки из Европы в Россию (склад в Москве), сутки:

 

Страна

Воздушный

транспорт

Автомобильный

транспорт

Морской

транспорт

Великобритания

4-6

10-11

16-18

Германия

4-6

8-9

15-16

Италия

4-6

9-10

27-29

Польша

4-6

6-7

12-14

Франция

4-6

9-10

19-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

На сегодняшний день перевозки автомобилем являются основным способом международной транспортировки. Преимуществом этого способа является доступность, возможность доставки по схеме «от двери до двери» — из любой точки Европы в любую точку России.

Табл. 5

Примерные сроки автомобильной доставки грузов в Россию, сутки:

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Великобритания

10-11

12-14

11-15

Германия

8-9

10-12

11-13

Италия

9-10

11-13

12-14

Турция

10-12

12-14

13-15

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 6

Примерные сроки морских перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Омск

Китай

43-45

45-47

46-48

48-50

50-55

США

30-35

32-37

33-38

35-40

36-41

Великобритания

16-18

18-20

19-21

20-23

22-24

Германия

15-16

17-18

18-20

20-22

21-23

Турция

14-16

16-18

18-20

20-22

21-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 7

Примерные сроки железнодорожных  перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Китай

30-35

32-37

33-38

35-40

Индия

38-42

40-44

41-45

42-46

Пакистан

38-42

40-44

41-45

42-46

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

Проведенный в статье анализ технологических разрывов в цепях поставок и их влияние на сроки поставки товаров и уровень логистических затрат показывает необходимость комплексного подхода к развитию логистической инфраструктуры с учетом согласования технического уровня отдельных ее элементов.

 

 

Список литературы.

В черепашьем темпе. Почему российские поезда медленнее велосипедов

http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains

Саакян Ю. Уступают ли стальные магистрали России американским?

http://slon.ru/economics/ustupayut_li_stalnye_magistrali_rossii_amerikanskim-1013634.xhtml

Сергеев В.И., Герами В.Д., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №6, 2012

Федоренко А.И. Прогнозирование транспортно-логистической инфраструктуры. Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №3, 2009

Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте. Журнал «Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

Филина В.Н. Приоритеты на рынке железнодорожных транспортных услуг. http://institutiones.com/general/2408-prioritety-na-rynke-zheleznodorozhnyx-transportnyx-uslug.html

Опубликовано в Логистическая инфраструктура
Подробнее ...
Вторник, 03 Март 2015 18:05

Влияние ограничений работы грузового автомобильного транспорта на логистические издержки (на примере Московского региона)

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование

 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика
Подробнее ...
Понедельник, 26 Январь 2015 06:16

Подходы к определению оптимального резерва в транспортно-логистических системах

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: 

Иванов А.Ю.

аспирант Международного университета природы, общества и человека «Дубна»

Панов С.А.

д.т.н., профессор, заведующий кафедрой экономики, Международного университета природы, общества и человека «Дубна»

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделирование, Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассматриваются проблемы исследования и анализа транспортно-логистических систем. Рассматривается задача резервирования подвижного состава автотранспорта и подходы к ее решению.

Ключевые слова:оптимизация резерв резервирование подвижной состав автомобильный транспорт 

 Скачать статью

Опубликовано в Статьи в открытом доступе
Подробнее ...
Воскресенье, 25 Январь 2015 18:52

Лучшие практики предприятий международных автомобильных перевозок стран СНГ

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Домнина С.В., Постернакова М.И.

РУБРИКА Транспортировка в логистике, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг 

Аннотация

Показано, что определением лучших практик в области международных автоперевозок должны заниматься как государственные органы, так и отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. При этом основным инструментом для проведения сравнительного анализа и выявления лучших практик являются конкурсы, позволяющие системно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний. Приведен пример и проанализированы результаты организации подобного конкурса представительством Международного союза автомобильного транспорта (IRU), способствующего распространению наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний и укреплению экономического потенциала Евроазиатского региона.

Ключевые слова: лучшие практики Best Practice автомобильный транспорт международные перевозки грузов Международный союз автомобильного транспорта IRU Евразия СНГ Европейский Союз Лучший международный автоперевозчик Евразии

Под лучшими практиками понимается формализация уникального успешного практического опыта. Идея лучших практик известна давно, ее цель состоит в нахождении и применении того, что уже существует. Использование передового опыта позволяет не только отдельным компаниям улучшить показатели эффективности своей деятельности, но и, как следствие, всей отрасли выйти на новый уровень, улучшив качество производимых товаров или оказываемых услуг. Иными словами, лучшие практики служат эталоном, именно они задают вектор развития отрасли.

Автотранспортные предприятия, специализирующиеся на международных перевозках, не являются исключением из этого общего правила, они также используют в своей практике опыт лучших компаний. Но далеко не всегда это предполагает адаптированное использование каких-либо прогрессивных идей других фирм; порой это пробуждает понимание необходимости развития существующих транспортно-технологических систем компании и служит стимулом для разработки собственных инновационных технологий, позволяющих не только достичь отдельных показателей лидера, но и в чем-то превзойти его. Но ключевым сдерживающим фактором в этой ситуации является то, что компании не имеют доступа к подобной информации друг друга. Определением лучших практик должны заниматься или государственные органы, или отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. Причем их основным инструментом для проведения сравнительного анализа будут конкурсы, позволяющие комплексно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний.

В настоящее время проводится значительное количество таких мероприятий. Среди них международная общественная премия транспортной отрасли «Золотая колесница», учрежденная в 2005 году Комитетом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, а также конкурс «Лучший международный автоперевозчик стран СНГ», учрежденный  в 2003 году Международным Союзом Автомобильного Транспорта (IRU)[1]. В рамках данной работы хотелось бы более детально остановиться на последнем.

Организаторами данного конкурса помимо Представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии и Комитета IRU по связи со странами Евразии являются Исполком Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), а также ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Задачи данного мероприятия, как уже было отмечено ранее, состоят в распространении наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний, а также в привлечении общественного внимания к данной отрасли и ее роли в укреплении экономического потенциала Евроазиатского региона. Конкурс состоит из трех этапов. Вначале Национальные Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков проводят отбор компаний внутри каждого региона, затем предоставляют данные конкурсантов в Представительство IRU в Евразии, и, наконец, на заключительном этапе экспертная комиссия определяет победителей.

Необходимо отметить, что для получения релевантных данных участники конкурса были разделены на подгруппы в зависимости от размера компании. К I подгруппе относились предприятия, имеющие в распоряжении до 10 автотранспортных средств; ко II – от 11 до 50, и, наконец, к III – от 51 единицы   транспортных средств. Причем от одной страны в рамках одной подгруппы могли участвовать не более трех компаний. Распределение автотранспортных предприятий по подгруппам представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение автотранспортных предприятий – участников конкурса по странам и подгруппам

Компания

Страна

Ι подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Алтирком»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «СветАвтоТранс»

Российская Федерация

Республиканское унитарное предприятие «Белтаможсервис»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная компания Савичева»

Российская Федерация

Общество с ограниченной ответственностью «Полюс +»

Российская Федерация

ΙΙ подгруппа

Дочернее предприятие «Барва-Авто»

Украина

Товарищество с ограниченной ответственностью «HEGELMANN TRANSPORTE»

Республика Казахстан

Общество с ограниченной ответственностью «Экспресс транспорт и логистика»

Украина

Общество с ограниченной ответственностью «К. Транзит»

Российская Федерация

Совместное закрытое акционерное общество «БелФрост»

Республика Беларусь

Узбекско-Литовское Совместное Предприятие Общество с ограниченной ответственностью «SERGORUS-UZ»

Республика Узбекистан

«Sarrali-Trans» SRά

Республика Молдова

Транспортное унитарное предприятие «Белтехносервис» Яцковского Анатолия Вениаминовича

Республика Беларусь

Компания

Страна

Общество с ограниченной ответственностью «Биплан»

Российская Федерация

ΙΙΙ подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Интертрансавто»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью Компания «Транспеле»

Украина

Акционерное общество «Югинтертранс»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «БЕЛИНТЕРТРАНС»

Республика Беларусь

Совместное общество с ограниченной ответственностью «M&M Милитцер&Мюнх»

Республика Беларусь

Открытое акционерное общество «Совавто-С.Петербург»

Российская Федерация

I.I. «LKW-ALEKS Spedition» S.R.L.

Республика Молдова

Товарищество с ограниченной ответственностью «Victory-Trans»

Республика Казахстан

Индивидуальный предприниматель «Ахкобеков Александр Исхакович»

Республика Казахстан

Итак, перейдем к результатам конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии», который проводился в 2011 году уже в девятый раз. На втором этапе в нем приняли участие 23 компании из 6 стран СНГ, а именно из Белоруссии, России, Украины, Молдовы, Казахстана и Узбекистана. Каждую из них отличало использование прогрессивных транспортно-технологических систем, инновационных технологий и решений, как в использовании автопарка, так и в мотивации персонала. На рис.1 представлено распределение участников конкурса по странам. Как видно из рисунка, наибольшее количество заявок – 26% - приходилось на Россию и Беларусь, 17% - на Молдову, по 13% на Украину и Казахстан.

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Все конкурсанты независимо от своей принадлежности к той или иной подгруппе должны были предоставить сведения о себе, заполнив унифицированную анкету – профильную карту перевозчика. Эта форма содержала только открытые вопросы, что позволяло получить наиболее полную и уникальную информацию от респондентов. Она включала 14 вопросов, которые касались всех аспектов деятельности компаний: состояние основных фондов (их экологические характеристики и форма собственности), финансовые показатели, социальная политика (соотношение управленческого и операционного персонала, обучение сотрудников, система мотивации), разработка и внедрение инновационных технологий, эффективность использования автотранспортных средств, наличие у предприятий различных сертификатов.

Анкета включала в себя вопросы качественного и количественного характера, это обусловило особенности методики подведения итогов данного конкурса. Так, для отдельных количественных показателей были введены пороговые значения, которые позволяли однозначно определить балл, который получала компания за ответ. Например, вопросу о «среднегодовой рентабельности предприятия», в случае если она превышала 15%, присуждался максимальный балл. В то время как для других вопросов, касающихся финансовых результатов компаний, шкала была относительной, то есть выбирался наилучший показатель,  которому присуждался максимальный балл, остальные же сравнивались с ним. Еще одной особенностью конкурса 2011 года было появление в профильной карте вопроса о «количестве  зарегистрированных ДТП на одно автотранспортное средство», это связано с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 3 марта 2010 года, провозгласившей 2011-2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Относительно значимости критериев стоит отметить, что больший вес имели  основные экономические показатели деятельности автотранспортных предприятий – им соответствовало 10 баллов, затем следовал вопрос о безопасности дорожного движения – 7 баллов, динамика автопарка, использование инноваций, книжек МДП, а также социальная политика компаний могли обеспечить респонденту максимально 5 баллов. Безусловно, это не единственные, но наиболее значимые критерии оценки компаний в рамках данного конкурса.

Наиболее значимые  финансовые   показатели компаний оказались в достаточно интересной взаимосвязи, как это можно видеть на рис.2. По горизонтальной оси представлено условное деление компаний на 3 группы: компании, получающие выручку более 100 000 долларов в расчете на 1 автотранспортное средство; автотранспортные предприятия с выручкой от 50 000 до 100 000 долларов; и, наконец, фирмы, зарабатывающее менее 50 000 долларов в расчете на единицу своего автомобильного парка. Столбцы обозначают среднегодовую рентабельность предприятий по оказанию услуг перевозки грузов в международном автомобильном сообщении. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой подгруппе. Так, например, автотранспортных предприятий, имеющих выручку в размере, превышающем 100 000 долларов в расчете на 1 автомобиль,  а среднегодовую рентабельность менее 10 % было 4 . В связи с тем, что отдельные компании предоставили нерелевантные данные (например, то, что их рентабельность составляет более 50%), они не были включены в данную диаграмму.

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

В этом году победителями конкурса стали: в I подгруппе  - «СветАвтоТранс» (Россия), во II - «Hegelmann Transporte» (Казахстан), в III – «Интертрансавто» (Беларусь). Интересен тот факт, что за весь период существования конкурса чаще всего победителями в I подгруппе становились автотранспортные предприятий Республики Беларусь, а во II и III подгруппах – компании Украины. Это связано с тем, что международные автоперевозчики этих стран сотрудничают преимущественно с Европейским Союзом, что заведомо определяет высокие экологические стандарты, которым соответствует их парк, а также высокие показатели эффективности их подвижного состава.

Важно отметить, что по некоторым показателям страны СНГ приближаются   к перевозчикам  Европейского Союза, хотя к полному соответствию еще необходимо стремиться.  Так, например, согласно данным анкет участников конкурса их парк на 51% состоит из автомобилей возрастом менее 5 лет, в то время как еще в 2006 году парк ЕС на 63% состоял из таких автомобилей[2].

Еще одним значимым критерием для сравнения является порожний пробег автомобиля. В ЕС усредненная доля порожнего пробега по отрасли составила в 2010 году около 23,9%[3]. По итогам рассматриваемого конкурса дать численную оценку данному показателю в странах СНГ не представляется возможным. Однако можно предположить, что порожний пробег у компаний-респондентов существенно превышает аналогичный показатель ЕС, поскольку только 30% из них упоминали о разработках в данной области.  Особо следует отметить украинские компании, которые полностью исключают простои и порожние пробеги: как только машины проходят таможенные процедуры, они оставляют свои полуприцепы для разгрузки, а новые предварительно загруженные перецепляют, после чего автомобили отправляются в новый пункт назначения. Таким образом, полностью исключен порожний пробег, тем самым увеличена эффективность использования подвижного состава автотранспортного предприятия и снижен вред, наносимый окружающей среде.

Кроме того, часть компаний-конкурсантов помимо перевозок оказывают и другие услуги логистического характера, например, услуги по временному хранению грузов и их таможенному оформлению, что позволяет повысить уровень логистического сервиса предприятий. Так, например, украинская компания ООО «Транспеле» имеет собственный грузовой таможенный терминал в городе Луганске. Для помощи субъектам ВЭД на этом таможенном терминале оказываются услуги таможенных брокеров и услуги по хранению. В свою очередь, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) планирует строительство подобного терминального центра. Важно отметить, что эти достижения компаний были высоко оценены экспертами, за что участники получали от 4 до 5 баллов (максимальный балл) за собственные разработки, существенно повышающие эффективность их работы.

Некоторые фирмы помимо международных перевозок предлагают услуги смежного характера, например, российская компания «СветАвтоТранс», имеет соответствующую лицензию и занимается установкой тахографов, их тарировкой и ремонтом. ООО «Транспеле» (Украина) занимается ремонтом и обслуживанием автомобилей, она стала первой в Украине сервисной станцией Volvo. Это в свою очередь позволяет данным компаниям существенно сократить соответствующие статьи их собственных затрат.

Важно подчеркнуть, что большинство автотранспортных предприятий анализируемого региона особое внимание уделяют мотивации персонала, поскольку именно от степени трудового участия сотрудников зависит качество услуг компании. Причем речь идет не только о предоставлении работнику стандартного социального пакета, но и об использовании ключевых показателей эффективности  деятельности сотрудника (KPI). Так, например, компания  ТОО «HEGELMANN TRANSPORTE» (Казахстан) осуществляет бонусные выплаты по итогам года, использует систему поощрения водителей за трудовую деятельность без ДТП и серьезных нарушений; на предприятии также имеет место итоговая годовая аттестация сотрудников и начисление по ее результатам определенного количества баллов – премиальных выплат – в зависимости от успешности их работы. Более того, особое внимание на автотранспортных предприятиях уделяется повышению квалификации персонала: и менеджеров, и операционных сотрудников (водителей, работников технической службы). Причем обучение осуществляется, как у сторонних организаций: сотрудники проходят курсы АСМАП, IRU; так и на самих автотранспортных предприятиях. Например, компания ООО «Транспеле» (Украина) разработала, внедрила и использует в настоящее время «Программу подготовки водителей автомобилей к осуществлению международных грузовых автомобильных перевозок», причем эта программа утверждена Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом. Что же касается всевозможных социальных льгот, которые предоставляются сотрудникам, то лидерами в этом отношении являются компании республики Беларусь.

Интересен тот факт, что некоторые компании Евроазиатского региона используют собственные методы оценки эффективности автотранспортного предприятия. Так, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) использует такие показатели, как экономическая эффективность маршрута, стоимость фрахта, время, потраченное на подготовку  и осуществление кругорейса; использует такой критерий оценки, как «доход в сутки». Компания «К.Транзит» (Россия) ввела компьютеризированный учет рентабельности работы каждого транспортного средства, а также рентабельности отдельных направлений работы.

Довольно предсказуемым оказалось распределение компаний в каждой подгруппе в зависимости от продолжительности их работы на рынке международных перевозок, оно детально представлено на рис.3. Так, наиболее «молодые» фирмы находятся в первой подгруппе, их автопарк состоит менее чем из 10 автомобилей, а наиболее «зрелые» и крупные предприятия - в третьей. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой «возрастной категории» в рамках каждой подгруппы. Так, например, можно видеть, что в первой подгруппе представлено 3 фирмы, которые работают на рынке международных автомобильных перевозок не более 10 лет, 2 компании – от 10 до 19 лет, и, наконец, ни одного автотранспортного предприятия, имеющего опыт работы в этой сфере более 20 лет.

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Важно и то, что большая часть автотранспортных предприятий, специализирующихся на международных автомобильных перевозках, широко используют в настоящее время навигационные системы, которые позволяют не только разрабатывать оптимальные маршруты следования транспортных средств, но и отслеживать их местонахождение в режиме реального времени.

Возвращаясь к идее европейских стандартов необходимо отметить, что среди компаний-участниц был перевозчик из I подгруппы - молдавская компания ООО «Алтирком», подвижной состав которой соответствует экологическому стандарту «Евро-5» на 100%, за что она и была особо отмечена жюри конкурса «за высокий экологический уровень подвижного состава». Что же касается II и III подгрупп, то эти автотранспортные предприятия в среднем соответствуют данному стандарту на 49% и 43% соответственно.

Кроме того, специальными дипломами конкурса были также награждены: компания «Барва Авто», Украина – за технологии, повышающие эффективность использования подвижного состава, компания «SERGORUS-UZ»,Узбекистан - за непрерывное повышение профессиональной квалификации сотрудников, компания «К-Транзит», Россия – за высокое качество и комплексный подход к предоставляемым услугам.

Таковы результаты конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии – 2011», позволившего выявить лучшие практики автотранспортных предприятий данного региона, сравнить их с опытом Европейского Союза, и задать новый вектор развития данной отрасли.

ССЫЛКИ

[1]     С 2010 данная премия  IRU носит название «Лучший международный автоперевозчик Евразии»  в связи с расширением ее географического охвата.

[2]     „ Road Freight Transport Vademecum” European Comission March 2009, p. 33 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2009_road_freight_vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

[3]     “Road Freight Transport Vademecum 2010 Report, Market trends and structure of the road haulage sector in the EU in 2010“  European Comission September 2011 p.15 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010-road-freight-vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

Опубликовано в Статьи в открытом доступе
Подробнее ...
Понедельник, 05 Январь 2015 23:46

Экономический эффект принципа интермодальности

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Ушаков Д.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки контейнеров двумя видами транспорта: автомобильным и железнодорожным.

Ключевые слова эффективность логистики интермодальность транспортные затраты железнодорожный транспорт автомобильный транспорт

 

Значение экономического эффекта определяет полезный результат в какой-либо производственной или коммерческой деятельности выраженный   в стоимостной оценке. В настоящей статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки двумя видами транспорта.

Не углубляясь в специфику понятий интермодальности, интермодальной перевозки, оператора интермодальной перевозки (эта тема для отдельного обсуждения в целом ряде статей), в данной статье под принципом интермодальности понимается:

-  использование для перевозки груза двумя и более видами транспорта стандартизированного многооборотного оборудования, адаптированного для перевозок различными видами транспорта (контейнера ISO);

- наличие единого транспортного сквозного документа;

 - возложение ответственности на всю перевозку (Door to Door) на одно лицо – оператора интермодальной перевозки.

Для этой  цели предлагается провести сравнительный анализ затрат на перевозку при перевозке груза двумя видами транспорта с использования принципа интермодальности и без него (рис 1).

График АBC1C2DEF представляет издержки при перевозке груза в двух видах транспорта по перевозочным документам для каждого вида. График А’В’С’Д’Е’F’ отражает транспортировку с загрузкой груза в контейнере на складе грузоотправителя и выгрузкой груза из контейнера на складе грузополучателя (Door to Door). Ответственность за исполнение договора перевозки по всему маршруту возлагает на себя оператор интермодальной перевозки, используя единый сквозной транспортный документ.           

Отрезок прямой АВ характеризует затраты, связанные с погрузкой груза в 1-й вид транспорта на складе грузоотправителя, транспортировка груза 1-м видом транспорта от склада грузоотправителя до пункта перегрузки груза определяется отрезком  ВС. Под пунктом перегрузки в данном случае подразумевается любая погрузочно-разгрузочная площадка, где может осуществляться перегруз груза и одного вида транспорта на другой. Это может быть терминал морского порта, грузовая площадка железнодорожной станции, специализированный контейнерный терминал («сухой порт»). Отрезок С1C2  соответствует издержкам на хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта (С хр. гр. п/п) , а отрезок C2 D показывает затраты на погрузку груза в грузовое помещение 2-го вида транспорта.

Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Рис. 1. Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Причем таким грузовым помещением может быть как фургон автотранспорта, железнодорожный вагон, трюм судна, так и контейнер судоходной компании, предназначенный для погрузки на специализированное судно – контейнеровоз. Отрезки DE и EF обозначают, соответственно, затраты на перевозку груза 2-м видом транспорта и выгрузку груза на складе грузополучателя.

Отрезки А’B’ и В’С’ на графике, показывающем затраты при интермодальной перевозке, cовпадают с соответствующими отрезками графика при обычной транспортировке. Действительно, затраты при загрузке груза в контейнер, или, например, в автофургон на тонну груза приблизительно равны, как и доставка погруженного груза в пункт перегруза на 2-й вид транспорта. Однако в пункте перегруза при интермодальной перевозке такой статьи затрат «как хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта» попросту не существует. Так, например, при морских перевозках, как правило, договора с судоходными компаниями заключаются на условиях LILO (Liner In Liner Out) с передачей контейнеров от грузоотправителя перевозчику и от перевозчику грузополучателю на терминалах портов – СY/CY (Container Yard/Container Yard). Таким образом,  передав контейнер с грузом судоходной компании в порту, грузовладелец освобождается от дальнейших затрат по хранению груза (контейнера) в порту в ожидании погрузки контейнера на судно. Контейнер может быть погружен на судно в день доставки контейнера в порт, а может находится в стоке судоходной компании несколько дней. Однако, в любом случае, грузоотправитель освобожден от затрат, связанных с хранением контейнера в порту.  

Отрезок С’D’ показывает затраты на погрузку контейнера на 2-й вид транспорта, и, безусловно, всегда  С’D’< C2 D, т.е. затраты на погрузку контейнера с грузом всегда меньше, чем альтернативные варианты. Отрезки D’E’ и Е’F’ характеризуют затраты на перевозку контейнера с грузом 2-го вида транспорта и выгрузку контейнера на складе грузополучателя, величина которых обычно сопоставима с величиной соответствующих затрат при обычной перевозке.

Таким образом, можно заключить, что экономический эффект производственных операций при перевозке груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности (Эп/о интермод.)  может быть представлен как слагаемое экономического эффекта от процесса перегруза груза в пункте перегруза груза плюс стоимость хранения груза в ожидании погрузки на второй вид транспорта при обычной перевозке (без использования принципа интермодальности). 

Э п/о интермод. =  С хр. гр. п/п + Э С погр п/п.

Однако, оперирование процессом доставки от склада грузоотоправителя до склада грузополучателя одним экспедитором – оператором интермодальной перевозки- безусловно, приносит дополнительный эффект. Оптимизируется время на принятие управленческих решений в процессе перевозки, работа с государственными структурами выстроена более рационально и более эффективно,  сокращается время на обработку документов. Количественно экономический эффект управления процессом оператором иентермодальной перевозки  (Э Сопер ) оценить сложно, однако, очевидно, что он может иметь исключительно важное значение для всего комплекса операций и процедур сопровождающего перевозку. Выбор оптимальной схемы доставки и транспортных компаний (фактических перевозчиков), мониторинг и управление процессами в пункте перегрузки груза, организация работы с таможенными органами, урегулирование  спорных вопросов между участниками всей цепи поставки – вот далеко неполный перечень аспектов деятельности оператора интермодальной перевозки. От того как быстро и насколько качественно будут выполняться эти работы зависит в конечном итоге результирующие показатели перевозки. Ошибка в выборе транспортной компании-партнера,   медлительность и нерасторопность складских и терминальных (портовых) экспедиторов, задержки в оформлении документов в разного рода инстанциях,  может привести к прямому удорожанию перевозки, причем, это удорожание может быть крайне существенно.

Важнейшее влияние на стоимость доставки в целом оказывает правильность  выбора видов транспорта для отдельных звеньев транспортной схемы.  Безусловно, в каждом виде транспорта существуют свои особенности, которые могут проявляться как в виде преимуществ, так и недостатков перевозки, в зависимости от уровня развития соответствующей транспортной инфраструктуры в данном регионе, специфики груза, протяженности маршрута и т.д. Все эти факторы интермодальный оператор рассматривает в комплексе. Тем не менее,  вследствие анализа стоимостных характеристик разных видов транспорта и приоритетов клиентов выявлены зависимости между затратами на перевозку различными видами транспорта и расстоянием перевозки в виде графиков (рис.2).

На рис.2 показаны прямые, характеризующие зависимость стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом  по отношению к расстоянию перевозки. Сплошными линиями показаны зависимости для Российской Федерации, а пунктирными линиями – для стран центральной Европы.  Из графика видно, что изначально, при малых расстояниях, более конкурентоспособным будет автомобильный транспорт. Однако по мере увеличения расстояния более целесообразно становится использование железнодорожного транспорта, и в точке пересечения прямых К (K1) автомобильный и железнодорожный транспорт обладают приблизительно одинаковой конкурентоспособностью. После точки К (K1)  железнодорожный транспорт становится более предпочтительным, и, чем, больше расстояние, тем больше конкурентоспособнее железнодорожный транспорт по отношению к автомобильному.

Для сегодняшней ситуации на транспортных рынках Российской Федерации точка K располагается в районе отметки 3000 км. Действительно, при отправках грузов из Москвы на Новосибирск (3300 км) между автомобильными и железнодорожными перевозчиками довольно жесткая конкуренция. В качестве дополнительных параметров конкурентоспособности на этом маршруте учитываются род, объем и партионность груза; уровень развития складской инфраструктуры грузотоправителя и грузополучателя; готовность транспортного экспедитора отправить груз в кратчайшее время. К слову сказать, во времена  СССР точка К находилась у отметки 1000 км.

Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

Рис. 2. Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

По оценке европейских специалистов (Christoper Vrydag), точка ((K1), где конкурентоспособность автомобильного и железнодорожного приблизительно равны находится в пределах от 500 до 750 км. Безусловно,  выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом  в различных регионах Европейского континента зависит от многих факторов, важнейшим из которых является особенности пересечения границы в случае международной перевозки. Различие в транспортных издержках в разных европейских странах при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, а также различие в специфике оформления таможенных формальностей предопределяют комплексный сравнительный анализ вариантов перевозки при выборе вида транспорта в различных регионах Европы.

Перевозка грузов в контейнере позволяет также обеспечить высокую степень сохранности груза. Минимум операций по перегрузе груза, защита от климатических воздействий, защита от хищений груза позволяют добиться высокого уровня безопасности перевозки. Без использования принципа интермодальности при перевозке, груз может быть подвержен механическому воздействию при перегруза с одного вида транспорта на другой, может быть подвержен порче от воздействия атмосферных осадков, может быть похищен. Оценка возможного ущерба вследствие такого рода ситуаций определяется специальными процедурами,  и избежание таких случаев при перевозках с использованием принципа интермодальности можно считать еще одним компонентом комплексного экономического эффекта интермодальных перевозок : экономический эффект безопасной перевозки в контейнере (Э С безоп.).   

Таким образом, формулу экономического эффекта интермодальности можно представить в следующем виде.

Э интермод = С хр. гр. п/п + Э С погр п/п  + Э С опер. +   Э С безоп.,

где

С хр. гр. п/п  – затраты на хранение груза в ожидании погрузки в пункте перегруза с одного вида транспорта на другой при обычной перевозке (без применения принципа интермодальности);

 Э С погр п/п  - экономический эффект от погрузки груза в контейнере на второй вид транспорта в сравнении с погрузкой груза, незатаренного в контейнер;

Э С опер.    -  экономический эффект управления процессом оператором интермодальной перевозки;

Э С безоп.   -     экономический эффект безопасной перевозки в контейнере.

Список литературы

  1. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов жд транспорта /Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М. : УМЦ ЖДТ, 2006.
  2. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов/Под редакцией Л.Б.Миротина.- М.: Экзамен,2003.
  3. Щеренкин О.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов. Журнал «Финансовый менеджер», №3, 2005.
  4. Колик А.В. Европейская логистика: на пути к универсальной интермодальной транспортной единице. // Логистика и управление цепями поставок, №1(54), 2013.
  5.  Сhristopher V. Contributions of Air Cargo to Today’s and Future Intermodal Freight Transport, Humburg University of Applied Sciences, 2007.       
Опубликовано в Статьи в открытом доступе
Подробнее ...

Архив

Контакты

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58