Опубликовано №6 (89) декабрь 2018 г.

АВТОРЫ:  БОРИСОВА Л.А.

РУБРИКИ:  Корпоративная логистика промышленных компаний Транспортировка в логистике

Аннотация 

Нефтяная отрасль составляет основу экономики России, однако, за последние годы сложилась парадоксальная ситуация, при которой экспорт сырой нефти является основным источником наполнения бюджета, в то время как нефтеперерабатывающая отрасль является субсидируемой. Причиной такой ситуации, наряду с технологическим отставанием российских нефтеперерабатывающих заводов, в значительной степени можно считать логистику из-за существенной удаленности НПЗ от рынков сбыта, а также российскую систему налогообложения, в которой эта проблема не учтена должным образом. В настоящей работе изучается мировой опыт налогообложения нефтяной отрасли и на основании анализа с учетом эффектов логистики формулируются рекомендации по совершенствованию российского фискального режима, направленные на решение проблемы балансировки между такими задачами, как пополнение бюджета и необходимость модернизации российской нефтеперерабатывающей отрасли 

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Моисеева Н.К. - д.э.н., профессор кафедры маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Олейник С.П. - к. ф.-м.н., заведующий кафедрой маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Матына Л.И. - к.т.н., доцент, начальник управления развития партнерства в сфере образования, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)  

РУБРИКА  Управление цепями поставок

Аннотация 

Переход мировой экономики в состояние повышенной турбулентности, сопровождающейся падением рынков и снижением деловой активности, заставляет государство реагировать на происходящие процессы путем активизации возможностей его регулятивных систем. Одна из ключевых ролей в реализации компенсаторной политики регулятора отводится системе государственного регулирования внешнеторговой деятельности (ВТД), находящейся на стыке национального хозяйства с остальной частью мирового экономического пространства. Корректировка параметров внешнеторгового регулирования суть изменение условий перемещения товаров через таможенную границу. Для приведения в соответствие с изменяющимися условиями своей корпоративной политики управления трансграничными товарными потоками для участника ВЭД актуально наличие представлений о том, как устроена система госрегулирования ВТД и каков диапазон генерируемых ею задающих воздействий. В целях формирования указанных представлений в работе на основе анализа нормативных источников и обобщения практического опыта раскрывается содержание процесса госрегулирования ВТД в его смысловом, структурном и функциональном аспектах. Анализируются правовые основы отношений участников рассматриваемого процесса, обусловливающие их императивный характер. Предложена обобщенная модель системы госрегулирования ВТД, демонстрирующая особенности прохождения управляющих сигналов и их преобразования в отклик объекта регулирования. В результате проведенного исследования установлено, что госрегулирование ВТД является нелинейной многопараметрической адаптивной системой с элементами управления по прецедентам. Показано, что оптимальный режим работы системы достигается при уровне задающего воздействия, соответствующего линейному участку передаточной кривой устройства управления.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Моисеева Н.К. - д.э.н., профессор кафедры маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Олейник С.П. - к. ф.-м.н., заведующий кафедрой маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Матына Л.И. - к.т.н., доцент, начальник управления развития партнерства в сфере образования, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)  

РУБРИКА  Управление цепями поставок

Аннотация 

Переход мировой экономики в состояние повышенной турбулентности, сопровождающейся падением рынков и снижением деловой активности, заставляет государство реагировать на происходящие процессы путем активизации возможностей его регулятивных систем. Одна из ключевых ролей в реализации компенсаторной политики регулятора отводится системе государственного регулирования внешнеторговой деятельности (ВТД), находящейся на стыке национального хозяйства с остальной частью мирового экономического пространства. Корректировка параметров внешнеторгового регулирования суть изменение условий перемещения товаров через таможенную границу. Для приведения в соответствие с изменяющимися условиями своей корпоративной политики управления трансграничными товарными потоками для участника ВЭД актуально наличие представлений о том, как устроена система госрегулирования ВТД и каков диапазон генерируемых ею задающих воздействий. В целях формирования указанных представлений в работе на основе анализа нормативных источников и обобщения практического опыта раскрывается содержание процесса госрегулирования ВТД в его смысловом, структурном и функциональном аспектах. Анализируются правовые основы отношений участников рассматриваемого процесса, обусловливающие их императивный характер. Предложена обобщенная модель системы госрегулирования ВТД, демонстрирующая особенности прохождения управляющих сигналов и их преобразования в отклик объекта регулирования. В результате проведенного исследования установлено, что госрегулирование ВТД является нелинейной многопараметрической адаптивной системой с элементами управления по прецедентам. Показано, что оптимальный режим работы системы достигается при уровне задающего воздействия, соответствующего линейному участку передаточной кривой устройства управления.

Ключевые слова: 

 

Среди существующих регулятивных систем, целевым образом регламентирующих перемещение товарно-материальных ценностей и представленных правилами движения/перевозки, а также уставом и кодексами разных видов транспорта, государственное регулирование внешнеторговой деятельности (ВТД) занимает особое положение. Такая «особость» определяется тем, что действие системы выходит за пределы собственно логистики трансграничных товарных потоков и, затрагивая, в той или иной мере, каждое из звеньев цепочки создания ценностей, оказывает влияние на функционирование как экономики в целом, так и каждого из элементов её субъектного состава – производителей, потребителей, инвесторов. Несмотря на существующее мнение о пагубности для свободной конкуренции и рынка в целом вмешательства государства в экономический процесс, отнесение сегодня регулирования ВТД к числу отмирающих государственных функций было бы не верным. И тому есть причины. Одна из них заключается в неопределенности контуров того миропорядка, который может сложиться в результате протекания глобализационных процессов. Неприятие рядом стран обозначившихся тенденций ведет к обострению межгосударственного соперничества, сопровождающегося регионализацией хозяйственных связей как альтернативного глобализации способа организации отправления экономических отношений. Функционирование создаваемых на этой основе экономических и таможенных союзов, зон свободной торговли и прочих объединений невозможно без обеспечения средствами государственного регулирования внешнеэкономических связей особого режима хозяйствования, доступного только резидентам подобных альянсов.

Другая причина проведения активной регулятивной политики в области внешней торговли заключается в том, что свойственный ей (политике) протекционизм имеет смысл тогда, когда уже есть что защищать, но при этом объект защиты недостаточно силен для открытой конкурентной борьбы. Речь идет о так называемых развивающихся, переходных, формирующихся и т.п. экономиках. Следует подчеркнуть, что состояние экономики, определяемое приведенными эпитетами, является уязвимым в том смысле, что для него одинаково вредны как чрезмерная защита, не позволяющая экономике закаляться в «тепличных» условиях, так и «недозащищённость», способная осложнить процесс набора силы вследствие серьёзного внешнего соперничества. К числу подобных экономик относится в настоящее время и национальное хозяйство России, выбор уровня защиты которого является перманентной задачей, решения которой зависят как от скорости изменения внутренних условий хозяйствования, так и от динамики факторов внешней по отношению к государственным границам среды. При этом демпфирование негативных проявлений и, напротив, стимулирование желательных изменений могут достигаться не только за счет усиления регулятивного воздействия системы, но и его своевременного ослабления, делая действия в обоих направлениях функционально зависимыми от страновых, товарных, сезонных и иных параметров, среди которых своё законное место занимают политические факторы. Распространяя своё влияние на сферу деятельности, находящуюся на стыке национального хозяйства с остальной частью мирового экономического пространства, государственное регулирование ВТД преломляет в экономическую плоскость сложности и противоречия межгосударственных отношений. Многочисленность подлежащих учету факторов, отражающих интересы различных групп влияния, включая игроков глобального рынка, приводит иногда к парадоксальному сочетанию одновременно действующих мер регулирования. Примером может служить современное состояние национальной системы государственного регулирования ВТД, в которой планомерное снижение средневзвешенной ставки таможенного тарифа, осуществляемое в рамках обязательств, принятых Россией при вступлении в ВТО, соседствует с действием санкций на ввоз продуктов из ряда стран, что является, по сути, жесткой запретительной мерой. Такой «коктейль» регулятивных мер – свидетельство непростого периода в развитии мировой экономической системы. Государственное регулирование ВТД в таких условиях выступает средством адаптации формирующейся национальной экономики к новым жестким реалиям.

Вышесказанного достаточно для того, чтобы осознать, что государственное присутствие в сфере внешней торговли с возможными колебаниями его активности сохранится, как минимум, на обозримую перспективу, а значит разговор о том, как устроена система регулирования ВТД, каков её инструментарий и механизм действия, является актуальным. Понимание устройства той или иной системы, даже тогда, когда нет возможности что-то изменить, полезно уже потому, что, как говориться, «нам с ней жить». Это тем более верно, если иметь в виду неодинаковое принятие реализуемых системой мер различными участниками регулируемых ею отношений – отечественными производителями, коммерсантами, потребителями импортной продукции, странами-партнерами и т.п., что, по сути, является выражением конфликта интересов сторон в сложном процессе взаимодействия бизнеса и государства.

Цель настоящей работы – выявление сущностного начала и специфики государственного регулирования внешнеторговой сферы как процесса управления.

В современной действительности подавляющее число существующих и вновь создаваемых систем управления имеют в своем составе цепь обратной связи (Бескерский, 2003). С позиций общей теории управления процесс регулирования в замкнутой системе предполагает:

-          оказание воздействия на объект регулирования с целью перехода его в заданное состояние,

-          контроль результата в целях выявления ошибки и оценки качества регулирования, и

-          введение, при необходимости, корректирующего воздействия в целях устранения этой ошибки, в том числе, путем изменения алгоритма управления.

Во внешней торговле объектом регулирования выступают отношения по поводу любого из объектов гражданских прав или их комбинаций, являющихся предметом внешнеторговых договоров либо, так или иначе, с ним связанных. Действия в отношении указанных объектов – управляющие воздействия – совершают хозяйствующие субъекты, руководствуясь принимаемыми решениями. В основе принимаемых решений лежат, с одной стороны, собственные интересы хозяйствующего субъекта и его обязательства как стороны внешнеторгового договора, а с другой – обязательства, накладываемые системой государственного регулирования. Последние являются, по сути, задающими воздействиями и выступают в форме неких предписаний, т.е. правил, формулирующих дополнительные к гражданско-правовым условия осуществления внешнеторговой деятельности. Соблюдение указанных правил и оценка результата их применения – цель контрольных мероприятий. Нарушение правил – ошибка, подлежащая исправлению и предполагающая ответственность лиц, её совершивших.

Если отойти от формализованного языка теории, то, по сути, речь идет о том, что государством создаются условия, в рамках и при обязательном соблюдении которых только и может осуществляться деятельность, подлежащая регулированию. Обобщая вышесказанное, можно сформулировать следующее определение.

 

Государственное регулирование ВТДсоздание государством условий ведения внешнеторговой деятельности в виде установления императивных правовых норм (правил), осуществления мер контроля и применения правовой ответственности, оказывающих влияние на предпринимательские решения в заданных целях.

 

Ставить вопрос об условиях исполнения тех или иных действий целесообразно тогда, когда они (условия) имеют перспективу соблюдения, в основе которой лежит либо выражение собственного волеизъявления субъекта, либо подчинение его чужой воле. Любая общественная регулятивная система строится на базе того типа отношений, который сложился в социуме как результат, например, авторитарного правления, классового доминирования или общественного согласия. В условиях демократической правовой системы задача сводится к выбору той отрасли права, положениям которой подчиняется распределение прав и обязанностей между участниками регулируемых отношений. Очевидно, что в силу фундаментальных противоречий между бизнесом и носителем регулятивной функции – государством, рассматриваемые отношения не могут находиться под юрисдикцией гражданской отрасли права, основанной на свободе договора равноправных сторон. Факт соучастия бизнеса в реализации ограничивающей его регуляторной функции в целях, определенных противной стороной – государством, является ничем иным, как свидетельством принуждения, т.е. действием против своей воли. Поэтому отношения участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и государства регулируются административным правом, предполагающим подчиненность одной стороны – бизнеса, другой – государству как носителю властных полномочий. Суть указанных отношений заключается в том, что доминирующая сторона устанавливает правила, а сторона подчиненная обязана эти правила соблюдать или отказаться от намерения осуществить задуманное. Действия подчиненной стороны вопреки установленным правилам рассматриваются как нарушения и влекут за собой правовые последствия.

Таким образом, принципиальной характеристикой административной формы отношений является изначальное неравноправие вступающих в них сторон. Именно этот тип отношений положен в основу построения системы государственного регулирования и является ключевым аргументом в обосновании возможности и специфики её функционирования. Последняя заключается в наличии перманентной угрозы чрезмерного использования регулятором своих властных полномочий. По этой причине любое нормотворчество в области регламентирования регулятивного процесса направлено, по сути, на удержание регулятора от произвольного применения возможностей, которыми он наделен. Но именно из изначального принципиально неустранимого неравноправия следует то обстоятельство, что любые действия, прямо неурегулированные положениями законодательно-нормативных актов, трактуются доминирующей стороной как отданные законодателем на исполнение по её усмотрению в силу самой природы административного права. В этом кроется легитимное основание потенциального злоупотребления властными полномочиями, которое, в свою очередь, выступает источником другого негативного явления, опять же – потенциально свойственного регулированию общественных систем, – коррупции как особому типу отношений в системе управления, искажающему нормальный ход регулятивного процесса.

Однако отношение самого регулятора как элемента системы управления (но не отдельных представителей его субъектного состава) к обоим обозначенным явлениям неодинаковое.

Для регулятивного процесса коррупция действительно играет отрицательную роль, искажая результаты регулирования и требуя дополнительных затрат на исполнение регуляторной функции. Следствием недостоверности результатов и роста себестоимости процесса управления является недостижение должного эффекта и снижение эффективности регулирования, соответственно.

Принципиально иное отношение регулятора к существующей возможности усиления властного давления без пересмотра положений нормативных актов, которое на языке бюрократии звучит как «улучшение администрирования». Такое усиление давления обычно не связано для регулятора с удорожанием процесса управления, но позволяет улучшить его результативность, хотя бы и временно (например, для улучшения текущих отчетных показателей), имея в виду перспективу судебного разбирательства с подчиненной стороной.

Таким образом, юридическое неравенство сторон, сопровождающееся перспективой усиления администрирования и возможностью развития процесса по коррупционному сценарию, являются неотъемлемыми чертами регулятивных систем, построенных на основе административно-правовых отношений. Внутренние единство и противоречие между властным началом и его потенциальной коррумпированностью являются источником дисгармонии регулятивного процесса и его неустойчивости. Однако доля негативных проявлений в значительной мере зависит от режимов функционирования регулятивной системы, представленных алгоритмом управления, технологиями контроля и параметрами задающих воздействий, являющихся взаимозависимыми факторами процесса. При этом необходимо учитывать наличие у управляемой стороны потенциала следовать в задаваемом регулятивным процессом направлении без поиска обходных путей. Например, увеличение ставок таможенных пошлин не только способствует увеличению фискального дохода, но и стимулируют контрабанду, почти всегда сопровождающуюся коррупционными процессами и дополнительными расходами на борьбу с ней. Следовательно, результат действия системы регулирования ВТД зависит не только от типа положенных в её основание отношений, но и от режимов её функционирования, которые могут выбираться регулятором в привязке к существующим условиям.

На рис.1 приведено графическое представление вышеприведенного определения.

 


Рис.1. Сущность и слагаемые системы государственного регулирования ВТД

 

Исходным структурным элементом системы регулирования выступают императивные правовые нормы, представленные в виде международных договоров, участником которых является государство, законодательных положений, указов главы государства, постановлений и распоряжений правительства страны, а также нормативных актов органов исполнительной власти, уполномоченных издавать регламенты в области внешней торговли или по вопросам, затрагивающим внешнюю торговлю. С образованием в рамках отмечавшегося выше процесса регионализации Евразийского Экономического Союза (ЕврАзЭС) неотъемлемым компонентом нормативной базы стали распорядительные акты указанного наднационального органа по вопросам внешней торговли и таможенного регулирования.

Вопросы, регламентируемые вышеприведенными актами, распределены в соответствии с законодательно установленной компетенцией источника и покрывают все аспекты системы государственного регулирования ВТД от относительно незыблемых общих принципов и базовых положений, лежащих в основании системы регулирования, до допустимых к использованию инструментов и порядка исполнения технологических и (или) контрольных операций, направленных на достижение конкретных показателей, представляющие вариативную часть программы регулятивного процесса. При этом «идейными» основами, в развитие которых разрабатываются правовые нормы, выступают международные договоры государства, торговая политика и национальные интересы. В смысловом плане вся эта структурированная, логически связанная и иерархически выстроенная база данных служит выражением господствующих у регулятора представлений о том, как должна функционировать сфера внешней торговли. В регулятивном же аспекте она представляет собой массив согласованных управляющих воздействий, задающих поведение участников ВЭД, как «устройства управления», и действия включенных в контур управления государственных институтов, как элементов «исполнительного механизма». Тем самым формируется алгоритм функционирования системы управления, призванный обеспечить соответствие поведения объекта регулирования выбранным критериям качества и устанавливающий желаемый порядок осуществления ВТД.

Государственный контроль в системе регулирования (рис.1) образует цепь обратной связи, задача которой состоит в сличении желаемого и фактического результатов управления, выявлении сигнала ошибки и принятии мер, направленных на её минимизацию.

В рассматриваемой системе имеет место предметная специализация контрольной функции, представленная несколькими видами контроля, каждый из которых ориентирован на отслеживание изменения определенного набора параметров, характеризующих ту или иную сторону ВТД и назначенных системой как подлежащие регулированию в данных пространственно-временных условиях. Это указывает на то, что государственное регулирование ВТД является многопараметрической системой управления. Последнее предопределено сложностью объекта управления, коим является внешнеторговая деятельность как деятельность по осуществлению сделок внешней торговли, представляющих собой отношения, возникающие между хозяйствующими субъектами, расположенными в разных странах, и находящиеся под влиянием большого числа внешних и внутренних факторов. Параметры управления – это показатели, условия и результаты заключенных участниками ВЭД внешнеторговых сделок, конкретные значения которых рассматриваются государством как значимые с точки зрения исполнения им обязательств по международным договорам, реализации торговой политики и обеспечения национальных интересов.

Некоторые виды контроля, включенные в контур управления ВТД, одновременно входят в состав других регулятивных систем, зона ответственности которых включает не только операции на внешнем рынке. Такая ситуация – отражение факта присутствия в реестре государственных функций самостоятельных регулятивных систем с пересекающимися предметными областями. Последнее, однако, не означает дублирование решаемых ими задач в силу закрепленного на законодательном уровне распределения предоставленных таким системам полномочий. Но результат функционирования каждой из них тесно связан с уровнем межсистемного информационного обмена и степенью координации их действий. Примером системы, сопряженной с государственным регулированием ВТД, является налоговое регулирование и налоговый контроль, объектом которого выступают властные отношения по взиманию налогов и сборов с операций, признаваемых объектом налогообложения и совершаемых, в том числе, в области внешней торговли. В подобных случаях взаимоотношения сопряжённых регулятивных систем правомерно рассматривать с позиций иерархичности их положения, присваивая им категории «система» и «подсистема» в зависимости от того, на какой из них в настоящий момент располагается фокус внимания.

Примечательно, что в той или иной мере взаимосвязанными оказываются все виды контроля системы государственного регулирования ВТД. В некоторых случаях такая связанность обусловлена логикой изменения смежных параметров, контролируемых разными системами. Например, объем и срок поступления валютной выручки по экспортным контрактам, находящиеся в зоне внимания системы валютного контроля, входят в перечень подтверждаемых сведений, необходимых налоговой системе для принятия решения о возмещении экспортеру налога на добавленную стоимость. Органами, осуществляющими такое подтверждение, выступают банки как агенты валютного контроля.

Другим основанием связанности разных видов контроля выступает отношение к событию, принципиально значимому, практически, для всех параметров управления. Таким событием является перемещение товаров через таможенную границу. В случае регулирования товарных внешнеторговых сделок, большинство систем контроля оставляют за собой распорядительные функции и делегируют оговоренную долю контрольных мероприятий в части, например, идентификации перемещаемых товаров и соблюдения параметров трансграничной логистики, на исполнение таможенной функции.

Наконец, ещё одна обязанная системе контроля особенность государственного регулирования ВТД проистекает из того обстоятельства, что реализация контрольных функций связана с решением ряда вполне практических задач, включающих, например, сбор необходимых сведений, отбор проб и образцов товаров, проведение исследований и выполнение экспертиз, анализ полученной информации и оформление разрешений, совершение грузовых и иных операций с товарами, их идентификация, мониторинг поставок и т.п. Для решения подобных задач требуется специальная инфраструктура, включающая как объектовую составляющую, например, специализированные аккредитованные лаборатории, оборудованные пункты пропуска на границе, таможенные склады, склады временного хранения, иные зоны таможенного контроля, так и институциональную, например, таможенные перевозчики, таможенные представители (брокеры), независимые эксперты т.п. Вся эта технологическая надстройка, многие из элементов которой функционируют на платной основе, в дополнение к регулятивным мерам прямого действия, как то таможенные пошлины и налоги, меры нетарифного регулирования и т.п., создает административный навес, увеличивающий объем императивных обязательств, накладываемых на участника ВЭД, и потому с полным основанием может рассматриваться как усилитель задающего воздействия. При этом реальный уровень дополнительного экономического и административного давления технологической надстройки, например, расценки на обязательные к использованию услуги лиц, осуществляющих свою деятельность в сфере таможенного дела, как правило, находится вне компетенции регулятора. Иными словами, в системе управления присутствуют факторы, оказывающие влияние на результат, вклад которых, однако, лежит за пределами полномочий регулятора, что вносит элемент неопределенности в процесс выбора уровня задающих воздействий и прогнозирование эффекта. Подчеркнем, что в настоящий момент на фоне отмечавшегося выше снижения средневзвешенной ставки таможенного тарифа доля вклада затрат на взаимоотношения участника ВЭД с инфраструктурой контроля в общем объеме фискальной нагрузки возрастает, что ещё больше ослабляет связь результата регулирования с задающим воздействием регулятора. По этой причине совершенствование регулятором мер контроля в направлении оптимизации их количества, а также форм, способов и порядка исполнения, минимизирующих долю вклада инфраструктуры контроля в результат регулирования, должно рассматриваться как внутренняя потребность системы развиваться в направлении повышения её эффективности и степени цивилизованности. С позиции участника ВЭД поиск путей наилучшей организации его взаимодействия с инфраструктурой контроля – одно из направлений адаптации логистики трансграничных товарных потоков к реалиям регулятивного процесса.

Наконец, третьим структурным элементом системы управления (рис.1), выступающим логическим продолжением исполнения контрольной функции, является предусмотренная действующим законодательством ответственность, возникающая в случае превышения зафиксированной ошибкой некоего установленного уровня. Такая ответственность, являющаяся, по сути, корректирующим воздействием на устройство управления, выступает, с одной стороны, как реальное наказание лиц, виновных в достижении сигналом рассогласования непозволительного значения, а с другой стороны, как профилактическая мера, т.е. потенциальная угроза наказания за действия или бездействия хозяйствующего субъекта, результатом которых может быть выход значения вектора целей за определенные алгоритмом управления пределы. Данное воздействие может иметь разные формы: от предупреждения и предложения добровольно устранить выявленную ошибку до применения мер безакцептного порядка. Иначе говоря, правовая ответственность является инструментом принуждения хозяйствующего субъекта к соблюдению установленных параметров процесса регулирования. При этом наказание, как правило, не исключает необходимость исполнения обязательств, неисполнение которых явилось основанием для применения мер правовой ответственности.

Таковы слагаемые системы государственного регулирования ВТД и характер функциональных заданий, которыми они наделены. Следующий шаг в осмыслении рассматриваемой системы – анализ её функционирования как процесса взаимодействия структурных элементов в направлении достижения поставленных перед ней целей.

 

Литература

 

Бескерский, В.А. (2003), Теория систем автоматического управления, 4-е изд., Профессия, Санкт-Петербург, Россия

Карпов, Л.Е. и Юдин, В.Н. (2007), «Адаптивное управление по прецедентам, основанное на классификации состояний управляемых объектов», Труды института системного программирования РАН, т. 13, ч. 2, С. 37-57

Опубликовано  №4 (75) август 2016 г.

АВТОР: Домнина С.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

Актуальность темы вызвана необходимостью трансформации экспедиторского сектора услуг и определение роли государства в его регулировании в современных условиях и выбора пути развития российских компаний.

В статье анализируется состояние рынка  транспортно-экспедиторских услуг (ТЭУ) в России, а также тенденции его развития с учетом зарубежного опыта. Рассматривается влияние структуры экономики на рынок ТЭУ.  На основании динамики индекса деловой активности делается вывод об оживлении экономики России и увеличении спроса на логистические услуги уже к концу 2016 года. В новых условиях аутсорсинг логистических услуг может стать  драйвером развития экономики России. Переход к стратегии аутсорсинга и качества логистических услуг заставит простых  посредников уходить с рынка или меняться в соответствии с требованиями грузовладельцев, им на смену придут логистические операторы, обеспечивающие комплексность услуг высокого качества.

В статье анализируются предлагаемые поправки в законодательную базу. Особое внимание уделено введению регулирования транспортно-экспедиционной деятельности и прогнозируются последствия для участников рынка. По мнению автора, требуют серьезной ревизии положения о введении реестра экспедиторов, предполагающего громоздкую и затратную бюрократическую процедуру. Разработчики законопроекта установили явно завышенные требования к сроку рассмотрения документов. При этом за их нарушение вводятся существенные штрафы. Изменение терминологии потребует внесения изменений в других законодательные акты, что  повлечет дополнительные затраты для компаний.

Наименее проработанной частью поправок является раздел, посвященный контролю за деятельностью грузовладельцев и экспедиторов, что потребует увеличения численности надзорных органов.  

Ключевые слова: 

 

 

 

Экспедиторская деятельность является индикатором экономики, она охватывает большое число предприятий и обеспечивает взаимодействие производителей и потребителей с одной стороны и предприятия логистической инфраструктуры (перевозчики, брокеры, складские операторы) с другой.

 За рубежом более 80 процентов перевозок грузов осуществляется через экспедитора. В России многие производственные и торговые компании предпочитают работать напрямую с транспортными компаниями и даже выполнять перевозки, хранение собственными силами. В результате высокий уровень логистических издержек в России превышает 19% и снижает эффективность производства и торговли.  Для сравнения, среднемировой показатель логистических издержек составляет 11,7%.

 Особенностью российского рынка логистических услуг является высокая доля транспортировки нефти и газа, а также сырьевых грузов, на которые приходится свыше 60% рынка. Сырьевые компании, как правило, оставляют за собой не только управление цепями поставок, но и транспортировку, и переработку грузов. Эти компании не ориентированы на передачу логистических функций на аутсорсинг. А ведь именно у компаний сырьевого сектора особенно высокая доля логистических издержек, и именно здесь есть резервы. Торговые и производственные компании, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью или требующие сложных логистических решений, предпочитают передавать эти функции логистическим провайдерам. В настоящее время многие российские компании позиционируют себя на рынке как логистические провайдеры, по сути, являясь экспедиторами, отражая новые тренды в названии “логистики”.

 В новых условиях, когда происходят политические, макроэкономические изменения, прогресс в технологиях, бизнесу приходится меняться намного быстрее, чем это было 5-10 лет назад. Это касается и экспедиторской деятельности.

 По прогнозам Международного валютного фонда, ВВП России вернется к росту в 2017 году со значением 1 процент, однако президент В.В. Путин предупредил, что экономика будет стагнировать близко к нулю, пока новые драйверы роста не будут найдены. Таким драйвером могут стать логистические услуги. Сегодня востребованы комплексные логистические услуги высокого качества. В зарубежных странах логистический бизнес прошел большой путь, некоторые логистические компании работают 100 и более лет на рынке, ими разработаны бизнес-процессы, программные продукты. Перед российскими компаниями стоит выбор - использовать лучшие практики и быстро выйти на мировой уровень или совершить “скачок” и перепрыгнуть через несколько ступеней развития, внедряя новейшие технологии.  Для тех же компаний, которые не смогут использовать эти возможности, перспективы – не радужные.

 Помимо усилий самих предприятий, возрастает роль государства. Для того, чтобы российские компании заняли достойное место на рынке, необходимо пересмотреть стратегию развития транспортной отрасли с учетом технологических трендов и думать не о том, что будет завтра, а посмотреть и подумать о том, что будет с технологиями послезавтра. В Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 о роли института экспедиторов, о его трансформации почти ничего не сказано, а ведь именно экспедитор может выступить инициатором внедрения новых технологий, приобретая современный облик. В Транспортной Стратегии, тем не менее, сказано о необходимости координации работы разных видов транспорта. “В области мультимодальных перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также приняты нормативно-правовые акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов”. Отмечается также, что необходимо создавать логистическую инфраструктуру, в отличие от предыдущих вариантов Стратегий, где говорилось только о транспортной инфраструктуре. Впервые появляется термин транспортно-логистические центры. “Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить мероприятия по созданию сети транспортно-логистических центров для оказания транспортно-экспедиторских услуг”.  Есть еще одно предложение, касающееся создания сети продаж грузовых перевозок и расширения сферы услуг по комплексному транспортно-логистическому обслуживанию”.

 

Какую роль при этом должны играть экспедиторские компании, как они должны измениться? Если следовать мировым трендам, то переход к аутсорсингу заставляет экспедиторов из посредников трансформироваться в координаторов, возможно путем слияния или поглощения мелких компаний.

 Этот процесс уже идет, особенно наглядно видно в условиях сокращения грузовой базы и реально развернувшейся борьбы за клиента.

 Несмотря на кризис в экономике России наметились положительные сдвиги, экономика сократилась на самую меньшую величину, с тех пор как она соскользнула в рецессию в начале 2015 года. Об этом свидетельствуют показатели совокупного индекса деловой активности PMI (Purchasing  Managers Index), так, в марте-апреле он превысил 50 процентов, а в июне составил уже 51,5 %.

 

Табл.1 Индекс PMI для ряда стран

Страна

 

Июнь 2016

Предыдущий

Максимальный

Минимальный

Произ-водство 

Услуги

Произ-водство

Услуги

Произ-водство

Услуги

Произ-водство

Услуги

Германия

54,5

53,7

52,1

55,2

62.7

60,3

32

41,3

Китай

48,6

52,7

49,2

51,2

52,3

54,7

47,2

50

Россия

51,5

53,8

49,6

51,8

53,2

57,6

47,6

41,3

США

51,3

51,4

50,7

51,3

57,9

62,5

50,7

40,7

Турция

 

47,4

 

49,4

 

55,0

 

47,4

Япония

48,1

49,4

47,1

50,4

56,4

55,3

51,2

46,4

 

Индекс PMI для России в сфере услуг в июне 2016 года составил 53,8 %. Это говорит о том, что экономика жива, а значит, и спрос на логистические услуги тоже будет расти.

 В таблице 1 представлена динамика индекса деловой активности для промышленности и сферы услуг ряда стран, а также максимальные и минимальные значения этих показателей. Как видно, Россия находится в положительной зоне и по производству, и по услугам. Для Германии индекс PMI превышает 50%, однако в сфере услуг наблюдается снижение. Германия имеет устойчивое положение: индекс активности превысил 60 пунктов.

 Резкое сокращение показателя PMI характерно для Турции, что свидетельствует о стагнации, серьезных проблемах в экономике. В июне PMI достиг своего минимального значения для этой страны и составил 47,4%.

 Вызовом для российских экспедиторов стало создание Евразийского экономического союза, которое дает возможность выхода на рынки других стран. Такую же возможность получают и экспедиторы стран-членов ЕАЭС, взаимное проникновение на рынки друг друга неизбежно приведет к усилению конкуренции. В связи с этим уровень развития транспортно-экспедиторских услуг следует рассматривать в международном контексте. Современные российские логистические компании - активные участники не только Евразийского экономического Союза, они работают с грузовладельцами во всех точках мира, и это предъявляет особые требования к качеству услуг российских компаний. Если на фоне коллег из Казахстана и Беларуси мы выглядим весьма неплохо (по показателю эффективности логистики LPI - Logistics Performance Index ), то разрыв между Россией и Германией, безусловным лидером отрасли, - просто колоссальный.  Несмотря на существенные позитивные изменения - внедрение современных технологий, огромный прогресс в развитии таможенного администрирования - Россия не может пока подняться в международных рейтингах на ведущие позиции. Просто потому, что другие страны тоже идут вперед.

 У российских транспортных и экспедиторских компаний существуют большие резервы в улучшении своих позиций. В том числе и по подготовке персонала, и по соблюдению сроков доставки, и по контролю за движением транспортных средств.

 Авторы доклада Всемирного банка по итогам оценки эффективности логистики LPI пришли к выводу, что странам с разным уровнем развития необходимы разные стратегии для улучшения показателей эффективности логистики (табл.2). 

 

Табл.2 Стратегии развития логистики

 

Уровень развития экономики

Стратегия

низкий

Инфраструктура, пограничный и таможенный контроль

средний

Аутсорсинг, качество

высокий

“зеленая“ логистика

 

Выбор стратегии зависит от уровня развития экономики, так, в странах с низким уровнем доходов самые значительные улучшения показателей, как правило, достигаются за счет совершенствования инфраструктуры и повышения эффективности основных процедур пограничного контроля. Это подразумевает необходимость реформирования таможенных органов, однако все чаще речь идет об улучшении работы других ведомств, присутствующих на границе, в том числе тех, кто отвечает за санитарный и фитосанитарный контроль. В странах со средним уровнем доходов, напротив, инфраструктура и пограничный контроль довольно эффективны. Эти страны обычно добиваются наибольшего улучшения результатов благодаря повышению качества логистических услуг и, в частности, за счет аутсорсинга специализированных функций, таких как, например, транспортировка, экспедирование и складирование грузов.

 В странах с высоким уровнем доходов все больше признается важность и растет спрос на «зеленую» логистику, т.е. экологически чистые логистические услуги.

 Около 37% респондентов рейтинга LPI, отправляющих товары в страны ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития), отметили наличие спроса на экологически благоприятные логистические решения – по сравнению лишь с 10% опрошенных среди тех, кто отгружает товары в страны с низким уровнем доходов.

 Россия по данной классификации находится между низким и средним уровнем, что соответствует стратегии инфраструктурных преобразований и переходу к аутсорсингу и качеству.

 В настоящее время по разным оценкам в России экспедиторской деятельность занимаются от 10 до 20 тыс. компаний, которые отличаются по специализации, обороту, персоналу и другим показателям. Существует множество классификаций транспортно-логистических компаний.

 

Условно транспортно-экспедиционные компании можно разделить на простых посредников  и логистических операторов, ориентированных на отраслевые решения.

 1. Простые посредники, которые организуют перевозку. В их обязанности входит:

 -        выбор транспортного средства;

 -        построение оптимальных маршрутов доставки грузов;

 -        поиск и выстраивание договорно-правовых отношений с добросовестными перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры;

 -        оформление необходимых товаросопроводительных и товарораспорядительных документов;

 -        ведение всех необходимых расчетов;

 -        организация таможенного оформление грузов;

 -        контроль за движением транспортных средств;

 -        организация погрузочно-разгрузочных работ;

 -        организация хранения грузов;

 -        консалтинговые услуги клиенту по транспортным условиям международных договоров купли-продажи товаров и другие.

 

Часто экспедиторы выполняют одну или несколько услуг, работают с одним видом транспорта, например, железнодорожный или автомобильный экспедитор. По мере роста спроса на комплексные услуги простые посредники развивают недостающие направления, расширяя бизнес. Необходимость снижения логистических издержек приводит к изменению отношений грузовладелец –экспедитор – перевозчик и отказ от простых посредников.  Этому будут способствовать расширение и совершенствование электронных площадок, на которых можно оперативно выбирать исполнителя, проводить тендеры. “Уберизация” или устранение посредников — новый западный тренд, который также пришел в Россию.

 

  • Логистические операторы, ориентированные на отраслевые решения, которые включают в себя предоставление комплекса услуг и полную интеграцию с грузовладельцем. Для реализации этих решений приобретаются необходимые ресурсы, создаются единые информационные технологии.

 Долгое время на российском рынке отсутствовали отечественные компании, способные предложить такого рода услуги, и эту нишу с успехом заняли зарубежные операторы. В настоящее время на рынке появляются отечественные компании, отвечающие современным требованиям грузовладельцев.

 

  • Особый вид международных экспедиторских услуг составляют мультимодальные перевозки, в рамках которых экспедитор выступает не только в качестве организатора и посредника, но и в качестве договорного перевозчика, несущего ответственность за доставку грузов. Сегодня это один из наиболее востребованных экспортерами и импортерами способов доставки товаров во всем мире.

 Исходя из этой классификации возникает вопрос, какой экспедитор нужен грузовладельцу – посредник или координатор?

 Можно предположить, что простые посредники будут уходить с рынка. Особенностью транспортно-экспедиторской деятельности является полное отсутствие международных нормативно-правовых регуляторов, не существует международных транспортно-экспедиторских конвенций, оказание таких услуг регулируется только нормами национального законодательства по месту заключения экспедиторского договора.

 В то же время, существует единообразие в правилах и обычаях экспедиторской деятельности. В этом заслуга Международной федерации экспедиторских ассоциаций – ФИАТА (Federation Internationaledes  Associationsde Transitaireset Assimiles). ФИАТА внедрила в мировую практику унифицированную модель экспедиторской деятельности и экспедиторские документы ФИАТА, в том числе:

 

  • оборотный мультимодальный транспортный коносамент;
  • необоротную мультимодальную транспортную накладную;
  • экспедиторский сертификат перевозки;
  • экспедиторскую расписку;
  • складскую расписку;
  • интермодальное весовое свидетельство отправителя;
  • декларацию отправителя о перевозке опасных грузов;
  • поручение экспедитору.

 Перечисленные документы носят рекомендательный характер, но нашли широкое применение в мировой практике, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в качестве доказательства высокой надежности и профессионализма экспедитора.

 Ежегодно экспедиторы выписывают своим клиентам более миллиона подлинных экземпляров экспедиторских документов ФИАТА. В настоящее время   членами ФИАТА являются более 100 национальных ассоциаций и свыше 3100 индивидуальных членов. ФИАТА - это неправительственная организация, представляющая транспортно-экспедиторскую сферу деятельности более чем 40 тысяч международных экспедиторских и логистических компаний. Сфера деятельности ФИАТА распространяется на 150 стран мира.

 ФИАТА признана в качестве представителя экспедиторской сферы деятельности в Международной торговой палате, в Международной Ассоциации воздушного транспорта, в Международном союзе железных дорог, в Международном союзе автомобильного транспорта, во Всемирной таможенной организации, во Всемирной торговой организации и в ряде других государственных, правительственных, неправительственных и общественных организациях.

 В общей сложности ФИАТА имеет связи и поддерживает отношения почти с тремя десятками международных и общественных организаций, представляющими транспортную, экспедиторскую, финансовую, таможенную и т.п. сферы деятельности.

 В 1996 году на Всемирном конгрессе ФИАТА в Каракасе (Венесуэла) были приняты Типовые Правила, которые были рекомендованы в качестве образца при разработке национальных нормативных актов по экспедированию. Во многих странах мира не существует до настоящего времени нормативного регулирования экспедиторской деятельности. Однако типовые правила имеют юридическую силу в том случае, когда на них имеется ссылка.

 Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) является членом ФИАТА и имеет эксклюзивное право на территории России выдавать экспедиторские документы ФИАТА, ассоциация вносит большой вклад в создание и совершенствование нормативно-правовой базы в области экспедирования, а также повышение квалификации специалистов.

 

В России транспортно-экспедиторская деятельность регулируется ГК РФ (Глава 41 Транспортная экспедиция), ФЗ - 87 “О транспортно-экспедиционной деятельности”.

 Закон “О транспортно-экспедиционной деятельности” был принят в 2003 году, и конечно за это время возникла необходимость внесения поправок.

 В настоящее время подготовлен и направлен на согласование проект ФЗ “О внесении изменений в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» отдельные законодательные акты Российской Федерации”.

 Принятие закона в предлагаемой редакции приведет к серьезным изменениям на рынке.

 Все поправки можно разделить на 3 группы:

 1 группа  – поправки, не имеющие возражений;

 2 группа  – поправки, требующие доработки;

 3 группа  – поправки принципиального характера.

 К первой группе поправок относится предложение по изменению названия. Еще на стадии его разработки Ассоциация российских экспедиторов обращала внимание на само название закона с точки зрения русского языка. В заключении Института русского языка им. В.В. Виноградова говорится, что правильнее услуги называть именно "транспортно-экспедиторскими". Возможно настало время привести в соответствие с правилами русского языка название закона. В то же время, законодательное изменение терминологических понятий повлечет за собой поправки в Налоговый кодекс и другие нормативные документы, что потребует дополнительных расходов.

 Существуют и более серьезные поправки.

 Прежде всего, надо ответить на вопрос – какая цель предлагаемых поправок? Как этот закон отразится на участниках рынка, на работе грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов? Уже сегодня можно предположить, что он негативно отразится на мелких компаниях и приведет к увеличению расходов экспедиторов и соответственно отразится на стоимости услуг.

 Многие мелкие компании не смогут выполнить требования разработчиков и будут вынуждены уйти с рынка или работать вне рамок правового поля? Возможно, они будут работать по-прежнему, так как самое слабое место в предлагаемом варианте – это организация контроля за его исполнением. Не понятно, на каком основании и кто будет проверять грузовладельца на предмет заключения договора?  В этом случае закон “пройдет мимо” и ничего не изменится.

 

Разработчики закона декларируют следующие цели:

-        обеспечение своевременной и сохранной доставки грузов,

-        ограничение допуска недобросовестных экспедиторов,

-        развитие и поддержка национальной экспедиторской системы страны.

К сожалению, разработчики не учитывают стремительные изменения на рынке и трансформацию экспедиторских компаний.

 Новеллой поправок закона является введение реестра экспедиторов. Именно создание общероссийского реестра экспедиторов должно ограничить допуск недобросовестных компаний на рынок.

 В целом создание реестра идея хорошая и многие эксперты ее поддерживают, никто не может сказать даже приблизительно, сколько компаний занимаются экспедиторской деятельностью.

 Имеются среди них и компании-однодневки, и существуют мошеннические схемы, но нарушители закона есть и в банках, и в торговле, и ими должны заниматься другие органы.

 Да, сегодня рынок транспортной экспедиции не регулируется, существует свободный доступ на рынок. Авторы законопроекта предлагают ввести жесткое регулирование рынка.

 Как известно, существует несколько способов регулирования допуска на рынок:

-        это введение лицензирования (было отменено ранее);

-        обязательное членство в профессиональном объединении.

 Введение реестра, по сути, соответствует принципам лицензирования, только организация, которая выдает разрешение на осуществление этого вида деятельности - не государственная структура, а общественная организация.

 Известен также механизм саморегулирования, который может быть рассмотрен в качестве альтернативы реестру.

 Для реализации предлагаемого принципа авторы поправок вносят новые понятия:

 -        профессиональное объединение экспедиторов – некоммерческая организация (ассоциация, союз), созданная в соответствии c Федеральным законом "О некоммерческих организациях" и объединяющая юридических лиц, осуществляющих транспортно-экспедиторскую деятельность;

 Она должна давать рекомендации экспедитору, следовательно, все экспедиторы должны вступить в ее ряды. В этом случае было бы проще именно эту организацию наделить функциями ведения реестра, причем на безвозмездной основе.

 -        реестр экспедиторов – Общероссийский негосударственный реестр экспедиторов, содержащий сведения об экспедиторе;

 -        регистрирующая организация – организация, осуществляющая в порядке, установленном настоящим Федеральным законом, функции по ведению реестра экспедиторов.

 Предлагается Торгово-промышленную палату РФ (ТПП РФ) наделить полномочиями ведения реестра экспедиторов. В свою очередь, ТПП РФ вправе возложить отдельные функции по ведению реестра экспедиторов на региональные торгово-промышленные палаты.

 За включение в реестр будет взиматься плата.

 Создание реестра позволит отслеживать процессы, происходящие на рынке, позволит получать информацию для органов государственного управления, в том числе Минтранса РФ. Экспедиторы практически исключены из органов федеральной власти - во время реформы 2004 года из положения о Министерстве транспорта исключили экспедиторские и логистические услуги. И ни один регулятор не отвечал за логистику и экспедирование. В настоящее время экспедиторские услуги условно закрепили за департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ.

 АРЭ считает нецелесообразным передачу функций по ведению реестра региональным ТПП, так как они не имеют достаточно подготовленного персонала. Главным аргументом является то, что экспедиторская деятельность неразрывно связана с экспедиторскими документами ФИАТА, а на сегодняшний день именно у АРЭ есть эксклюзивное право распространения таких документов.

 Условиями включения сведений в реестр экспедиторов является выполнение юридическим лицом требований по финансовой состоятельности, профессиональной надежности и профессиональной компетентности.

 При оценке компании по критерию “финансовая состоятельность” компания должна ее подтвердить:

 -        наличием основных фондов или имущества стоимостью не менее пятисот тысяч рублей или наличием независимой гарантии на ту же сумму;

 -        отсутствием задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней.

 Для этого компания должна ежегодно предоставлять бухгалтерскую отчетность.

 С учетом того, что многие экспедиторские компании не имеют активов, сделать это будет проблематично или потребуются дополнительные расходы на получение гарантии.

 Профессиональная надежность подтверждается отсутствием у руководителя юридического лица непогашенной или не снятой судимости за уголовные преступления в сфере экономики, экологии, законодательства о налогах и сборах, трудового и транспортного законодательства.

 Профессиональная компетентность юридического лица подтверждается наличием в его штате не менее одного ответственного специалиста, квалификация которого подтверждена свидетельством о профессиональной компетентности.

 Предлагаемые критерии отбора экспедиторов направлены на повышение надежности компаний.

 Далее предлагается список документов, необходимых для включения в реестр, вот некоторые из них, которые:

 1)      справка налогового органа по месту учета заявителя об отсутствии задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней. Предоставляются баланс и справка о прибылях и убытках, в которых отражены эти данные.

 2)      рекомендация профессионального объединения экспедиторов, содержащая информацию о соблюдении юридическим лицом обычаев в области транспортно-экспедиторской деятельности, опыте его работы на рынке транспортно-экспедиторских услуг, отзывах о юридическом лице пользователей услуг, а также кредитных и страховых организаций, участии в деятельности ассоциаций (союзов) экспедиторов.

 Из этих требований следует, что компании, которые имеют задолженности по налогам и сборам не будут включены в реестр.

 Компании, которые не являются членами профессионального объединения экспедиторов и не предоставившие рекомендации также не смогут попасть в реестр. Для справки: в России менее 200 компании являются членами АРЭ, что составляет менее 1 %.

 Процедура проверки сложная и занимает много времени – более 1 мес. Например, в целях проверки сведений, содержащихся в заявлении о включении сведений в реестр экспедиторов и прилагаемых к нему документах, регистрирующая организация вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления с запросом о проверке достоверности указанных сведений. Данные органы не позднее двадцати рабочих дней со дня получения запроса регистрирующей организации обязаны сообщить ей о результатах проверки. Не понятно, какого рода сведения могут запрашиваться? Это дает регистрирующему органу отсрочку как минимум на 20-30 дней для включения в реестр.

 

 Глава 6. посвящена государственному контролю. С учетом того, что государственный контроль производится по видам транспорта, а экспедиторская деятельность может осуществляться с участием разных видов транспорта, возникает вопрос – на кого будут возложены эти функции? Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом в процессе осуществления транспортно-экспедиторской деятельности требований, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

 Основанием для проведения плановой проверки является истечение одного года со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, осуществляющего транспортно-экспедиторскую деятельность по организации подлежащих лицензированию перевозок грузов.

Обращение клиента, перевозчика и иных лиц о фактах нарушения экспедитором или другими лицами обязательных требований в области транспортно-экспедиторской деятельности, предусмотренных настоящим Федеральным законом, является основанием для проведения внеплановой проверки органом государственного надзора. Совершенно очевидно, что при принятии таких поправок многократно увеличатся необоснованные проверки на предприятия экспедиторского сектора. Для проведения контроля потребуется создание специального подразделения и увеличение бюджетных расходов.

 

Выводы:

1)      Оживление российской экономики приведет к росту спроса на логистические услуги.

2)      Расширение сферы применения концепции аутсорсинга в компаниях-грузовладельцев потребует трансформации бизнеса экспедиторских компаний в соответствии с требованиями клиентов и переход от посреднических функций к комплексным услугам.

3)      Происходящие изменения у грузовладельцев и экспедиторов должны найти отражение в отраслевых стратегических документах, а также в нормативно-правовых актах, обеспечивая поддержку и стимулируя применение новых технологии.

4)      Требуют серьезной ревизии положения о введении реестра экспедиторов, предполагающего громоздкую и затратную бюрократическую процедуру. Разработчики законопроекта установили явно завышенные требования к сроку рассмотрения документов. При этом за их нарушение вводятся существенные штрафы - от 30 до 500 тыс. руб.

5)      Изменение терминологии потребует внесения изменений и в статьи ГК РФ, Налогового кодекса РФ, и в большинство договоров между экспедиторами и клиентами, то есть повлечет дополнительные затраты для компаний.

6)      Наименее проработанной частью поправок является раздел, посвященный контролю за деятельностью грузовладельцев и экспедиторов, что потребует увеличения численности надзорных органов. Увеличение числа проверок может негативно отразиться на работе компаний.

7)      Необходимо поддерживать и распространять лучшие практики на предприятиях отрасли, в том числе использование документов ФИАТА, привлекая ресурсы Ассоциации российских экспедиторов, ТПП РФ, региональных торгово-промышленных палат.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Белов, А. и Криштопова, М.  (2007), «Транспортно-экспедиторские услуги и логистический аутсорсинг»,  Управление компанией, №6, URL: http://www.marketing.spb.ru/mr/services/forwarding&logistic_outsourcing.htm (Дата обращения 08 Авг 2016)

Государственная Дума Российской Федерации (2003), Федеральный закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"

Министрство Транспорта Российской Федерации (2016), Проект Федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон ”О транспортно-экспедиционной деятельности”  и отдельные законодательные акты Российской Федерации”

Плужников, К. И. (2008), Глобализация производства и распределения транспортных услуг,  ТРАНСЛИТ, Москва, Россия

Правительство Российской Федерации (2008), Постановление от 8 сентября 2006 года  N 554  "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности"

Холопов, К. В. И Соколова, О. В. (2012), "Проблемы и направления регулирования международной и национальной транспортно-экспедиторской деятельности в России", Российский внешнеэкономический вестник, N 8, С. 58-67

FIATA (2015), Annual Report 2014/2015, FIATA Publishing, Glattbrugg, Switzerland

Peter, J. (2008),   FIATA Legal Handbook for Forwarding,  4th Edition, FIATA Publishing, Glattbrugg, Switzerland



Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование


 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОР: Курочкин Д.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура 

Аннотация

Анализируются проблемы и перспективы создания транспортно-логистических центров в Республике Беларусь, рассматриваются требования к их техническому оснащению в свете новых государственных стандартов. Обосновываются пути повышения привлекательности инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

Ключевые слова Республика Беларусь транспортно-логистический центр логистическая инфраструктура инвестиции государственное регулирование


Беларусь – страна транзитная, находящаяся на перекрестке основных маршрутов из За­падной Европы в Россию и от Черноморско­го побережья в страны Балтии. Территорию Республики Беларусь пересекают два панъевропейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под номером 2 (Запад-Восток) и под номером 9 (Север-Юг) с ответвлением IX b (рис.1). Однако, только на транспортных перевозках наша страна ежегодно теряет около 0,5 млрд. долл. [1, с.26]. Причина в отсутствии современных транспортно-логистических центров, которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков.

Рис.1. Европейские транспортные коридоры № 2 и № 9 с ответвлением IX B, пересекающие Республику Беларусь

В начале 2010 года Всемирный банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли стран мира. Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI). По итогам 2009 года позиция Беларуси в рейтинге ухудшилась на 36 позиций в сравнении с аналогичным исследованием по итогам 2007 года, то есть сейчас она занимает 110 строчку из 155 [2]. Для сравнения, Россиия по индексу логистики улучшила свои позиции и передвинулась с 99 на 94 место. Первые пять мест в рейтинге заняли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург.

Для улучшения позиции Беларуси в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики необходимо создание современной логистической инфраструктуры и прежде всего транспортно-логистических центров вдоль основных транспортных коридоров.

Новые логистические центры сегодня массово создаются и развиваются во мно­гих странах Европы, Азии, в том числе у на­ших ближайших соседей – в Литве, Латвии, Польше, России. В Беларуси строительство современных транспортно-логистических центров запаздывает, что связано со значительными финансовыми затратами, необходимыми для инвестирования в создание современной логистической инфраструктуры – транспортно-логистических центров.

В целях содействия создания современной логистической инфраструктуры в Беларуси с 1 января 2011 г. введены в действие новые государственные стандарты СТБ 2047-2010 «Логистическая деятельность. Термины и определения» и СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию» [3; 4].

В соответствии с СТБ 2047-2010 транспортно-логистический центр – это логистический центр, предназначенный для оказания комплекса транспортно-экспедиционных услуг при перевозке грузов, а также сопутствующих услуг участникам транспортно-логистической деятельности.

Требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра и к оказанию транспортно-экспедиционных услуг установлены в СТБ 2046-2010. Данный стандарт, распространяется на проектируемые транспортно-логистические центры, а также на существующие грузовые терминалы, на базе которых создаются транспортно-логистические центры.

К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей;

-возможность многоярусного стеллажного хранения грузов (при осуществлении складских опе­раций с грузами, позволяющими производить такое хранение);

-наличие современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов;

-расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета Республики Беларусь;

-наличие подъездных путей одного или нескольких видов транспорта в соответствии;

-наличие крытых складских помещений;

-охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов;

-наличие помещений для административно-делового центра.

На территории транспортно-логистического центра могут располагаться торгово-деловые центры, склады временного хранения, склады общего пользования, таможенные и товарные склады, стан­ции технического обслуживания автотранспортных средств, автозаправочные станции, автомойки, объекты оптовой и розничной торговли, страховые компании и банки или их филиалы, гостиничные комплексы и предприятия общественного питания.

К дополнительным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-общая площадь территории, занимаемая транспортно-логистическим центром;

-общая площадь крытых складских помещений;

-общая площадь открытых площадок для хранения грузов;

-площадь контейнерной площадки, предназначенной для обработки большегрузных контейнеров;

-суммарная вместимость складов транспортно-логистического центра;

-коэффициент, характеризующий долю проездов и определяемый отношением площади, зани­маемой проездами к общей площади транспортно-логистического центра.

СТБ 2046-2010 установлены минимальные значения дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра (табл. 1). 

Таблица 1

Минимальные  значения  дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра

Проезды для автотранспортных средств на территории транспортно-логистического центра должны обеспечивать беспрепятственное маневрирование и подъезд к пунктам погрузки-разгрузки.

Для того чтобы называться транспортно-логистическим центром, объект должен обеспечивать комплексность услуг в соответствии с законодательством.

Транспортно-логистические центры обеспечивают комплексность оказываемых транспортно-экспедиционных услуг, которая характеризуется соответствующим коэффициентом, определяемым по формуле (минимальное значение 0,6):

        (1)

 

 

где  – коэффициент комплексности оказываемых транспортно-экспедиционных услуг;  – фактическое число оказываемых на постоянной основе транспортно-экследиционных услуг;  – общее число транспортно-экспедиционных услуг, которые возможно оказывать клиен­там в соответствии с нормативными правовыми актами.

Трудности в оценке комплексности оказываемых транспортно-логистическми центрами услуг состоит в отсутствии в настоящее время нормативного правового акта, регламентирующего перичень логистических услуг. Закон Республики Беларусь от 13 июня 2006 г. № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности» устанавливает лишь примерный перичень транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза [5].

Требования к складским помещениям транспортно-логистических центров регламентированы СТБ 2133 «Класификация складской инфраструктуры» (вступает в действие с 1 июля 2011 г.) [6]. Современные складские помещения транспортно-логистических центров должны соответствовать классу «А» или «В».

Складские помещения класса «А» – капитальные строения (здание, сооружение), имеют: высоту потолков, позволяющую установку многоуровневого стеллажного оборудования; ровный пол с антипылевым покрытием; систему пожарной сигнализации и автоматическую систему пожаротушения; оборудование, регулирующее температурный режим; тепловые завесы на автоматических воротах докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте; центральное отопление и принудительную вентиляцию; систему охранной сигнализации и видеонаблюдение; офисные помещения, оснащенные оптико-волоконными те­лефонными линиями; территорию,  достаточную для  отстоя  и  маневрирования большегрузных автопоездов.

Транспортно-логистические центры со складскими помещениями класса «В» – одно- или многоэтажное капитальное строение (здание, сооружение), имеющее: высоту потолков от 4,5 до 8 м; асфальтовое или бетонное покрытие пола; пожарную сигнализацию и гидрантную систему пожаротушения; пандус для разгрузки автотранспорта; офисные помещения и телефонные линии; охраняемую территорию.

В целях развития и модернизации современной логистической инфраструктуры в Беларуси была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Указанная программа предусматривает создание 26 транспортно-логистических центров, в том числе 20 центров планируется построить на II и IX панъевропейских транспортных коридорах [7] (рис.2). 

Рис.2. Схема размещения транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

На сегодняшний день в стадии реализации находится 10 проектов создания транспортно-логистических центров [7] (табл. 2).

Таблица 2

Перспективы строительства транспортно-логистических центров в Республике Беларусь на период до 2015 г.

Следовательно, строительство транспортно-логических центров осуществляется преимущественно в Минске, который уже сегодня представляет собой крупный товарораспределительный центр международного уровня, обеспечивающий обработку и перевалку грузов не только в другие регионы Республики Беларусь, но и в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта.

Наиболее привлекательные условия для строительства транспортно-логистических центров созданы в свободных экономических зонах (СЭЗ) «Минск», «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев» - при реализации инвестиционного проекта не менее 1 млн. евро резиденты СЭЗ освобожденны от уплаты таможенных пошлин, имеют льготы по арендной плате за земельные участки, освобождены от обязательной продажи валюты на внутреннем валютном рынке [8]. Кроме того, резиденты СЭЗ освобождены от уплаты налога на недвижимость, прибыль резидентов СЭЗ, полученная от реализации товаров (работ, услуг) собственного производства, освобождается от обложения налогом на прибыль в течение пяти лет с даты ее объявления. По истечении пяти лет резиденты СЭЗ уплачивают налог на прибыль по ставке, уменьшенной на 50 процентов от ставки, установленной законодательством, но не более 12 процентов [9]. Однако не все СЭЗ располагают значительными свободными территориями (60-100 га) для строительства транспортно-логистических центров.

Региональные участки выделеные в соответствии с Программой развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, для строительства транспортно-логистических центров в областных городах, а также Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Лиде, Мозыре, Орше и Пинске пока не нашли своего инвестора.

В целях повышения привлекательности региональных площадок выделенных под строительство транспортно-логистических центров необходимо:

-обеспечить при необходимости создание инжинерной инфраструктуры региональных площадок;

-создать современную придорожную и транспортную инфраструктуру на основных автомагистралях;

-увеличить качество и пропускную способность автомобильных дорог по основным направлениям;

-выделить участки для строительства транспортно-логистических центров в границах СЭЗ «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев», как наиболее привлекательных для привлечения инвестиций.

В целом для создания благоприятных условий инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь необходимо:

-упростить порядок выделения участков для строительства транспортно-логистических центров отменив аукционный порядок продвжи земельных участков, сопрященный со значительными финансовыми затратами;

-обнулить ставки таможенных пошлин на ввозимое современное оборудование и строительные материалы для транспортно-логических центров;

-разработать современные строительные нормы и правила (СНиП), регламентирующие требования к строительству зданий и сооружений логистической инфраструктуры, взамен еще действующих, но уже устаревших СНиП 2.09.03-85 «Сооружения промышленных предприятий», СНиП 2.08.02-89 «Общественные здания и сооружения»;

-разработать механизм упрощенного налогоообложения для услуг, предоставляемых транспортно-логистическими центрами;

-предоставить гарантии защиты права собственности и иностранных инвестиций.

Таким образом, строительство и скорейшее введение в действие современных транспортно-логистических центров будет способствовать развитию логистической инфраструктуры и повышению транзитной привлекательности Республики Беларусь и позволит улучшить позицию страны в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики.

Литература

1. Бурбуть А. Перемены на «транзитном перекрестке» / А. Бурбуть // Дело. – 2010. – №6. – С.26-28.

2. Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011–2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 9 августа 2010 г., № 1181 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

3. СТБ 2047-2010. Логистическая деятельность. Термины и определения = Лагістычная дзейнасць. Тэрміны і азначэнні / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – IV, 24 с.

4. СТБ 2046-2010. Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию = Транспартна-лагiстычны цэнтр. Патрабаваннi да тэхнiчнага аснашчэння i транспартна-экспедыцыйнага абслугоўвання / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – V, 12 с.

5. О транспортно-экспедиционной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 13 июня 2006 г., № 124-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 29 ноября 2010 г., № 195-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

6. СТБ 2133-2010. Класификация складской инфраструктуры = Класіфікацыя складской інфраструктуры / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-07-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – X, 20 с.

7. О программе развития логистической системы Республики Беларусь: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 29 августа 2008 г., №1249: в ред. Постановления Совета Министров Респ. Беларусь от 9 января 2011 г., № 59 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

8. О некоторых вопросах деятельности свободных экономических зон на территории Республики Беларусь: Указ Президента Респ. Беларусь, 9 июня 2005 г., № 262: в ред. Указа Президента Респ. Беларусь от 19 июля 2010 г., № 367 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

9. Налоговый кодекс Республики Беларусь, 29 декабря 2009 г., № 71-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 15 октября 2010 г., № 174-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: 

Морозов А.Н.

Магрупова З.М.

д.э.н., профессор, Заведующая  кафедрой экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет

Еремеева А.С.

Заведующая  лабораторией  «Бухгалтерского учета, анализа и аудита», кафедра экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет 

РУБРИКА Глобальные логистические проектыТранспортировка в логистикеОбзоры и аналитика 

Аннотация

В статье представлены методы внедрения  инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества федеральных автомобильных  дорог.  Рассмотрены актуальные проблемы в транспортной области,  задачи формируемой технологической платформы. Представлен  механизм отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники.

Ключевые слова:государственное регулирование транспортная отрасль дорожная отрасль логистическая инфраструктура технологическая платформа инновация


В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, транспорт рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического развития, обеспечивающего единство экономического пространства страны, совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализацию размещения производительных сил, повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны, развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества.

По данным диагностики федеральных автомобильныхдорог 2009 года 60,4% их протяженности не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям [2]. Конструкции проезжей части дорог, мосты, построенные в прошлые десятилетия, были рассчитаны на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками 6-10 тонн на ось. Дорожные одежды автомобильных дорог устраивались с широким применением низкопрочных местных материалов. В результате в настоящее время только 6,3 % протяженности федеральных дорог по прочности без ускоренного износа могут пропускать транспортные средства, предусмотренные Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», вступившим в силу с 21 сентября 2010 года. На такие нагрузки не рассчитаны и 35 % мостов.[4]

Несовершенство применяемых технологий поверхностной обработки, отсутствие опыта работ по холодному ресайклингу, отсутствие методик подбора соответствующих технологиям материалов и методов испытаний приводит к значительному перерасходу невозобновляемых природных ресурсов, особенно при реконструкции автомобильных дорог, и как следствие – росту затрат на их строительство и содержание.

Неблагоприятные воздействия на поверхность автомобильных дорог при возросшей интенсивности движения и осевой нагрузки проявляются в период оттаивания земляного полотна (снижение несущей способности) и жаркого периода (колееобразование), что приводит к временным ограничениям на пропуск транспорта с высокой осевой нагрузкой. Значительная часть существующих дорог недостаточно устойчива к негативным воздействиям окружающей среды. В холодный период года в ряде случаев отмечаются образование зимней скользкости и снежные заносы, приводящие к временному прекращению движения. В результате, недостаточный срок службы дорожных одежд приводит к росту затрат на ремонт автомобильных дорог и увеличению аварийности. Комплексный характер факторов, сдерживающих развитие автомобильных и железных дорог, равно как ограниченность ресурсов делают невозможным   активное  развитие транспортной сферы. Возникает необходимость создания механизма взаимодействия между представителями различных этапов процесса внедрения инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества дорог, различных смежных отраслей, органов государственной власти, иных заинтересованных сторон. При этом традиционные планы НИОКР не позволяют комплексно решать крупные прикладные исследовательско-внедренческие задачи ввиду ограниченности финансирования НИОКР и ограниченного горизонта планирования (1 год).

Таким образом,   одним из возможных инструментов, применение которого позволит активизировать решение поставленной цели, является разработка так называемых «Технологических платформ» (ТП), широко используемых в странах ЕС[1].

Цель разработки ТП состоит в том, чтобы объединить усилия представителей бизнеса, науки и государства при выработке приоритетов долгосрочного научно-технологического развития; разработке стратегических программ исследований и разработок и их реализации.[1]

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПЛАТФОРМЫ» - термин, предложенный Еврокомиссией для обозначения тематических направлений, в рамках которых сформулированы или будут сформулированы приоритеты Евросоюза. В рамках именно этих направлений предполагается выделение существенных объемов финансирования для проведения различных научно-исследовательских работ, непосредственно связанных с их практической реализацией предприятиями малого и среднего бизнеса и промышленностью. Особенностью «Технологических платформ» является их формирование, как результат потребностей производства, как заказа на проведение научно-технологических работ для достижения целей и стратегии устойчивого и ресурсно-возобновляемого развития современного общества.[3]  Во главе всего процесса создания технологических платформ стоит правительственная комиссия по высоким технологиям и инновациям. Есть два основных органа, которые формируют всю нормативную базу под данный процесс: Минэкономразвития России и Минобрнауки России. Для того чтобы оперативно контролировать процесс создания техплатформ, была создана рабочая группа в составе правительственной комиссии, возглавляет её заместитель министра экономического развития Андрей Николаевич Клепач. Фундаментальной базой процесса создания техплатформ служит «Стратегия развития науки и инноваций», в целом уже правительством одобренная. Кроме того, Минэкономразвития готовит новый документ, который будет больше ориентирован на связь науки и технологий непосредственно с экономикой-  стратегия «Инновационная Россия 2020». [2]

За основу формирования структуры Технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» будет взята организационная структура, представленная на рисунке 1. Состав рабочих групп определяется в течение 3 месяцев после начала функционирования платформы.

Концепция Технологических платформ позволяет обеспечить:

-выбор стратегических научных направлений;

-анализ рыночного потенциала технологий;

-учет точек зрения всех заинтересованных сторон: государства, промышленности, научного сообщества, контролирующих органов, пользователей и потребителей;

-активное вовлечение всех стран Европейского союза;

-мобилизацию общественных и частных источников финансирования.

«Технологические платформы» были созданы на паевой основе за счет объединения интеллектуальных и финансовых ресурсов Евросоюза и крупнейших европейских промышленных производителей с целью активизации научных исследований, необходимых для потребностей современного промышленного производства.

В этой связи основной задачей формируемой технологической платформы является предоставление возможности совместного выявления и обсуждения актуальных проблем в транспортной области, установка целевых ориентиров транспортной отрасли и мониторинг их достижения, интеграция усилий исследовательских коллективов и промышленных предприятий для удовлетворения потребностей потребителей.

В сфере дорожного строительства предполагается получение ряда технологий, как превосходящих мировые аналоги (композиционные вяжущие, рулонные материалы покрытий, гидроизоляционные материалы, методы контроля качества), так и соответствующих современному техническому уровню развитых стран.

 Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

В рамках технологической платформы предполагается обеспечить развитие следующих технологий:

  1. Строительство искусственных сооружений с применением полимерных композитных материалов;
  2. Интеллектуальные системы управления транспортом;
  3. RFID-технологии контроля транспортных потоков.

Координатором заявляемой технологической платформы является Государственная Корпорация «Роснанотех». На момент подачи заявки на базе ГК «Роснанотех» проведена предварительная организационная работа со всеми заявленными членами  технологической платформы. В ходе организационной работы был проведен обмен мнениями по вопросам целей, задач, результатов функционирования платформы, определен  порядок участия членов технологической платформы в ее деятельности. В ходе развития технологий, приведенных в настоящей заявке на реализацию проекта создания Технологической платформы, ожидается мощный толчок в развитии широкого круга смежных отраслей в том числе:

-         Металлургия;

-         Химия и нефтехимия, химическое производство;

-         Транспортное строительство;

-         Производство машин и оборудования, в том числе услуги по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудования;

-         Производство новых конструкционных материалов (полимерные композиционные материалы, органические и неорганические покрытия);

-         Логистика;

-         Электроника, в том числе силовая электроника, производство светодиодной осветительной техники;

-         Информационные технологии;

-         Навигационные технологии.

Технологическая платформа представляет собой пример подобной коммуникативной площадки и намечает основные направления развития автомобильных и железных дорог, предлагая способ интегрального представления о секторе на базе экспертных мнений специалистов из различных областей. Формат технологической платформы обеспечивает возможность гибкой перестройки результирующего представления с учетом появления новых экспертных мнений. Реализуемый подход делает возможным конструктивное обсуждение сформированных перечней перспективных технологий, целевых ориентиров научных и опытно-конструкторских разработок, оценок перспективных сегментов рынков с участием максимально широкого круга экспертов. Создаваемая Технологическая платформа является добровольной, самоуправляемой организацией. Технологическая платформа не является юридическим лицом в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В течение 3 месяцев после создания Технологической Платформы «Применение инновационных технологий в целях повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» планируется осуществить разработку Регламента функционирования Технологической Платформы (табл.1) .

При разработке механизма функционирования Технологической платформы  будут определены четкие и прозрачные правила единые для всех участников и основанные на принципе открытости для входа новых партнеров,  как со стороны научных организаций и учебных учреждений, так и со стороны организаций производителей и потребителей продукции, что гарантирует отсутствие дополнительных ограничений конкуренции на российских рынках в сфере компетенций технологической платформы.

 Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы 

Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы

Участниками технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»  на принципах добровольного объединения могут стать организации и предприятия любой формы собственности, государственные, образовательные и иные учреждения, профессиональные объединения, ассоциации негосударственных организаций, некоммерческие партнерства, разделяющие цели и задачи платформы, как существенного инструмента реализации национальных приоритетов научно-технологического развития и развития научно-производственных связей, уточняющего направления государственной и бизнес поддержки инноваций и формирующего новые научно-производственные кооперационные связи. Членами Технологической платформы могут быть также зарубежные партнеры. По согласованию с Координатором допускается присоединение к Технологической платформе физических лиц. Основные функции технологической платформы, обеспечивающие реализацию поставленных целей, заключаются в следующем (табл.2).

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Одним из важных направлений деятельности настоящей платформы будет являться развитие механизмов отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники (базовая компания  ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания»).

При формировании таких механизмов будет обеспечено:

-         Убыстрение  обновления основных фондов организаций транспорта современными машинами, механизмами и оборудованием;

-         Создание гарантированных больших объемов платежеспособного спроса на машины, механизмы и оборудование, обеспечивающих технологии, основанные на российских и зарубежных инновационных разработках и произведенных российскими заводами изготовителями;

-         Снижение расходов на закупку иностранной техники (за счет объемов закупок)

-         Установление требований к иностранным поставщикам по реализации программ локализации производства инновационной дорожной техники на территории Российской Федерации при передаче части инновационных технологий российским производителям.

Для реализации указанных целей Правительством Российской Федерации в 2009 году проведено увеличение уставного капитала ОАО «ГТЛК» на 10 млрд. рублей с перспективой до 40 млрд. рублей. (1,3 млрд. долл.) [5] В ходе формирования и в рамках функционирования механизмов централизованной закупки и лизинга на базе Технологической платформы предполагается обеспечить [рис.2]:

-         Выбор заводов изготовителей инновационной дорожной техники с учетом широкого мнения представителей отрасли;

-         Формирование, совместно с заводами-изготовителями, плана локализации производства инновационной техники на территории Российской Федерации;

-         Ресурсное обеспечение договоров поставки;

-         Формирование программ и проведение сравнительных испытаний, опытной эксплуатации новой техники, обобщение её результатов, доведение предложений по совершенствованию инновационной техники до завода изготовителя, в том числе с учетом опыта эксплуатации такой техники предприятиями отрасли;

-         Формирование предложений по совершенствованию нормативно- технической базы;

-         Контроль условий эксплуатации инновационной дорожной техники;

-         Ведение претензионной работы.

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники 

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники.

В самом общем виде назначение технологической платформы состоит в том, чтобы объединить усилия (обеспечить консенсус) наиболее значимых заинтересованных сторон (государства, бизнеса, науки) в определении инновационных вызовов, разработке необходимой стратегической программы исследований, определении путей реализации этой программы и внедрения соответствующих результатов.

Ожидается формирование новых высокотехнологичных рынков за счет формирования заказов на смежных производствах в металлургии, химической и нефтяной промышленности, электронной промышленности, промышленности дорожно-строительных материалов, промышленности дорожно-строительной техники и товаропроводящей сети, на рынке лизинговых услуг.

Литературные источники:

  1. Отчет МАЦ по теме: 2007-1-2.1-00-02-004«Разработка проекта комплексной программы научно-технологического развития и технологической модернизации экономики Российской Федерации» // МАЦ, М.: 2007.
  2. Решение Правительственной комиссии по высоким технологиям  и  инновациям. //От 3 августа 2010г., протокол № 4.
  3. Стратегия развития транспортного машиностроения  Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до2015года.//(http://www.minprom.gov.ru).
  4. www.transportrussia.ru
  5. http://premier.gov.ru

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58