Опубликовано №6 (95) декабрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИНА С.В., ДУЙСЕНБАЙ Д.Т., ЗАБОЕВ А.И.

РУБРИКИ:   Логистическая инфраструктура  Региональная логистика Рынок логистических услуг  Транспортировка в логистике

 

 

Аннотация 

 В статье рассматриваются вопросы регулирования рынка в новых условиях развития ЕАЭС и расширения экономических связей с другими странами. Развитие международных автомобильных перевозок рассматривается на  примере Российской Федерации и Республики Казахстан. Отмечается, что эти страны занимают значительную долю ВВП  Союза и играют ведущую роль в перевозках грузов и пассажиров. Проведенный анализ транспортных систем России и Казахстана показал, что страны уделяют большое значение транспортной инфраструктуре, однако, вопросы организации перевозок и управления транспортными ресурсами являются слабым звеном. Задача стоит в преобразовании  не только транспортных систем каждого члена ЕАЭС, а в создании единой транспортной системы

 

Формирование Общего рынка, переход к Единому рынку транспортных услуг требует разработки новых эффективных механизмов регулирования. Одним из современных инструментов может стать экосистема цифровых транспортных коридоров, разрабатываемая в ЕАЭС.

 

В статье отмечается, что особую роль рассматриваемые страны играют в обеспечении транзитных перевозок между Китаем и странами Европы. Присоединение Китая к Конвенции МДП, подписание нового Соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем создают предпосылки для роста грузопотока за счет переключения грузов с других видов транспорта на автомобильный. Но не только Китай должен являться целевым рынком. Россия и Казахстан связывают с Европой и другие страны – Узбекистан, Таджикистан, Афганистан. В перспективе возможны перевозки в Индию и Пакистан (с учетом присоединения этих двух стран к Соглашению ШОС). Создание экспортного транспортного потенциала ЕАЭС позволит укрепить свои позиции на традиционных рынках, а также выйти на новые рынки третьих стран. Применение метода транспортно-экономического баланса позволит не только прогнозировать развитие инфраструктуры, но и потребности в транспортных средствах с учетом специализации.

 

Электронная версия

Ключевые слова: автомобильный транспорт, международные автомобильные перевозки грузов, Евразийский экономический союз, евро-азиатские транспортные связи, общий рынок, евразийская экономическая интеграция.

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОРЫ: 

Куренков П. В.

Зайцев Т. А. - Аспирант,  Кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

 

РУБРИКА Имитационное моделирование Контейнерные перевозки Транспортировка в логистике

Аннотация

Рассматриваются 5 способов доставки груза: автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер; железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер, следующий в составе регулярного поезда «Меркурий»; железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда; контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.-д. платформе, а водитель в пассажирском вагоне в составе поезда); контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.-д. платформе, а услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора). Контрейлерная технология оказывается наиболее быстрой и наименее затратной

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Управление цепями поставок  Аутсорсинг Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены вопросы эффективности цепей поставок и дан анализ рынка транспортно-логистических услуг и объемов их аутсорсинга. Подробно рассмотрена техническая оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок. Предложено понятие технологических разрывов между элементами транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставоки предварительно оценен их уровень. При этом рассмотрено влияние технологических разрывов на коммерческую скорость доставки товаров в цепях поставок и затраты на транспортировку на железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, морском и воздушном транспорте. Рассмотрены  также тенденции развития услуг складских операторов. Приведены примеры существующих сроков доставки товаров во внешних цепях поставок.

Ключевые слова: цепь поставок транспортировка железнодорожнфй транспорт водный транспорт автомобильный транспорт логистический провайдер логистические услуги технологический разрыв эффективность

 

По данным Глобального обзора деятельности в сфере управления цепочками поставок за 2013 год, подготовленного консалтинговой компанией «Прайс Вотерхаус Куперс - Россия» (PwC-Rus), компании, опережающие конкурентов по показателям эффективности цепочек поставок, достигают гораздо более высоких финансовых результатов.

Лидеры выполняют свои обязательства по доставке товара своевременно и в полном объеме (OTIF) в 95,7% случаев и демонстрируют исключительно высокий коэффициент оборачиваемости складских запасов, составляющий 15,3, в то время как коэффициент оборачиваемости у отстающих компаний составляет лишь 3,8.

Это свидетельствует о более высоком уровне эффективности и удовлетворенности клиентов без наращивания оборотного капитала. Это показатели, которые действительно влияют на конечные результаты: средняя маржа по прибыли до вычета процентов и налогов (EBIT) у компаний-лидеров этого исследования составляет 15,6%, а у отстающих компаний лишь 7,3%.

Компании-лидеры добились успеха в решении этих сложных задач, сосредоточив внимание на трех ключевых аспектах: идеальная доставка заказов, сокращение затрат и гибкость цепочек поставок. Они инвестировали в новые оборудование и технологии, создали широкую сеть для обеспечения их максимальной гибкости и скорости реагирования, упростили используемые процессы, где это было возможно. Это помогает им удовлетворять клиентов, которые становятся все более взыскательными.

Около 60% своей складской и логистической деятельности и почти 50% своей деятельности по производству и сборке. При этом они сохраняют за собой ключевые стратегические функции, такие как продажи и планирование деятельности, стратегические закупки и НИОКР, которые выполняют самостоятельно.

Они также централизованно управляют большинством ключевых стратегических функций, координируя более трех четвертей производственной и логистической деятельности на региональном уровне. Создание компаний по производству и дистрибуции, дислоцированных в регионах, позволяют лидерам более чутко реагировать на потребности местных клиентов и облегчают работу с ними.

Одним из важных рычагов для максимизации стоимости, создаваемой цепочками поставки, является максимальная эффективность доставки товаров при минимизации логистических затрат. 90% всех компаний-лидеров добились эффективности доставки, превышающей 96%, благодаря интегрированному планированию цепочки поставок, сокращению сроков производственного цикла и оптимизации резервных запасов. Многие из них также используют такие подходы, как выбор стран с оптимальным уровнем затрат и бережливым производством, и упрощают свои процессы, сокращая расходы.

Ведущие автомобильные компании имеют самый низкий показатель маржи по прибыли до уплаты процентов и налогов (EBIT) по сравнению с другими отраслями промышленности (10,4%). Однако они имеют самый высокий показатель оборачиваемости складских запасов (18,2%) и один из лучших в своей области показатель своевременности поставок (97,3%).

Транспортно-логистическая инфраструктура цепей поставок обеспечивает выполнение функций по хранению, обработке и транспортировке товаров и включает в себя:

- технические средства (транспортная и перегрузочная техника), коммуникации (пути сообщения, и устройства всех видов транспорта);

- складское хозяйство промышленных, строительных и сельскохозяйственных компаний, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

- материально-техническая база (перегрузочная техника, терминалы, контейнерные площадки) стивидорных, брокерских и агентских компаний в морских и речных портах;

- обустройство (складское хозяйство) транспортно-экспедиторских и логистических компаний для осуществления операций по перегруппировке и комплектации отправок;

- материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

        - технические средства информационно-управляющих систем, которые охватывают совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения товародвижения.

По оценке РБК.research, сегодня на российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты). Около 800 компаний позиционируют себя как складские операторы. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч. 9% в Санкт-Петербурге).

К уровню 3PL провайдеров, способных оказывать комплексные логистические услуги (в том числе с высокой долей добавленной стоимостью), по оценке РБК.research, можно отнести порядка 100 российских компаний (включая федеральных и региональных логистических операторов) и около 40 западных компаний.

Вместе с тем, отмечается и противоположная тенденция в развитии рынка транспортно-логистических услуг, способная привести к росту спроса на логистический аутсорсинг, а именно, принятие логистическими компаниями и их клиентами (в том числе потенциальными) стратегии, нацеленной на сокращение логистических затрат и оптимизацию цепочек поставок. Среди важнейших инструментов этой стратегии можно выделить:

 «Умные» логистические решения, централизованное управление товарными потоками.

 Внедрение инноваций и новых технологий в цепочке поставок.

 Автоматизация и управление транспортной логистикой.

 Реструктуризация складской сети, повышение оборачиваемости товаров, оптимизация и автоматизация управления складами, внедрение систем управления (SCM,WMS,TMS и др.).

Рассмотрим подробнее технический оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок товаров и оценим уровень технологических разрывов между ними. При этом под технологическим разрывомпонимается отставание отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры от ее передовых элементов в области техники и технологии в целом или по отдельным направлениям.

Следует отметить, что велик разрыв в плотности сетей коммуникаций в регионах: насыщенность железнодорожными путями колеблется от 0,5 км до 577 км на 10 тыс. кв. км территорий, автомобильными дорогами с твердым покрытием - от 1,7 км до 636 км на 10 тыс. кв. км. Наиболее низка плотность дорог в регионах Севера, Сибири, Дальнего Востока, где до настоящего времени не завершилось формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, соединяющих регионы страны.

Слабо внедряются системы логистики, практически отсутствуют распределительные центры. Те же проблемы существуют и в сфере интермодальных, в том числе контейнерных, перевозок, на стыках видов транспорта, особенно в системе «порт - смежные виды транспорта», в применении информационных технологий.

Анализ структуры логистических затрат иностранных поставщиков товаров в российскую розничную сеть показал, что около половины общей суммы этих затрат приходится на транспортировку товаров (табл. 1).

Табл. 1

Структура логистических затрат в процентах от их общей суммы

 

Транспор-тировка

товаров

Складиро-вание товаров

 

Управления запасами товаров

 

Прочиелогистичес-кие затраты

Unilever

45

24

18

13

Эрманн

48

23

18

11

OOO Robert Bosch

43

37

 

20

REHAU

48

23

18

11

Knauf Gruppe

43

26

21

10

RENAULT

39

24

20

17

ООО REXAY

48

23

18

11

Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС

43

26

21

10

 

В ходе анализа мы рассмотрим существующие разрывы между техническим уровнем транспортных средств, перегрузочных устройств, терминалов и путей сообщения, а также технологий, обеспечивающих движение товарных потоков.

Наибольшее участие в цепях поставок осуществляет железнодорожный транспортпри международных перевозках грузов, где его доляв структуре грузооборота (экспорт, импорт и транзит) составила в 2013 году 56,3% общего грузооборота железнодорожного транспорта. Средняя дальность международной перевозки грузов составляет 2235 км

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в технической оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по  производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз.

Рассмотрим отдельно технический уровень грузовых локомотивов и вагонов, путей сообщения, а также технологии перевозок на железнодорожном транспорте с точки зрения их влияния на скорость доставки груза и ее себестоимость.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка.

Парк локомотивов ОАО «РЖД» состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем нормативном сроке службы в 30 лет.

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. При этом новых и модернизированных локомотивов в локомотивном паркевсе еще недостаточно, что приводит к снижению их технической готовности и увеличению себестоимости перевозок грузов.

К основным элементам влияния фактора времени, которые должны учитываться при расчетах сроков службы локомотивов относятся:

динамичность технико-экономических показателей, проявляющаяся в изменениях во времени норм расхода материалов, численности персонала, длительности производственных циклов и т.п.;

физический износ основных средств, обуславливающий общие тенденции к снижению их производительности и росту затрат на их содержание, эксплуатацию и ремонт на протяжении расчетного периода.

Физический износ должен учитываться в исходной информации, операционных издержках (в том числе расходах на периодически проводимые капитальные ремонты) и сроках замены технических средств;

изменение во времени цен на потребляемые ресурсы и производимую продукцию. Данное обстоятельство учитывается непосредственно при формировании исходной информации;

разновременность затрат, результатов, то есть осуществление их в течение всего периода реализации проекта, а не в какой-то один фиксированный момент времени.

Важным экономическим нормативом является норма дисконта; инфляция; неопределенность и риск.

На предприятиях ОАО «РЖД» активизирована работа по модернизации локомотивов: заменяются дизели грузовых тепловозов, выполняются деповские ремонты электровозов и тепловозов с продлением срока службы по отдельным проектам. В общей сложности за последние годы компания модернизировала с продлением срока службы свыше 3,7 тыс. машин.

 

Сегодня 30% эксплуатационных расходов компании приходится на локомотивный комплекс.

В настоящее время доля затрат на все виды ремонтов локомотивов от общих затрат РЖД составляет около 8% ежегодно, стоимость текущего сервисного обслуживания локомотивов, рассчитанная на примере 2012 года, составляет 70,6 млрд. рублей (без учета расходов на капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах).

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. железнодорожных грузовых вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов.  Средний возраст вагонов составляет 23,8 лет.

Технический уровень современного железнодорожного подвижного состава позволяет обеспечивать среднюю техническую скорость движения грузового поезда – 45,6 км/час и участковую скорость 36,8 км/час. В США техническая скорость составляет 45,5 км/ч. Как видно, данные показатели в США и России особо не отличаются.В Китае и Германии такая скорость движения поездов достигает 50-60 км/час.

Но самый важный для потребителей услуг железнодорожного транспорта индикатор – средняя скорость доставки грузов, которая показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения. В настоящее время средняя скорость доставки грузов железнодорожным транспортом составляет всего 222 км/сутки или 9,25 км/час.

На скорость движения груза влияют нормы суточного пробега вагона с грузов, действующие на железнодорожном транспорте (табл. 2 и 3).

Таблица2

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке грузовой скоростью

 

Повагонные отправки

Контейнерные и мелкие отправки

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

До 199

110

До 599

75

200–599

160

600–699

100

600–999

240

1000–1999

140

1000–1999

310

2000–2999

180

2000–2999

330

3000–4999

230

3000–4999

380

5000–6999

270

5000–6999

400

7000 и выше

300

7000 и выше

420

 

 

 

 

 

Таблица3

 

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке большой скоростью

 

Расстояние

перевозки, км

Нормы суточного пробега по видам отправок, км

Повагонные

Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры

Универсальные контейнеры и мелкие отправки

До 199

140

110

90

200–599

210

160

120

600–999

310

250

180

1000–1999

400

320

250

2000–2999

430

340

270

3000–4999

480

380

300

5000–6999

500

420

340

7000 и выше

520

450

360

 

Важной характеристикой для грузовладельцев является доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок, которая составляет в настоящее время 77,5% общего числа отправок.

Срок доставки груза определяется по формуле:

Tдост= tоп+ Lгр / vсут + ∑tдоп,

 

где tоп— установленное время на операции по отправлению и прибытию груза (одни сутки);

Lгр — расстояние между станциями отправления и назначения, км;

vсут — установленная Правилами перевозки скорость продвижения груза, зависящая от вида отправок, скорости, способа перевозки и рода груза, км/сут;

∑tдоп — время на дополнительные операции, сут.

На сети железных дорог России значительную долю занимают перевозки грузов повагонными отправками (более 20%), то есть перевозятся небольшие партии грузов, для которых достаточно одного вагона (перевозки грузов, для которых требуется целый железнодорожный состав, называют маршрутными). Наличие большой доли повагонных и групповых отправок грузов снижает среднюю скорость их доставки, в частности из-за необходимости проведения дополнительной маневровой работы с вагонами на узловых и сортировочных станциях. В то же время в Америке большая часть грузов перевозится маршрутными отправками, что позволяет упростить процесс транспортировки грузов.

Маршрутизация - это высокоэффективный способ организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. Она основана на рациональном использовании технических средств, как на железной дороге, так и у грузоотправителей и грузополучателей. Маршрутизация позволяет избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях, позволяет значительно ускорить доставку грузов и сократить себестоимость перевозок, т.к. маршруты проходят без переработки одну или несколько технических станций. При этом маршрутной отправкой считается поезд длиной 71 условный вагон и весом не менее 6300 тонн.

По данным ОАО «РЖД» в настоящее время уровень отправок грузов маршрутами достиг 47% от общей погрузки грузов. Маршрутизация перевозок грузов в экспортном направлении в порты Северо-Западного региона выполнялась на уровне 75–78%, Дальнего Востока – 87%; Северного Кавказа – 48%.

В значительной  степени такой уровень маршрутизацииявляется следствием существующей структуры производства и соответственно экспортных грузопотоков в России, характеризующейся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов – углеводородов, руды, каменного угля, минеральных удобрений, леса и пиломатериалов.

Ситуацию с относительно низкими скоростями движения грузов на  сети РЖД ухудшает также несбалансированная система перемещения грузовых вагонов. Конечно, операторы подвижного состава работают с максимальной экономической эффективностью, что зачастую приводит к ухудшению технологических показателей работы всей сети. В результате этого общие показатели работы железнодорожного транспорта, в том числе скорость доставки грузов, снижаются.

На скорость доставки грузов влияет технический уровень развития станционного путевого хозяйства и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети. Так, доля протяженностилинийжелезнодорожноготранспорта общегопользования,имеющихограниченияпропускнойспособности составляет 11,1%, в т.ч. на основныхнаправленияхжелезнодорожнойсети – 18% общей протяженности сети (85,2 тыс. км).В США, наоборот, наблюдается профицит железнодорожных мощностей – количество путей значительно превышает потребности экономики.

Одной из характеристик технического уровня перевозок грузов на железнодорожном транспорте является доля контейнерных перевозок в общемобъеме железнодорожных перевозок грузов, которая составляет в настоящее время 3,1%.

В настоящее время на рынке железнодорожный контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных услуг:

 одиночные и групповые перевозки контейнеров: осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, маршрутная скорость от 75 до 450 км в сутки;

 перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки;

 «Транссиб за 7 суток» (перспективная транспортнаяуслуга): ускоренныйконтеѕнерный поезд в сообщенииНаходка-Красное (в планах Марцево-Находка), маршрутная скорость до 1362 км в сутки;

Согласно данным информационного центра ОАО «РЖД», в 2013 году в международном сообщении (включая экспорт, импорт и транзит) по сети российских железных дорог было перевезено 1,724 млн. TEU (груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров), в том числе в экспорте – 804 тыс. TEU и в импорте –685 тыс. TEU.

Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2013 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка: рост по сравнению с 2012 г. составил 10,8%, объем перевозок увеличился с 618 до 685 тыс. TEU. В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автомобильных комплектующих (38%), потребительских товаров (16%), химикатов (12%) и метизов (12%).В 2013 г. в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали бумага и целлюлоза, продукция химической промышленности (суммарно 48%).

Наиболее динамичным направлением продолжают оставаться контейнерные перевозки по Транссибу и, прежде всего, из Китая и Южной Кореи. Общий объем перевозок контейнеров по Транссибу в международном сообщении в 2013 г. составил 705,75 тыс. TEU,  в том числе в сообщениях:

- транзитном - 117,4 тыс. TEU,

- импортном – 316,3 тыс. TEU

- экспортном – 272,0 тыс. TEU.

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай в 2013 году составил 407,8 тыс. TEU, Россия – Республика Корея – 197,3 тыс. TEU, Россия – Япония – 64,8 тыс. TEU.

В составе контейнерных поездов (51,7% общего числа поездов) по Транссибу в 2013 году перевезено 365,1 тыс. TEU, в том числе в сообщениях:

- транзитном – 90,2 тыс. TEU,

- импортном – 198,2 тыс. TEU,

- экспортном – 76,8 тыс. TEU.

Важной характеристикой технического уровня железнодорожного транспорта является его оснащенность грузовых станций. Общая площадь складских помещений ОАО «РЖД» составляет около 5,6 млн. кв. м. В основном это открытые площадки, доля крытых площадок составляет около 11% от общей площади складских помещений. Износ основных фондов комплексов составляет от 43 до 71%.В структуре перерабатываемых грузов наибольшую долю составляют контейнеры (48%) и насыпные грузы (до 37%).

За рубежом развитие диверсификации для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

Угрузовых автомобильных перевозчиков семи стран, которые хотят работать на российском транспортном рынке, в наличии порядка 240 тыс. единиц транспортных средств. В России имеется лишь 40 тыс.автопоездов, из которых 36% составляют современнейшие транспортные средства класса Евро–4, Евро–5.

На долю автомобильного транспорта приходится свыше 50% поставок импортных товаров из стран ЕС и около четверти всего российского внешнеторгового оборота. Суммарная емкость российского сектора рынка составляет порядка 7 млрд. долларов.

Одна из причин того, что в течение последних пяти лет доля российских перевозчиков на международных перевозках грузов не превышает 47%, в том, что у российского автомобильного транспорта ограниченный уровень провозных возможностей. Российские автомобильные перевозчики заметно проигрывают всем основным конкурентам зарубежным по такому показателю, как удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок из расчета на одну тысячу жителей.

Необходимость обновления грузового парка автотранспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей в парке крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

В то же время в последние годы растет доля парка грузовыхавтомобилей, используемых намеждугородных имеждународныхперевозках, а такжеавтомобилей полноймассой более 12 т. ОснащенныхнавигационнымисистемамиГЛОНАСС составляет около 70% общего парка этих автомобилей.

На эффективность автомобильного транспорта влияет уровень развития автомобильных дорог. Однако доля протяженностиавтомобильныхдорог общегопользованияфедеральногозначения,обслуживающихдвижение в режимеперегрузки составляет 33% общей протяженности таких дорог.

Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок грузов составляет всего 1,2% от общего объема перевозок грузов этим видом транспорта.Однако объемы перевозок контейнеров автомобильным транспортом по направлениям из/в порты России составляет 3,43 млн. TEU с маршрутной скоростью 700 км в сутки с доставкой «от двери до двери». При этом тариф на такие перевозки на расстояние до 1200 км ниже чем на железнодорожном транспорте.

Сокращение импортного грузопотока из ЕС, обслуживаемого преимущественно автомобильным транспортом, и переход грузов (прежде всего продовольствия) на морской транспорт (Латинская Америка – порты Балтийского бассейна, Турция, Северная Африка – порты Южного бассейна) будут стимулировать переориентацию автоперевозчиков с международных маршрутов на внутренние перевозки, что приведет к существенному росту конкуренции в данном сегменте рынка.

На внутреннем водном транспорте наблюдаетсяотносительно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Имеется дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Протяженность внутренних водныхпутей составляет 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судов – 48,4 тыс. км, что сдерживает использование этого вида транспорта в цепях поставок.

За рубежом наблюдается  высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификацию, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

Устаревший парк (более 22 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет. В связи с этим особенно сильны позиции иностранных судоходных компаний в перевозках грузов морским транспортом, их доля по данным РБК.researchсоставляет  98,5% общего объема экспортно-импортного грузопотока.

Помимо внешних факторов морской транспорт находится в существенной зависимости от эффективности российской портовой инфраструктуры, а также численности и тоннажа коммерческого флота, зарегистрированного под флагом Российской Федерации.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

За 2003-2014 годыпереработка контейнеров в  российских морских портах вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%.

По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в 2013 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов в контейнерах (без каботажа) в морских портах России составил 4,75 млн. TEU. В контейнерах сегодня перевозят 21,3% объема импорта, при этом максимальный уровень контейнеризации составил 93,5% (табак и его промышленные заменители).

В портах Южного бассейна железнодорожный транспорт обслуживает 18% экспортного и около 10% импортного контейнерного потока. В Северо-Западном бассейне к портам по железной дороге подвозится около 20% контейнеров, а вывозится – только 4%. В Дальневосточном бассейне железнодорожным транспортом перевозится более 50% экспортных и почти 70% импортных контейнеров, переваленных портами.

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений,импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

По данным РБК.researchроссийские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиаперевозчиками. Доля западных авиакомпаний в международных грузоперевозках через российские аэропорты по-прежнему остается ниже 30%.

Сегодня основные логистические терминалы находятся в Московском регионе  (около 10,1 млн. кв. м), Санкт-Петербурге и окрестностях (около 2,2 млн. кв. м), Новосибирске (около 0,7 млн. кв. м) и Екатеринбурге (около 0,7 млн. кв. м). Достаточно крупные транспортные узлы, а следовательно, и складские мощности расположены в Казани (0,4 млн. кв. м), Нижнем Новгороде (0,3 млн. кв. м), Ростове-на-Дону (0,3 млн. кв. м) и Самаре (0,2 млн. кв. м).

В масштабах всей страны сегмент складов, предназначенных для коммерческого использования, занимает более половины имеющихся складских площадей. Для складов категорий А и В данный показатель достиг 77,3% общей площади. Однако в результате активизации строительства складов для собственных нужд (прежде всего продовольственными торговыми сетями в регионах России) доля качественных коммерческих складов к концу 2013 году снизилась до 76,6%. Эта тенденция продолжилась и в 2014 г.

Наиболее высока доля коммерческих объектов в качественном складском фонде Москвы и области – 86,4% в 2013 г. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области она составила 71,7%, а в регионах – 64,7%. По итогам 2014 г. этот показатель остался неизменным в Москве, увеличился в Санкт-Петербурге – до 71,9% и снизился в регионах – до 63,7%.

Основной объем складских услуг (логистический аутсорсинг) предоставляется на складах классов А и В. По оценке РБК.research, доля сегмента услуг на качественных складах в 2013 году составила 92%, демонстрируя тенденцию к увеличению.

Определенноезначение для организации перевозок грузов в цепях поставок возможность использовать современные контейнеры. Основным направлением деятельности лизинговых компании является предоставление комплекса услуг, связанных с арендой, а также покупкой и продажей контейнеров различных моделей и типов (сухогрузных морских от 10 до 45 футов, железнодорожных – грузоподъемность 3 и 5 тонн, рефрижераторных – 40 и 45 футов и специальных контейнеров).

В комплекс услуг лизинговых компаний входят  следующие услуги:

  • покупка и продажа контейнеров;
  • предоставление контейнеров в аренду;
  • хранение контейнеров;
  • обслуживание и ремонт контейнеров.

В число дополнительных услуг лизинговые компании входят:

  • предоставление в аренду контейнеровозов и автомобильных кранов;
  • доставка реализуемых контейнеров  в любой регион России;
  • перетарка груза.

Существующие технологические разрывы в цепях поставок приводят к завышению сроков доставки товаров, предлагаемых логистическими провайдерами на российском рынке логистических услуг, а, соответственно, и к увеличению логистических затрат.

Рассмотрим несколько примеров формирования цепей поставок и сроков поставки товаров. Так, автотранспортный маршрут перевозок грузов из Германии в Россию начинается на складе грузоотправителя или на консолидационном складе (для сборных грузов).Такие склады расположены вблизи крупнейших транспортных узлов.Далее маршрут перевозки проходит через Польшу, Белоруссию (Украину или Прибалтику) и заканчивается на таможенном посту в России, где проходит таможенное оформление груза.

Срок доставки груза из Германии автотранспортом - в среднем 7-10 дней (в зависимости от времени прохождения пограничных пунктов пропуска автотранспорта и состояния загруженности дорог по маршруту).

Для сборных грузов срок автомобильной доставки из Германии в Россию увеличивается в среднем до 2 недель и связан со скоростью компоновки партий товаров до целой транспортной единицы по направлению доставки.

Для доставки товаров и грузов в Россию из Германии морским транспортом используются морские порты Гамбурга,Ростока, Эмдена, Вильгельмсхафена, Бремерхафена. Груз в контейнере (20 футовом, 40 футовом, 40 футовом HC) перевозится по Северному и (или) Балтийскому морю в порт Санкт-Петербурга, откуда после выгрузки он доставляется на автомобиле-контейнеровозе в пункт таможенной отчистки, а затем и в конечный пункт назначения в России.Срок доставки контейнера с грузом из Германии по морю в среднем составляет 2-3 недели.

Доставка грузов воздушным транспортом из Германии, как правило, выполняется из крупнейших аэропортов, имеющих в своем составе специально оборудованные грузовые терминалы.Срок доставки груза воздушным транспортом составляет  от 2 до 4 дней.

К указанным выше срокам доставки (по всем способам грузоперевозок) добавляется время осуществления таможенных процедур (в среднем 1-2 дня при условии правильно оформленных документов на груз).

Табл. 4

Примерные сроки доставки из Европы в Россию (склад в Москве), сутки:

 

Страна

Воздушный

транспорт

Автомобильный

транспорт

Морской

транспорт

Великобритания

4-6

10-11

16-18

Германия

4-6

8-9

15-16

Италия

4-6

9-10

27-29

Польша

4-6

6-7

12-14

Франция

4-6

9-10

19-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

На сегодняшний день перевозки автомобилем являются основным способом международной транспортировки. Преимуществом этого способа является доступность, возможность доставки по схеме «от двери до двери» — из любой точки Европы в любую точку России.

Табл. 5

Примерные сроки автомобильной доставки грузов в Россию, сутки:

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Великобритания

10-11

12-14

11-15

Германия

8-9

10-12

11-13

Италия

9-10

11-13

12-14

Турция

10-12

12-14

13-15

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 6

Примерные сроки морских перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Омск

Китай

43-45

45-47

46-48

48-50

50-55

США

30-35

32-37

33-38

35-40

36-41

Великобритания

16-18

18-20

19-21

20-23

22-24

Германия

15-16

17-18

18-20

20-22

21-23

Турция

14-16

16-18

18-20

20-22

21-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 7

Примерные сроки железнодорожных  перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Китай

30-35

32-37

33-38

35-40

Индия

38-42

40-44

41-45

42-46

Пакистан

38-42

40-44

41-45

42-46

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

Проведенный в статье анализ технологических разрывов в цепях поставок и их влияние на сроки поставки товаров и уровень логистических затрат показывает необходимость комплексного подхода к развитию логистической инфраструктуры с учетом согласования технического уровня отдельных ее элементов.

 

 

Список литературы.

В черепашьем темпе. Почему российские поезда медленнее велосипедов

http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains

Саакян Ю. Уступают ли стальные магистрали России американским?

http://slon.ru/economics/ustupayut_li_stalnye_magistrali_rossii_amerikanskim-1013634.xhtml

Сергеев В.И., Герами В.Д., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №6, 2012

Федоренко А.И. Прогнозирование транспортно-логистической инфраструктуры. Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №3, 2009

Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте. Журнал «Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

Филина В.Н. Приоритеты на рынке железнодорожных транспортных услуг. http://institutiones.com/general/2408-prioritety-na-rynke-zheleznodorozhnyx-transportnyx-uslug.html

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование


 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: 

Иванов А.Ю.

аспирант Международного университета природы, общества и человека «Дубна»

Панов С.А.

д.т.н., профессор, заведующий кафедрой экономики, Международного университета природы, общества и человека «Дубна»

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделированиеТранспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассматриваются проблемы исследования и анализа транспортно-логистических систем. Рассматривается задача резервирования подвижного состава автотранспорта и подходы к ее решению.

Ключевые слова:оптимизация резерв резервирование подвижной состав автомобильный транспорт 


 Скачать статью

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Домнина С.В., Постернакова М.И.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услуг 

Аннотация

Показано, что определением лучших практик в области международных автоперевозок должны заниматься как государственные органы, так и отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. При этом основным инструментом для проведения сравнительного анализа и выявления лучших практик являются конкурсы, позволяющие системно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний. Приведен пример и проанализированы результаты организации подобного конкурса представительством Международного союза автомобильного транспорта (IRU), способствующего распространению наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний и укреплению экономического потенциала Евроазиатского региона.

Ключевые слова: лучшие практики Best Practice автомобильный транспорт международные перевозки грузов Международный союз автомобильного транспорта IRU Евразия СНГ Европейский Союз Лучший международный автоперевозчик Евразии


Под лучшими практиками понимается формализация уникального успешного практического опыта. Идея лучших практик известна давно, ее цель состоит в нахождении и применении того, что уже существует. Использование передового опыта позволяет не только отдельным компаниям улучшить показатели эффективности своей деятельности, но и, как следствие, всей отрасли выйти на новый уровень, улучшив качество производимых товаров или оказываемых услуг. Иными словами, лучшие практики служат эталоном, именно они задают вектор развития отрасли.

Автотранспортные предприятия, специализирующиеся на международных перевозках, не являются исключением из этого общего правила, они также используют в своей практике опыт лучших компаний. Но далеко не всегда это предполагает адаптированное использование каких-либо прогрессивных идей других фирм; порой это пробуждает понимание необходимости развития существующих транспортно-технологических систем компании и служит стимулом для разработки собственных инновационных технологий, позволяющих не только достичь отдельных показателей лидера, но и в чем-то превзойти его. Но ключевым сдерживающим фактором в этой ситуации является то, что компании не имеют доступа к подобной информации друг друга. Определением лучших практик должны заниматься или государственные органы, или отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. Причем их основным инструментом для проведения сравнительного анализа будут конкурсы, позволяющие комплексно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний.

В настоящее время проводится значительное количество таких мероприятий. Среди них международная общественная премия транспортной отрасли «Золотая колесница», учрежденная в 2005 году Комитетом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, а также конкурс «Лучший международный автоперевозчик стран СНГ», учрежденный  в 2003 году Международным Союзом Автомобильного Транспорта (IRU)[1]. В рамках данной работы хотелось бы более детально остановиться на последнем.

Организаторами данного конкурса помимо Представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии и Комитета IRU по связи со странами Евразии являются Исполком Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), а также ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Задачи данного мероприятия, как уже было отмечено ранее, состоят в распространении наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний, а также в привлечении общественного внимания к данной отрасли и ее роли в укреплении экономического потенциала Евроазиатского региона. Конкурс состоит из трех этапов. Вначале Национальные Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков проводят отбор компаний внутри каждого региона, затем предоставляют данные конкурсантов в Представительство IRU в Евразии, и, наконец, на заключительном этапе экспертная комиссия определяет победителей.

Необходимо отметить, что для получения релевантных данных участники конкурса были разделены на подгруппы в зависимости от размера компании. К I подгруппе относились предприятия, имеющие в распоряжении до 10 автотранспортных средств; ко II – от 11 до 50, и, наконец, к III – от 51 единицы   транспортных средств. Причем от одной страны в рамках одной подгруппы могли участвовать не более трех компаний. Распределение автотранспортных предприятий по подгруппам представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение автотранспортных предприятий – участников конкурса по странам и подгруппам

Компания

Страна

Ι подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Алтирком»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «СветАвтоТранс»

Российская Федерация

Республиканское унитарное предприятие «Белтаможсервис»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная компания Савичева»

Российская Федерация

Общество с ограниченной ответственностью «Полюс +»

Российская Федерация

ΙΙ подгруппа

Дочернее предприятие «Барва-Авто»

Украина

Товарищество с ограниченной ответственностью «HEGELMANN TRANSPORTE»

Республика Казахстан

Общество с ограниченной ответственностью «Экспресс транспорт и логистика»

Украина

Общество с ограниченной ответственностью «К. Транзит»

Российская Федерация

Совместное закрытое акционерное общество «БелФрост»

Республика Беларусь

Узбекско-Литовское Совместное Предприятие Общество с ограниченной ответственностью «SERGORUS-UZ»

Республика Узбекистан

«Sarrali-Trans» SRά

Республика Молдова

Транспортное унитарное предприятие «Белтехносервис» Яцковского Анатолия Вениаминовича

Республика Беларусь

Компания

Страна

Общество с ограниченной ответственностью «Биплан»

Российская Федерация

ΙΙΙ подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Интертрансавто»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью Компания «Транспеле»

Украина

Акционерное общество «Югинтертранс»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «БЕЛИНТЕРТРАНС»

Республика Беларусь

Совместное общество с ограниченной ответственностью «M&M Милитцер&Мюнх»

Республика Беларусь

Открытое акционерное общество «Совавто-С.Петербург»

Российская Федерация

I.I. «LKW-ALEKS Spedition» S.R.L.

Республика Молдова

Товарищество с ограниченной ответственностью «Victory-Trans»

Республика Казахстан

Индивидуальный предприниматель «Ахкобеков Александр Исхакович»

Республика Казахстан

Итак, перейдем к результатам конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии», который проводился в 2011 году уже в девятый раз. На втором этапе в нем приняли участие 23 компании из 6 стран СНГ, а именно из Белоруссии, России, Украины, Молдовы, Казахстана и Узбекистана. Каждую из них отличало использование прогрессивных транспортно-технологических систем, инновационных технологий и решений, как в использовании автопарка, так и в мотивации персонала. На рис.1 представлено распределение участников конкурса по странам. Как видно из рисунка, наибольшее количество заявок – 26% - приходилось на Россию и Беларусь, 17% - на Молдову, по 13% на Украину и Казахстан.

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Все конкурсанты независимо от своей принадлежности к той или иной подгруппе должны были предоставить сведения о себе, заполнив унифицированную анкету – профильную карту перевозчика. Эта форма содержала только открытые вопросы, что позволяло получить наиболее полную и уникальную информацию от респондентов. Она включала 14 вопросов, которые касались всех аспектов деятельности компаний: состояние основных фондов (их экологические характеристики и форма собственности), финансовые показатели, социальная политика (соотношение управленческого и операционного персонала, обучение сотрудников, система мотивации), разработка и внедрение инновационных технологий, эффективность использования автотранспортных средств, наличие у предприятий различных сертификатов.

Анкета включала в себя вопросы качественного и количественного характера, это обусловило особенности методики подведения итогов данного конкурса. Так, для отдельных количественных показателей были введены пороговые значения, которые позволяли однозначно определить балл, который получала компания за ответ. Например, вопросу о «среднегодовой рентабельности предприятия», в случае если она превышала 15%, присуждался максимальный балл. В то время как для других вопросов, касающихся финансовых результатов компаний, шкала была относительной, то есть выбирался наилучший показатель,  которому присуждался максимальный балл, остальные же сравнивались с ним. Еще одной особенностью конкурса 2011 года было появление в профильной карте вопроса о «количестве  зарегистрированных ДТП на одно автотранспортное средство», это связано с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 3 марта 2010 года, провозгласившей 2011-2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Относительно значимости критериев стоит отметить, что больший вес имели  основные экономические показатели деятельности автотранспортных предприятий – им соответствовало 10 баллов, затем следовал вопрос о безопасности дорожного движения – 7 баллов, динамика автопарка, использование инноваций, книжек МДП, а также социальная политика компаний могли обеспечить респонденту максимально 5 баллов. Безусловно, это не единственные, но наиболее значимые критерии оценки компаний в рамках данного конкурса.

Наиболее значимые  финансовые   показатели компаний оказались в достаточно интересной взаимосвязи, как это можно видеть на рис.2. По горизонтальной оси представлено условное деление компаний на 3 группы: компании, получающие выручку более 100 000 долларов в расчете на 1 автотранспортное средство; автотранспортные предприятия с выручкой от 50 000 до 100 000 долларов; и, наконец, фирмы, зарабатывающее менее 50 000 долларов в расчете на единицу своего автомобильного парка. Столбцы обозначают среднегодовую рентабельность предприятий по оказанию услуг перевозки грузов в международном автомобильном сообщении. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой подгруппе. Так, например, автотранспортных предприятий, имеющих выручку в размере, превышающем 100 000 долларов в расчете на 1 автомобиль,  а среднегодовую рентабельность менее 10 % было 4 . В связи с тем, что отдельные компании предоставили нерелевантные данные (например, то, что их рентабельность составляет более 50%), они не были включены в данную диаграмму.

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

В этом году победителями конкурса стали: в I подгруппе  - «СветАвтоТранс» (Россия), во II - «Hegelmann Transporte» (Казахстан), в III – «Интертрансавто» (Беларусь). Интересен тот факт, что за весь период существования конкурса чаще всего победителями в I подгруппе становились автотранспортные предприятий Республики Беларусь, а во II и III подгруппах – компании Украины. Это связано с тем, что международные автоперевозчики этих стран сотрудничают преимущественно с Европейским Союзом, что заведомо определяет высокие экологические стандарты, которым соответствует их парк, а также высокие показатели эффективности их подвижного состава.

Важно отметить, что по некоторым показателям страны СНГ приближаются   к перевозчикам  Европейского Союза, хотя к полному соответствию еще необходимо стремиться.  Так, например, согласно данным анкет участников конкурса их парк на 51% состоит из автомобилей возрастом менее 5 лет, в то время как еще в 2006 году парк ЕС на 63% состоял из таких автомобилей[2].

Еще одним значимым критерием для сравнения является порожний пробег автомобиля. В ЕС усредненная доля порожнего пробега по отрасли составила в 2010 году около 23,9%[3]. По итогам рассматриваемого конкурса дать численную оценку данному показателю в странах СНГ не представляется возможным. Однако можно предположить, что порожний пробег у компаний-респондентов существенно превышает аналогичный показатель ЕС, поскольку только 30% из них упоминали о разработках в данной области.  Особо следует отметить украинские компании, которые полностью исключают простои и порожние пробеги: как только машины проходят таможенные процедуры, они оставляют свои полуприцепы для разгрузки, а новые предварительно загруженные перецепляют, после чего автомобили отправляются в новый пункт назначения. Таким образом, полностью исключен порожний пробег, тем самым увеличена эффективность использования подвижного состава автотранспортного предприятия и снижен вред, наносимый окружающей среде.

Кроме того, часть компаний-конкурсантов помимо перевозок оказывают и другие услуги логистического характера, например, услуги по временному хранению грузов и их таможенному оформлению, что позволяет повысить уровень логистического сервиса предприятий. Так, например, украинская компания ООО «Транспеле» имеет собственный грузовой таможенный терминал в городе Луганске. Для помощи субъектам ВЭД на этом таможенном терминале оказываются услуги таможенных брокеров и услуги по хранению. В свою очередь, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) планирует строительство подобного терминального центра. Важно отметить, что эти достижения компаний были высоко оценены экспертами, за что участники получали от 4 до 5 баллов (максимальный балл) за собственные разработки, существенно повышающие эффективность их работы.

Некоторые фирмы помимо международных перевозок предлагают услуги смежного характера, например, российская компания «СветАвтоТранс», имеет соответствующую лицензию и занимается установкой тахографов, их тарировкой и ремонтом. ООО «Транспеле» (Украина) занимается ремонтом и обслуживанием автомобилей, она стала первой в Украине сервисной станцией Volvo. Это в свою очередь позволяет данным компаниям существенно сократить соответствующие статьи их собственных затрат.

Важно подчеркнуть, что большинство автотранспортных предприятий анализируемого региона особое внимание уделяют мотивации персонала, поскольку именно от степени трудового участия сотрудников зависит качество услуг компании. Причем речь идет не только о предоставлении работнику стандартного социального пакета, но и об использовании ключевых показателей эффективности  деятельности сотрудника (KPI). Так, например, компания  ТОО «HEGELMANN TRANSPORTE» (Казахстан) осуществляет бонусные выплаты по итогам года, использует систему поощрения водителей за трудовую деятельность без ДТП и серьезных нарушений; на предприятии также имеет место итоговая годовая аттестация сотрудников и начисление по ее результатам определенного количества баллов – премиальных выплат – в зависимости от успешности их работы. Более того, особое внимание на автотранспортных предприятиях уделяется повышению квалификации персонала: и менеджеров, и операционных сотрудников (водителей, работников технической службы). Причем обучение осуществляется, как у сторонних организаций: сотрудники проходят курсы АСМАП, IRU; так и на самих автотранспортных предприятиях. Например, компания ООО «Транспеле» (Украина) разработала, внедрила и использует в настоящее время «Программу подготовки водителей автомобилей к осуществлению международных грузовых автомобильных перевозок», причем эта программа утверждена Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом. Что же касается всевозможных социальных льгот, которые предоставляются сотрудникам, то лидерами в этом отношении являются компании республики Беларусь.

Интересен тот факт, что некоторые компании Евроазиатского региона используют собственные методы оценки эффективности автотранспортного предприятия. Так, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) использует такие показатели, как экономическая эффективность маршрута, стоимость фрахта, время, потраченное на подготовку  и осуществление кругорейса; использует такой критерий оценки, как «доход в сутки». Компания «К.Транзит» (Россия) ввела компьютеризированный учет рентабельности работы каждого транспортного средства, а также рентабельности отдельных направлений работы.

Довольно предсказуемым оказалось распределение компаний в каждой подгруппе в зависимости от продолжительности их работы на рынке международных перевозок, оно детально представлено на рис.3. Так, наиболее «молодые» фирмы находятся в первой подгруппе, их автопарк состоит менее чем из 10 автомобилей, а наиболее «зрелые» и крупные предприятия - в третьей. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой «возрастной категории» в рамках каждой подгруппы. Так, например, можно видеть, что в первой подгруппе представлено 3 фирмы, которые работают на рынке международных автомобильных перевозок не более 10 лет, 2 компании – от 10 до 19 лет, и, наконец, ни одного автотранспортного предприятия, имеющего опыт работы в этой сфере более 20 лет.

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Важно и то, что большая часть автотранспортных предприятий, специализирующихся на международных автомобильных перевозках, широко используют в настоящее время навигационные системы, которые позволяют не только разрабатывать оптимальные маршруты следования транспортных средств, но и отслеживать их местонахождение в режиме реального времени.

Возвращаясь к идее европейских стандартов необходимо отметить, что среди компаний-участниц был перевозчик из I подгруппы - молдавская компания ООО «Алтирком», подвижной состав которой соответствует экологическому стандарту «Евро-5» на 100%, за что она и была особо отмечена жюри конкурса «за высокий экологический уровень подвижного состава». Что же касается II и III подгрупп, то эти автотранспортные предприятия в среднем соответствуют данному стандарту на 49% и 43% соответственно.

Кроме того, специальными дипломами конкурса были также награждены: компания «Барва Авто», Украина – за технологии, повышающие эффективность использования подвижного состава, компания «SERGORUS-UZ»,Узбекистан - за непрерывное повышение профессиональной квалификации сотрудников, компания «К-Транзит», Россия – за высокое качество и комплексный подход к предоставляемым услугам.

Таковы результаты конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии – 2011», позволившего выявить лучшие практики автотранспортных предприятий данного региона, сравнить их с опытом Европейского Союза, и задать новый вектор развития данной отрасли.

ССЫЛКИ

[1]     С 2010 данная премия  IRU носит название «Лучший международный автоперевозчик Евразии»  в связи с расширением ее географического охвата.

[2]     „ Road Freight Transport Vademecum” European Comission March 2009, p. 33 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2009_road_freight_vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

[3]     “Road Freight Transport Vademecum 2010 Report, Market trends and structure of the road haulage sector in the EU in 2010“  European Comission September 2011 p.15 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010-road-freight-vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Ушаков Д.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки контейнеров двумя видами транспорта: автомобильным и железнодорожным.

Ключевые слова эффективность логистики интермодальность транспортные затраты железнодорожный транспорт автомобильный транспорт


 

Значение экономического эффекта определяет полезный результат в какой-либо производственной или коммерческой деятельности выраженный   в стоимостной оценке. В настоящей статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки двумя видами транспорта.

Не углубляясь в специфику понятий интермодальности, интермодальной перевозки, оператора интермодальной перевозки (эта тема для отдельного обсуждения в целом ряде статей), в данной статье под принципом интермодальности понимается:

-  использование для перевозки груза двумя и более видами транспорта стандартизированного многооборотного оборудования, адаптированного для перевозок различными видами транспорта (контейнера ISO);

- наличие единого транспортного сквозного документа;

 - возложение ответственности на всю перевозку (Door to Door) на одно лицо – оператора интермодальной перевозки.

Для этой  цели предлагается провести сравнительный анализ затрат на перевозку при перевозке груза двумя видами транспорта с использования принципа интермодальности и без него (рис 1).

График АBC1C2DEF представляет издержки при перевозке груза в двух видах транспорта по перевозочным документам для каждого вида. График А’В’С’Д’Е’F’ отражает транспортировку с загрузкой груза в контейнере на складе грузоотправителя и выгрузкой груза из контейнера на складе грузополучателя (Door to Door). Ответственность за исполнение договора перевозки по всему маршруту возлагает на себя оператор интермодальной перевозки, используя единый сквозной транспортный документ.           

Отрезок прямой АВ характеризует затраты, связанные с погрузкой груза в 1-й вид транспорта на складе грузоотправителя, транспортировка груза 1-м видом транспорта от склада грузоотправителя до пункта перегрузки груза определяется отрезком  ВС. Под пунктом перегрузки в данном случае подразумевается любая погрузочно-разгрузочная площадка, где может осуществляться перегруз груза и одного вида транспорта на другой. Это может быть терминал морского порта, грузовая площадка железнодорожной станции, специализированный контейнерный терминал («сухой порт»). Отрезок С1C2  соответствует издержкам на хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта (С хр. гр. п/п) , а отрезок C2 D показывает затраты на погрузку груза в грузовое помещение 2-го вида транспорта.

Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Рис. 1. Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Причем таким грузовым помещением может быть как фургон автотранспорта, железнодорожный вагон, трюм судна, так и контейнер судоходной компании, предназначенный для погрузки на специализированное судно – контейнеровоз. Отрезки DE и EF обозначают, соответственно, затраты на перевозку груза 2-м видом транспорта и выгрузку груза на складе грузополучателя.

Отрезки А’B’ и В’С’ на графике, показывающем затраты при интермодальной перевозке, cовпадают с соответствующими отрезками графика при обычной транспортировке. Действительно, затраты при загрузке груза в контейнер, или, например, в автофургон на тонну груза приблизительно равны, как и доставка погруженного груза в пункт перегруза на 2-й вид транспорта. Однако в пункте перегруза при интермодальной перевозке такой статьи затрат «как хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта» попросту не существует. Так, например, при морских перевозках, как правило, договора с судоходными компаниями заключаются на условиях LILO (Liner In Liner Out) с передачей контейнеров от грузоотправителя перевозчику и от перевозчику грузополучателю на терминалах портов – СY/CY (Container Yard/Container Yard). Таким образом,  передав контейнер с грузом судоходной компании в порту, грузовладелец освобождается от дальнейших затрат по хранению груза (контейнера) в порту в ожидании погрузки контейнера на судно. Контейнер может быть погружен на судно в день доставки контейнера в порт, а может находится в стоке судоходной компании несколько дней. Однако, в любом случае, грузоотправитель освобожден от затрат, связанных с хранением контейнера в порту.  

Отрезок С’D’ показывает затраты на погрузку контейнера на 2-й вид транспорта, и, безусловно, всегда  С’D’< C2 D, т.е. затраты на погрузку контейнера с грузом всегда меньше, чем альтернативные варианты. Отрезки D’E’ и Е’F’ характеризуют затраты на перевозку контейнера с грузом 2-го вида транспорта и выгрузку контейнера на складе грузополучателя, величина которых обычно сопоставима с величиной соответствующих затрат при обычной перевозке.

Таким образом, можно заключить, что экономический эффект производственных операций при перевозке груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности (Эп/о интермод.)  может быть представлен как слагаемое экономического эффекта от процесса перегруза груза в пункте перегруза груза плюс стоимость хранения груза в ожидании погрузки на второй вид транспорта при обычной перевозке (без использования принципа интермодальности). 

Э п/о интермод. =  С хр. гр. п/п + Э С погр п/п.

Однако, оперирование процессом доставки от склада грузоотоправителя до склада грузополучателя одним экспедитором – оператором интермодальной перевозки- безусловно, приносит дополнительный эффект. Оптимизируется время на принятие управленческих решений в процессе перевозки, работа с государственными структурами выстроена более рационально и более эффективно,  сокращается время на обработку документов. Количественно экономический эффект управления процессом оператором иентермодальной перевозки  (Э Сопер ) оценить сложно, однако, очевидно, что он может иметь исключительно важное значение для всего комплекса операций и процедур сопровождающего перевозку. Выбор оптимальной схемы доставки и транспортных компаний (фактических перевозчиков), мониторинг и управление процессами в пункте перегрузки груза, организация работы с таможенными органами, урегулирование  спорных вопросов между участниками всей цепи поставки – вот далеко неполный перечень аспектов деятельности оператора интермодальной перевозки. От того как быстро и насколько качественно будут выполняться эти работы зависит в конечном итоге результирующие показатели перевозки. Ошибка в выборе транспортной компании-партнера,   медлительность и нерасторопность складских и терминальных (портовых) экспедиторов, задержки в оформлении документов в разного рода инстанциях,  может привести к прямому удорожанию перевозки, причем, это удорожание может быть крайне существенно.

Важнейшее влияние на стоимость доставки в целом оказывает правильность  выбора видов транспорта для отдельных звеньев транспортной схемы.  Безусловно, в каждом виде транспорта существуют свои особенности, которые могут проявляться как в виде преимуществ, так и недостатков перевозки, в зависимости от уровня развития соответствующей транспортной инфраструктуры в данном регионе, специфики груза, протяженности маршрута и т.д. Все эти факторы интермодальный оператор рассматривает в комплексе. Тем не менее,  вследствие анализа стоимостных характеристик разных видов транспорта и приоритетов клиентов выявлены зависимости между затратами на перевозку различными видами транспорта и расстоянием перевозки в виде графиков (рис.2).

На рис.2 показаны прямые, характеризующие зависимость стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом  по отношению к расстоянию перевозки. Сплошными линиями показаны зависимости для Российской Федерации, а пунктирными линиями – для стран центральной Европы.  Из графика видно, что изначально, при малых расстояниях, более конкурентоспособным будет автомобильный транспорт. Однако по мере увеличения расстояния более целесообразно становится использование железнодорожного транспорта, и в точке пересечения прямых К (K1) автомобильный и железнодорожный транспорт обладают приблизительно одинаковой конкурентоспособностью. После точки К (K1)  железнодорожный транспорт становится более предпочтительным, и, чем, больше расстояние, тем больше конкурентоспособнее железнодорожный транспорт по отношению к автомобильному.

Для сегодняшней ситуации на транспортных рынках Российской Федерации точка K располагается в районе отметки 3000 км. Действительно, при отправках грузов из Москвы на Новосибирск (3300 км) между автомобильными и железнодорожными перевозчиками довольно жесткая конкуренция. В качестве дополнительных параметров конкурентоспособности на этом маршруте учитываются род, объем и партионность груза; уровень развития складской инфраструктуры грузотоправителя и грузополучателя; готовность транспортного экспедитора отправить груз в кратчайшее время. К слову сказать, во времена  СССР точка К находилась у отметки 1000 км.

Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

Рис. 2. Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

По оценке европейских специалистов (Christoper Vrydag), точка ((K1), где конкурентоспособность автомобильного и железнодорожного приблизительно равны находится в пределах от 500 до 750 км. Безусловно,  выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом  в различных регионах Европейского континента зависит от многих факторов, важнейшим из которых является особенности пересечения границы в случае международной перевозки. Различие в транспортных издержках в разных европейских странах при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, а также различие в специфике оформления таможенных формальностей предопределяют комплексный сравнительный анализ вариантов перевозки при выборе вида транспорта в различных регионах Европы.

Перевозка грузов в контейнере позволяет также обеспечить высокую степень сохранности груза. Минимум операций по перегрузе груза, защита от климатических воздействий, защита от хищений груза позволяют добиться высокого уровня безопасности перевозки. Без использования принципа интермодальности при перевозке, груз может быть подвержен механическому воздействию при перегруза с одного вида транспорта на другой, может быть подвержен порче от воздействия атмосферных осадков, может быть похищен. Оценка возможного ущерба вследствие такого рода ситуаций определяется специальными процедурами,  и избежание таких случаев при перевозках с использованием принципа интермодальности можно считать еще одним компонентом комплексного экономического эффекта интермодальных перевозок : экономический эффект безопасной перевозки в контейнере (Э С безоп.).   

Таким образом, формулу экономического эффекта интермодальности можно представить в следующем виде.

Э интермод = С хр. гр. п/п + Э С погр п/п  + Э С опер. +   Э С безоп.,

где

С хр. гр. п/п  – затраты на хранение груза в ожидании погрузки в пункте перегруза с одного вида транспорта на другой при обычной перевозке (без применения принципа интермодальности);

 Э С погр п/п  - экономический эффект от погрузки груза в контейнере на второй вид транспорта в сравнении с погрузкой груза, незатаренного в контейнер;

Э С опер.    -  экономический эффект управления процессом оператором интермодальной перевозки;

Э С безоп.   -     экономический эффект безопасной перевозки в контейнере.

Список литературы

  1. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов жд транспорта /Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М. : УМЦ ЖДТ, 2006.
  2. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов/Под редакцией Л.Б.Миротина.- М.: Экзамен,2003.
  3. Щеренкин О.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов. Журнал «Финансовый менеджер», №3, 2005.
  4. Колик А.В. Европейская логистика: на пути к универсальной интермодальной транспортной единице. // Логистика и управление цепями поставок, №1(54), 2013.
  5.  Сhristopher V. Contributions of Air Cargo to Today’s and Future Intermodal Freight Transport, Humburg University of Applied Sciences, 2007.       

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА