Опубликовано №4 (99) июнь 2020 г.

АВТОРЫ:  БИТЮЦКАЯ А.А., КЛОЧКО О.А.

РУБРИКИ: Аналитика в логистике и SCM Глобальные логистические проекты Корпоративная логистика промышленных компаний Обзоры и аналитика

 

Аннотация 

Автомобильная промышленность относится к отраслям, значительно пострадавшим в результате кризиса 2008г. Это отрасль со сложной цепью создания стоимости, ее посткризисное восстановление сопровождается трансформацией связей между участниками цепей поставок и приводит к изменению конкурентных позиций отдельных стран и регионов. Изучение специфики развития цепей поставок в автомобилестроении до и после кризиса 2008г. позволяет выявить возможные пути восстановления отрасли от последствий других глобальных кризисов, в т.ч. COVID-19. Цель исследования состоит в выявлении и оценке основных изменений, произошедших в цепях создания стоимости крупнейших стран-экспортеров автомобилей в результате мирового финансового кризиса 2008 года. В статье анализируются практика формирования и функционирования цепей создания стоимости в мировой автомобильной отрасли в целом. На основе статистической базы данных по добавленной стоимости TiVA 2018 исследуется динамика и региональная структура экспорта крупнейших стран-экспортеров в терминах добавленной стоимости (Германия, США, Япония, Южная Корея, Китай). Изучается и обосновывается изменения в структуре зарубежной добавленной стоимости крупнейших экспортеров автомобилей, а также оценивается интенсивность вовлечения стран в цепи создания стоимости до и после кризиса. В результате исследования получен основной вывод о том, что несмотря на региональный характер производства и потребления в мировом автопроме тренд регионализации цепей создания стоимости после кризиса не усугубился. В отрасли наблюдается увеличение роли азиатского региона как потребителя готовой продукции и как экспортера автомобилей. В ряде стран доля домашнего региона в экспортных поставках и происхождении зарубежной стоимости снижается. Уровень интеграции в отрасли сильно различается в зависимости от страны-экспортера, однако все страны увеличивают степень своего восходящего участия. Развитые страны все более активно принимают участие в экспорте промежуточной ДС, а развивающиеся страны сконцентрированы преимущественно на финальных этапах производства и сборке готовой продукции.

Электронная версия

Ключевые слова: автомобилестроение автомобильная промышленность цепь создания стоимости value chain кризис 2008 г добавленная стоимость экспорт  экспорт автомобилей

 

Опубликовано №4 (93) август 2019 г.

АВТОРЫ:  

КЛОЧКО О.А.

ГРИГОРОВА А.А. - Ассистент, Департамент мировой экономики, Национальный Исследовательский Университет Высшая Школа Экономики (Россия, Москва)

РУБРИКИ: Управление цепями поставок

Аннотация 

Цепи поставок, формируемые с участием зарубежных поставщиков, оказывают прямое влияние на включение стран в глобальные цепочки создания стоимости (ГЦСС). Тесная взаимосвязь цепей поставок и цепочек стоимости позволяет использовать статистические данные по ГЦСС для получения комплексной картины развития цепей поставок в отдельных секторах экономики. Основная цель исследования – на основе статистики по добавленной стоимости выявить и объяснить особенности развития цепей поставок крупнейших стран-экспортеров нефтепереработки, предложив методологию анализа цепей поставок через ГЦСС.

Анализ нисходящего участия стран в ГЦСС позволяет исследовать динамику, а также отраслевую и региональную структуру цепей поставок, в которых национальные производители выступают в качестве покупателей компонентов. Крупнейшие экспортеры нефтепереработки демонстрирует разную степень зависимости национального производства от иностранных поставщиков. Основой фактор, влияющий на глобализацию цепей поставок, – наличие в стране развитой нефтедобывающей промышленности. Саудовская Аравия и Россия, крупнейшие мировые производители нефти, в наименьшей степени зависят от зарубежных поставок. США, интенсивно развивающие нефтедобычу, сокращают зарубежные закупки сырья. Индия и Нидерланды, нефтедобыча которых невысока, а также Сингапур и Корея, где она отсутствует, вынуждены осуществлять зарубежные закупки как нефти, так и других, необходимых в нефтепереработке компонентов – химикатов, машин, оборудования.

Восходящее участие стран в ГЦСС в совокупности со статистикой по конечному потреблению добавленной стоимости позволяет изучить участие национальных предприятий в качестве поставщиков в глобальных цепях поставок зарубежных производителей. В географическом разрезе потребление нефтепереработки, поставляемой на мировой рынок крупнейшими странами-экспортерами, концентрируется в домашнем регионе, что свидетельствует о региональном характере глобальных цепей поставок в данной отрасли. Наиболее высокую степень регионализации имеют поставки нефтепродуктов, произведенных в Нидерландах и России, наименьшую – США и Индии. Отраслевая структура потребления нефтепродуктов всех стран-экспортеров практически неизменна – около половины потребления происходит в зарубежной перерабатывающей промышленности, около четверти в сегменте бизнес-услуг, значимым покупателем является мировой строительный сектор.

Результаты исследования могут использоваться компаниями при принятии стратегических решений в области логистики и управления цепями поставок, а также органами государственной власти при разработке мер регулирования внешнеэкономической деятельности национальных производителей.  

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

Опубликовано № 3 (62) июнь 2014 г.

АВТОРЫ: Воробьева Н. И.Лукинский В.С.Лукинский В.В.

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделированиеУправление запасамиОбзоры и аналитика

Аннотация

В настоящее время затраты на логистику и управление цепями поставок в мире составляют 14% от ВВП, то есть около 10-12 трлн. долларов в год. Эти цифры сопоставимы с расходами на вооружение, здравоохранение и другие важнейшие области человеческой деятельности. Отсюда следует, что поиск реальных путей и разработка реальных механизмов снижения логистических издержек является важнейшей проблемой, решение которой повысит эффективность и конкурентоспособность предприятий. Анализ ряда исследований показал, что наиболее распространенной моделью при управлении запасами является модель EOQ. Однако основной недостаток большинства рассмотренных в научных источниках модифицированных моделей расчета EOQ заключается в том, что они учитывают лишь один-два из множества признаков, позволяющих избавиться от принятых в классической модели допущений и приблизить модель к реальной. Кроме того, некоторые модификации модели носят дискуссионный характер и не могут быть рекомендованы для расчетов. Предложено в качестве аппарата генерации отсутствующих на настоящий момент модифицированных моделей EOQ, а также для выбора оптимальной модифицированной модели применять морфологический метод исследования рациональных систем. Разработаны морфологические таблицы для формирования новых моделей EOQ, а также алгоритм для выбора наиболее адекватной бизнес-ситуации модифицированной модели EOQ. Разработан комплекс модифицированных моделей оптимального размера заказа, учитывающих многономенклатурность с одновременными поставками продукции, распределение ответственности между участниками простой логистической цепи, наличие добавленной стоимости в цене продукции при расчете затрат на хранение, а также различные варианты учета затрат на хранение Полученные результаты исследования позволят сформировать базу реальных инновационных решений для снижения логистических издержек и повышения конкурентоспособности предприятий.

Ключевые слова формула Уилсона Economic order quantity экономичный размер заказа EOQ развитие модификация многономенклатурность распределение ответственности затраты на хранение добавленная стоимость


Скачать 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58