Опубликовано №2 (91) апрель 2019 г.

АВТОР: ВЁРТГЕ Й. K. - Мастер наук в области делового администрирования, научный сотрудник Университета прикладных наук (Германия, Кельн)

РУБРИКИ:  Аналитика в логистике и SCM Корпоративная логистика розничных компаний Корпоративная логистика электронного бизнеса

Аннотация 

Внедрение онлайн-торговли изменило бизнес-модели традиционных розничных компаний, введя новые каналы продаж и логистики. В свете растущих требований клиентов, усиления конкуренции и давления на цены розничные компании пытаются синергетически связать все каналы в рамках концепции «омни-канальная розничная торговля», которая ориентирована на повышение уровня сервиса и предназначена для использования потенциала сокращения расходов. Это создает новые проблемы для логистики, поскольку новые концепции обслуживания сложно согласовать с существующей инфраструктурой. Неясно, что на самом деле должна делать логистика, чтобы удовлетворить клиента, и как это можно сделать максимально эффективно. В данной статье разрабатывается теоретическая модель, которая позволяет качественно описать и проанализировать многоканальную логистическую систему и применить ее к практическому примеру крупной немецкой розничной компании. Менеджеры могут найти ценные предложения по анализу собственной логистической системы. Исследователи могут дополнительно углубить описанную модель, чтобы генерировать дальнейшую исследовательскую работу и результаты

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• омниканальная торговля

• ритейл

• эффективность логистической системы

• инструмент
• диагностика

• оценка эффективности

• анализ

• анализ эффективности

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОР: ПЕТРОВСКИЙ Д. В.

РУБРИКА  Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация 

Цель данной статьи – показать возможности применения стохастических сетей Петри для анализа логистических систем с целью оптимизации их работы. В данной статье рассматривается математический аппарат сетей Петри, а также показан алгоритм анализа их производительности. В качестве примера была разработана и проанализирована простейшая модель разгрузки транспортного средства для определения основных характеристик данной модели. С целью выполнения анализа производительности сети Петри было построено пространство состояний данной сети и найдено стационарное распределение пространства состояний данной системы в аналитическом виде, что позволило определить ключевые параметры модели; анализ производительности выполнялся без использования стороннего программного обеспечения. В результате было показано, что сети Петри являются простым и удобным инструментом при оптимизации и конструировании логистических систем, и могут быть использованы в качестве механизма поддержки при принятии управленческих решений на различных уровнях цепей поставок.

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• сети Петри

• анализ

• логистическая система

• производительность

Опубликовано №3 (80) июнь 2017 г.

АВТОРЫ:  

КОЗЛОВ В.К.

ЦАРЕВА Е.С.

ФИЛОСОФОВА Д.К. - Логист, ООО «ПетроТрак» (Санкт-Петербург, Россия)

РУБРИКА  Терминология в логистике и SCM Управление цепями поставок

Аннотация 

Управление затратами и результатами отдельных предприятий в структуре цепи поставок, и, как следствие, в контексте воспроизводственного цикла является актуальной научной задачей, поскольку определяет конкурентный уровень предприятий отечественной экономики и их жизнеспособность в борьбе за потребителя. Одна из главных ролей в данном контексте несомненно должна принадлежать именно логистике, являющейся системным фактором экономичности прежде всего собственно логистических и на этой основе общих затрат предприятий/цепей поставок. Для эффективного управления затратами, в первую очередь, необходимо определение экономического содержания центрального – материального – потока и его структуры, что и является основной задачей настоящей статьи.

 В результате детального анализа функциональной деятельности предприятия, являющегося одной из составляющих сформированного интегрального пространства логистики, представлена трансформация экономического содержания материального потока производственного предприятия, выявлены основные формы представления ценности в структуре цепи поставок и в системе воспроизводственного цикла. На этой основе представлено уточнённое содержание затрат и потерь, которые наряду с формируемыми результатами фиксируют в динамике экономическую трансформацию логистических потоков. Выявленная структура затрат, потерь и показателей результативности обусловливает ряд требований и особенностей организации управленческого учёта на предприятии. В итоге в статье обоснована актуальность формирования и выявлены основные барьеры в организации учёта согласно единой политике в структуре простой и расширенной цепи поставок, а также поставлены основные задачи научных исследований в данной области.

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• логистический поток

• учет

• анализ

• экономическое содержание

• контроллинг
• воспроизводственный процесс

• экономический поток

• поток затрат

• экономическая трансформация

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дыбская В. В. 

РУБРИКА Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг

Аннотация

Показана динамика российского рынка транспортно-логистических услуг в условиях экономического кризиса. Проанализированы изменения, связанные с этой динамикой, которые коснулись в основном деятельности девелоперских компаний, специализирующихся на складских мощностях. Подробно рассмотрен рынок складской недвижимости, в частности, в Московском регионе, показана динамика объема рынка складов класса «А». Делается вывод о том, что  рынок складской недвижимости, отличающейся стабильностью и перспективностью, в ближайшие годы продолжит развиваться. Анализ текущих коммерческих условий показал, что на фоне колебаний российского рубля, заявляемые ставки аренды 2015г. в долларовом эквиваленте снизились по сравнению с долларовыми показателями 2013-2014 годов на 35-45%. Приведены первоочередные направления развития рынка логистических услуг РФ в условиях экономической рецессии.

Ключевые слова: 

• рынок логистических услуг

• анализ

• рецессия

• девелопер

• складские мощности

• арендная ставка

Снижение активности бизнеса в результате глобального экономического кризиса затронуло все сферы, включая рынок логистических провайдеров К этому времени на рынке в основном уже сложился основной пул игроков уцелевших после дефолта. Логистические операторы, которые уже предпочитали называть себя 3РL провайдерами, предлагали портфель логистических услуг, где главенствующая роль предложений по-прежнему отводилась транспортным и складским услугам (рис.1.).

Примечание: сегмент грузоперевозок включает услуги транспортных организаций, перевалку грузов в портах и аэропортов; оборот в рублях. Источник: данные компаний, МЭР РФ, оценка РБК.research

Рис.1. Динамика роста сегментов российского рынка транспортно-логистических услуг, %

При этом своего рода лакмусовой бумажкой, дающей наглядную картину развития логистических провайдеров и их влиянию на формирование сетей распределения для заказчиков, является рынок складской недвижимости России. Чем шире географически (по охвату регионов) складская сеть логистических посредников, и чем больше их складские мощности, тем интереснее они для предприятий производителей или торговли, стремящихся расширить региональный  рынок потребителей и формирующие для этого разветвленную сеть распределения. В связи с этим укрепление позиций логистических провайдеров и успешное их функционирование на прямую зависит от потенциальных возможностей их логистической инфраструктуры и в том числе от складской недвижимости.  В этот период многие направления развития рынка логистических услуг мало чем отличались от предыдущего этапа, ему также были характерны: вложение инвестиций в строительство складов, соответствующих мировому стандарту с современным уровнем технического оснащения. Ориентирами в  складских технологиях по-прежнему оставался западный и накопившейся уже за эти годы передовой отечественный опыт. Логистические посредники не изменяли себе в стремлении усилить свои позиции в регионах, создавая  региональную складскую сеть и укрепляя транспортную составляющую. Также актуальными оставались вопросы повышения качества обслуживания, подготовки квалифицированных логистов и повышения уровня специалистов, работающих в операционной и управленческой деятельности логистической  инфраструктуры

 Остались прежними стремления в создании крупномасштабных логистических центров, индустриально - логистических парков. При этом усилилась активность девелоперских компаний.

  Изменения коснулись в основном деятельности девелоперских компаний. Не снижая своей активности, они поменяли подход в создании складов.

• Создание девелоперскими компаниями складских мощностей и сдачу их, как правило, в долгосрочную аренду, ориентируясь при оснащении под нужды конкретного клиента.
• Девелоперы пересмотрели концепцию новых складских комплексов, включая в их состав производственные площадки.
• Федеральные игроки стали осваивать новые площадки только при условии наличия подтвержденного платежеспособного спроса и возможности реализации проектов "под заказ" клиентов.
• Локальные игроки также готовы вести строительство, но только в формате built-to-suit (строительство под заказчика),   и при условии полного финансирования проекта «за счет заказчика».
•  Не заполненные арендаторами складские мощности владельцы перепрофилировались под организацию производственных процессов.

  Ситуация на складском рынке оставалась по-прежнему привлекательна для новых участников, начиная со строительных фирм и заканчивая частными инвесторами. Данный бизнес оставался интересен тем, что не требовал  долгосрочных инвестиций и при этом позволял зарабатывать прибыль с минимальными вложениями. Однако доходность сектора в этот период стала снижаться, а требования заказчиков к исходному объекту становились все выше, что естественно повлияло и на размер инвестиций. Значительно выросли требования потребителей к уровню и комплексу логистических услуг, предоставляемых логистическими провайдерами, что потребовало введение инновационных технологических решений уже на этапе проектирования. 

Примечание: с учетом доходов от перевалки грузов в портах и аэропортах, а также бизнеса независимых частных операторов подвижного состава  в текущих ценах. Источник: данные компаний, оценка РБК.research

Рис. 2. Динамика российского рынка логистических услуг в млрд. руб., %.

        Наибольший объем сделок с логистическими провайдерами приходился на сетевую розницу  (рис.3). Наибольшая доля падала на сетевой ритейлер, а самая наименьшая компаниям, работающим в нише онлайн продаж. Торговые сети являются не только арендаторами, но покупателями и заказчиками строительства собственных складов. Однако, по сравнению с Европой, в России низкий процент обеспеченности ритейлеров складскими площадями. Дефицит складов влияет на рынок, охватываемый торговыми сетями, и тормозит их развитие. На сегмент ритейла в 2012г. приходилось 34% арендованных площадей. Примечательно, что в 2011 г. доля торговых операторов составила 37%, включая интернет-магазины. В 2012 г. доля компаний, занимающихся интернет-торговлей, превысила 10%, в связи, с чем они были выделены в отдельный сегмент. 28% складских площадей из общего числа предлагаемых площадей было арендовано логистическими операторами и 15% были арендованы и куплены дистрибьюторами [5].

Рис. 3.  Структура спроса по виду деятельности компаний в 2012 г. (S A Ricci).

  Среди арендаторов складской недвижимости преобладали российские компании: в 2012 г. на их долю пришлось более 70% поглощенных складских площадей, на долю иностранных компаний чуть менее 30%. Крупнейшей сделкой 2012 г. с участием иностранных компаний стала аренда (buit-to-suit) "Adidas" 60 тыс.кв.м в складской комплексе "ПНК-Чехов".

   Снижение девелоперской активности в 2008-2009 годах привело к значительному сокращению темпов ввода складских площадей в 2010 и в  начале 2011 года. Однако увеличение спроса на складские площади, наблюдаемое в конце 2011 г., привело к возобновлению девелоперской активности в сегменте складов.  Уже в 2012 г. впервые с начала кризиса было зафиксировано увеличение годового объема нового строительства складов, а с начала 2013 года складская недвижимость увеличилась в объеме на 8%.  

Необходимо отметить, что на рынке девелоперских компаний устойчиво все эти годы сохранялась тенденция поглощения складских помещений задолго до окончания строительства - с соблюдением сроков и юридической чистоты оформления документации. Это приближает рынок складской недвижимости Московского региона к западной практике, предполагающей строительство складов исключительно под заказ (рис.4).

Рис.4 Динамика объемов поглощения и нового строительства (S A Ricci).

В последние годы все большее число компаний, приобретали складские площади в собственность. По итогам 2012 г. доля сделок, связанных с куплей-продажей составила 19% от общего объема арендованных и покупаемых площадей.
   Москва больше других регионов России в этот период была обеспечена складскими помещениями. В тройку лидеров также вошли Пермь и Санкт-Петербург. Складской рынок России отличался централизованностью. Крупные логистические компании выполняли распределительные функции и обеспечивали складскими услугами соседние регионы. На долю Московского региона приходилось 60% объема всех качественных складских площадей России. В Санкт-Петербурге сосредоточено еще 20% складов, а остальные 20% складской недвижимости расположены в других экономически развитых регионах страны.   Среди крупнейших объектов,введенных в 2012 г.[8] можно назвать новые фазы следующих складских комплексов:

• PNK-Внуково (введено более 125 тыс.кв.м девелопер - PNK group);
• "МЛП-Подольск, II фаза" (80 тыс. кв.м, "МЛП");
• "Тушино Пиво" (70 тыс.кв.м, "Внуково Логистик");
• "Инфрастрой Быково" (более 135 тыс. кв.м, "Инфрастрой Быково");
• "ПромзонаЛюторецкая" ( 20 тыс.кв.м,"Стентон Трейд ЛТД");

     Начиная с 2010 года, на московском рынке объем складов класса «А» увеличился на 50%, но спрос продолжал превышать предложение. Вакантные площади практически отсутствовали, а средняя арендная плата оставалась одной из самых высоких в Европе. В среднем арендная ставка для склада класса «А» в Московском регионе удерживалась на уровне $135-$140 за кв.м в год (без НДС и операционных расходов). В отдельных комплексах, расположенных вдоль наиболее востребованных направлений, запрашиваемые арендные ставки доходили до $150 за кв.м в год.

     Темпы ввода новых складских площадей в этот период оставались высокими (рис.5). В 2012 году было введено в эксплуатацию примерно 700 000 кв.м., а к концу 2013 года данный показатель приблизился к 1 000 000 кв. метров складских площадей. Объем предложения складской и производственной недвижимости Москвы в 2013 года составил на 20% больше, чем за тот же период 2012 года. Ставки аренды остались на том же уровне. Не значительное снижение цен в конце 2013 года в пределах 2% коснулось стоимости аренды на производственно-складскую недвижимость.

Рис.5. Динамика объема рынка складов класса «А» (S A Ricci)

Развитие рынка логистических посредников зависит не только от  обеспеченности складскими мощностями, но и от качества всей логистической инфраструктуры в стране и здесь сдерживающим фактором является неразвитая транспортная инфраструктура, необходимая для эффективной работы на региональных рынках России. Для решения этой проблемы, требуется объединение усилий, как частных инвесторов, так и властей всех уровней, а также крупные и долгосрочные инвестиции.

   Оценивая кризис 2008-2009 годов, и сравнивая его с условиями  нынешнего кризиса, необходимо отметить несколько принципиальных особенностей. Ключевым моментом явилось то, что тогда ситуация была обусловлена внешнеэкономическими факторами. Экономики США и Евросоюза пошли в рост, и ситуация относительно быстро стабилизировалась. Логистический рынок, который восприимчив не только к негативным, но и позитивным изменениям, также очень быстро восстановился. По оценкам экспертов темпы роста рынка в посткризисные годы составляли от 10 до 35% в год[2]. Однако, в 2014 году проявились ключевые предпосылки нынешнего кризиса среди которых: сокращение объема импорта, обвал рубля, снижение платежеспособности потребителей услуг и, как следствие, рентабельности бизнеса, затрагивающие в том числе и рынок  логистических услуг. Нынешняя волна кризиса, имеющая совершенно другой характер, обещает стать для логистической отрасли еще большим испытанием, чем предшествующая. Судя по всему, она будет носить более затяжной характер, и надеяться на быстрое восстановление рынка под влиянием внешних благоприятных факторов не приходится.

Рис. 6.     Объем рынка логистических услуг в РФ, трлн. руб. (источник ТПП РФ)

 Объем рынка логистических услуг, начиная с 2010 года постоянно увеличивался, не стал исключением и кризисный 2014г (рис.6). Только в 2014году он составил 2471 трлн. руб. Совокупная валовая выручка логистических операторов в 2014 г; оценивается в $6,6 млрд (8,1% рынка ТЛУ) доходы за вычетом транспортных услуг сторонних перевозчиков – в $3,2 млрд.

  К этому времени на Российском рынке в группе 3 PL провайдеров функционировали порядка 80 российских компаний и около 40 западных компаний. В 2014 г темпы роста оборота (в рублях) ведущих логистических компаний (российских и зарубежных, входящих вТОП-25)  составили 8,6%. По темпам роста в 2014 г лидировали зарубежные логистические провайдеры, осуществляющие поставку оборудования в рамках проектов нефтегазового и энергетического секторов экономики, а также компании, работающие в сегменте экспресс-доставки и предоставляющие комплексные услуги (включая хранение и дистрибуцию) для розничных сетей.  Отметился перепроизводством на столичном рынке складов и 2014г. год. Объем ввода новых объектов стал  рекордом последних семи лет: построено 1,6 миллиона квадратных метров (рис.7). В Подмосковье в I квартале 2015 года введено в эксплуатацию на 35% складов больше, чем год назад, при этом общий объем сделок на российском рынке по итогам квартала на 35% ниже показателя за аналогичный период прошлого года [6].

Рис. 7. Предложения на рынке складских мощностей (источник: KnightFrank)

  Сохранились высокие темпы роста в сегментах предоставляющих  складские услуг и услуги экспресс-доставки. По оценкам  РБК российский рынок транспортно-логистических услуг, как принято его называть у транспортных компаний, 2014 г был отмечен снижением коммерческих перевозок на 3,2%, при этом грузооборот вырос на 3,8% (за счет ж/д транспорта). Перевозки автомобильным транспортом сократились на 3% (в октябре-ноябре более чем на 10%). Грузооборот портов увеличился на 6,0%  (уголь +16,0%, грузы в контейнерах + 5,6, зерно в 1,7 раза), экспорт вырос на 7,7%, импорт сократился на 4,9%[7].

В целом можно сказать, что относительно устойчивые позиции в кризис сохраняют в основном игроки, предоставляющие клиентам комплексные логистические услуги - от транспортировки и экспедирования до решения таможенных вопросов. В 2015-2017 гг предполагается  снижение темпов роста до 1,5-2% в год, относительно более высокие темпы роста также будут характерны компаниям, работающим в сегменте комплексных услуг по сравнению с рынком, ориентированным лишь на предоставление узкоспециализированных услуг [1].

  При этом рынок складской недвижимости, отличающейся стабильностью и перспективностью, в ближайшие годы продолжит развиваться. Потребность в новых складах всегда связана с экономической ситуацией, и зависит от позитивной ситуации на рынке. Отсутствие экономического роста, естественно снижает спрос и на коммерческую недвижимость. В связи, с обострением  политической ситуации, начиная с 2014 года, иностранные инвесторы стали менять свои позиции относительно  российского рынка их вектор изменился в сторону  менее доходных, но главное менее рискованных проектов в других странах Европе. В результате объем инвестиций в складскую недвижимость значительно снизился. Однако,до конца текущего года KnightFrank прогнозирует ввод в эксплуатацию около 500000 кв. м качественных складских площадей[6]. Общий объем нового предложения по итогам года составит около 700000-800000 кв. м, что на 45% ниже рекордного значения 2014 года и сопоставимо с объемами ввода 2013. Но площади, вводимые в эксплуатацию сегодня, это результат проектов, как правило, 2013года.

В 2015 году ожидается дальнейшее снижение спроса на складские помещения. Так, общий объем поглощения к концу года может составить порядка 550000-600000 кв. м, что на 20% ниже показателя 2014 года. Основной объем сделок по-прежнему будет приходиться на торговых операторов и компании, оперирующие в сфере логистических услуг. По итогам 2015 года при отсутствии серьезных макроэкономических изменений арендные ставки с высокой долей вероятности будут оставаться на текущем уровне, а собственники складских площадей по-прежнему будут предлагать рублевые ставки аренды.

Анализируя текущие коммерческие условия, специалисты KnightFrank[6] отмечают, что на фоне колебания российского рубля, заявляемые ставки аренды в долларовом эквиваленте снизились по сравнению с долларовыми показателями 2013-2014 годов на 35-45%. За I квартал 2015 года заявляемые ставки аренды на рынке складской недвижимости не претерпели изменений. В среднем для объектов класса «А» арендные ставки находятся на уровне 6000-6500 руб./кв. м/год, включая НДС и операционные расходы. Отреагировав на значительные валютные колебания, рынок складской недвижимости быстро адаптировался к новым условиям. Практически все собственники готовы предложить ставки аренды, номинированные в рублях. При этом ряд девелоперов готовы подписывать рублевые договоры на весь срок аренды, в то время как другие готовы предоставить ставку аренды, номинированную в национальной валюте, на срок не более двух лет. Для потенциальных арендаторов собственники предусматривают возможность выхода из договора и пересмотр условий аренды по истечении 1-2 лет. Основными барьерами для формирования полностью рублевого рынка являются высокая стоимость заемного рублевого финансирования, а также ухудшение экономических моделей, сформированных в иностранной валюте.

* Triplenet – без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей

Рис. 8 Динамика заявленных ставок аренды на складские площади в рублевом выражении [6]

Радикальные изменения после успешного инвестиционного бума в складскую недвижимость, рынок почувствует позднее, и на начальном этапе это будут последствия отсутствия реализации новых проектов в 2014-2015 годах. Несмотря на это спрос на качественные складские мощности с современными технологиями, развитой инфраструктурой и логистикой будет оставаться на высоком уровне. Особенно в выигрышном положении будут складские комплексы, расположенные в стратегически привлекательных регионах. Наступает ситуация при которой спрос на складскую недвижимость, включая аренду и складские услуги, и предложения со стороны логистических провайдеров и девелоперских компаний может сравняться.

На VI Балтийском транспортном форуме, организованном компанией «ICF – Международные конференции», в Санкт–Петербурге,  транспортное бизнес–сообщество также акцентировала внимание на том, что создавшаяся экономическая ситуация, значительно повлияла на показатели работы ТК. Обострение коснулось транспортного комплекса в целом и всех его сегментов: грузоперевозок, логистического обслуживания, инфраструктурного обустройства и т. д. Для  Северо–Западного региона с его транспортно–транзитной направленностью последствия от европейских санкций – тема более чем актуальная. По мнению аналитиков, на переориентацию продовольственных поставок в Россию уйдет не один месяц, при этом в полной мере последствия взаимных санкций ЕС и РФ особенно сильно проявятся в ближайшие два года. На форуме большинство выступающих подчеркивало замедление темпов роста российской экономики, от введения взаимных санкций и внешнеторговых ограничений в связи с украинским конфликтом, которые неминуемо будут отрицательно влиять на динамику внешней торговли и спроса на международные грузоперевозки. По прогнозам на 2015–2016 годы, темп роста российской экономики может достичь 1,5–2,2%. Для сравнения: темп роста экономики в развивающихся странах может составить 5,4–5,5%, темп роста мировой экономики в целом – 3,4%[3].В долгосрочной перспективе на мировую торговлю может повлиять ухудшение долговой ситуации в развивающихся странах, изменение структуры инвестиций в китайскую экономику, снижение спроса на промышленное сырье при падающем ценовом тренде. По мнению специалистов, выступающих на форуме, перспективы развития российского рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ), нельзя назвать  оптимистичными. Стагнация рынка ТЛУ началась уже в 2013 году. После пикового 2010 года с темпом роста 20,2% рынок изменялся по нисходящей. Показатели работы транспорта ухудшаются, роста грузооборота не предвидится. Рынок ТЛУ снизится в долларовом эквиваленте из–за снижения курса рубля. При этом относительно рынка транспортных услуг прогнозируется, что темпы роста будут существенно ниже  уровня инфляции на фоне сокращения грузовой  базы и отрицательной  динамики грузооборота. Одновременно будет наблюдаться слабо отрицательная динамика стоимостного объема рынка в 2015 г. связанная исключительно с ожидаемым ростом тарифов на грузоперевозки ж/д транспортом (до 10%) и сохранением относительно высоких темпов роста в сегменте складских услуг и экспресс-доставки. Наиболее пострадавшим сегментом будут автомобильные перевозки (сокращение на 15-20%  в 2015 г. по сравнению с11% в 2009 г). Ожидается уход с рынка слабых игроков в условиях падения спроса и перенасыщения «транспортно-логистического рынка» предложениями услуг.

Среди основных факторов, влияющих на сложившуюся ситуацию на рынке логистических услуг, в том числе транспортных услуг,  эксперты РБК выделяют[4]:

• Рост геополитической напряженности;
• Отток капитала, снижение инвестиционной активности;
• Сокращение промышленного производства (закрытие предприятий малого и среднего бизнеса), строительства и розничной торговли;
• Замедление роста доходов населения, сокращение платежеспособного спроса, обусловленное изменением потребительской модели поведения (от потребления к сбережению);
• Высокий уровень инфляции;
• Девальвация рубля на фоне падения мировых цен на нефть;
• Уменьшение инвестиционных возможностей правительства и госкорпораций, удорожание заемных средств;
• Падение инвестиций западных компаний в развитие производства и торговли в РФ, вывоз капитала из страны;
• Сокращение возможностей для модернизации при ограничении импорта технологий, инвестиций и передовых практик;
• Сокращение взаимной торговли с ЕС, переориентация закупок продовольствия на рынки развивающихся стран, рост цен, ускорение процесса импортозамещения;
• Ограничение доступа на международные финансовые рынки, кризис ликвидности в банковском секторе.

  Относительно конкретно рынка транспортных услуг в 2015-2017 гг,  эксперты [ 4 ] подчеркивают:

• Снижение объемов международных и внутренних перевозок;
• Сокращение возможностей для финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета;
• Снижение спроса на транспортные услуги,  рост конкуренции;
• Упрощение рынка, снижение доли услуг добавленной стоимости;
• Обострение проблемы обеспечения безопасности грузоперевозок;
• Сокращение импортного грузопотока из ЕС, включая технологическое оборудование и продовольствие;
• Сокращение объемов международных автомобильных перевозок на европейском направлении;
• Повышение значения портов России в перевалке продовольствия и сырья для его производства  из развивающихся стран, увеличение грузоперевозок из Китая наземным транспортом;
• Наращивание грузопотока между странами Евразийского союза;
• Рост объема внутренних перевозок ж/д и автомобильным транспортом (в среднесрочной перспективе, по мере реализации программы импортозамещения);
• Ухудшение финансового состояния компаний.

Основным стратегическим  направлением эксперты считают освоение рынков Евразийского союза, формирование новых потоков за счет упрощения процессов таможенного оформления и ликвидации законодательных барьеров. Как приоритетное направление повышения экономической эффективности и устойчивости в условиях кризиса выдвигается необходимость формирования современных компетенций в логистике.

   Среди первоочередных направлений по развитию рынка логистических услуг  в условиях экономической рецессии эксперты определяют:

• Организацию цепочек поставок, интеграция бизнес процессов с целью минимизации издержек и повышения производительности труда, реализации эффективной логики ценообразования и получения прибыли на российском экономическом пространстве;
• Углубление экономической интеграции и освоение рынков Евразийского союза и прежде всего Казахстана, снижение логистических затрат внутри цепочек поставок за счет упрощения процессов таможенного оформления и ликвидации законодательных барьеров;
• Разработку новых маршрутов и схем доставки грузов при экспорте/импорте на Азиатском направлении;
• Комплексное управление качеством, применение технологий на основе концепции    «точно в срок» и внедрения системы быстрого реагирования на запросы потребителей;
• Повышение требований к навыкам и квалификации специалистов в сфере логистики;
• Стратегическое сотрудничество, партнерство, распространение лучших технологий и практик в логистике;

В условиях кризиса многие производители и торговые компании с большой осторожностью станут выбирать стратегию аутсорсинга, даже, если эта стратегия ими уже была реализована, каждый из них начнет анализ и оценку преимуществ от контракта с логистическим провайдером. В этой связи рынок логистических операторов должен будет пойти на определенные инновации для повышения привлекательности и лояльности со стороны клиентов. И это не только снижение тарифов на хранение и операционные затраты, но и повышение качества обслуживания. Оптимизация этих основных показателей и составляет основу конкурентоспособности логистического посредника. А для этого необходимо провести реинжиниринг логистических бизнес-процессов, использование эффективных технологий на складе и транспорте, и передового опыта компаний для перехода на международные стандарты качества в логистики, а также расширение ключевых компетенций логистики для создания совместных ценностей с потребителем.