Стратегический подход к цифровой трансформации глобальной судоходной контейнерной линии
Опубликовано №5 (88) октябрь 2018 г.
АВТОРЫ:
МАЙДАНОВА С.А. - Главный бухгалтер, ОАО «Юнифидер А.С.» (Санкт-Петербург, Россия)
ИЛЬИН И.В. - д.э.н., профессор, Директор, Высшая школа технологий управления бизнесом, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (Санкт-Петербург, Россия)
РУБРИКИ: Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки Информационные технологии в логистике и SCM
Аннотация
В настоящее время в экономической деятельности общества происходят качественные изменения, связанные с внедрением новейших технологий. Блокчейн, искусственный интеллект, электронные платформы, прогнозная аналитика, интернет вещей, автономные транспортные средства, робототехника, машинное обучение прекратили быть только объектами стартапов, они стали сферой интересов большого бизнеса.
Объектом исследования данной работы является отрасль морских контейнерных перевозок и технологии, которые сопровождают начало новой эры системы поставок, предметом – выравнивание бизнес- и ИТ архитектуры компании- глобальной судоходной контейнерной линии, способное обеспечить поддержку стратегических изменений процессов контейнерных перевозок, их внедрение и оценка. Метод стратегического выравнивания был разработан группой исследователей Универститета Твенте (Энсхеде, Нидерланды), а также компании BiZZdesign (Энсхеде, Нидерланды). В данной работе рассматривается применение этого метода для дизайна архитектуры предприятия глобальной судоходной контейнерной линии и исследуется возможность его применения для управлении цифровой трансформацией компании.
Ключевые слова:
Анализ современного состояния отрасли линейных контейнерных перевозок и перспектив ее дальнейшего развития
Опубликовано №1 (84) февраль 2018 г.
АВТОРЫ:
МАЙДАНОВА С.А. - Главный бухгалтер, ОАО «Юнифидер А.С.» (Санкт-Петербург, Россия)
ИЛЬИН И.В. - д.э.н., профессор, Директор, Высшая школа технологий управления бизнесом, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (Санкт-Петербург, Россия)
РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Информационные технологии в логистике и SCM Контейнерные перевозки
Аннотация
Современный этап экономического и научно-технического развития общества характеризуется всеобъемлющими динамичными качественными изменениями в деятельности человеческого общества, приводящими порой к разрушению традиционных форм ведения бизнеса. Это вовсе не означает автоматическое исчезновение игроков, существующих в отраслях экономики на современном этапе. Разрушение означает, что значительные участки ведения бизнеса изменятся, что заставит игроков или также измениться, или покинуть рынок. Это подразумевает появление огромного количества новых возможностей для существующих игроков и новых участников.
Объектом исследования данной работы является отрасль морских контейнерных перевозок, ее развитие и процессы, происходящие в отрасли в настоящее время, предметом – изменение бизнес-модели компаний- глобальных судоходных контейнерных линий, а также технология блокчейн, способная существенно изменить бизнес-модели всех участников отрасли. Целью данной работы является анализ ситуации в отрасли морских контейнерных перевозок в настоящее время, определение задач, стоящих перед компаниями- участниками отрасли, предложение варианта бизнес-модели компании-глобальной судоходной контейнерной линии и анализ возможностей применения технологии блокчейн в отрасли морских контейнерных перевозок.
В работе используется стратегическая модель, известная как Шаблон бизнес-модели (Business Model Canvas). Согласно методике Шаблона бизнес-модели, описание любой бизнес-модели должно включать девять блоков, которые отражают логику действий компании, направленных на получение прибыли. Эти девять блоков охватывают четыре основные сферы бизнеса: взаимодействие с потребителем, предложение, инфраструктура и финансовая эффективность компании.
Oтрасль линейных контейнерных перевозок в настоящее время находится на этапе зрелости отрасли, поэтому нуждается в изменении стратегии развития и бизнес-модели. Для решения существующих проблем в отрасли необходимо создание единой экосистемы данных, которая открывает новые возможности скоординировать и оптимизировать действия участников процесса перевозки. Создание подобной экосистемы возможно с применением технологии блокчейн. В настоящее время в отрасли линейных контейнерных перевозок осуществляется ряд проектов, связанных с исследованием и применением данной технологии, поэтому с большой вероятностью можно ожидать ее широкого применения и структурных изменений в отрасли
Ключевые слова:
Логистика химической промышленности – Важность логистики в ключевом глобальном секторе экономики
Опубликовано №2 (79) апрель 2017 г.
АВТОР: КРУПП Т.
РУБРИКА Корпоративная логистика промышленных компаний, Обзоры и аналитика
Аннотация
Химическая промышленность – это глобальная индустрия. Требования к логистике в данном секторе очень неоднородны, поскольку продукция варьируется от потенциально опасных насыпных грузов до индивидуально упакованных потребительских продуктов, а производство - от поточного до серийного. Тем не менее, логистические структуры и проблемы в этой сфере стали объектом рассмотрения как в науке, так и бизнесе, только несколько лет назад
Пять различных взглядов на логистику химической промышленности помогают анализировать структуры и процессы, а также определять возможности для улучшения. Логистика химической промышленности до сих пор во многом определяется постоянством производственных процессов, но грамотный подход к управлению цепями поставок и логистическим стратегиям может обеспечить столь необходимый противовес значительным сложностям, рискам, волатильности и сбоям, которые на данный момент присущи химической индустрии. На глобальных рынках химических продуктов, где на данный момент растет роль клиента, нестандартные логистические услуги становятся все более востребованными химическими компаниями как необходимое условие для достижения успеха.
Внедрение современных логистических концепций и технологий в рамках управления цепями поставок основано на кооперации между поставщиком, производителем, клиентом и логистическим посредником.
Ключевые слова:
Формирование интермодального логистического продукта в континентальных цепях поставок
Опубликовано №6 (77) декабрь 2016 г.
АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д.
РУБРИКА Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике
Аннотация
Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.
В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.
На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.
Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов.
Ключевые слова:
Развитие глобальных цепей поставок и стремление к максимальной эффективности экономических процессов, обусловленное кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодальной транспортировки.
«Интермодальный» подход к транспортировке в период своего зарождения ограничивался простым технологическим объединением ресурсов различных видов транспорта, при системном применении в цепях поставок дает мощный синергический эффект, который проявляется в следующих аспектах:
- снижение операционных издержек благодаря использованию эффекта масштаба;
- оперативное управление товарными и транспортными потоками, а в определенной степени – и запасами, которое становится доступным в развитых интермодальных логистических сетях;
- сокращение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов;
- позитивные экологические эффекты, обусловленные, в первую очередь, переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.
В настоящей статье рассматриваются бизнес-модели интермодальных перевозок в системе внутреннего транспорта, которые, в соответствии с распространенной европейской терминологией, именуются далее комбинированными перевозками. Актуальность такого анализа обусловлена положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в которой, в частности, отмечается, что «Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» (Минтранс России, 2014). Разработка эффективных и конкурентоспособных бизнес-моделей интермодального транспортного сервиса, учитывающих лучший международный опыт и отражающих специфику российской экономики и транспортной системы, должна стать важным элементом решения этой задачи.
При значительном разнообразии применяемых технологий ядром континентальной комбинированной перевозки является регулярная железнодорожная транспортировка интермодальных транспортных единиц (ИТЕ), которая и определяет эффективность и конкурентоспособность всего интермодального сервиса (Vrenken, 2005; Berg, 2015).
Выбор характеристик комбинированной перевозки является достаточно сложной задачей, что объясняется, прежде всего, реализацией данного продукта на двух различных сегментах рынка транспортных услуг.
Первый сегмент относится собственно к сфере услуг внутреннего транспорта, и связан с обслуживанием цепей поставок, не включающих морского плеча. В этом случае характеристики комбинированной перевозки должны обеспечивать сопоставимость или превосходство по стоимости и/или скорости в сравнении с прямой автомобильной доставкой.
Второй сегмент связан с транспортировкой контейнеров между морскими портами и удаленными от них пунктами континентального хинтерланда. В этом случае комбинированная перевозка является составной частью океанского интермодального сервиса и ее параметры должны соответствовать требованиям, формируемым логистическими операторами высокого уровня, обслуживающими глобальные цепи поставок.
Кроме того, в обоих случаях при формировании конечного сервиса транспортные услуги дополняются набором услуг добавленной стоимости (value added services), состав которого зависит от особенностей отдельных товарных рынков, специфики различных групп клиентов, особенностей формирования запасов и распределения товаров в цепях поставок.
Наконец, еще одним фактором, осложняющим процесс формирования логистического сервиса, включающего комбинированную перевозку, является необходимость взаимодействия различных субъектов, интересы которых могут противоречить друг другу - железнодорожных компаний, автомобильных перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов и т.д. Один из участников – оператор интермодальной перевозки (ОИП) – компонует определенным образом других игроков, формируя интермодальный логистический продукт. Характер взаимодействия партнеров определяется избранной бизнес-моделью интермодальной перевозки, основными параметрами которой являются:
- субъект, выступающий в роли ОИП (специализированная независимая бизнес-структура, дочернее подразделение транспортной компании, совместное предприятие и т.п.);
- выбор между функциями, которые ОИП осуществляет собственными силами либо приобретает на рынке;
- сегмент рынка транспортных услуг, на который ориентируется ОИП: внутренние перевозки, международные перевозки, межконтинентальные перевозки, различные сегменты;
- целевые потребители, на которых ориентируется ОИП - непосредственно грузоотправители, экспедиторы или иные посредники или же другие операторы, которые формируют с использованием интермодального сервиса более сложный логистический продукт;
- ориентация оператора на неограниченно широкий круг пользователей или на узкую их группу;
- распределение функций, ответственности и рисков между оператором и игроками, которые взаимодействуют с ним;
- принадлежность ИТЕ (ОИП, экспедитор, клиент и т.п.);
- набор и характеристики основных и дополнительных услуг, из которых складывается реализуемый на рынке логистический продукт.
Анализ ряда источников (KombiKonsult, 2013; UIR, 2010; Berg, 2015; Perkner, 2001) позволил сформулировать основные условия устойчивого функционирования подобного сервиса. К ним относятся:
- конкурентоспособность конечного логистического продукта относительно прямой автомобильной перевозки. Это условие является критически важным для сегмента внутренних комбинированных перевозок и достаточно существенным при обслуживании морских портов;
- доступность и даже определенная избыточность компонентов комбинированного сервиса: парка интермодальных транспортных единиц, провозных возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта, терминальных мощностей;
- технологическая совместимость транспортных средств, терминального оборудования и интермодальных транспортных единиц, применяемых субъектами взаимодействия в рамках комбинированных перевозок;
- наличие безбарьерной правовой среды, в которой реализуются взаимоотношения участников комбинированных перевозок;
- наличие «ядра» грузовой базы в виде стабильных грузопотоков, которые обеспечивают рентабельность регулярных комбинированных сервисов.
Анализ показал, что диапазон жизнеспособных бизнес-моделей, отвечающих перечисленным условиям, достаточно широк. Наибольшие различия относятся к североамериканской и европейской практике, что обусловлено, в свою очередь, характером организации рынка транспортных услуг и структурой железнодорожной отрасли в этих регионах.
Северная Америка. Ведущими игроками рынка комбинированных перевозок являются крупнейшие американские и канадские железнодорожные компании - BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и Kansas City Southern. Эти вертикально-интегрированные структуры владеют собственной железнодорожной сетью, интермодальными терминалами, локомотивами и подвижным составом.
Регулярные интермодальные перевозки контрейлеров начались в США в 1953 году (компания Southern Pacific), а уже через год этот сервис предлагали на рынке восемнадцать железнодорожных компаний. Клиенты загружали принадлежавшие железным дорогам полуприцепы-контрейлеры, которые затем перевозились специализированными поездами. Таким образом, осуществлялась доставка грузов «от двери до двери», благодаря чему железные дороги укрепляли свои позиции в конкурентной борьбе с автомобильными перевозчиками.
Несмотря на быстрый рост рынка, этот вид деятельности не был для железнодорожных компаний достаточно значимым вплоть до середины 70-х годов, когда началось массовая контейнеризация как на международных, так и на внутренних перевозках. Прорыв был обеспечен благодаря интеграции технологий транспортировки и переработки контейнеров и контрейлеров на основе применения универсальных терминалов, подъемно-транспортного оборудования и подвижного состава, пригодных для обоих этих типов ИТЕ. В тот же период были разработаны технологии двухъярусной перевозки контейнеров, которые в настоящее время обеспечивают более 60% всего объема контейнерных перевозок в Северной Америке. Эти решения в комплексе обеспечили радикальное сокращение издержек и повышение конкурентоспособности комбинированных транспортных сервисов.
В ходе технологической интеграции железнодорожные компании отказались от бизнес-модели, в рамках которой перевозчик взаимодействует непосредственно с грузоотправителем, контролируя всю транспортную цепь. Железные дороги превратились из «розничных» поставщиков транспортного продукта в «оптовых» (см. рис. 1).
Рисунок 1. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в североамериканском регионе
В настоящее время они, как правило, не имеют дела непосредственно с грузовладельцами. Долгосрочные соглашения на выполнение значительных объемов перевозок ИТЕ заключаются с транспортными компаниями и логистическими провайдерами различного профиля. Основным продуктом, реализуемым в рамках таких соглашений, являются регулярные перевозки ИТЕ по схеме «терминал-терминал» (включая терминальные операции), параметры которых приспосабливаются к запросам различных клиентов.
В сегменте межконтинентальных перевозок железнодорожные компании продают свой продукт судоходным компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками океанской интермодальной перевозки конечному потребителю.
В сегменте внутренних перевозок железные дороги продают регулярные сервисы «терминал-терминал» многочисленным операторам, которые, в свою очередь, создают и реализуют собственные логистические продукты, чаще всего – по схеме «дверь-дверь». Среди них следует отметить следующие основные группы игроков:
- автотранспортные компании, которые являются основными (по объемам услуг) логистическими провайдерами в США. Они используют услуги железных дорог для магистральной доставки ИТЕ, а собственный подвижной состав – для подвоза-развоза. Ведущие игроки в этом сегменте - J.B. Hunt, Schneider, Swift, Werner. Большинство из них работает в сегменте помашинных отправок (FTL – Full Truck Load), где клиенты более требовательны к стоимости транспортировки, нежели к ее скорости. Первоначально компании этого сегмента использовали в качестве ИТЕ собственные автомобильные полуприцепы (контрейлеры), однако в последние годы наметилась повсеместная тенденция перехода к применению «длинных и широких» североамериканских континентальных контейнеров длиной 48 футов и 53 фута, перевозка которых по железной дороге значительно выгоднее благодаря возможности размещения их в два яруса. Обращение многих традиционных американских автомобильных перевозчиков к технологиям комбинированных перевозок объясняется, помимо прочих причин, острой нехваткой в США водителей для дальних перевозок[1];
- операторы перевозок мелкопартионных грузов (LTL – Less Truck Load), которые владеют сетью терминалов для накопления и консолидации отправок. Эти компании являются аналогами европейских экспедиторов - интеграторов мелких партий грузов. В отличие от Европы, где в данном сегменте конкурирует множество мелких операторов, в США 75-80% рынка контролирует небольшая группа компаний, владеющих мощными терминальными сетями: Yellow, Con-way (ныне – подразделение XPO Logistics), FedEx National LTL, которые являются постоянными клиентами железнодорожных операторов;
- операторы курьерской доставки. Их требования во многом идентичны запросам LTL-перевозчиков. UPS, крупнейший в мире оператор подобного типа, является основным заказчиком услуг американских железных дорог в сегменте комбинированных сервисов. Другим крупным клиентом является почтовая служба США (U.S. Postal Services);
- интермодальные экспедиторы. В США они часто носят название Intermodal Marketing Companies (IMC) или Third Parties. Компании этого сегмента зарождались как дочерние структуры железных дорог с задачей организации железнодорожно-автомобильного интермодального сервиса. Сохранив эту функцию как базовую, в последнее время IMC концентрируются на предоставлении конечному пользователю полного набора логистических услуг, сопутствующих интермодальной транспортировке.
На ранних этапах развития комбинированных перевозок железные дороги взаимодействовали непосредственно с грузоотправителями и предоставляли им собственные контейнеры и полуприцепы. Однако современная бизнес-модель такое взаимодействие исключает. Поэтому парк интермодальных транспортных единиц находится в распоряжении исключительно перечисленных выше операторов – автомобильных перевозчиков, экспедиторов, логистических провайдеров. Так, автотранспортная компания J.B. Hunt располагает парком в составе 40 тысяч 53-футовых контейнеров. Необходимо отметить, что для североамериканского рынка интермодальных перевозок характерен высокий уровень унификации ИТЕ. Съемные кузова и тентованные полуприцепы, характерные для Европы, не применяются.
Описанная бизнес-модель используется в Северной Америке практически повсеместно. Исключения составляют канадские железные дороги Canadian National и Canadian Pacifiс, которые продают интермодальные сервисы конечным пользователям, а также компания Triple Crown Services (подразделение железной дороги Norfolk Southern), которая оказывает услуги непосредственно клиентам на основе технологии Roadrailer[2]. Основой клиентской базы Triple Crown, позиционирующей себя как full-service logistic provider, являются автопроизводители, которые включают сервисы Triple Crown в свои цепи поставок на долговременной основе.
В отличие от Европы, терминальные операторы не являются самостоятельными субъектами рынка, поскольку интермодальные терминалы входят в состав вертикально интегрированных железнодорожных компаний и терминальные услуги реализуются «в пакете» сервиса железных дорог.
Другой особенностью североамериканской модели является продуктовая дифференциация комбинированных перевозок. Типичным транспортным продуктом является специализированный интермодальный поезд, который обращается между определенными терминалами по постоянному расписанию. Устанавливая параметры сервиса (частоту, скорость, тариф), железные дороги ориентируются как на потребности различных сегментов клиентского рынка, так и на конкурентную ситуацию рынка транспортных услуг, при этом дифференциация касается, в первую очередь, международных (обслуживание портов) и внутренних перевозок.
На международном рынке фокусом является регулярность и ценовая эффективность. В начале 80-х годов сегмент перевозок морских контейнеров был для железных дорог нерентабелен из-за распыленности и низкой технологичности бизнеса. Его эффективность значительно возросла после радикального сокращения числа обслуживаемых пунктов, внедрения двухъярусной перевозки контейнеров и увеличения длины поездов. Эти меры позволили создать привлекательные и эффективные полнопоездные интермодальные сервисы.
В подавляющем большинстве случаев перевозка морских контейнеров практически не чувствительна к скорости железнодорожной доставки, поскольку основное время рейса приходится на морское плечо. Достаточной для морских контейнеров считается скорость сообщения 25-35 километров в час. Характерная частота – одно отправление в неделю, хотя на загруженных направлениях может отправляться и несколько контейнерных поездов в сутки.
Перевозки внутри страны гораздо более чувствительны к скорости доставки, которая должна быть сопоставима со скоростью прямой автомобильной перевозки. Кроме того, этот сегмент рынка имеет и внутреннюю дифференциацию. Основной инструмент такой дифференциации – скорость транспортировки на направлении. Наиболее «быстрые» сервисы ориентированы на операторов экспресс-доставки и перевозчиков LTL.
Примером дифференциации может служить сервис компании Union Pacific на направлении между Лос-Анджелесом и Атлантой, на котором клиентам предлагаются три уровня обслуживания:
- Super Flyer service – наиболее скоростной сервис для полуприцепов и контейнеров со скоростью сообщения 48-50 км/час. По этому показателю он превосходит даже прямую автомобильную доставку, скорость сообщения которой не превышает 40 км/час, если работает один водитель и продолжительность смены составляет 11 часов. Если водители работают бригадой, то скорость доставки оказывается больше железнодорожной, но и цена – почти вдвое выше.
- Expedited service – ускоренный сервис, который предлагается в основном для контейнеров – со скоростью сообщения 43 км/час;
- Standard service – обычный сервис со скоростью сообщения 38 км/час.
«Топовые» сервисы отличаются не только скоростью транспортировки, но и другими особенностями. Так, Expedited service предполагаетрезервирование слотов в поезде для клиента, что гарантирует доступ к услуге в любое время, а также приоритет в обслуживании на терминалах: «последним грузится – первым покидает терминал назначения». Super Flyer, помимо этого, предлагает клиентам резервирование автомобилей для немедленного вывоза ИТЕ с терминала назначения, а также дает гарантию полного возврата провозной платы при несоблюдении срока доставки.
Европейский регион. Инициатива разработки комбинированных железнодорожно-автомобильных сервисов в Европе принадлежала, как и в США, железным дорогам. Однако американский опыт перевозки полуприцепов на платформах не мог быть непосредственно использован в европейских условиях из-за технических проблем. Наличие контактного провода (на американской сети используется дизельная тяга) ограничивало габаритную высоту; это потребовало либо разработки специальных платформ с «карманами» для перевозки полуприцепов, либо применения во внутренних перевозках контейнеров или съемных автомобильных кузовов. Все эти и другие решения были так или иначе реализованы, что привело к большому технологическому многообразию европейского сегмента комбинированных перевозок.
Отсутствует единообразие и в части организации комбинированных транспортных сервисов. В США необходимые для комбинированной перевозки базовые активы – железнодорожная сеть, интермодальные терминалы, локомотивы и подвижной состав – контролируются вертикально интегрированными железнодорожными компаниями. В Европе же в результате реализации железнодорожных реформ они оказались рассредоточены между разнотипными операторами, имеющими свободный доступ на рынок. Сеть железных дорог находится в управлении обособленных структур, которые обеспечивают недискриминационный доступ на нее любым лицензированным компаниям. Многие интермодальные терминалы в Европе создаются с привлечением государственных субсидий и потому открыты для доступа на общих основаниях как для грузоотправителей, так и для железнодорожных перевозчиков. Наконец, большое количество логистических операторов различного профиля выходит на рынок, используя услуги железнодорожного транспорта как основу для собственных сервисов. В силу действия указанных факторов в условиях функционирования единого транспортного рынка ЕС и стремления к созданию общего европейского транспортного пространства в Европе не наблюдается тенденции к формированию однотипных «унитарных» провайдеров интермодального сервиса, каковыми являются железные дороги Северной Америки.
Ключевыми игроками европейского рынка комбинированных перевозок являются т.н. «Generalist Intermodal Operators» - универсальные интермодальные операторы (далее – GIO, см. рис.2). В 90-е годы таких операторов насчитывалось немногим более 20, в настоящее время их количество приближается к 100. Причиной, наряду с ростом спроса, стала тотальная либерализация рынка транспортных услуг в Европе.
Рисунок 2. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в европейском регионе
Главной задачей GIO является организация взаимодействия между железными дорогами и представителями сегмента автомобильных перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. GIO закупают у железнодорожных компаний провозные возможности блок-поездов (принимая на себя риски недоиспользования вместимости) и разрабатывают транспортный продукт – систему регулярных блок-поездов, курсирующих между базовыми терминалами.
Позиционирование европейских GIO носит рыночно-нейтральный характер. Их продукты – железнодорожные регулярные интермодальные сервисы «терминал-терминал», включающие также терминальную переработку ИТЕ - не ориентированы на особенности каких-либо конкретных клиентов и, в отличие от североамериканских аналогов, не дифференцированы по скорости (данное различие объясняется, видимо, меньшими расстояниями перевозок в Европе, для которых возможности дифференциации по скорости ограничены). GIO реализуют свой продукт оптом либо в розницу экспедиторам, операторам экспресс-доставки, автотранспортным компаниям, логистическим провайдерам, которые, собственно, и формируют интермодальный сервис в цепи поставок, продавая грузовладельцам интермодальные сервисы «дверь-дверь» с добавлением необходимых логистических value added услуг.
Точно так же, GIO нейтральны и в отношении железных дорог, не будучи аффилированы с отдельными перевозчиками и стараясь пользоваться услугами различных компаний для расширения регионального охвата и создания гибкого рыночного продукта.
«Классический» GIO имеет минимальные собственные активы. В собственном оперировании могут находиться терминалы в ключевых пунктах обслуживания или специализированный подвижной состав (например, платформы с «карманами» для перевозки полуприцепов). В последние годы, однако, многие GIO, испытывая нарастающую конкуренцию, стремятся установить контроль над сетью терминалов, выйти в сегмент железнодорожных перевозок, приобрести автотранспорт для подвоза – развоза. Примерами «классических» GIO являются такие компании, как HUPAC или Kombiverkehr.
Наряду с описанной основной моделью, в настоящее время в Европе все более широкое распространение получают две другие.
Одна из них предполагает деятельность железнодорожного перевозчика в роли интермодального оператора. Стремясь к расширению своего участия в формировании интермодального транспортного продукта, они рассматривают в качестве целевого сегмента логистических провайдеров, вытесняя GIO и сближая схему своего бизнеса с бизнес-моделью американских железных дорог. Примерами являются такие компании, как PCC Rail или TX Logistik. Дальше других развитии этой тенденции продвинулась компания CargoNet - бывшая норвежская государственная железная дорога, которая сфокусировалась в настоящее время, в основном, на интермодальных сервисах. Эта компания предлагает практически полную D2D транспортную цепь конечному пользователю, исключая из нее всех посредников.
Другая альтернативная модель – логистический провайдер в роли интермодального оператора. Ее возникновение и развитие связано с тем, что крупные экспедиторы, морские судоходные компании и 3PL-провайдеры стремятся к вертикальной интеграции для создания «сквозных» интермодальных логистических цепей в интересах своих клиентов.
К этой группе компаний относятся, например, DHL, Ambrogio, CMA-CGM (Rail Link), Hangartner (в настоящее время – часть структурыDB Schenker), Hellman. Изначально они разрабатывали «закрытые» интермодальные системы, направленные на обслуживание отдельных крупных клиентов или групп клиентов в рамках комплексного логистического сервиса. По мере развития бизнеса они стали во все больших объемах предоставлять свободные провозные возможности комбинированных сервисов на открытом рынке.
В большинстве случаев они владеют широким спектром собственных транспортных активов, стремясь входить в качестве партнеров или самостоятельных игроков в железнодорожный и терминальный бизнес. Логистические провайдеры являются основными операторами интермодальных транспортных единиц – контейнеров, контрейлеров, съемных кузовов, оптимизируя их парк в соответствии с требованиями обслуживаемых цепей поставок.
Привлекая к транспортному обеспечению цепей поставок других участников рынка, логистические провайдеры устанавливают требования к продуктам, которые те (в том числе – и железные дороги) должны для них создавать.
Действуя подобным образом, эта группа компаний не только укрепляет свои позиции на рынке логистических услуг, но и оказывает значительное давление на GIO, которые в ряде случаев становятся ненужными посредниками.
Что же касается обеспечения связи морских портов с хинтерландом (связь с океанской интермодальной транспортной системой), то и здесь позиции классических GIO становятся все более уязвимыми. Все более широкое распространение в Европе получает т.н. «carriers haulage» - межконтинентальный интермодальный сервис, в рамках которого морской перевозчик доставляет контейнеры до двери получателя или до ближайшего к нему терминала. При этом по-прежнему сильны позиции экспедиторов, которые обеспечивают доставку контейнеров из портов на территорию континента (т.н. “merchant haulage”). В результате GIO оказываются в ситуации, когда им приходится обслуживать обе эти конкурирующие между собой группы пользователей, формируя в зависимости от ситуации сервисы «до терминала» или «до двери» и привлекая в последнем случае автомобильных перевозчиков для обеспечения доставки на «последней миле».
Особое положение во всех европейских бизнес-моделях занимают операторы автомобильно-железнодорожных интермодальных терминалов. Как правило, это независимые субъекты рынка, которые, в соответствии с правовыми нормами ЕС обеспечивают недискриминационный доступ к своим услугам для любых пользователей, придерживаясь принципов прозрачности в тарифной политике и распределении мощностей между пользователями. Вместе с тем, акционерами терминальных копаний нередко являются другие участники рынка комбинированных перевозок. Так, в состав акционеров компании DUSS, которая эксплуатирует 22 терминала на территории Германии, входят оператор инфраструктуры немецких железных дорог DB Netz AG, универсальный интермодальный оператор Kombiverkehr и логистический провайдер DB Mobility Logistics AG. Операторами некоторых крупных терминалов, размещенных в базовых пунктах обслуживания, являются единолично универсальные интермодальные операторы. Например, крупнейший европейский универсальный оператор HUPAC является оператором 10 собственных крупных терминалов и использует на различных условиях услуги 60 терминалов других компаний.
Анализ бизнес-моделей, применяемых на рынке комбинированных перевозок, позволяет сделать следующие выводы.
1. Как в США, так и в Европе исходным фактором развития комбинированных перевозок было стремление железных дорог создать на основе вертикальной интеграции транспортный продукт, конкурентоспособный с прямой автомобильной перевозкой. При этом использовалась простейшая бизнес-модель прямого взаимодействия «железнодорожный оператор – клиент», которая впоследствии уступила место более сложным структурным решениям.
2. В настоящее время в международной практике не существует общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта, что обусловлено существенными различиями в организации рынка транспортных услуг в целом и, в частности, железнодорожной отрасли.
3. Можно отметить следующие общие особенности, характерные для бизнес-моделей, применяемых в настоящее время на рынке комбинированных перевозок:
- за редкими исключениями полной вертикальной интеграции, логистический продукт, включающий комбинированные перевозки, создается в результате сложного взаимодействия и сотрудничества различных игроков рынка, которые нередко являются одновременно и конкурентами;
- как правило, бизнес-модель комбинированных перевозок имеет два уровня. Продуктом верхнего уровня являются регулярные железнодорожные перевозки интермодальных единиц между терминалами (терминальную переработку ИТЕ). На нижнем уровне с использованием этих сервисов формируются логистические продукты, адаптированные к запросам групп клиентов или отдельных клиентов;
- основными субъектами верхнего уровня являются либо железнодорожные операторы (что характерно для Северной Америки), либо специализированные операторские компании, эксплуатирующие железнодорожный подвижной состав и терминалы (как это происходит в Европе);
- на нижнем уровне действуют разнотипные операторы - автомобильные перевозчики, экспедиторы, другие логистические провайдеры, которые и формируют интермодальные транспортные или комплексные логистические продукты для конечных пользователей;
- эксплуатация интермодальных транспортных единиц является функцией операторов нижнего уровня, которые подбирают их в соответствии с потребностями конечных пользователей.
4. С учетом мирового опыта можно предположить, что развитие сегмента внутренних комбинированных перевозок в отечественной транспортной системе станет возможным либо при условии максимальной либерализации рынка транспортных услуг (в том числе – продолжения реформы железнодорожного транспорта по модели, близкой к европейской) для создания «нижнего уровня» современной бизнес-модели, либо на основе вертикальной интеграции железнодорожной отрасли.
ЛИТЕРАТУРА
|
Минтранс России (2014), «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Дата обращения 25 Нояб 2016) |
Russian Ministry of Transport(2014), «Transport Strategy of the Russian Federation for the period till 2030», available at http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Accessed 25 Nov 2016) |
|
Vrenken, H., Macharis C. & Wolters, P. (2005), Intermodal Transport in Europe, Brussels: EIA |
|
|
International Union of Railways (2010), Agenda 2015 for combined Transport in Europe, available at http://www.vialibre.org/PDF/agenda_combinado_uic.pdf (Accessed 25 Nov 2016) |
|
|
KombiConsult GmbH (2013), Business models for intermodal transport , COSMOS Project, Good Practice Manual, available at http://www.intermodal- cosmos.eu/content/e4/e251/e259/e271/COSMOS_WP1_Good-Practice-Manual_13_BusinessModels_KC-HC_20130430_eng.pdf (Accessed 25 Nov 2016) |
|
|
Berg, van den, R. (2015), Strategies and new business models in intermodal hinterland transport , Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven |
|
|
Association of American Railways (2015), Rail Intermodal Keeps America Moving, available at https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1OPRA_enRU555RU573&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=rail%20intermodal%20keeps%20america%20moving (Accessed 25 Nov 2016) |
|
|
Perkner, R. (2001), Intermodal Transportation, Union Colledge Scennectady |
|
[1] В настоящее время дефицит водителей в США оценивается величиной в 35-40 тысяч; к 2020 году, по имеющимся оценкам, он достигнет 200 тысяч (http://www.schneider.com/www1/groups/webassets/@marketing-public/documents/webcontent/knldge-capacity-whitepaper-pdf.pdf)
[2]Специализированные автомобильные полуприцепы, которые при транспортировке по железной дороге формируют состав поезда, опираясь непосредственно на железнодорожные тележки. Компания эксплуатирует парк из 6500 таких полуприцепов.
Вариативность логистической составляющей бизнес-моделей металлургических предприятий России
Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.
Лящук В. В. - Маркетолог, ООО «Метинвест Евразия» (Россия, Москва)
РУБРИКА Аналитика в логистике и SCM Корпоративная логистика промышленных компаний
Аннотация
Статья является продолжением публикации Стерлиговой А.Н. «Логистический контекст бизнес-модели предприятия» (Логистика и управление цепями поставок. - №1 (66). – 2015. – С. 24-34).Как было отмечено в этой публикации, в сложных экономических условиях стратегически значимые изменения для бизнеса можно осуществить и за счет изменения их бизнес-модели. Было использовано определение бизнес-модели (БМ), как объекта, имеющего дело с процессом определения, создания, распределения и предложения ценности для клиента, а также с присвоением дохода, получаемого за счет ее признания на рынке. Была сделана попытка актуализации логистики как инструмента развития и использования БМ. Была описана модель логистической компоненты БМ. Предложен состав показателей оценки исходных ресурсов и результатов БМ для проведения анализа эффективности БМ по ее результатам, а также для принятия решений о необходимости разработки новой БМ предприятия при существенном изменении качества и количества исходных ресурсов.
Дальнейшее исследование потребовало проведенияанализа использования БМ в различных отраслях для выявлениявозможности универсализации состава показателей оценки исходных ресурсов и результатов БМ.
В настоящей статье обоснована значимость проблематики бизнес-моделей в современной металлургии с фокусом на цепочку формирования потребительской ценности для клиента. Опираясь на предложенную ранее модель логистической компоненты БМ, проведен анализ БМ ведущих компаний черной металлургии России и выявлена вариативность их логистической компоненты. Сделаны обобщающие выводы по БМ отрасли. Рассмотрены экономические факторы, влияющие на возможности реализации логистикой своего влияния на получение требуемых финансовых показателей компании
Ключевые слова:
Логистический контекст бизнес-модели предприятия
Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года
АВТОРЫ: Стерлигова А.Н.
РУБРИКА Терминология в логистике и SCM, Аналитика в логистике и SCM
Аннотация
Показан мульти- и междисциплинарный характер управления цепями поставок и высокий стратегический потенциал современной логистики. Это определяет необходимость изучения логического контекста рассмотрения бизнес-модели.
На основе результатов анализа научных статей, посвященных логистике и бизнес-моделям, сделаны следующие выводы. (1) Очевидна разобщенность взглядов авторов на проблемы логистики в бизнес-моделях, что объясняется отсутствием единства понимания термина «бизнес-модель». (2) Между логистикой и бизнес-моделями имеется взаимная связь. Логистика оказывает влияние на эффективность, результаты и возможности развития бизнес-модели. Бизнес-модель определяет требования к логистике. (3) Значение логистики в бизнес-модели определяется объектом логистики – совокупностью материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков. Система движения материальных потоков обеспечивает управление информационными потоками по цепочке создания ценности. Это в свою очередь является основой справедливого распределения финансового результата между участниками сети поставок.
Использовано консолидированное определение бизнес-модели, как объекта, имеющего дело с процессом определения, создания, распределения и предложения ценности для клиента, а также с присвоением дохода, получаемого за счет ее признания на рынке. Сделана попытка актуализации логистики как инструмента развития и использования бизнес-модели. Отмечено, что логистике принадлежит неоспоримо высокая роль в цепи создания, распределения и предложения ценности для клиента, а также в присвоении дохода, получаемого за счет признания ценности на рынке.
Предложена и описана модель логистической компоненты бизнес-модели. На ее основе разработана система показателей оценки и анализа логистики в бизнес-модели. Эта система показателей может быть использована для решения двух задач. Первая задача - оценка логистической составляющей бизнес-модели по ее результатам для развития логистической стратегии компании. Вторая задача - анализ результатов логистической деятельности в рамках бизнес-модели для рассмотрения целесообразности разработки новой бизнес-модели предприятия.
Ключевые слова бизнес-модель логистика управление цепями поставок интеграция материальные потоки финансовые потоки цепочка создания ценности показатели KPI контроллинг
Стратегическое значение логистики в бизнесе организации
Начиная с 70-х годов ХХ века профессиональная логистика, а в конце 80-х годов ХХ века и управление цепями поставок, продемонстрировали потрясающие темпы развития, вызванные высокой эффективностью их воздействия на результаты бизнеса. Понимание логистики и управления цепями поставок за эти годы существенно расширилось и углубилось. В частности, на сегодняшний день можно говорить о логистике в узком и в широком смысле слова, а также с точки зрения различных концепций. Об управлении цепями поставок можно размышлять с позиции логистики, маркетинга, стратегического и операционного менеджмента, управления человеческими ресурсами.
Существенный вклад в осмысление современного потенциала науки и практики логистики внесла научная школа факультета логистики НИУ ВШЭ, в рамках которой проработка логистики и управления цепями поставок опирается на выраженно системный подход к бизнес-организации. В основных трудах этой школы логистика рассматривается и как корневая компетенция стратегического развития, и как ключевой фактор успеха операционной реализации стратегии, и как функциональная сфера высшего, среднего и низового звена текущего управления, и как мощный и эффективный интегратор бизнеса в целом ([5], [6]). Именно интеграционные возможности логистики привели к рассмотрению ее как конкурентного преимущества компаний в промышленности и в торговле.
В современных экономических условиях российские компании располагают ограниченным доступом к заемному капиталу, национальная валюта подвергается девальвации, высоки политические риски, снижается стабильность всей мировой экономики. Правительство России прогнозирует падение ВВП, инфляцию, сокращение инвестиций и иные негативные изменения. В таких сложных экономических условиях для выживания в долгосрочной перспективе компаниям необходимо повышать эффективность своей деятельности. В решении этой задачи логистика является традиционным приоритетом. Но, как показывает накопленный опыт, стратегически значимые изменения для бизнеса можно осуществить и за счет изменения бизнес-модели компаний.
В результате анализа отечественной литературы библиографической базы E-Library по выборке научных статей и обзоров, содержащих в титуле и в ключевых словах термины «бизнес-модель» и «логистика» в сфере знаний «экономика», «бизнес» и «принятие решений» по состоянию на 26 января 2015 г., в период с 1990 по 2014 год только около 1% всех публикаций рассматривает логистический контекст современных бизнес-моделей предприятий ([1], [2], [3], [4], [9], [10] и др.). Среди них только публикация Дыбской В.В. и Сергеева В.И.[4] рассматривает логистику на уровне стратегической бизнес-модели без принципиальной привязки к особенностям той или иной отрасли или вида деятельности. Между тем, бизнес-модель является одним из самых изучаемых предметов исследования в менеджменте, т.к. именно бизнес-модель определяет возможности извлечения дохода и повышения эффективности деятельности компании. В продолжение исследований научной школы логистики НИУ ВШЭ в данной статье делается попытка актуализировать логистику как инструмент развития и реализации бизнес-модели предприятия.
Бизнес-модель: понимание феномена
В Научно-учебной лаборатории сетевых форм организации факультета менеджмента НИУ ВШЭ в 2014 г. было проведено исследование концептуальных основ, ресурсов, процессов взаимодействия и результатов бизнес-моделей.
Исследование показало, что проблематика бизнес-моделей является одной из наиболее исследуемых в работах по менеджменту [11]. Интерес к данной теме возник в конце 1990-х годов и с течением времени существенно усилился как в России, так и за рубежом. Наиболее цитируемыми работами являются ([16], [18], [27], [28], [35], [36], [41] и др.). Из работ последних лет можно выделить статьи ([15], [17], [19], [20], [21], [29], [34], [40] идр.).
В около 80% рассмотренных публикаций исследователи предлагают собственное определение бизнес-модели. Консолидация мнений многих авторов имеется по составу компонентов бизнес-модели, а также в использовании концепции цепи создания и распределения стоимости (ценности), в которой учитывается доля, которую каждый участник бизнес-модели получает от совместно созданной стоимости (ценности). В результате семантического анализа дефиниций было предложено синтезированное определение бизнес-модели, как объекта, имеющего дело с процессом определения, создания, распределения и предложения ценности для клиента, а также с присвоением дохода, получаемого за счет ее признания на рынке, которое и используется в настоящей статье[11].
По итогам проведенного анализа направлений исследования бизнес-модели было выявлено, что бизнес-модель является междисциплинарным конструктом сфер знаний, связанных с маркетингом, стратегическим управлением, системной динамикой, операционным менеджментом. В этой связи представляет безусловный интерес исследование бизнес-модели в контексте логистики, т.к. ей принадлежит неоспоримо высокая роль в цепи создания, распределения и предложения ценности для клиента, а также в присвоении дохода, получаемого за счет признания ценности на рынке.
Исследование места, роли и значения логистики в проектировании и реализации бизнес-модели
Анализ литературы, посвящённой вопросам логистики и бизнес-моделям, проведен по библиографической базе научного цитирования SCOPUS[1]. Выборка научных статей и обзоров была создана по терминам «бизнес-модель» и «логистика», содержащихся в титуле и в ключевых словах по тематике экономики, бизнеса и принятия решений, в период с 1990 по 2015 год.[2]
Публикации по вопросам логистического контекста составляют около 7% всех научных статей, посвященных бизнес-моделям. Между тем источники, рассматривающие логистику и бизнес-модели как самостоятельные предметы исследования, очень многочисленны.
Динамика количества публикаций, посвященных логистическим вопросам в привязке к бизнес-модели, показывает, что интерес к этому предмету непрерывно возрастает. Зарубежные исследования логистической составляющей бизнес-модели в основном ведутся в Швеции, Великобритании, Финляндии, Германии и в Соединенных Штатах Америки.
Ни один из зарубежных научных журналов не проявляет устойчивого интереса к этой тематике. Только три журнала опубликовали в анализируемый период по две статьи (Industrial Management and Data Systems ([26], [30]), International Journal of Production Economics ([13], [37])и Transportation Research Part A Policy and Practice ([22], [38])). Активность авторов в рассматриваемой тематике невелика. Только два автора имеют по две статьи (Dolinsek F. ([24], [30]) и Sandberg E. ([32], [33])).
Всего к проблематике логистических вопросов и бизнес-модели по данным SCOPUS заявлено внимание 10 областей знаний. Лидирующие по числу публикаций – бизнес, управление и учет; принятие решений и техническое проектирование (инжиниринг).
Анализ содержания отобранных в SCOPUS наиболее цитируемых научных статей, посвященных рассмотрению логистики в привязке к бизнес-модели в сфере бизнеса, менеджмента и учета, показал, что они имеют различные предметы исследования в различных отраслях, включая описание результатов как количественных, так и качественных исследований (см. табл. 1). Наиболее часто авторы прибегают к Case Study Research как к методу исследования, опираясь на прецеденты одного или нескольких предприятий ([13], [23], [25], [37], [39]и др.). Количественные и теоретико-методологические исследования представлены только в нескольких публикациях и не связываются с выдвижением авторской концепции видения логистического контекста в бизнес-моделях ([12], [14], [30], [31] и др.).
Отрасль деятельности исследуемых предприятий, как правило, не оговаривается ([13], [14], [25], [31] и др.). Довольно часто внимание авторов фокусируется на рассмотрении специализированных предприятий, предоставляющих логистические услуги ([23], [31], [39] и др.). Специфические особенности логистики рассматриваются в городском хозяйстве и в строительстве [25], промышленном производстве [23], химической промышленности и в обработке промышленных отходов [12].
В целом, абсолютное большинство работ рассматривают роль и значение логистики в бизнес-модели, а также обратное влияние бизнес-модели на выполнение логистических функций.
Так, например, Anttonen M. рассматривает логистику как элемент интегрированной системы операций бизнес-модели, в функционировании которой задействованы методы управления процессами и IT-менеджмент [12].
Таблица 1.
Содержание наиболее цитируемых статей, посвященных вопросам логистики и бизнес-моделям[3]
|
Элемент содержания статьи |
Авторы |
Рейтинг элемента содержания |
|||||||||
|
van Hoek, R.I., Chong, I. |
John, G.A. и др. |
Piskar, F., Dolinsek, S. |
Jäger, K., Ujvari, S., Hilmola, O.-P. |
Toh, K.T.K., Nagel, P., Oakden, R. |
Anttonen, M. |
Rajesh, R. и др. |
Sandberg, E., Kihlén, T., Abrahamsson, M. |
Audy, J.-F., D'Amours, S., Rönnqvist, M. |
Barber, K.D., Beach, R., Zolkiewski, J. |
||
|
Исследование |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
качественное (Cases) |
Х |
Х |
|
Х |
Х |
|
|
|
Х |
|
5 |
|
количественное |
|
|
Х |
|
|
|
Х |
|
|
|
2 |
|
теоретико-методологические |
|
|
|
|
|
Х |
|
|
|
Х |
2 |
|
Предмет исследования |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Роль и значение логистики в бизнес-моделях различного типа |
|
Х |
|
|
Х |
Х |
Х |
|
|
Х |
5 |
|
Информационная интеграция бизнес-модели |
Х |
|
Х |
|
|
|
|
|
|
Х |
3 |
|
Влияние бизнес-модели на развитие логистических функций и организаций |
|
|
|
Х |
|
|
|
|
Х |
Х |
3 |
|
Отрасль |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Городское хозяйство |
|
|
|
|
Х |
|
|
|
|
|
1 |
|
Химическая промышленность |
|
|
|
|
|
Х |
|
|
|
|
1 |
|
Обработка промышленных отходов |
|
|
|
|
|
Х |
|
|
|
|
1 |
|
Промышленное производство |
|
|
|
Х |
|
|
|
|
|
|
1 |
|
Строительство |
|
Х |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
Логистика и УЦП |
Х |
|
|
Х |
|
|
Х |
|
|
|
3 |
|
Не оговаривается |
|
Х |
Х |
|
|
|
|
|
Х |
Х |
4 |
|
Год публикации |
2001 |
2005 |
2006 |
2007 |
2009 |
2010 |
2011 |
2011 |
2012 |
2012 |
- |
Rajesh, R. и др. [31] в результате проведенного статистического исследования выявили положительное влияние сотрудничества с 3PL-компаниям на деятельность их клиентов. Как следствие, клиенты рассматривают взаимодействие с 3PLпровайдерами как возможность перехода в дальнейшем к более инновационной бизнес-модели.
John, G.A. и др.[25] выявили влияние интегрированного логистического обеспечения в рамках бизнес-модели полного жизненного цикла (Through-life Business Model) в строительстве на результаты деятельности девелоперов. Интегрированная логистика обеспечивает эффективность процессов проектирования, строительства и управления. В то же время авторы подчеркивают важность для достижения заданного качества интегрированного логистического обеспечения контроля качества контрактной работы и культуры сотрудничества в организации.
Toh K.T.K. и др.[37] описывают значимость создания зон логистической активности в г. Мельбурн как уникальную возможность развития бизнес-модели сотрудничества в целях соответствия возрастающим объемам торговли, грузовых перевозок, требованиям поддержания экономической и экологической устойчивости города. Архитектура логистики города должна также соответствовать изменениям рынка труда, чтобы гарантировать доступ к квалифицированному персоналу, к услугам, к клиентам и к национальным и мировым рынкам.
Особое внимание уделяется в научных публикациях влиянию бизнес-модели (в том числе и различных типов бизнес-моделей) на развитие логистических услуг и организаций, их предоставляющих. В статье Jäger, K. И. др.[23] указывается на особенности развития 3PL-компаний, включенных в бизнес-модели OEM-производителей. На примере рассмотрения трех кейсов авторы выявили возможность развития компаний не только за счет приобретения транспортных и складских активов, но и за счет совершенствования своей практики предоставления услуг, организации, контролю и выполнению продаж, закупок, управления запасами.
Audy J.-F. и др. [13] рассматривают проблему организации сотрудничества компаний-партнеров на основе совместного планирования логистических операций. При этом должны быть решены два вопроса: (1) как должны быть разделены финансовые ресурсы в группе взаимодействующих компаний и (2) каким образом должна быть сформирована группа предприятий, распределяющая между собой финансовые ресурсы. Видение и понимание бизнес-модели фокусного предприятия помогает найти ответы на эти вопросы.
Во многом логистические аспекты бизнес-модели связаны в научной литературе с управлением не столько материальными, сколько информационными потоками. Например, van Hoek, R.I. и Chong, I. [39] представляют опыт компании 4PL (UPS Worldwide Logistics) по построение бизнес-модели 4PL-логистики. Интеграция участников этой бизнес-модели проводится на основе стратегического приоритета развития информационной доступности компаний-партнеров, ориентированных на получение прибыли клиентами.
Barber K.D. и др.[14]рассматривают, каким образом цель сохранения устойчивости бизнеса сказывается на управлении цепью поставок организации. Авторы утверждают, что для развития бизнеса анализ цепочки создания ценности должен быть дополнен фокусом на идентификацию и управление информационными потоками между потребителями, службами маркетинга, управления проектами, управления операциями, логистикой и подрядчиками в сети поставок.
Таким образом, в результате рассмотрения содержания научных статей, посвященных логистике и бизнес-модели, можно сделать три существенных вывода.
1) Очевидная разобщенность авторов на широком спектре вопросов и проблем логистики в контексте бизнес-моделей является следствием отсутствия консолидированного взгляда на суть и содержание термина «бизнес-модель».
2) Между логистикой и бизнес-моделями как самостоятельными конструктами отслеживается взаимообратная связь. С одной стороны, качество логистической системы и процессов оказывает влияние на эффективность, результаты и возможности развития бизнес-модели. С другой стороны, установки бизнес-модели предопределяют особенности организации сетей поставок и специфику реализации логистических функций и логистических услуг.
3) Интеграционный потенциал логистики в бизнес-модели определяется специфическим объектом управления – совокупностью материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков. Именно создание системы движения материальных потоков обеспечивает возможность развития и совершенствования идентификации и управления информационными потоками между участниками бизнес-модели по цепочке создания ценности товарно-материального характера. Это в свою очередь раскрывает возможности справедливого распределения финансового результата между участниками сети поставок, что представляет собой одну из существенных черт бизнес-модели.
Опираясь на представленное выше синтезированное определение и с учетом результатов проведенного в настоящей статье анализа научной литературы по логистике и бизнес-модели, в соответствии с менеджериальной основой научной школы логистики НИУ ВШЭ, представляется возможных предложить модель логистического содержания бизнес-модели как междисциплинарного объекта исследования.
Логистическое содержание бизнес-модели
В соответствии с концепцией бизнес-модели, разработанной в рамках проекта Фундаментальных исследований НИУ ВШЭ в 2014 г., основанной на междисциплинарном подходе, сетевое межфирменное взаимодействие является скелетом бизнес-модели. Как представляется, логистическая составляющая бизнес-модели определяется тем, что материальные, информационные и финансовые ресурсы непосредственно задействуются в процессе создания, продвижения и доведения ценности до клиента.
С логистической точки зрения и в соответствии с авторской концепцией уровневой интеграции деятельности [8] бизнес-модель может быть рассмотрена на межорганизационном уровне (см. Рис. 1). На рисунке логистическое содержание бизнес-модели представляют основные группы участников бизнес-модели, а также их взаимосвязи по входам и выходам операционных систем по материальным, информационным и финансовым потокам.
Группами участников бизнес-модели являются:
- управляющие субъекты;
- поставщики основных и вспомогательных ресурсов материального (включая сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, сборочные единицы, комплектующие, тару, упаковку, запчасти, машины, оборудование, инструмент, приспособления, оснастку);
- компании, производящие результаты, включая
- o промышленные предприятия - производители готовых товаров – ценностей для потребителей;
- o компании, управляющие взаимодействиями и взаимоотношениями участников бизнес-модели;
- o компании, формирующие и управляющие механизмами создания, описания, предложения и доведения ценности до потребителей;
- o компания, формирующая и реализующая бизнес-модель;
- логистические и маркетинговые посредники, обеспечивающие движение ресурсов и результатов бизнес-модели.
Из приведенного перечня участников бизнес-модели непосредственную связь с логистическими функциями, процессами и операциями имеют три из четырех групп, а именно поставщики ресурсов, производители результатов и логистические посредники.
На рис. 1 каждая группа участников бизнес-модели представляет собой сеть организаций, сложность и глубина которой определяется границами ее видения руководством компании, разрабатывающей и реализующей бизнес-модель. Все участники, за исключением потребителей, участвуют в более чем в одной группе. Собственник компании, проектирующей и реализующей бизнес-модель, является и клиентом бизнес-модели, и управляющим субъектом. Партнёры компании, проектирующей и реализующей бизнес-модель, являются и клиентами бизнес-модели, и входят в группы либо поставщиков, либо производителей, либо логистических и маркетинговых посредников, а также могут являться управляющими субъектами или участвовать в нескольких группах. Аналогично, компания, проектирующая и реализующая бизнес-модель, в лице своего персонала является клиентом и управляющим субъектом, а также может присутствовать в группе поставщиков, производителей, логистических и маркетинговых посредников.
Предложенная модель логистической компоненты бизнес-модели визуально схожа с моделью логистической системы, но ее принципиальным отличием являются обязательное наличие управляющих субъектов, а также особая профессиональная компетенция производителей результатов. Представленная модель демонстрирует значение, место и роль логистики в реализации бизнес-модели. Вопрос оценки качества влияния логистики на результаты использования бизнес-модели, а также формализации требований к логистике со стороны бизнес-модели требует разработки системы показателей оценки логистической составляющей бизнес-модели.
Рис. 1. Модель логистической компоненты бизнес-модели.
Система показателей анализа логистической компоненты бизнес-модели
В результате ранее проведенных в рамках проектов Центра фундаментальных исследований НИУ ВШЭ научных разработок [7]были выявлены и систематизированы показатели оценки результатов деятельности компаний на межорганизационном уровне, включающие показатели оценки логистической составляющей бизнеса в целом. В соответствии с рассматриваемой концепцией сетевого скелета бизнес-модели, логистическая компонента бизнес-модели может быть описана с помощью показателей, оценивающих (1) структуру сетевого взаимодействия, (2) механизмы взаимодействия партнёров в бизнес-модели и (3) собственно результатов логистической деятельности на уровне межфирменного взаимодействия для компании, использующей бизнес-модель.
Представляется возможным использовать показатели, характеризующие исходные ресурсы и результаты бизнес-модели (см. рис. 1),связанные с логистической деятельностью для решения двух задач. Первая задача – оценка логистической компоненты бизнес-модели по результатам ее использования для развития логистической стратегии компании в соответствии с клиентоориентированным видением собственника. Вторая задача – анализ результатов логистической деятельности в рамках бизнес-модели для рассмотрения целесообразности разработки новой бизнес-модели предприятия при существенном изменении качества и количества исходных ресурсов и требуемых результатов.
Предлагаемая система показателей приведена в табл. 2. Она включает в себя два блока: (1) показатели оценки исходных ресурсов, используемых бизнес-моделью и (2) показатели оценки результатов бизнес-модели. В соответствии с моделью логистической компоненты бизнес-модели (см. рис. 1) исходные ресурсы разделены на группы материальных, информационных и финансовых ресурсов. Получаемые результаты связаны с распределением и доведением созданной ценности до клиента и формированием соответствующих механизмов.
Дальнейшая проработка методических вопросов использования предложенной системы показателей позволит проводить оценку качества влияния логистики на результаты использования бизнес-модели и на ее основе развивать стратегический потенциал и возможности логистики в бизнесе организации.
Таблица 2.
Система показателей оценки логистической компоненты бизнес-модели
|
Исходные ресурсы |
Результаты использования бизнес-модели |
|||
|
Материальные ресурсы |
Информационные ресурсы |
Финансовые ресурсы |
Ценность для потребителя |
Механизмы предложения и доведения ценности до клиента |
|
¾ Объем потребления материальных ресурсов ¾ Рентабельность выпуска продукции или оказания услуг ¾ Средний период времени реакции на отклонение от плана ¾ Точность планирования деятельности ¾ Точность прогнозирования спроса ¾ Себестоимость выпуска продукции и оказания услуг ¾ Рентабельность выпуска продукции или оказания услуг ¾ Количество каналов распределения ¾ Доля рынка |
¾ Качество интерфейса ¾ Объективность и достоверность информации ¾ Продолжительность обработки запроса информации ¾ Прозрачность и доступность информации ¾ Среднее время доступа к информации ¾ Уровень сложности (простоты) процесса обмена информацией |
¾ Объем привлекаемого капитала ¾ Объем собственного капитала ¾ Рентабельность капитала ¾ Норма прибыли участников цепи поставок |
¾ Количество торговых марок ¾ Количество рекламаций ¾ Количество жалоб потребителей ¾ Длина контролируемой цепи поставок |
¾ Оборачиваемость оборотных средств и показатели состояния запасов ¾ Длина контролируемой цепи поставок ¾ Длительность полного цикла обслуживания ¾ Доля продукции и услуг, соответствующая заданному качеству ¾ Затраты на привлечение контрагентов и субподрядчиков ¾ Нормы прибыли участников цепи поставок ¾ Рентабельность выпуска продукции и оказания услуг ¾ Себестоимость выпуска продукции и оказания услуг ¾ Средний период времени на принятие управленческого решения ¾ Уровень стандартизации бизнес-процессов |
Список использованных источников
- Большаков М.А. Бизнес-модель системы показателей для управления логистикой многопрофильной компании // Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2009. - Т. 4. - № 2. - (43). - С. 188-191.
- Воронкова Ю.В. Индивидуализация отношений с клиентами корпоративной продуктово-сервисной экосистемы // Транспортное дело России. - 2011. - № 11. - С. 137-139.
- Давыдов С. A Posteriori: Value Chain — производитель, дистрибьютер, розница // Ремедиум. Журнал о российском рынке лекарств и медицинской технике. - 2013. - № 5. - С. 18-25.
- Дыбская В.В., Сергеев В.И. Организационно-управленческое моделирование логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. - 2011. - № 47. - С. 13-21.
- Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634 с.
- Логистика: Учебник. / Под ред. В.И. Сергеева – М.: ЭКСМО, 2014. – 944 с. (Полный курс МВА) и др.
- Методология исследования сетевых форм организации бизнеса: коллект. моногр. / М.А. Бек, Н.Н. Бек, В. Бузулукова, А.Н. Стерлигова и др.; под науч. ред. М.Ю. Шерешевой; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». – М.: Издательский дом НИУ ВШЭ, 2014. – 446 с.
- Моисеева Н.К., Стерлигова А.Н. Управление операционной средой организации: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 336 с.
- Путькина Л.В. Разработка инновационной стратегии деятельности коммерческого предприятия на виртуальном рынке // Современные проблемы науки и образования. - 2013. - № 2. - С. 365.
- Сандберг Э. Конкуренция, основанная на логистике: бизнес-модель компании розничной торговли // Маркетинг розничной торговли. - 2014. - № 2. - С. 114-125.
- Третьяк О.А., Климанов Д.Е. Бизнес-модели: основные направления исследований и поиски содержательного фундамента концепции // Российский журнал менеджмента 2014. - Том 12. - №3. - С.107-130.
- Anttonen, M. Greening from the front to the back door? A typology of chemical and resource management services. (2010) Business Strategy and the Environment, 19 (3), pp. 199-215.
- Audy, J.-F. D'Amours, S. Rönnqvist, M. An empirical study on coalition formation and cost/savings allocation. (2012) International Journal of Production Economics. - Volume 136, Issue 1, March 2012, Pages 13-27.
- Barber, K.D., Beach, R., Zolkiewski, J. Environmental sustainability: A value cycle research agenda. (2012) Production Planning and Control, 23 (2-3), pp. 105-119.
- Bocken N. et al. 2013. A value mapping tool for sustainable business modelling. Corporate Governance Journal 13 (5): 482–497.
- Chesbrough H. 2007. Business model innovation: it's not just about technology anymore. Strategy & leadership 35 (6): 12–17.
- Coombes P., Nicholson J. 2013. Business models and their relationship with marketing: a systematic literature review. Industrial Marketing Management 42: 656–664.
- Dubosson-Torbay M., Osterwalder A., Pigneur Y. 2002. E-business model design, classification, and measurements. Thunderbird International Business Review 44 (1): 5–23.
- Gassmann O., Frankenberger K., Weiblen T. 2013. Network configuration, customer centricity, and performance of open business models: A solution provider perspective. Industrial Marketing Management, 42: 671-682
- Guo H., Zhao J., Tang J. 2013. The role of top managers’ human and social capital in business model innovation. Chinese management studies 7 (3): 447–469.
- Hajiheydari, N., Zarei, B. 2012. Developing and manipulating business models applying system dynamics approach. Journal of Modelling in Management 8 (2): 155–170.
- Iannone, F. The private and social cost efficiency of port hinterland container distribution through a regional logistics system. (2012) Transportation Research Part A: Policy and Practice. - Volume 46, Issue 9, November 2012, Pages 1424-1448.
- Jäger, K., Ujvari, S., Hilmola, O.-P. Operating as a third-party logistics integrator without any distribution operations ownership. (2007) International Journal of Services and Standards, 3 (2), pp. 154-168.
- Janeš, A. Dolinšek, S. Do we need a new compass for the journey through the global crisis? (2010) Journal of Industrial Engineering and Management. - Volume 3, Issue 2, 2010, Pages 255-293.
- John, G.A., Clements-Croome, D.J., Fairey, V., Loy, H.M. Contextual prerequisites for the application of ILS principles to the building services industry. (2005) Engineering, Construction and Architectural Management, 12 (4), pp. 307-328.
- Li, S.-T. Shue, L.-Y. A study of logistics infomediary in air cargo tracking. (2003) Industrial Management and Data Systems. - Volume 103, Issue 1-2, 2003, Pages 5-13.
- Magretta J. 2002. Why business models matter. Harvard Business Review 80: 3–8.
- Malhotra Y. 2000. Knowledge management and new organization forms: A framework for business model innovation. Information Resources Management Journal 13(1): 5–14.
- Morris M., Schindehutte M., Allen J. 2005. The entrepreneur's business model: toward a unified perspective. Journal of business research 58 (6): 726–735.
- Piskar, F. Dolinsek, S. Implementation of the ISO 9001: From QMS to business model . (2006) Industrial Management and Data Systems. - Volume 106, Issue 9, 2006, Pages 1333-1343.
- Rajesh, R., Pugazhendhi, S., Ganesh, K., Muralidharan, C., Sathiamoorthy, R. Influence of 3PL service offerings on client performance in India. (2011) Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 47 (2), pp. 149-165.
- Sandberg, E. Kihlén, T. Abrahamsson, M. Characteristics of a logistics-based business model. (2011) Journal of Marketing Channels. - Volume 18, Issue 2, April 2011, Pages 123-145.
- Sandberg, E. Kihlén, T. Abrahamsson, M. Characteristics of a logistics-based business model. (2011) Journal of Marketing Channels. - Volume 18, Issue 2, April 2011, Pages 123-145.
- Solaimani, S., Bouwman, H. 2012. A framework for the alignment of business model and business processes. Business process management journal, 18 (4): 655-679
- Teece D. J. 2010. Business models, business strategy and innovation. Long range planning. 43 (2): 172-194
- Timmers P. 1998. Business models for electronic markets. Electronic markets. 8 (2): 3-8
- Toh, K.T.K. Nagel, P. Oakden, R. A business and ICT architecture for a logistics city. (2009) International Journal of Production Economics. - Volume 122, Issue 1, November 2009, Pages 216-228.
- Truschkin, E. Elbert, R. Horizontal transshipment technologies as enablers of combined transport: Impact of transport policies on the modal split. (2013) Transportation Research Part A: Policy and Practice. - Volume 49, March 2013, Pages 91-109.
- van Hoek, R.I., Chong, I. Epilogue: UPS Logistics - practical approaches to the e-supply chain. (2001) International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 31 (6), pp. 463-468.
- Vives, L., Svejenova, S. 2011. Business models: towards an integrative framework. Management Research: The Journal of the Iberoamerican Academy of Management, 9 (3): 230-242
- Zott, C., Amit, R. 2008. Exploring the Fit Between Business Strategy and Business Model: Implications for Firm Performance. Strategic Management Journal, 29 (1): 1-26
[1]Исследование осуществлено в рамках программы Фундаментальных исследований НИУ ВШЭ в 2014 г.
[2]( TITLE-ABS-KEY ( "business model" ) AND TITLE-ABS-KEY ( logistics ) ) AND DOCTYPE ( ar ) AND SUBJAREA ( busi OR deci OR econ ) AND ( LIMIT-TO ( DOCTYPE , "ar" ) ) AND ( LIMIT-TO ( EXACTKEYWORD , "Logistics" ) OR LIMIT-TO ( EXACTKEYWORD , "Business models" ) ) AND ( LIMIT-TO ( LANGUAGE , "English" ) ) (По состоянию на 26-1-2015.)
[3]SCOPUS, по состоянию на 25.1.2015.
