Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

 

Развитие глобальных цепей поставок и стремление к максимальной эффективности экономических процессов, обусловленное кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодальной транспортировки.

«Интермодальный» подход к транспортировке в период своего зарождения ограничивался простым технологическим объединением ресурсов различных видов транспорта, при системном применении в цепях поставок дает мощный синергический эффект, который проявляется в следующих аспектах:

- снижение операционных издержек благодаря использованию эффекта масштаба;

- оперативное управление товарными и транспортными потоками, а в определенной степени – и запасами, которое становится доступным в развитых интермодальных логистических сетях;

- сокращение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов;

- позитивные экологические эффекты, обусловленные, в первую очередь, переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

В настоящей статье рассматриваются бизнес-модели интермодальных перевозок в системе внутреннего транспорта, которые, в соответствии с распространенной европейской терминологией, именуются далее комбинированными перевозками. Актуальность такого анализа обусловлена положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в которой, в частности, отмечается, что «Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» (Минтранс России, 2014). Разработка эффективных и конкурентоспособных бизнес-моделей интермодального транспортного сервиса, учитывающих лучший международный опыт и отражающих специфику российской экономики и транспортной системы, должна стать важным элементом решения этой задачи.

При значительном разнообразии применяемых технологий ядром континентальной комбинированной перевозки является регулярная железнодорожная транспортировка интермодальных транспортных единиц (ИТЕ), которая и определяет эффективность и конкурентоспособность всего интермодального сервиса (Vrenken, 2005; Berg, 2015).

Выбор характеристик комбинированной перевозки является достаточно сложной задачей, что объясняется, прежде всего, реализацией данного продукта на двух различных сегментах рынка транспортных услуг.

Первый сегмент относится собственно к сфере услуг внутреннего транспорта, и связан с обслуживанием цепей поставок, не включающих морского плеча. В этом случае  характеристики комбинированной перевозки должны обеспечивать сопоставимость или превосходство по стоимости и/или скорости в сравнении с прямой автомобильной доставкой.

Второй сегмент связан с транспортировкой контейнеров между морскими портами и удаленными от них пунктами континентального хинтерланда. В этом случае комбинированная перевозка является составной частью океанского интермодального сервиса и ее параметры должны соответствовать требованиям, формируемым логистическими операторами высокого уровня, обслуживающими глобальные цепи поставок.

Кроме того, в обоих случаях при формировании конечного сервиса транспортные услуги дополняются набором услуг добавленной стоимости (value added services), состав которого зависит от особенностей  отдельных товарных рынков, специфики различных групп клиентов, особенностей  формирования запасов и распределения товаров в цепях поставок.

Наконец, еще одним фактором, осложняющим процесс формирования логистического сервиса, включающего комбинированную перевозку, является необходимость взаимодействия различных субъектов, интересы которых могут противоречить друг другу  - железнодорожных компаний, автомобильных перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов и т.д. Один из участников – оператор интермодальной перевозки (ОИП) – компонует определенным образом других игроков, формируя  интермодальный логистический продукт. Характер взаимодействия партнеров определяется избранной бизнес-моделью интермодальной перевозки, основными параметрами которой являются:

- субъект, выступающий в роли ОИП (специализированная независимая бизнес-структура, дочернее подразделение транспортной компании, совместное предприятие  и т.п.);

- выбор между функциями, которые ОИП осуществляет собственными силами либо приобретает на рынке;

- сегмент рынка транспортных услуг, на который ориентируется ОИП: внутренние перевозки, международные перевозки, межконтинентальные перевозки, различные сегменты;

- целевые потребители, на которых ориентируется ОИП - непосредственно грузоотправители, экспедиторы или иные посредники или же другие операторы, которые формируют с использованием интермодального сервиса более сложный логистический продукт;

- ориентация оператора на неограниченно широкий круг пользователей или на узкую их группу;

- распределение функций, ответственности и рисков между оператором и игроками, которые взаимодействуют с ним;

- принадлежность ИТЕ (ОИП, экспедитор, клиент и т.п.);

- набор и характеристики основных и дополнительных услуг, из которых складывается реализуемый на рынке логистический продукт.

Анализ ряда источников (KombiKonsult, 2013; UIR, 2010; Berg, 2015; Perkner, 2001) позволил сформулировать основные условия устойчивого функционирования подобного сервиса. К ним относятся:

- конкурентоспособность конечного логистического продукта относительно прямой автомобильной перевозки. Это условие является критически важным для сегмента внутренних комбинированных перевозок и достаточно существенным при обслуживании морских портов;

- доступность и даже определенная избыточность компонентов комбинированного сервиса: парка интермодальных транспортных единиц, провозных возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта, терминальных мощностей;

- технологическая совместимость транспортных средств, терминального оборудования и интермодальных транспортных единиц, применяемых субъектами взаимодействия в рамках комбинированных перевозок;

- наличие безбарьерной правовой среды, в которой реализуются взаимоотношения участников комбинированных перевозок; 

- наличие «ядра» грузовой базы в виде стабильных грузопотоков, которые обеспечивают рентабельность регулярных комбинированных сервисов.

Анализ показал, что диапазон жизнеспособных бизнес-моделей, отвечающих перечисленным условиям, достаточно широк. Наибольшие различия относятся к североамериканской и европейской практике, что обусловлено, в свою очередь, характером организации рынка транспортных услуг и структурой железнодорожной отрасли в этих регионах. 

Северная Америка. Ведущими игроками рынка комбинированных перевозок являются крупнейшие американские и канадские железнодорожные компании - BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и Kansas City Southern. Эти вертикально-интегрированные структуры владеют собственной железнодорожной сетью, интермодальными терминалами, локомотивами и подвижным составом.

Регулярные интермодальные перевозки контрейлеров начались в США в 1953 году (компания Southern Pacific), а уже через год этот сервис предлагали на рынке восемнадцать железнодорожных компаний. Клиенты загружали принадлежавшие железным дорогам полуприцепы-контрейлеры, которые затем перевозились специализированными поездами. Таким образом, осуществлялась доставка грузов «от двери до двери», благодаря чему железные дороги укрепляли свои позиции  в конкурентной борьбе с автомобильными перевозчиками.

Несмотря на быстрый рост рынка, этот вид деятельности не был для железнодорожных компаний достаточно значимым вплоть до середины 70-х годов, когда началось массовая контейнеризация как на международных, так и на внутренних перевозках. Прорыв был обеспечен благодаря интеграции технологий транспортировки и переработки контейнеров и контрейлеров на основе применения универсальных терминалов, подъемно-транспортного оборудования и подвижного состава, пригодных для обоих этих типов ИТЕ.  В тот же период были разработаны технологии двухъярусной перевозки контейнеров, которые в настоящее время обеспечивают более 60% всего объема контейнерных перевозок в Северной Америке. Эти решения в комплексе обеспечили радикальное сокращение издержек и повышение конкурентоспособности комбинированных транспортных сервисов.

В ходе технологической интеграции железнодорожные компании отказались от бизнес-модели, в рамках которой перевозчик взаимодействует непосредственно с грузоотправителем, контролируя всю  транспортную цепь. Железные дороги превратились из «розничных» поставщиков транспортного продукта в «оптовых» (см. рис. 1).

 

Рисунок 1. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в североамериканском регионе

 

В настоящее время они, как правило, не имеют дела непосредственно с грузовладельцами. Долгосрочные соглашения на выполнение значительных объемов перевозок ИТЕ заключаются с транспортными компаниями и логистическими провайдерами различного профиля. Основным продуктом, реализуемым в рамках таких соглашений, являются регулярные перевозки ИТЕ по схеме «терминал-терминал» (включая терминальные операции), параметры которых приспосабливаются к запросам различных клиентов.

В сегменте межконтинентальных перевозок железнодорожные компании продают свой продукт судоходным компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками океанской интермодальной перевозки конечному потребителю.

В сегменте внутренних перевозок железные дороги продают регулярные сервисы «терминал-терминал» многочисленным операторам, которые, в свою очередь, создают и реализуют собственные логистические продукты, чаще всего – по схеме «дверь-дверь». Среди них следует отметить следующие основные группы игроков:

автотранспортные компании, которые являются основными (по объемам услуг) логистическими провайдерами в США. Они используют услуги железных дорог для магистральной доставки ИТЕ, а собственный подвижной состав – для подвоза-развоза. Ведущие игроки в этом сегменте -  J.B. Hunt, Schneider, Swift, Werner. Большинство из них работает в сегменте помашинных отправок (FTL – Full Truck Load), где клиенты более требовательны к стоимости транспортировки, нежели к ее скорости. Первоначально компании этого сегмента использовали в качестве ИТЕ  собственные автомобильные полуприцепы (контрейлеры), однако в последние годы наметилась повсеместная тенденция перехода к применению «длинных и широких» североамериканских континентальных контейнеров длиной 48 футов и 53 фута, перевозка которых по железной дороге значительно выгоднее благодаря возможности размещения их в два яруса. Обращение многих традиционных американских автомобильных перевозчиков к технологиям комбинированных перевозок объясняется, помимо прочих причин, острой нехваткой в США водителей для дальних перевозок[1];

операторы перевозок мелкопартионных грузов (LTL – Less Truck Load), которые владеют сетью терминалов для накопления и консолидации отправок. Эти компании являются аналогами европейских экспедиторов - интеграторов мелких партий грузов. В отличие от Европы, где в данном сегменте конкурирует множество мелких операторов, в США 75-80% рынка контролирует небольшая группа компаний, владеющих мощными терминальными сетями: Yellow, Con-way (ныне – подразделение XPO Logistics), FedEx National LTL, которые являются постоянными клиентами железнодорожных операторов;

операторы курьерской доставки. Их требования во многом идентичны запросам LTL-перевозчиков. UPS, крупнейший в мире оператор подобного типа, является основным заказчиком услуг американских железных дорог в сегменте комбинированных сервисов. Другим крупным клиентом является почтовая служба США (U.S. Postal Services);

интермодальные экспедиторы. В США они часто носят название Intermodal Marketing Companies (IMC) или Third Parties. Компании этого сегмента зарождались как дочерние структуры железных дорог с задачей организации железнодорожно-автомобильного интермодального сервиса. Сохранив эту функцию как базовую, в последнее время IMC концентрируются на предоставлении конечному пользователю полного набора логистических услуг, сопутствующих интермодальной транспортировке.

 

На ранних этапах развития комбинированных перевозок железные дороги взаимодействовали непосредственно с грузоотправителями и предоставляли им собственные контейнеры и полуприцепы. Однако современная бизнес-модель такое взаимодействие исключает. Поэтому парк интермодальных транспортных единиц находится в распоряжении исключительно перечисленных выше операторов – автомобильных перевозчиков, экспедиторов, логистических провайдеров. Так, автотранспортная компания J.B. Hunt располагает парком в составе 40 тысяч 53-футовых контейнеров. Необходимо отметить, что для североамериканского рынка интермодальных перевозок характерен высокий уровень унификации ИТЕ. Съемные кузова и тентованные полуприцепы, характерные для Европы, не применяются.

Описанная бизнес-модель используется в Северной Америке практически повсеместно. Исключения составляют канадские железные дороги Canadian National и Canadian Pacifiс, которые продают интермодальные сервисы конечным пользователям, а также компания Triple Crown Services (подразделение железной дороги Norfolk Southern), которая  оказывает услуги непосредственно клиентам на основе технологии Roadrailer[2]. Основой клиентской базы Triple Crown, позиционирующей себя как full-service logistic provider, являются автопроизводители, которые включают сервисы Triple Crown в свои цепи поставок на долговременной основе.

В отличие от Европы, терминальные операторы не являются самостоятельными субъектами рынка, поскольку интермодальные терминалы входят в состав вертикально интегрированных железнодорожных компаний и терминальные услуги реализуются «в пакете» сервиса железных дорог.

Другой особенностью североамериканской модели является продуктовая дифференциация комбинированных перевозок. Типичным транспортным продуктом является специализированный интермодальный поезд, который обращается между определенными терминалами по постоянному расписанию. Устанавливая параметры сервиса (частоту, скорость, тариф), железные дороги ориентируются как на потребности различных сегментов клиентского рынка, так и на конкурентную ситуацию рынка транспортных услуг, при этом дифференциация касается, в первую очередь, международных (обслуживание портов) и внутренних перевозок.

На международном рынке фокусом является регулярность и ценовая эффективность. В начале 80-х годов сегмент перевозок морских контейнеров был для железных дорог нерентабелен из-за распыленности и низкой технологичности бизнеса. Его эффективность значительно возросла после радикального сокращения числа обслуживаемых пунктов, внедрения двухъярусной перевозки контейнеров и увеличения длины поездов. Эти меры позволили создать привлекательные и эффективные полнопоездные интермодальные сервисы.

В подавляющем большинстве случаев перевозка морских контейнеров практически не чувствительна к скорости железнодорожной доставки, поскольку основное время рейса приходится на морское плечо. Достаточной для морских контейнеров считается скорость сообщения 25-35 километров в час. Характерная частота – одно отправление в неделю, хотя на загруженных направлениях может отправляться и несколько контейнерных поездов в сутки.

Перевозки внутри страны гораздо более чувствительны к скорости доставки, которая должна быть сопоставима со скоростью прямой автомобильной перевозки. Кроме того, этот сегмент рынка имеет и внутреннюю дифференциацию. Основной инструмент такой дифференциации – скорость транспортировки на направлении. Наиболее «быстрые» сервисы ориентированы на операторов экспресс-доставки и перевозчиков LTL.

Примером дифференциации может служить сервис компании Union Pacific на направлении между Лос-Анджелесом и Атлантой, на котором клиентам предлагаются три уровня обслуживания:

- Super Flyer service – наиболее скоростной сервис для полуприцепов и контейнеров со скоростью сообщения 48-50 км/час. По этому показателю он превосходит даже прямую автомобильную доставку, скорость сообщения которой не превышает 40 км/час, если работает один водитель и продолжительность смены составляет 11 часов. Если водители работают бригадой, то скорость доставки оказывается больше железнодорожной, но и цена – почти вдвое выше.

Expedited service – ускоренный сервис, который предлагается в основном для контейнеров – со скоростью сообщения  43 км/час;

Standard service – обычный сервис со скоростью сообщения 38 км/час.

«Топовые» сервисы отличаются не только скоростью транспортировки, но и другими особенностями. Так, Expedited service предполагаетрезервирование слотов в поезде для клиента, что гарантирует  доступ к услуге в любое время, а также приоритет в обслуживании на терминалах: «последним грузится – первым покидает терминал назначения». Super Flyer, помимо этого, предлагает клиентам резервирование автомобилей для немедленного вывоза ИТЕ с терминала назначения, а также дает гарантию полного возврата провозной платы при несоблюдении срока доставки.

Европейский регион. Инициатива разработки комбинированных железнодорожно-автомобильных сервисов в Европе принадлежала, как и в США, железным дорогам. Однако американский опыт перевозки полуприцепов на платформах не мог быть непосредственно использован в европейских условиях из-за технических проблем. Наличие контактного провода (на американской сети используется дизельная тяга) ограничивало габаритную высоту; это потребовало либо разработки специальных платформ с «карманами» для перевозки полуприцепов, либо применения во внутренних перевозках контейнеров или съемных автомобильных кузовов. Все эти и другие решения были так или иначе реализованы, что привело к большому технологическому многообразию европейского сегмента комбинированных перевозок.

Отсутствует единообразие и в части организации комбинированных транспортных сервисов. В США необходимые для комбинированной перевозки базовые активы – железнодорожная сеть, интермодальные терминалы, локомотивы и подвижной состав – контролируются вертикально интегрированными железнодорожными компаниями. В Европе же в результате реализации железнодорожных реформ они оказались рассредоточены между разнотипными операторами, имеющими свободный доступ на рынок. Сеть железных дорог находится в управлении обособленных структур, которые обеспечивают недискриминационный доступ на нее любым лицензированным компаниям. Многие интермодальные терминалы в Европе создаются с привлечением государственных субсидий и потому открыты для доступа на общих основаниях как для грузоотправителей, так и для железнодорожных перевозчиков. Наконец, большое количество логистических операторов различного профиля выходит на рынок, используя услуги железнодорожного транспорта как основу для собственных сервисов. В силу действия указанных факторов в условиях функционирования единого транспортного рынка ЕС и стремления к созданию общего европейского транспортного пространства в Европе не наблюдается тенденции к формированию однотипных «унитарных» провайдеров интермодального сервиса, каковыми являются железные дороги Северной Америки. 

Ключевыми игроками европейского рынка комбинированных перевозок являются т.н. «Generalist Intermodal Operators» - универсальные интермодальные операторы (далее – GIO, см. рис.2). В 90-е годы таких операторов насчитывалось немногим более 20, в настоящее время их количество приближается к 100. Причиной, наряду с ростом спроса, стала тотальная либерализация рынка транспортных услуг в Европе.

 

 

Рисунок 2. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в европейском регионе

 

Главной задачей GIO является организация взаимодействия между железными дорогами и представителями сегмента автомобильных перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. GIO закупают у железнодорожных компаний провозные возможности блок-поездов (принимая на себя риски недоиспользования вместимости) и разрабатывают транспортный продукт – систему регулярных блок-поездов, курсирующих между  базовыми терминалами.

Позиционирование европейских GIO носит рыночно-нейтральный характер. Их продукты – железнодорожные регулярные интермодальные сервисы «терминал-терминал», включающие также терминальную переработку ИТЕ - не ориентированы на особенности каких-либо конкретных клиентов и, в отличие от североамериканских аналогов, не дифференцированы по скорости (данное различие объясняется, видимо, меньшими расстояниями перевозок в Европе, для которых возможности дифференциации по скорости ограничены). GIO реализуют свой продукт оптом либо в розницу экспедиторам, операторам экспресс-доставки, автотранспортным компаниям, логистическим провайдерам, которые, собственно, и формируют интермодальный сервис в цепи поставок, продавая грузовладельцам интермодальные сервисы «дверь-дверь» с добавлением необходимых логистических  value added услуг.

Точно так же, GIO нейтральны и в отношении железных дорог, не будучи аффилированы с отдельными перевозчиками и стараясь пользоваться услугами различных компаний для расширения регионального охвата и создания гибкого рыночного продукта.

«Классический» GIO имеет минимальные собственные активы. В собственном оперировании могут находиться терминалы в ключевых пунктах обслуживания или специализированный подвижной состав (например, платформы с «карманами» для перевозки полуприцепов). В последние годы, однако, многие GIO, испытывая нарастающую конкуренцию, стремятся установить контроль над сетью терминалов, выйти в сегмент железнодорожных перевозок, приобрести автотранспорт для подвоза – развоза. Примерами «классических» GIO являются такие компании, как HUPAC или Kombiverkehr.

Наряду с описанной основной моделью, в настоящее время в Европе все более широкое распространение получают две другие.

Одна из них предполагает деятельность железнодорожного перевозчика в роли интермодального оператора. Стремясь к расширению своего участия в формировании интермодального транспортного продукта, они рассматривают в качестве целевого сегмента логистических провайдеров, вытесняя GIO и сближая схему своего бизнеса с бизнес-моделью американских железных дорог. Примерами являются такие компании, как PCC Rail или TX Logistik. Дальше других  развитии этой тенденции продвинулась компания CargoNet - бывшая норвежская государственная железная дорога, которая сфокусировалась в настоящее время, в основном, на интермодальных сервисах. Эта компания предлагает практически полную D2D транспортную цепь конечному пользователю, исключая из нее всех посредников.

Другая альтернативная модель – логистический провайдер в роли интермодального оператора. Ее возникновение и развитие связано с тем, что крупные экспедиторы, морские судоходные компании и 3PL-провайдеры стремятся к вертикальной интеграции для создания «сквозных» интермодальных логистических цепей в интересах своих клиентов.

К этой группе компаний относятся, например, DHL,  Ambrogio, CMA-CGM (Rail Link), Hangartner (в настоящее время – часть структурыDB Schenker), Hellman. Изначально они разрабатывали «закрытые» интермодальные системы, направленные на обслуживание отдельных крупных клиентов или групп клиентов в рамках комплексного логистического сервиса. По мере развития бизнеса они стали во все больших объемах предоставлять свободные провозные возможности комбинированных сервисов на открытом рынке.

В большинстве случаев они владеют широким спектром собственных транспортных активов, стремясь входить в качестве партнеров или самостоятельных игроков в железнодорожный и терминальный бизнес. Логистические провайдеры являются основными операторами интермодальных транспортных единиц – контейнеров, контрейлеров, съемных кузовов, оптимизируя их парк в соответствии с требованиями обслуживаемых цепей поставок.

Привлекая к транспортному обеспечению цепей поставок других участников рынка, логистические провайдеры устанавливают требования к продуктам, которые те (в том числе – и железные дороги) должны для них создавать.

Действуя подобным образом, эта группа компаний не только укрепляет свои позиции на рынке логистических услуг, но и оказывает значительное давление на GIO, которые в ряде случаев становятся ненужными посредниками.

Что же касается обеспечения связи морских портов с хинтерландом (связь с океанской интермодальной транспортной системой), то и здесь позиции классических GIO становятся все более уязвимыми. Все более широкое распространение в Европе получает т.н. «carriers haulage» - межконтинентальный интермодальный сервис, в рамках которого морской перевозчик доставляет контейнеры до двери получателя или до ближайшего к нему терминала. При этом по-прежнему сильны позиции экспедиторов, которые обеспечивают доставку контейнеров из портов на территорию континента (т.н. “merchant haulage”). В результате GIO оказываются в ситуации, когда им приходится обслуживать обе эти конкурирующие между собой группы пользователей, формируя в зависимости от ситуации сервисы «до терминала» или «до двери» и привлекая в последнем случае автомобильных перевозчиков для обеспечения доставки на «последней миле».

Особое положение во всех европейских бизнес-моделях занимают операторы автомобильно-железнодорожных интермодальных терминалов. Как правило, это независимые субъекты рынка, которые, в соответствии с правовыми нормами ЕС обеспечивают недискриминационный доступ к своим услугам для любых пользователей, придерживаясь принципов прозрачности в тарифной политике и распределении мощностей между пользователями. Вместе с тем, акционерами терминальных копаний нередко являются  другие участники рынка комбинированных перевозок. Так, в состав акционеров компании DUSS, которая эксплуатирует 22 терминала на территории Германии, входят оператор инфраструктуры немецких железных дорог  DB Netz AG,  универсальный интермодальный оператор Kombiverkehr и логистический провайдер DB Mobility Logistics AG. Операторами некоторых крупных терминалов, размещенных в базовых пунктах обслуживания, являются единолично универсальные интермодальные операторы. Например, крупнейший европейский универсальный оператор HUPAC является оператором 10 собственных крупных терминалов и использует на различных условиях услуги 60 терминалов других компаний.

Анализ бизнес-моделей, применяемых на рынке комбинированных перевозок, позволяет сделать следующие выводы.

1. Как в США, так и в Европе исходным фактором развития комбинированных перевозок было стремление железных дорог создать на основе вертикальной интеграции транспортный продукт, конкурентоспособный с прямой автомобильной перевозкой. При этом использовалась простейшая бизнес-модель прямого взаимодействия «железнодорожный оператор – клиент», которая впоследствии уступила место более сложным структурным решениям.

2. В настоящее время в международной практике не существует общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта, что обусловлено существенными различиями в организации рынка транспортных услуг в целом и, в частности, железнодорожной отрасли.

3. Можно отметить следующие общие особенности, характерные для бизнес-моделей, применяемых в настоящее время на рынке комбинированных перевозок:

- за редкими исключениями полной вертикальной интеграции, логистический продукт, включающий комбинированные перевозки, создается в результате сложного взаимодействия и сотрудничества различных игроков рынка, которые нередко являются одновременно и конкурентами;

- как правило, бизнес-модель комбинированных перевозок имеет два уровня. Продуктом верхнего уровня являются регулярные железнодорожные перевозки интермодальных единиц между терминалами (терминальную переработку ИТЕ). На нижнем уровне с использованием этих сервисов формируются логистические продукты, адаптированные к запросам групп клиентов или отдельных клиентов;

- основными субъектами верхнего уровня являются либо железнодорожные операторы (что характерно для Северной Америки), либо специализированные операторские компании, эксплуатирующие железнодорожный подвижной состав и терминалы (как это происходит в Европе);

- на нижнем уровне действуют разнотипные операторы - автомобильные перевозчики, экспедиторы, другие логистические провайдеры, которые и формируют интермодальные транспортные или комплексные логистические продукты для конечных пользователей;

- эксплуатация интермодальных транспортных единиц является функцией операторов нижнего уровня, которые подбирают их в соответствии с потребностями конечных пользователей.

4. С учетом мирового опыта можно предположить, что развитие сегмента внутренних комбинированных перевозок в отечественной транспортной системе станет возможным либо при условии максимальной либерализации рынка транспортных услуг (в том числе – продолжения реформы железнодорожного транспорта по модели, близкой к европейской) для создания «нижнего уровня» современной бизнес-модели, либо на основе вертикальной интеграции железнодорожной отрасли.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Минтранс России (2014),  «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»,  URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Дата обращения 25 Нояб 2016)

Russian Ministry of Transport(2014), «Transport Strategy of the Russian Federation for the period till 2030», available at http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Accessed 25 Nov 2016)

Vrenken, H.,   Macharis C. &  Wolters, P. (2005), Intermodal Transport in Europe, Brussels: EIA

International Union of Railways (2010), Agenda 2015 for combined Transport in Europe, available at http://www.vialibre.org/PDF/agenda_combinado_uic.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

KombiConsult GmbH (2013), Business models for intermodal transport , COSMOS Project, Good Practice Manual, available at http://www.intermodal- cosmos.eu/content/e4/e251/e259/e271/COSMOS_WP1_Good-Practice-Manual_13_BusinessModels_KC-HC_20130430_eng.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

Berg, van den, R.  (2015), Strategies and new business models in intermodal hinterland transport , Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven  

Association of American Railways (2015), Rail Intermodal Keeps America Moving, available at https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1OPRA_enRU555RU573&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=rail%20intermodal%20keeps%20america%20moving (Accessed 25 Nov 2016)

Perkner,  R. (2001), Intermodal Transportation,  Union Colledge Scennectady



[1] В настоящее время дефицит водителей в США оценивается величиной в 35-40 тысяч; к 2020 году, по имеющимся оценкам, он достигнет 200 тысяч (http://www.schneider.com/www1/groups/webassets/@marketing-public/documents/webcontent/knldge-capacity-whitepaper-pdf.pdf)

[2]Специализированные автомобильные полуприцепы, которые при транспортировке по железной дороге формируют состав поезда, опираясь непосредственно на железнодорожные тележки. Компания эксплуатирует парк из 6500 таких полуприцепов.

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование


 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58