Опубликовано №6 (89) декабрь 2018 г.

АВТОРЫ:  БОРИСОВА Л.А.

РУБРИКИ:  Корпоративная логистика промышленных компаний Транспортировка в логистике

Аннотация 

Нефтяная отрасль составляет основу экономики России, однако, за последние годы сложилась парадоксальная ситуация, при которой экспорт сырой нефти является основным источником наполнения бюджета, в то время как нефтеперерабатывающая отрасль является субсидируемой. Причиной такой ситуации, наряду с технологическим отставанием российских нефтеперерабатывающих заводов, в значительной степени можно считать логистику из-за существенной удаленности НПЗ от рынков сбыта, а также российскую систему налогообложения, в которой эта проблема не учтена должным образом. В настоящей работе изучается мировой опыт налогообложения нефтяной отрасли и на основании анализа с учетом эффектов логистики формулируются рекомендации по совершенствованию российского фискального режима, направленные на решение проблемы балансировки между такими задачами, как пополнение бюджета и необходимость модернизации российской нефтеперерабатывающей отрасли 

Электронная версия

Ключевые слова: 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Моисеева Н.К. - д.э.н., профессор кафедры маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Олейник С.П. - к. ф.-м.н., заведующий кафедрой маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Матына Л.И. - к.т.н., доцент, начальник управления развития партнерства в сфере образования, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)  

РУБРИКА  Управление цепями поставок

Аннотация 

Переход мировой экономики в состояние повышенной турбулентности, сопровождающейся падением рынков и снижением деловой активности, заставляет государство реагировать на происходящие процессы путем активизации возможностей его регулятивных систем. Одна из ключевых ролей в реализации компенсаторной политики регулятора отводится системе государственного регулирования внешнеторговой деятельности (ВТД), находящейся на стыке национального хозяйства с остальной частью мирового экономического пространства. Корректировка параметров внешнеторгового регулирования суть изменение условий перемещения товаров через таможенную границу. Для приведения в соответствие с изменяющимися условиями своей корпоративной политики управления трансграничными товарными потоками для участника ВЭД актуально наличие представлений о том, как устроена система госрегулирования ВТД и каков диапазон генерируемых ею задающих воздействий. В целях формирования указанных представлений в работе на основе анализа нормативных источников и обобщения практического опыта раскрывается содержание процесса госрегулирования ВТД в его смысловом, структурном и функциональном аспектах. Анализируются правовые основы отношений участников рассматриваемого процесса, обусловливающие их императивный характер. Предложена обобщенная модель системы госрегулирования ВТД, демонстрирующая особенности прохождения управляющих сигналов и их преобразования в отклик объекта регулирования. В результате проведенного исследования установлено, что госрегулирование ВТД является нелинейной многопараметрической адаптивной системой с элементами управления по прецедентам. Показано, что оптимальный режим работы системы достигается при уровне задающего воздействия, соответствующего линейному участку передаточной кривой устройства управления.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Моисеева Н.К. - д.э.н., профессор кафедры маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Олейник С.П. - к. ф.-м.н., заведующий кафедрой маркетинга и управления проектами, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)

Матына Л.И. - к.т.н., доцент, начальник управления развития партнерства в сфере образования, Национальный исследовательский университет «Московский институт электронной техники» (Россия, Москва)  

РУБРИКА  Управление цепями поставок

Аннотация 

Переход мировой экономики в состояние повышенной турбулентности, сопровождающейся падением рынков и снижением деловой активности, заставляет государство реагировать на происходящие процессы путем активизации возможностей его регулятивных систем. Одна из ключевых ролей в реализации компенсаторной политики регулятора отводится системе государственного регулирования внешнеторговой деятельности (ВТД), находящейся на стыке национального хозяйства с остальной частью мирового экономического пространства. Корректировка параметров внешнеторгового регулирования суть изменение условий перемещения товаров через таможенную границу. Для приведения в соответствие с изменяющимися условиями своей корпоративной политики управления трансграничными товарными потоками для участника ВЭД актуально наличие представлений о том, как устроена система госрегулирования ВТД и каков диапазон генерируемых ею задающих воздействий. В целях формирования указанных представлений в работе на основе анализа нормативных источников и обобщения практического опыта раскрывается содержание процесса госрегулирования ВТД в его смысловом, структурном и функциональном аспектах. Анализируются правовые основы отношений участников рассматриваемого процесса, обусловливающие их императивный характер. Предложена обобщенная модель системы госрегулирования ВТД, демонстрирующая особенности прохождения управляющих сигналов и их преобразования в отклик объекта регулирования. В результате проведенного исследования установлено, что госрегулирование ВТД является нелинейной многопараметрической адаптивной системой с элементами управления по прецедентам. Показано, что оптимальный режим работы системы достигается при уровне задающего воздействия, соответствующего линейному участку передаточной кривой устройства управления.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №4 (75) август 2016 г.

АВТОР: Домнина С.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

Актуальность темы вызвана необходимостью трансформации экспедиторского сектора услуг и определение роли государства в его регулировании в современных условиях и выбора пути развития российских компаний.

В статье анализируется состояние рынка  транспортно-экспедиторских услуг (ТЭУ) в России, а также тенденции его развития с учетом зарубежного опыта. Рассматривается влияние структуры экономики на рынок ТЭУ.  На основании динамики индекса деловой активности делается вывод об оживлении экономики России и увеличении спроса на логистические услуги уже к концу 2016 года. В новых условиях аутсорсинг логистических услуг может стать  драйвером развития экономики России. Переход к стратегии аутсорсинга и качества логистических услуг заставит простых  посредников уходить с рынка или меняться в соответствии с требованиями грузовладельцев, им на смену придут логистические операторы, обеспечивающие комплексность услуг высокого качества.

В статье анализируются предлагаемые поправки в законодательную базу. Особое внимание уделено введению регулирования транспортно-экспедиционной деятельности и прогнозируются последствия для участников рынка. По мнению автора, требуют серьезной ревизии положения о введении реестра экспедиторов, предполагающего громоздкую и затратную бюрократическую процедуру. Разработчики законопроекта установили явно завышенные требования к сроку рассмотрения документов. При этом за их нарушение вводятся существенные штрафы. Изменение терминологии потребует внесения изменений в других законодательные акты, что  повлечет дополнительные затраты для компаний.

Наименее проработанной частью поправок является раздел, посвященный контролю за деятельностью грузовладельцев и экспедиторов, что потребует увеличения численности надзорных органов.  

Ключевые слова: 

 

 

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование


 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОР: Курочкин Д.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура 

Аннотация

Анализируются проблемы и перспективы создания транспортно-логистических центров в Республике Беларусь, рассматриваются требования к их техническому оснащению в свете новых государственных стандартов. Обосновываются пути повышения привлекательности инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

Ключевые слова Республика Беларусь транспортно-логистический центр логистическая инфраструктура инвестиции государственное регулирование


Беларусь – страна транзитная, находящаяся на перекрестке основных маршрутов из За­падной Европы в Россию и от Черноморско­го побережья в страны Балтии. Территорию Республики Беларусь пересекают два панъевропейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под номером 2 (Запад-Восток) и под номером 9 (Север-Юг) с ответвлением IX b (рис.1). Однако, только на транспортных перевозках наша страна ежегодно теряет около 0,5 млрд. долл. [1, с.26]. Причина в отсутствии современных транспортно-логистических центров, которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков.

Рис.1. Европейские транспортные коридоры № 2 и № 9 с ответвлением IX B, пересекающие Республику Беларусь

В начале 2010 года Всемирный банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли стран мира. Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI). По итогам 2009 года позиция Беларуси в рейтинге ухудшилась на 36 позиций в сравнении с аналогичным исследованием по итогам 2007 года, то есть сейчас она занимает 110 строчку из 155 [2]. Для сравнения, Россиия по индексу логистики улучшила свои позиции и передвинулась с 99 на 94 место. Первые пять мест в рейтинге заняли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург.

Для улучшения позиции Беларуси в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики необходимо создание современной логистической инфраструктуры и прежде всего транспортно-логистических центров вдоль основных транспортных коридоров.

Новые логистические центры сегодня массово создаются и развиваются во мно­гих странах Европы, Азии, в том числе у на­ших ближайших соседей – в Литве, Латвии, Польше, России. В Беларуси строительство современных транспортно-логистических центров запаздывает, что связано со значительными финансовыми затратами, необходимыми для инвестирования в создание современной логистической инфраструктуры – транспортно-логистических центров.

В целях содействия создания современной логистической инфраструктуры в Беларуси с 1 января 2011 г. введены в действие новые государственные стандарты СТБ 2047-2010 «Логистическая деятельность. Термины и определения» и СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию» [3; 4].

В соответствии с СТБ 2047-2010 транспортно-логистический центр – это логистический центр, предназначенный для оказания комплекса транспортно-экспедиционных услуг при перевозке грузов, а также сопутствующих услуг участникам транспортно-логистической деятельности.

Требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра и к оказанию транспортно-экспедиционных услуг установлены в СТБ 2046-2010. Данный стандарт, распространяется на проектируемые транспортно-логистические центры, а также на существующие грузовые терминалы, на базе которых создаются транспортно-логистические центры.

К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей;

-возможность многоярусного стеллажного хранения грузов (при осуществлении складских опе­раций с грузами, позволяющими производить такое хранение);

-наличие современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов;

-расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета Республики Беларусь;

-наличие подъездных путей одного или нескольких видов транспорта в соответствии;

-наличие крытых складских помещений;

-охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов;

-наличие помещений для административно-делового центра.

На территории транспортно-логистического центра могут располагаться торгово-деловые центры, склады временного хранения, склады общего пользования, таможенные и товарные склады, стан­ции технического обслуживания автотранспортных средств, автозаправочные станции, автомойки, объекты оптовой и розничной торговли, страховые компании и банки или их филиалы, гостиничные комплексы и предприятия общественного питания.

К дополнительным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-общая площадь территории, занимаемая транспортно-логистическим центром;

-общая площадь крытых складских помещений;

-общая площадь открытых площадок для хранения грузов;

-площадь контейнерной площадки, предназначенной для обработки большегрузных контейнеров;

-суммарная вместимость складов транспортно-логистического центра;

-коэффициент, характеризующий долю проездов и определяемый отношением площади, зани­маемой проездами к общей площади транспортно-логистического центра.

СТБ 2046-2010 установлены минимальные значения дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра (табл. 1). 

Таблица 1

Минимальные  значения  дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра

Проезды для автотранспортных средств на территории транспортно-логистического центра должны обеспечивать беспрепятственное маневрирование и подъезд к пунктам погрузки-разгрузки.

Для того чтобы называться транспортно-логистическим центром, объект должен обеспечивать комплексность услуг в соответствии с законодательством.

Транспортно-логистические центры обеспечивают комплексность оказываемых транспортно-экспедиционных услуг, которая характеризуется соответствующим коэффициентом, определяемым по формуле (минимальное значение 0,6):

        (1)

 

 

где  – коэффициент комплексности оказываемых транспортно-экспедиционных услуг;  – фактическое число оказываемых на постоянной основе транспортно-экследиционных услуг;  – общее число транспортно-экспедиционных услуг, которые возможно оказывать клиен­там в соответствии с нормативными правовыми актами.

Трудности в оценке комплексности оказываемых транспортно-логистическми центрами услуг состоит в отсутствии в настоящее время нормативного правового акта, регламентирующего перичень логистических услуг. Закон Республики Беларусь от 13 июня 2006 г. № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности» устанавливает лишь примерный перичень транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза [5].

Требования к складским помещениям транспортно-логистических центров регламентированы СТБ 2133 «Класификация складской инфраструктуры» (вступает в действие с 1 июля 2011 г.) [6]. Современные складские помещения транспортно-логистических центров должны соответствовать классу «А» или «В».

Складские помещения класса «А» – капитальные строения (здание, сооружение), имеют: высоту потолков, позволяющую установку многоуровневого стеллажного оборудования; ровный пол с антипылевым покрытием; систему пожарной сигнализации и автоматическую систему пожаротушения; оборудование, регулирующее температурный режим; тепловые завесы на автоматических воротах докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте; центральное отопление и принудительную вентиляцию; систему охранной сигнализации и видеонаблюдение; офисные помещения, оснащенные оптико-волоконными те­лефонными линиями; территорию,  достаточную для  отстоя  и  маневрирования большегрузных автопоездов.

Транспортно-логистические центры со складскими помещениями класса «В» – одно- или многоэтажное капитальное строение (здание, сооружение), имеющее: высоту потолков от 4,5 до 8 м; асфальтовое или бетонное покрытие пола; пожарную сигнализацию и гидрантную систему пожаротушения; пандус для разгрузки автотранспорта; офисные помещения и телефонные линии; охраняемую территорию.

В целях развития и модернизации современной логистической инфраструктуры в Беларуси была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Указанная программа предусматривает создание 26 транспортно-логистических центров, в том числе 20 центров планируется построить на II и IX панъевропейских транспортных коридорах [7] (рис.2). 

Рис.2. Схема размещения транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

На сегодняшний день в стадии реализации находится 10 проектов создания транспортно-логистических центров [7] (табл. 2).

Таблица 2

Перспективы строительства транспортно-логистических центров в Республике Беларусь на период до 2015 г.

Следовательно, строительство транспортно-логических центров осуществляется преимущественно в Минске, который уже сегодня представляет собой крупный товарораспределительный центр международного уровня, обеспечивающий обработку и перевалку грузов не только в другие регионы Республики Беларусь, но и в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта.

Наиболее привлекательные условия для строительства транспортно-логистических центров созданы в свободных экономических зонах (СЭЗ) «Минск», «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев» - при реализации инвестиционного проекта не менее 1 млн. евро резиденты СЭЗ освобожденны от уплаты таможенных пошлин, имеют льготы по арендной плате за земельные участки, освобождены от обязательной продажи валюты на внутреннем валютном рынке [8]. Кроме того, резиденты СЭЗ освобождены от уплаты налога на недвижимость, прибыль резидентов СЭЗ, полученная от реализации товаров (работ, услуг) собственного производства, освобождается от обложения налогом на прибыль в течение пяти лет с даты ее объявления. По истечении пяти лет резиденты СЭЗ уплачивают налог на прибыль по ставке, уменьшенной на 50 процентов от ставки, установленной законодательством, но не более 12 процентов [9]. Однако не все СЭЗ располагают значительными свободными территориями (60-100 га) для строительства транспортно-логистических центров.

Региональные участки выделеные в соответствии с Программой развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, для строительства транспортно-логистических центров в областных городах, а также Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Лиде, Мозыре, Орше и Пинске пока не нашли своего инвестора.

В целях повышения привлекательности региональных площадок выделенных под строительство транспортно-логистических центров необходимо:

-обеспечить при необходимости создание инжинерной инфраструктуры региональных площадок;

-создать современную придорожную и транспортную инфраструктуру на основных автомагистралях;

-увеличить качество и пропускную способность автомобильных дорог по основным направлениям;

-выделить участки для строительства транспортно-логистических центров в границах СЭЗ «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев», как наиболее привлекательных для привлечения инвестиций.

В целом для создания благоприятных условий инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь необходимо:

-упростить порядок выделения участков для строительства транспортно-логистических центров отменив аукционный порядок продвжи земельных участков, сопрященный со значительными финансовыми затратами;

-обнулить ставки таможенных пошлин на ввозимое современное оборудование и строительные материалы для транспортно-логических центров;

-разработать современные строительные нормы и правила (СНиП), регламентирующие требования к строительству зданий и сооружений логистической инфраструктуры, взамен еще действующих, но уже устаревших СНиП 2.09.03-85 «Сооружения промышленных предприятий», СНиП 2.08.02-89 «Общественные здания и сооружения»;

-разработать механизм упрощенного налогоообложения для услуг, предоставляемых транспортно-логистическими центрами;

-предоставить гарантии защиты права собственности и иностранных инвестиций.

Таким образом, строительство и скорейшее введение в действие современных транспортно-логистических центров будет способствовать развитию логистической инфраструктуры и повышению транзитной привлекательности Республики Беларусь и позволит улучшить позицию страны в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики.

Литература

1. Бурбуть А. Перемены на «транзитном перекрестке» / А. Бурбуть // Дело. – 2010. – №6. – С.26-28.

2. Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011–2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 9 августа 2010 г., № 1181 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

3. СТБ 2047-2010. Логистическая деятельность. Термины и определения = Лагістычная дзейнасць. Тэрміны і азначэнні / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – IV, 24 с.

4. СТБ 2046-2010. Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию = Транспартна-лагiстычны цэнтр. Патрабаваннi да тэхнiчнага аснашчэння i транспартна-экспедыцыйнага абслугоўвання / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – V, 12 с.

5. О транспортно-экспедиционной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 13 июня 2006 г., № 124-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 29 ноября 2010 г., № 195-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

6. СТБ 2133-2010. Класификация складской инфраструктуры = Класіфікацыя складской інфраструктуры / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-07-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – X, 20 с.

7. О программе развития логистической системы Республики Беларусь: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 29 августа 2008 г., №1249: в ред. Постановления Совета Министров Респ. Беларусь от 9 января 2011 г., № 59 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

8. О некоторых вопросах деятельности свободных экономических зон на территории Республики Беларусь: Указ Президента Респ. Беларусь, 9 июня 2005 г., № 262: в ред. Указа Президента Респ. Беларусь от 19 июля 2010 г., № 367 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

9. Налоговый кодекс Республики Беларусь, 29 декабря 2009 г., № 71-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 15 октября 2010 г., № 174-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: 

Морозов А.Н.

Магрупова З.М.

д.э.н., профессор, Заведующая  кафедрой экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет

Еремеева А.С.

Заведующая  лабораторией  «Бухгалтерского учета, анализа и аудита», кафедра экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет 

РУБРИКА Глобальные логистические проектыТранспортировка в логистикеОбзоры и аналитика 

Аннотация

В статье представлены методы внедрения  инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества федеральных автомобильных  дорог.  Рассмотрены актуальные проблемы в транспортной области,  задачи формируемой технологической платформы. Представлен  механизм отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники.

Ключевые слова:государственное регулирование транспортная отрасль дорожная отрасль логистическая инфраструктура технологическая платформа инновация


В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, транспорт рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического развития, обеспечивающего единство экономического пространства страны, совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализацию размещения производительных сил, повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны, развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества.

По данным диагностики федеральных автомобильныхдорог 2009 года 60,4% их протяженности не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям [2]. Конструкции проезжей части дорог, мосты, построенные в прошлые десятилетия, были рассчитаны на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками 6-10 тонн на ось. Дорожные одежды автомобильных дорог устраивались с широким применением низкопрочных местных материалов. В результате в настоящее время только 6,3 % протяженности федеральных дорог по прочности без ускоренного износа могут пропускать транспортные средства, предусмотренные Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», вступившим в силу с 21 сентября 2010 года. На такие нагрузки не рассчитаны и 35 % мостов.[4]

Несовершенство применяемых технологий поверхностной обработки, отсутствие опыта работ по холодному ресайклингу, отсутствие методик подбора соответствующих технологиям материалов и методов испытаний приводит к значительному перерасходу невозобновляемых природных ресурсов, особенно при реконструкции автомобильных дорог, и как следствие – росту затрат на их строительство и содержание.

Неблагоприятные воздействия на поверхность автомобильных дорог при возросшей интенсивности движения и осевой нагрузки проявляются в период оттаивания земляного полотна (снижение несущей способности) и жаркого периода (колееобразование), что приводит к временным ограничениям на пропуск транспорта с высокой осевой нагрузкой. Значительная часть существующих дорог недостаточно устойчива к негативным воздействиям окружающей среды. В холодный период года в ряде случаев отмечаются образование зимней скользкости и снежные заносы, приводящие к временному прекращению движения. В результате, недостаточный срок службы дорожных одежд приводит к росту затрат на ремонт автомобильных дорог и увеличению аварийности. Комплексный характер факторов, сдерживающих развитие автомобильных и железных дорог, равно как ограниченность ресурсов делают невозможным   активное  развитие транспортной сферы. Возникает необходимость создания механизма взаимодействия между представителями различных этапов процесса внедрения инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества дорог, различных смежных отраслей, органов государственной власти, иных заинтересованных сторон. При этом традиционные планы НИОКР не позволяют комплексно решать крупные прикладные исследовательско-внедренческие задачи ввиду ограниченности финансирования НИОКР и ограниченного горизонта планирования (1 год).

Таким образом,   одним из возможных инструментов, применение которого позволит активизировать решение поставленной цели, является разработка так называемых «Технологических платформ» (ТП), широко используемых в странах ЕС[1].

Цель разработки ТП состоит в том, чтобы объединить усилия представителей бизнеса, науки и государства при выработке приоритетов долгосрочного научно-технологического развития; разработке стратегических программ исследований и разработок и их реализации.[1]

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПЛАТФОРМЫ» - термин, предложенный Еврокомиссией для обозначения тематических направлений, в рамках которых сформулированы или будут сформулированы приоритеты Евросоюза. В рамках именно этих направлений предполагается выделение существенных объемов финансирования для проведения различных научно-исследовательских работ, непосредственно связанных с их практической реализацией предприятиями малого и среднего бизнеса и промышленностью. Особенностью «Технологических платформ» является их формирование, как результат потребностей производства, как заказа на проведение научно-технологических работ для достижения целей и стратегии устойчивого и ресурсно-возобновляемого развития современного общества.[3]  Во главе всего процесса создания технологических платформ стоит правительственная комиссия по высоким технологиям и инновациям. Есть два основных органа, которые формируют всю нормативную базу под данный процесс: Минэкономразвития России и Минобрнауки России. Для того чтобы оперативно контролировать процесс создания техплатформ, была создана рабочая группа в составе правительственной комиссии, возглавляет её заместитель министра экономического развития Андрей Николаевич Клепач. Фундаментальной базой процесса создания техплатформ служит «Стратегия развития науки и инноваций», в целом уже правительством одобренная. Кроме того, Минэкономразвития готовит новый документ, который будет больше ориентирован на связь науки и технологий непосредственно с экономикой-  стратегия «Инновационная Россия 2020». [2]

За основу формирования структуры Технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» будет взята организационная структура, представленная на рисунке 1. Состав рабочих групп определяется в течение 3 месяцев после начала функционирования платформы.

Концепция Технологических платформ позволяет обеспечить:

-выбор стратегических научных направлений;

-анализ рыночного потенциала технологий;

-учет точек зрения всех заинтересованных сторон: государства, промышленности, научного сообщества, контролирующих органов, пользователей и потребителей;

-активное вовлечение всех стран Европейского союза;

-мобилизацию общественных и частных источников финансирования.

«Технологические платформы» были созданы на паевой основе за счет объединения интеллектуальных и финансовых ресурсов Евросоюза и крупнейших европейских промышленных производителей с целью активизации научных исследований, необходимых для потребностей современного промышленного производства.

В этой связи основной задачей формируемой технологической платформы является предоставление возможности совместного выявления и обсуждения актуальных проблем в транспортной области, установка целевых ориентиров транспортной отрасли и мониторинг их достижения, интеграция усилий исследовательских коллективов и промышленных предприятий для удовлетворения потребностей потребителей.

В сфере дорожного строительства предполагается получение ряда технологий, как превосходящих мировые аналоги (композиционные вяжущие, рулонные материалы покрытий, гидроизоляционные материалы, методы контроля качества), так и соответствующих современному техническому уровню развитых стран.

 Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

В рамках технологической платформы предполагается обеспечить развитие следующих технологий:

  1. Строительство искусственных сооружений с применением полимерных композитных материалов;
  2. Интеллектуальные системы управления транспортом;
  3. RFID-технологии контроля транспортных потоков.

Координатором заявляемой технологической платформы является Государственная Корпорация «Роснанотех». На момент подачи заявки на базе ГК «Роснанотех» проведена предварительная организационная работа со всеми заявленными членами  технологической платформы. В ходе организационной работы был проведен обмен мнениями по вопросам целей, задач, результатов функционирования платформы, определен  порядок участия членов технологической платформы в ее деятельности. В ходе развития технологий, приведенных в настоящей заявке на реализацию проекта создания Технологической платформы, ожидается мощный толчок в развитии широкого круга смежных отраслей в том числе:

-         Металлургия;

-         Химия и нефтехимия, химическое производство;

-         Транспортное строительство;

-         Производство машин и оборудования, в том числе услуги по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудования;

-         Производство новых конструкционных материалов (полимерные композиционные материалы, органические и неорганические покрытия);

-         Логистика;

-         Электроника, в том числе силовая электроника, производство светодиодной осветительной техники;

-         Информационные технологии;

-         Навигационные технологии.

Технологическая платформа представляет собой пример подобной коммуникативной площадки и намечает основные направления развития автомобильных и железных дорог, предлагая способ интегрального представления о секторе на базе экспертных мнений специалистов из различных областей. Формат технологической платформы обеспечивает возможность гибкой перестройки результирующего представления с учетом появления новых экспертных мнений. Реализуемый подход делает возможным конструктивное обсуждение сформированных перечней перспективных технологий, целевых ориентиров научных и опытно-конструкторских разработок, оценок перспективных сегментов рынков с участием максимально широкого круга экспертов. Создаваемая Технологическая платформа является добровольной, самоуправляемой организацией. Технологическая платформа не является юридическим лицом в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В течение 3 месяцев после создания Технологической Платформы «Применение инновационных технологий в целях повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» планируется осуществить разработку Регламента функционирования Технологической Платформы (табл.1) .

При разработке механизма функционирования Технологической платформы  будут определены четкие и прозрачные правила единые для всех участников и основанные на принципе открытости для входа новых партнеров,  как со стороны научных организаций и учебных учреждений, так и со стороны организаций производителей и потребителей продукции, что гарантирует отсутствие дополнительных ограничений конкуренции на российских рынках в сфере компетенций технологической платформы.

 Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы 

Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы

Участниками технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»  на принципах добровольного объединения могут стать организации и предприятия любой формы собственности, государственные, образовательные и иные учреждения, профессиональные объединения, ассоциации негосударственных организаций, некоммерческие партнерства, разделяющие цели и задачи платформы, как существенного инструмента реализации национальных приоритетов научно-технологического развития и развития научно-производственных связей, уточняющего направления государственной и бизнес поддержки инноваций и формирующего новые научно-производственные кооперационные связи. Членами Технологической платформы могут быть также зарубежные партнеры. По согласованию с Координатором допускается присоединение к Технологической платформе физических лиц. Основные функции технологической платформы, обеспечивающие реализацию поставленных целей, заключаются в следующем (табл.2).

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Одним из важных направлений деятельности настоящей платформы будет являться развитие механизмов отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники (базовая компания  ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания»).

При формировании таких механизмов будет обеспечено:

-         Убыстрение  обновления основных фондов организаций транспорта современными машинами, механизмами и оборудованием;

-         Создание гарантированных больших объемов платежеспособного спроса на машины, механизмы и оборудование, обеспечивающих технологии, основанные на российских и зарубежных инновационных разработках и произведенных российскими заводами изготовителями;

-         Снижение расходов на закупку иностранной техники (за счет объемов закупок)

-         Установление требований к иностранным поставщикам по реализации программ локализации производства инновационной дорожной техники на территории Российской Федерации при передаче части инновационных технологий российским производителям.

Для реализации указанных целей Правительством Российской Федерации в 2009 году проведено увеличение уставного капитала ОАО «ГТЛК» на 10 млрд. рублей с перспективой до 40 млрд. рублей. (1,3 млрд. долл.) [5] В ходе формирования и в рамках функционирования механизмов централизованной закупки и лизинга на базе Технологической платформы предполагается обеспечить [рис.2]:

-         Выбор заводов изготовителей инновационной дорожной техники с учетом широкого мнения представителей отрасли;

-         Формирование, совместно с заводами-изготовителями, плана локализации производства инновационной техники на территории Российской Федерации;

-         Ресурсное обеспечение договоров поставки;

-         Формирование программ и проведение сравнительных испытаний, опытной эксплуатации новой техники, обобщение её результатов, доведение предложений по совершенствованию инновационной техники до завода изготовителя, в том числе с учетом опыта эксплуатации такой техники предприятиями отрасли;

-         Формирование предложений по совершенствованию нормативно- технической базы;

-         Контроль условий эксплуатации инновационной дорожной техники;

-         Ведение претензионной работы.

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники 

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники.

В самом общем виде назначение технологической платформы состоит в том, чтобы объединить усилия (обеспечить консенсус) наиболее значимых заинтересованных сторон (государства, бизнеса, науки) в определении инновационных вызовов, разработке необходимой стратегической программы исследований, определении путей реализации этой программы и внедрения соответствующих результатов.

Ожидается формирование новых высокотехнологичных рынков за счет формирования заказов на смежных производствах в металлургии, химической и нефтяной промышленности, электронной промышленности, промышленности дорожно-строительных материалов, промышленности дорожно-строительной техники и товаропроводящей сети, на рынке лизинговых услуг.

Литературные источники:

  1. Отчет МАЦ по теме: 2007-1-2.1-00-02-004«Разработка проекта комплексной программы научно-технологического развития и технологической модернизации экономики Российской Федерации» // МАЦ, М.: 2007.
  2. Решение Правительственной комиссии по высоким технологиям  и  инновациям. //От 3 августа 2010г., протокол № 4.
  3. Стратегия развития транспортного машиностроения  Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до2015года.//(http://www.minprom.gov.ru).
  4. www.transportrussia.ru
  5. http://premier.gov.ru

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА