Опубликовано №2 (97) апрель 2020 г.

АВТОРЫ:  ЦЕВЕЛЕВ А.В.

РУБРИКИ: Корпоративная логистика сервисных компаний Логистическая инфраструктура Снабжение Управление запасами

   

Аннотация 

 В статье изложены и проанализированы проблемы методического и практического характера формирования и управления производственными запасами железнодорожного транспорта. Актуальность научного исследования требует нахождения точек «бифуркации» на полигоне железной дороги с целью своевременного контроля, анализа и оценки эффективности и результативности запланированного хода логистического бизнес-процесса материально-технического обеспечения предприятий железнодорожного транспорта по оптимальной схеме управления запасами.
В работе рассмотрен круг вопросов специфического характера системы нормирования расхода материально-технических ресурсов в ОАО «РЖД», информационная база разработки и корректировки норм расхода, вопросы совершенствования процесса управления запасами материальных ресурсов. Разработана функциональная модель процесса управления стоимостью образования потерь в системе материально-технического обеспечения, связанных с отсутствием и избытком запасов МТР на базах и складах ОАО «РЖД», а также предложена логистическая концепция управления производственными запасами на предприятиях железнодорожного транспорта. Стержнем проблемы в данном вопросе является корпоративное управление в ОАО «РЖД», внутренний контроль в системе МТО железнодорожного транспорта по наличию или отсутствию материально-технических ресурсов в запасах, направленные на эффективное управление бизнес-единицами.

Электронная версия

Ключевые слова: логистика снабжения  управление запасами материальнотехническое снабжение  железнодорожный транспорт  производственные запасы  запасы

 

Опубликовано в Управление запасами

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ:  

СТЕЦЮК В. В. - к.э.н., Старший научный сотрудник, Научно-исследовательский отдел, Российская таможенная академия (Владивосток, Россия)

КОСТЯЕВА К. В. - магистрант, Дальневосточный Федеральный университет (Владивосток, Россия)

РУБРИКА  Аналитика в логистике и SCM Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике Контроллинг

Электронная версия

Аннотация 

Транспорт является определяющим звеном инфраструктуры современной цивилизации. В связи с этим оценка ожидаемой эффективности участия включения железнодорожного транспорта в логистические системы региона является актуальной. В данной статье рассмотрены три основных подхода к оценке эффективности включения железнодорожного транспорта в транспортные системы региона, сложившиеся к настоящему времени, и выделены основные оценки потенциала транспортной системы региона по ряду признаков, отражающих социальные, технические, временные и экономические свойства эффективного транспортного комплекса. В рамках исследования выявлена проблема, что на современном этапе отсутствует единая методика оценки эффективности крупных государственных инвестиционных транспортных проектов. Однако рассмотренные методы, использованные в комплексе, позволят получить достаточно точную оценку на основе многоступенчатого анализа, варианты которого приведены в данной статье. В ходе исследования выявлено, что предварительная оценка состояния региональной транспортной системы и оценка транзитного потенциала территории являются ключевыми элементами введения масштабного дорогостоящего инвестиционного проекта по включению железнодорожного транспорта в транспортные системы региона. Проведение оценки потенциала транспортной системы региона позволяет соблюсти принцип инновационности.   Как результат, в статье систематизированы значимые показатели оценки транспортного потенциала региона, использование которых позволит: оценить эффективность и рентабельность внедрения нового инвестиционного железнодорожного проекта по продлению Транссибирской магистрали до корейского полуострова и включения ее в систему транспортных коридоров страны; получить информацию об участии железнодорожного транспорта в объемах поставок по основным сегментам транзитных перевозок по направлениям транспортировки «Европа-Азия»; оценить эффективность грузоперевозок  по временным затратам; провести анализ востребованности железнодорожного проекта на международном рынке; оценить влияние внедрения проекта на рынке железнодорожных грузоперевозок и в масштабах экономики страны в целом.

Ключевые слова: 

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ: 

БЫКАДОРОВ С. А. - д.э.н., профессор кафедры «Системный анализ и управление проектами», Сибирский государственный университет путей сообщения (Россия, Новосибирск)

ВЫСОКИХ А. А. - магистрант, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Россия, Москва)

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Транспортировка в логистике

Электронная версия

Аннотация 

Описан проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва-Адлер» с рассмотрением этапов введения в эксплуатацию, планируемого финансирования, планов развития проекта. Была показана значимость подобных крупномасштабных инфраструктурных инвестиционных проектов, масштаб которых является национальным, и их реализация стратегически важна для развития страны. Описаны планы строительства трасс ВСМ в РФ на период до 2030 г. Было проведено сравнение высокоскоростного железнодорожного движения с главным конкурентом среди различных видов транспорта – авиатранспортом в общем случае и в конкретном направлении Москва-Адлер.

Проанализированы различные варианты строительства трассы ВСМ-3, проведена оценка затрат на строительство, и предложен оптимальный вариант, включающий все возможные преимущества будущей трассы. Критерием выбора ее месторасположения при этом выступала наиболее близкое пролегание к точкам формирования пассажиропотока. Стоимость реализации оптимального варианта трассы составит 1,718 трлн руб., длина трассы – 1500,1 км.

Дана оценка финансовой эффективности проекта для оптимального варианта строительства трассы, спрогнозирован пассажиропоток, средняя длина пути пассажира, возвратный денежный поток, чистая приведенная стоимость на конец двадцатого года проекта. Результатом оценки финансовой эффективности проекта стал вывод о том, что проект не достигнет точки окупаемости, и чистая приведенная стоимость проекта останется на уровне -386 млн руб., а также то, что данный показатель не чувствителен к изменению большинства переменных, участвующих в его расчете, за исключением суммы инвестиций.

Описан общественный и мультипликативный эффекты, влияние на экономику страны строительства и эксплуатации ВСМ.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №4 (81) август 2017 г.

АВТОРЫ: РЫЖЕНКОВ А.В., ХЛУДНЕВ А.А. 

РУБРИКА  Логистическая инфраструктура Провайдеры логистических услуг Транспортировка в логистике

Электронная версия

Аннотация 

В статье представлены исследования по вопросу выявления непроизводительных порожних рейсов логистической компании - оператора железнодорожного подвижного состава. Авторами практически показано, что в железнодорожной логистике целесообразно применять разработанную методику выявления непроизводительных порожних рейсов в целях повышения эффективности работы активов компании. Описанная методика позволяет формализовать причины образования непроизводительных порожних рейсов, определить ответственность за их образование среди участников железнодорожного перевозочного процесса и выстроить систему их сокращения. Целеполагание разработанной методики заключается в снижении затрат исполнителя логистических услуг. Эффективность методики имеет прикладное значение для повышения эффективности бизнеса логистической компании и доказана при внедрении в хозяйственную деятельность оператора железнодорожного подвижного состава.

В качестве частных критериев методики рассматриваются:

  • количество порожних рейсов в цепочке поставок;
  • затраты на провозные платежи;
  • оборачиваемость вагонных активов;
  • резервы сдвоенных операций.

Методика, представленная в статье, имеет ключевое значение при принятии решения о внедрении интегрированной информационной системы в компании - операторе железнодорожного состава. Алгоритм методики предлагается для использования при решении задачи автоматизации перевозочного процесса.

Ключевые слова: 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Куренков П.В.

Сечкарёв А.А. - Старший преподаватель, Кафедра управления эксплуатационной работой, Российская открытая академия транспорта Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) Императора Николая II (Россия,  Москва)

РУБРИКА  Имитационное моделирование Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация 

Уже давно ведутся работы по прогнозированию зарождения грузопотоков на станциях. Рассмотрена возможность использования имитационного моделирования станционных процессов. Определены основные структурные объекты необходимые для создания модели и их технические параметры. Разработана структура необходимая для работы в программе «Anylogic». Программа настроена на прогнозирование различных ситуаций с возможностью выбора наилучшего результата. Для этого в систему вводятся входные параметры: подход составов, время прибытия составов, график движения, технология работы и последовательность выполнения операций, план погрузки и выгрузки, и т.д. Проводится анализ полученных результатов с последующим принятием решения, о дальнейшим моделировании процессов для получения необходимых результатов. Модель эффективно использует технологическое развитие станции, определяет поэлементную загрузку системы, выявляет узкие места в работе. Позволяет осуществлять регулирование скорости рассматриваемых процессов и временных периодов работы. Служит элементом системы сценарного прогнозирования работы целого региона. Оптимизирует сбор информации, регулирует необходимые ресурсы (количество задействованных для работы путей, число локомотивов, необходимый парк вагонов и т.д.), проводит расчет показателей работы станции. Использование программы «Anylogic» позволит прогнозировать работы на ближайшие сутки и более с возможностью корректировки и оперативного влияния на ситуацию, до тех пор, пока не будет достигнут необходимый результат 

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

 

Развитие глобальных цепей поставок и стремление к максимальной эффективности экономических процессов, обусловленное кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодальной транспортировки.

«Интермодальный» подход к транспортировке в период своего зарождения ограничивался простым технологическим объединением ресурсов различных видов транспорта, при системном применении в цепях поставок дает мощный синергический эффект, который проявляется в следующих аспектах:

- снижение операционных издержек благодаря использованию эффекта масштаба;

- оперативное управление товарными и транспортными потоками, а в определенной степени – и запасами, которое становится доступным в развитых интермодальных логистических сетях;

- сокращение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов;

- позитивные экологические эффекты, обусловленные, в первую очередь, переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

В настоящей статье рассматриваются бизнес-модели интермодальных перевозок в системе внутреннего транспорта, которые, в соответствии с распространенной европейской терминологией, именуются далее комбинированными перевозками. Актуальность такого анализа обусловлена положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в которой, в частности, отмечается, что «Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» (Минтранс России, 2014). Разработка эффективных и конкурентоспособных бизнес-моделей интермодального транспортного сервиса, учитывающих лучший международный опыт и отражающих специфику российской экономики и транспортной системы, должна стать важным элементом решения этой задачи.

При значительном разнообразии применяемых технологий ядром континентальной комбинированной перевозки является регулярная железнодорожная транспортировка интермодальных транспортных единиц (ИТЕ), которая и определяет эффективность и конкурентоспособность всего интермодального сервиса (Vrenken, 2005; Berg, 2015).

Выбор характеристик комбинированной перевозки является достаточно сложной задачей, что объясняется, прежде всего, реализацией данного продукта на двух различных сегментах рынка транспортных услуг.

Первый сегмент относится собственно к сфере услуг внутреннего транспорта, и связан с обслуживанием цепей поставок, не включающих морского плеча. В этом случае  характеристики комбинированной перевозки должны обеспечивать сопоставимость или превосходство по стоимости и/или скорости в сравнении с прямой автомобильной доставкой.

Второй сегмент связан с транспортировкой контейнеров между морскими портами и удаленными от них пунктами континентального хинтерланда. В этом случае комбинированная перевозка является составной частью океанского интермодального сервиса и ее параметры должны соответствовать требованиям, формируемым логистическими операторами высокого уровня, обслуживающими глобальные цепи поставок.

Кроме того, в обоих случаях при формировании конечного сервиса транспортные услуги дополняются набором услуг добавленной стоимости (value added services), состав которого зависит от особенностей  отдельных товарных рынков, специфики различных групп клиентов, особенностей  формирования запасов и распределения товаров в цепях поставок.

Наконец, еще одним фактором, осложняющим процесс формирования логистического сервиса, включающего комбинированную перевозку, является необходимость взаимодействия различных субъектов, интересы которых могут противоречить друг другу  - железнодорожных компаний, автомобильных перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов и т.д. Один из участников – оператор интермодальной перевозки (ОИП) – компонует определенным образом других игроков, формируя  интермодальный логистический продукт. Характер взаимодействия партнеров определяется избранной бизнес-моделью интермодальной перевозки, основными параметрами которой являются:

- субъект, выступающий в роли ОИП (специализированная независимая бизнес-структура, дочернее подразделение транспортной компании, совместное предприятие  и т.п.);

- выбор между функциями, которые ОИП осуществляет собственными силами либо приобретает на рынке;

- сегмент рынка транспортных услуг, на который ориентируется ОИП: внутренние перевозки, международные перевозки, межконтинентальные перевозки, различные сегменты;

- целевые потребители, на которых ориентируется ОИП - непосредственно грузоотправители, экспедиторы или иные посредники или же другие операторы, которые формируют с использованием интермодального сервиса более сложный логистический продукт;

- ориентация оператора на неограниченно широкий круг пользователей или на узкую их группу;

- распределение функций, ответственности и рисков между оператором и игроками, которые взаимодействуют с ним;

- принадлежность ИТЕ (ОИП, экспедитор, клиент и т.п.);

- набор и характеристики основных и дополнительных услуг, из которых складывается реализуемый на рынке логистический продукт.

Анализ ряда источников (KombiKonsult, 2013; UIR, 2010; Berg, 2015; Perkner, 2001) позволил сформулировать основные условия устойчивого функционирования подобного сервиса. К ним относятся:

- конкурентоспособность конечного логистического продукта относительно прямой автомобильной перевозки. Это условие является критически важным для сегмента внутренних комбинированных перевозок и достаточно существенным при обслуживании морских портов;

- доступность и даже определенная избыточность компонентов комбинированного сервиса: парка интермодальных транспортных единиц, провозных возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта, терминальных мощностей;

- технологическая совместимость транспортных средств, терминального оборудования и интермодальных транспортных единиц, применяемых субъектами взаимодействия в рамках комбинированных перевозок;

- наличие безбарьерной правовой среды, в которой реализуются взаимоотношения участников комбинированных перевозок; 

- наличие «ядра» грузовой базы в виде стабильных грузопотоков, которые обеспечивают рентабельность регулярных комбинированных сервисов.

Анализ показал, что диапазон жизнеспособных бизнес-моделей, отвечающих перечисленным условиям, достаточно широк. Наибольшие различия относятся к североамериканской и европейской практике, что обусловлено, в свою очередь, характером организации рынка транспортных услуг и структурой железнодорожной отрасли в этих регионах. 

Северная Америка. Ведущими игроками рынка комбинированных перевозок являются крупнейшие американские и канадские железнодорожные компании - BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и Kansas City Southern. Эти вертикально-интегрированные структуры владеют собственной железнодорожной сетью, интермодальными терминалами, локомотивами и подвижным составом.

Регулярные интермодальные перевозки контрейлеров начались в США в 1953 году (компания Southern Pacific), а уже через год этот сервис предлагали на рынке восемнадцать железнодорожных компаний. Клиенты загружали принадлежавшие железным дорогам полуприцепы-контрейлеры, которые затем перевозились специализированными поездами. Таким образом, осуществлялась доставка грузов «от двери до двери», благодаря чему железные дороги укрепляли свои позиции  в конкурентной борьбе с автомобильными перевозчиками.

Несмотря на быстрый рост рынка, этот вид деятельности не был для железнодорожных компаний достаточно значимым вплоть до середины 70-х годов, когда началось массовая контейнеризация как на международных, так и на внутренних перевозках. Прорыв был обеспечен благодаря интеграции технологий транспортировки и переработки контейнеров и контрейлеров на основе применения универсальных терминалов, подъемно-транспортного оборудования и подвижного состава, пригодных для обоих этих типов ИТЕ.  В тот же период были разработаны технологии двухъярусной перевозки контейнеров, которые в настоящее время обеспечивают более 60% всего объема контейнерных перевозок в Северной Америке. Эти решения в комплексе обеспечили радикальное сокращение издержек и повышение конкурентоспособности комбинированных транспортных сервисов.

В ходе технологической интеграции железнодорожные компании отказались от бизнес-модели, в рамках которой перевозчик взаимодействует непосредственно с грузоотправителем, контролируя всю  транспортную цепь. Железные дороги превратились из «розничных» поставщиков транспортного продукта в «оптовых» (см. рис. 1).

 

Рисунок 1. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в североамериканском регионе

 

В настоящее время они, как правило, не имеют дела непосредственно с грузовладельцами. Долгосрочные соглашения на выполнение значительных объемов перевозок ИТЕ заключаются с транспортными компаниями и логистическими провайдерами различного профиля. Основным продуктом, реализуемым в рамках таких соглашений, являются регулярные перевозки ИТЕ по схеме «терминал-терминал» (включая терминальные операции), параметры которых приспосабливаются к запросам различных клиентов.

В сегменте межконтинентальных перевозок железнодорожные компании продают свой продукт судоходным компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками океанской интермодальной перевозки конечному потребителю.

В сегменте внутренних перевозок железные дороги продают регулярные сервисы «терминал-терминал» многочисленным операторам, которые, в свою очередь, создают и реализуют собственные логистические продукты, чаще всего – по схеме «дверь-дверь». Среди них следует отметить следующие основные группы игроков:

автотранспортные компании, которые являются основными (по объемам услуг) логистическими провайдерами в США. Они используют услуги железных дорог для магистральной доставки ИТЕ, а собственный подвижной состав – для подвоза-развоза. Ведущие игроки в этом сегменте -  J.B. Hunt, Schneider, Swift, Werner. Большинство из них работает в сегменте помашинных отправок (FTL – Full Truck Load), где клиенты более требовательны к стоимости транспортировки, нежели к ее скорости. Первоначально компании этого сегмента использовали в качестве ИТЕ  собственные автомобильные полуприцепы (контрейлеры), однако в последние годы наметилась повсеместная тенденция перехода к применению «длинных и широких» североамериканских континентальных контейнеров длиной 48 футов и 53 фута, перевозка которых по железной дороге значительно выгоднее благодаря возможности размещения их в два яруса. Обращение многих традиционных американских автомобильных перевозчиков к технологиям комбинированных перевозок объясняется, помимо прочих причин, острой нехваткой в США водителей для дальних перевозок[1];

операторы перевозок мелкопартионных грузов (LTL – Less Truck Load), которые владеют сетью терминалов для накопления и консолидации отправок. Эти компании являются аналогами европейских экспедиторов - интеграторов мелких партий грузов. В отличие от Европы, где в данном сегменте конкурирует множество мелких операторов, в США 75-80% рынка контролирует небольшая группа компаний, владеющих мощными терминальными сетями: Yellow, Con-way (ныне – подразделение XPO Logistics), FedEx National LTL, которые являются постоянными клиентами железнодорожных операторов;

операторы курьерской доставки. Их требования во многом идентичны запросам LTL-перевозчиков. UPS, крупнейший в мире оператор подобного типа, является основным заказчиком услуг американских железных дорог в сегменте комбинированных сервисов. Другим крупным клиентом является почтовая служба США (U.S. Postal Services);

интермодальные экспедиторы. В США они часто носят название Intermodal Marketing Companies (IMC) или Third Parties. Компании этого сегмента зарождались как дочерние структуры железных дорог с задачей организации железнодорожно-автомобильного интермодального сервиса. Сохранив эту функцию как базовую, в последнее время IMC концентрируются на предоставлении конечному пользователю полного набора логистических услуг, сопутствующих интермодальной транспортировке.

 

На ранних этапах развития комбинированных перевозок железные дороги взаимодействовали непосредственно с грузоотправителями и предоставляли им собственные контейнеры и полуприцепы. Однако современная бизнес-модель такое взаимодействие исключает. Поэтому парк интермодальных транспортных единиц находится в распоряжении исключительно перечисленных выше операторов – автомобильных перевозчиков, экспедиторов, логистических провайдеров. Так, автотранспортная компания J.B. Hunt располагает парком в составе 40 тысяч 53-футовых контейнеров. Необходимо отметить, что для североамериканского рынка интермодальных перевозок характерен высокий уровень унификации ИТЕ. Съемные кузова и тентованные полуприцепы, характерные для Европы, не применяются.

Описанная бизнес-модель используется в Северной Америке практически повсеместно. Исключения составляют канадские железные дороги Canadian National и Canadian Pacifiс, которые продают интермодальные сервисы конечным пользователям, а также компания Triple Crown Services (подразделение железной дороги Norfolk Southern), которая  оказывает услуги непосредственно клиентам на основе технологии Roadrailer[2]. Основой клиентской базы Triple Crown, позиционирующей себя как full-service logistic provider, являются автопроизводители, которые включают сервисы Triple Crown в свои цепи поставок на долговременной основе.

В отличие от Европы, терминальные операторы не являются самостоятельными субъектами рынка, поскольку интермодальные терминалы входят в состав вертикально интегрированных железнодорожных компаний и терминальные услуги реализуются «в пакете» сервиса железных дорог.

Другой особенностью североамериканской модели является продуктовая дифференциация комбинированных перевозок. Типичным транспортным продуктом является специализированный интермодальный поезд, который обращается между определенными терминалами по постоянному расписанию. Устанавливая параметры сервиса (частоту, скорость, тариф), железные дороги ориентируются как на потребности различных сегментов клиентского рынка, так и на конкурентную ситуацию рынка транспортных услуг, при этом дифференциация касается, в первую очередь, международных (обслуживание портов) и внутренних перевозок.

На международном рынке фокусом является регулярность и ценовая эффективность. В начале 80-х годов сегмент перевозок морских контейнеров был для железных дорог нерентабелен из-за распыленности и низкой технологичности бизнеса. Его эффективность значительно возросла после радикального сокращения числа обслуживаемых пунктов, внедрения двухъярусной перевозки контейнеров и увеличения длины поездов. Эти меры позволили создать привлекательные и эффективные полнопоездные интермодальные сервисы.

В подавляющем большинстве случаев перевозка морских контейнеров практически не чувствительна к скорости железнодорожной доставки, поскольку основное время рейса приходится на морское плечо. Достаточной для морских контейнеров считается скорость сообщения 25-35 километров в час. Характерная частота – одно отправление в неделю, хотя на загруженных направлениях может отправляться и несколько контейнерных поездов в сутки.

Перевозки внутри страны гораздо более чувствительны к скорости доставки, которая должна быть сопоставима со скоростью прямой автомобильной перевозки. Кроме того, этот сегмент рынка имеет и внутреннюю дифференциацию. Основной инструмент такой дифференциации – скорость транспортировки на направлении. Наиболее «быстрые» сервисы ориентированы на операторов экспресс-доставки и перевозчиков LTL.

Примером дифференциации может служить сервис компании Union Pacific на направлении между Лос-Анджелесом и Атлантой, на котором клиентам предлагаются три уровня обслуживания:

- Super Flyer service – наиболее скоростной сервис для полуприцепов и контейнеров со скоростью сообщения 48-50 км/час. По этому показателю он превосходит даже прямую автомобильную доставку, скорость сообщения которой не превышает 40 км/час, если работает один водитель и продолжительность смены составляет 11 часов. Если водители работают бригадой, то скорость доставки оказывается больше железнодорожной, но и цена – почти вдвое выше.

Expedited service – ускоренный сервис, который предлагается в основном для контейнеров – со скоростью сообщения  43 км/час;

Standard service – обычный сервис со скоростью сообщения 38 км/час.

«Топовые» сервисы отличаются не только скоростью транспортировки, но и другими особенностями. Так, Expedited service предполагаетрезервирование слотов в поезде для клиента, что гарантирует  доступ к услуге в любое время, а также приоритет в обслуживании на терминалах: «последним грузится – первым покидает терминал назначения». Super Flyer, помимо этого, предлагает клиентам резервирование автомобилей для немедленного вывоза ИТЕ с терминала назначения, а также дает гарантию полного возврата провозной платы при несоблюдении срока доставки.

Европейский регион. Инициатива разработки комбинированных железнодорожно-автомобильных сервисов в Европе принадлежала, как и в США, железным дорогам. Однако американский опыт перевозки полуприцепов на платформах не мог быть непосредственно использован в европейских условиях из-за технических проблем. Наличие контактного провода (на американской сети используется дизельная тяга) ограничивало габаритную высоту; это потребовало либо разработки специальных платформ с «карманами» для перевозки полуприцепов, либо применения во внутренних перевозках контейнеров или съемных автомобильных кузовов. Все эти и другие решения были так или иначе реализованы, что привело к большому технологическому многообразию европейского сегмента комбинированных перевозок.

Отсутствует единообразие и в части организации комбинированных транспортных сервисов. В США необходимые для комбинированной перевозки базовые активы – железнодорожная сеть, интермодальные терминалы, локомотивы и подвижной состав – контролируются вертикально интегрированными железнодорожными компаниями. В Европе же в результате реализации железнодорожных реформ они оказались рассредоточены между разнотипными операторами, имеющими свободный доступ на рынок. Сеть железных дорог находится в управлении обособленных структур, которые обеспечивают недискриминационный доступ на нее любым лицензированным компаниям. Многие интермодальные терминалы в Европе создаются с привлечением государственных субсидий и потому открыты для доступа на общих основаниях как для грузоотправителей, так и для железнодорожных перевозчиков. Наконец, большое количество логистических операторов различного профиля выходит на рынок, используя услуги железнодорожного транспорта как основу для собственных сервисов. В силу действия указанных факторов в условиях функционирования единого транспортного рынка ЕС и стремления к созданию общего европейского транспортного пространства в Европе не наблюдается тенденции к формированию однотипных «унитарных» провайдеров интермодального сервиса, каковыми являются железные дороги Северной Америки. 

Ключевыми игроками европейского рынка комбинированных перевозок являются т.н. «Generalist Intermodal Operators» - универсальные интермодальные операторы (далее – GIO, см. рис.2). В 90-е годы таких операторов насчитывалось немногим более 20, в настоящее время их количество приближается к 100. Причиной, наряду с ростом спроса, стала тотальная либерализация рынка транспортных услуг в Европе.

 

 

Рисунок 2. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в европейском регионе

 

Главной задачей GIO является организация взаимодействия между железными дорогами и представителями сегмента автомобильных перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. GIO закупают у железнодорожных компаний провозные возможности блок-поездов (принимая на себя риски недоиспользования вместимости) и разрабатывают транспортный продукт – систему регулярных блок-поездов, курсирующих между  базовыми терминалами.

Позиционирование европейских GIO носит рыночно-нейтральный характер. Их продукты – железнодорожные регулярные интермодальные сервисы «терминал-терминал», включающие также терминальную переработку ИТЕ - не ориентированы на особенности каких-либо конкретных клиентов и, в отличие от североамериканских аналогов, не дифференцированы по скорости (данное различие объясняется, видимо, меньшими расстояниями перевозок в Европе, для которых возможности дифференциации по скорости ограничены). GIO реализуют свой продукт оптом либо в розницу экспедиторам, операторам экспресс-доставки, автотранспортным компаниям, логистическим провайдерам, которые, собственно, и формируют интермодальный сервис в цепи поставок, продавая грузовладельцам интермодальные сервисы «дверь-дверь» с добавлением необходимых логистических  value added услуг.

Точно так же, GIO нейтральны и в отношении железных дорог, не будучи аффилированы с отдельными перевозчиками и стараясь пользоваться услугами различных компаний для расширения регионального охвата и создания гибкого рыночного продукта.

«Классический» GIO имеет минимальные собственные активы. В собственном оперировании могут находиться терминалы в ключевых пунктах обслуживания или специализированный подвижной состав (например, платформы с «карманами» для перевозки полуприцепов). В последние годы, однако, многие GIO, испытывая нарастающую конкуренцию, стремятся установить контроль над сетью терминалов, выйти в сегмент железнодорожных перевозок, приобрести автотранспорт для подвоза – развоза. Примерами «классических» GIO являются такие компании, как HUPAC или Kombiverkehr.

Наряду с описанной основной моделью, в настоящее время в Европе все более широкое распространение получают две другие.

Одна из них предполагает деятельность железнодорожного перевозчика в роли интермодального оператора. Стремясь к расширению своего участия в формировании интермодального транспортного продукта, они рассматривают в качестве целевого сегмента логистических провайдеров, вытесняя GIO и сближая схему своего бизнеса с бизнес-моделью американских железных дорог. Примерами являются такие компании, как PCC Rail или TX Logistik. Дальше других  развитии этой тенденции продвинулась компания CargoNet - бывшая норвежская государственная железная дорога, которая сфокусировалась в настоящее время, в основном, на интермодальных сервисах. Эта компания предлагает практически полную D2D транспортную цепь конечному пользователю, исключая из нее всех посредников.

Другая альтернативная модель – логистический провайдер в роли интермодального оператора. Ее возникновение и развитие связано с тем, что крупные экспедиторы, морские судоходные компании и 3PL-провайдеры стремятся к вертикальной интеграции для создания «сквозных» интермодальных логистических цепей в интересах своих клиентов.

К этой группе компаний относятся, например, DHL,  Ambrogio, CMA-CGM (Rail Link), Hangartner (в настоящее время – часть структурыDB Schenker), Hellman. Изначально они разрабатывали «закрытые» интермодальные системы, направленные на обслуживание отдельных крупных клиентов или групп клиентов в рамках комплексного логистического сервиса. По мере развития бизнеса они стали во все больших объемах предоставлять свободные провозные возможности комбинированных сервисов на открытом рынке.

В большинстве случаев они владеют широким спектром собственных транспортных активов, стремясь входить в качестве партнеров или самостоятельных игроков в железнодорожный и терминальный бизнес. Логистические провайдеры являются основными операторами интермодальных транспортных единиц – контейнеров, контрейлеров, съемных кузовов, оптимизируя их парк в соответствии с требованиями обслуживаемых цепей поставок.

Привлекая к транспортному обеспечению цепей поставок других участников рынка, логистические провайдеры устанавливают требования к продуктам, которые те (в том числе – и железные дороги) должны для них создавать.

Действуя подобным образом, эта группа компаний не только укрепляет свои позиции на рынке логистических услуг, но и оказывает значительное давление на GIO, которые в ряде случаев становятся ненужными посредниками.

Что же касается обеспечения связи морских портов с хинтерландом (связь с океанской интермодальной транспортной системой), то и здесь позиции классических GIO становятся все более уязвимыми. Все более широкое распространение в Европе получает т.н. «carriers haulage» - межконтинентальный интермодальный сервис, в рамках которого морской перевозчик доставляет контейнеры до двери получателя или до ближайшего к нему терминала. При этом по-прежнему сильны позиции экспедиторов, которые обеспечивают доставку контейнеров из портов на территорию континента (т.н. “merchant haulage”). В результате GIO оказываются в ситуации, когда им приходится обслуживать обе эти конкурирующие между собой группы пользователей, формируя в зависимости от ситуации сервисы «до терминала» или «до двери» и привлекая в последнем случае автомобильных перевозчиков для обеспечения доставки на «последней миле».

Особое положение во всех европейских бизнес-моделях занимают операторы автомобильно-железнодорожных интермодальных терминалов. Как правило, это независимые субъекты рынка, которые, в соответствии с правовыми нормами ЕС обеспечивают недискриминационный доступ к своим услугам для любых пользователей, придерживаясь принципов прозрачности в тарифной политике и распределении мощностей между пользователями. Вместе с тем, акционерами терминальных копаний нередко являются  другие участники рынка комбинированных перевозок. Так, в состав акционеров компании DUSS, которая эксплуатирует 22 терминала на территории Германии, входят оператор инфраструктуры немецких железных дорог  DB Netz AG,  универсальный интермодальный оператор Kombiverkehr и логистический провайдер DB Mobility Logistics AG. Операторами некоторых крупных терминалов, размещенных в базовых пунктах обслуживания, являются единолично универсальные интермодальные операторы. Например, крупнейший европейский универсальный оператор HUPAC является оператором 10 собственных крупных терминалов и использует на различных условиях услуги 60 терминалов других компаний.

Анализ бизнес-моделей, применяемых на рынке комбинированных перевозок, позволяет сделать следующие выводы.

1. Как в США, так и в Европе исходным фактором развития комбинированных перевозок было стремление железных дорог создать на основе вертикальной интеграции транспортный продукт, конкурентоспособный с прямой автомобильной перевозкой. При этом использовалась простейшая бизнес-модель прямого взаимодействия «железнодорожный оператор – клиент», которая впоследствии уступила место более сложным структурным решениям.

2. В настоящее время в международной практике не существует общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта, что обусловлено существенными различиями в организации рынка транспортных услуг в целом и, в частности, железнодорожной отрасли.

3. Можно отметить следующие общие особенности, характерные для бизнес-моделей, применяемых в настоящее время на рынке комбинированных перевозок:

- за редкими исключениями полной вертикальной интеграции, логистический продукт, включающий комбинированные перевозки, создается в результате сложного взаимодействия и сотрудничества различных игроков рынка, которые нередко являются одновременно и конкурентами;

- как правило, бизнес-модель комбинированных перевозок имеет два уровня. Продуктом верхнего уровня являются регулярные железнодорожные перевозки интермодальных единиц между терминалами (терминальную переработку ИТЕ). На нижнем уровне с использованием этих сервисов формируются логистические продукты, адаптированные к запросам групп клиентов или отдельных клиентов;

- основными субъектами верхнего уровня являются либо железнодорожные операторы (что характерно для Северной Америки), либо специализированные операторские компании, эксплуатирующие железнодорожный подвижной состав и терминалы (как это происходит в Европе);

- на нижнем уровне действуют разнотипные операторы - автомобильные перевозчики, экспедиторы, другие логистические провайдеры, которые и формируют интермодальные транспортные или комплексные логистические продукты для конечных пользователей;

- эксплуатация интермодальных транспортных единиц является функцией операторов нижнего уровня, которые подбирают их в соответствии с потребностями конечных пользователей.

4. С учетом мирового опыта можно предположить, что развитие сегмента внутренних комбинированных перевозок в отечественной транспортной системе станет возможным либо при условии максимальной либерализации рынка транспортных услуг (в том числе – продолжения реформы железнодорожного транспорта по модели, близкой к европейской) для создания «нижнего уровня» современной бизнес-модели, либо на основе вертикальной интеграции железнодорожной отрасли.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Минтранс России (2014),  «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»,  URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Дата обращения 25 Нояб 2016)

Russian Ministry of Transport(2014), «Transport Strategy of the Russian Federation for the period till 2030», available at http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Accessed 25 Nov 2016)

Vrenken, H.,   Macharis C. &  Wolters, P. (2005), Intermodal Transport in Europe, Brussels: EIA

International Union of Railways (2010), Agenda 2015 for combined Transport in Europe, available at http://www.vialibre.org/PDF/agenda_combinado_uic.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

KombiConsult GmbH (2013), Business models for intermodal transport , COSMOS Project, Good Practice Manual, available at http://www.intermodal- cosmos.eu/content/e4/e251/e259/e271/COSMOS_WP1_Good-Practice-Manual_13_BusinessModels_KC-HC_20130430_eng.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

Berg, van den, R.  (2015), Strategies and new business models in intermodal hinterland transport , Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven  

Association of American Railways (2015), Rail Intermodal Keeps America Moving, available at https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1OPRA_enRU555RU573&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=rail%20intermodal%20keeps%20america%20moving (Accessed 25 Nov 2016)

Perkner,  R. (2001), Intermodal Transportation,  Union Colledge Scennectady



[1] В настоящее время дефицит водителей в США оценивается величиной в 35-40 тысяч; к 2020 году, по имеющимся оценкам, он достигнет 200 тысяч (http://www.schneider.com/www1/groups/webassets/@marketing-public/documents/webcontent/knldge-capacity-whitepaper-pdf.pdf)

[2]Специализированные автомобильные полуприцепы, которые при транспортировке по железной дороге формируют состав поезда, опираясь непосредственно на железнодорожные тележки. Компания эксплуатирует парк из 6500 таких полуприцепов.

Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клепиков В.П.

РУБРИКА  Транспортировка в логистике Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

В работе рассматривается вопрос организации смешанных перевозок экспортных грузов. С использованием разработанной модели взаимодействия железнодорожного транспорта и склада рассчитывается оптимальная подача вагонов с предприятия 

Ключевые слова:  

 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОРЫ: 

Куренков П. В.

Зайцев Т. А. - Аспирант,  Кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

 

РУБРИКА Имитационное моделирование Контейнерные перевозки Транспортировка в логистике

Аннотация

Рассматриваются 5 способов доставки груза: автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер; железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер, следующий в составе регулярного поезда «Меркурий»; железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда; контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.-д. платформе, а водитель в пассажирском вагоне в составе поезда); контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.-д. платформе, а услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора). Контрейлерная технология оказывается наиболее быстрой и наименее затратной

Ключевые слова: 

 

Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на территории РФ [9], Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ [10], Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [2], Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [22],  ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 гг)» [23], обсуждение которых проводилось на многих круглых столах, совещаниях и заседаниях Государственной Думы РФ и РСПП [18], Федерального собрания [20], Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» [14],Научно-технических советах ОАО «РЖД» [13, 16], в Минтрансе РФ, в Общественной палате РФ [17], в Торгово-промышленной палате РФ, в Московской торгово-промышленной  и на Международных форумах [15] в период 2010-2015 гг, а также материалы, опубликованные в работах [1-8, 11, 12]. включают в себя генеральную схему реализации проекта, сеть маршрутов контрейлерных поездов и сеть терминалов.

Маршрут для определения сравнительной эффективности контрейлерных перевозок выбирался с учетом распоряжения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича «Об экспериментальной проверке перспективных контрейлерных маршрутов на сети железных дорог» №2169р от 30.10.2012 г., в соответствии с которым должна быть проведена проверка готовности железнодорожной инфраструктуры на первоочередных маршрутах:

-        Бусловская – Москва;

-        Славкув – Киев – Москва;

-        Москва – Елгава – Калининград.

Из трех названных маршрутов наибольший потенциал для реализации контрейлерных технологий в ближайшее время представляет собой направление Москва – морские порты Прибалтики, что связано как со значительными объемами международных автомобильных перевозок на этих направлениях (по итогам досанкционного 2012 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом из Латвии, Литвы, Эстонии и Польши в Российскую Федерацию составил 4,59 млн. т или 28,5 % от всего объема экспортного грузопотока из стран ЕС и 1,46 млн. т импортных грузов в направлении названных стран – около 20% от всего объема импорта в ЕС), так и с традиционно высоким грузооборотом технологий Ro-Ro в морских портах Балтийского побережья.

Регион Балтийского моря является одним из основоположников паромных перевозок, здесь наблюдается высокая плотность паромного сообщения. Каждое из направлений, связывающее любые два государства Балтийского региона, имеет 4-6 паромных линий и 2-3 оперирующие компании, при этом объем перевозок с использованием накатных технологий практически вдвое превышает контейнерный грузооборот. Следует отметить, что в данный момент в Балтийском бассейне существует около 100 портов, удовлетворяющих определению ЕС «официальный грузовой порт» (основным критерием является перевалка не менее 1 млн. тонн грузов в год), специализация которых – в том числе перевалка Ро-Ро грузов и контейнеров. Среди стран данного региона лидирующие позиции по Ро-Ро перевозкам занимают Эстония, Дания, Германия, Швеция, Финляндия.

В качестве груза принята условная партия комплектующих для сборки мебели, которая по объему (не более 67,7 м3) и весовым характеристикам (не более 20 т.) может быть размещена в 40-футовом контейнере, либо автомобильном тентованном полуприцепе (82 м3), либо в «крытом» 4-х осном железнодорожном вагоне (грузоподъемность не менее 50 т. и объём кузова не менее 100 м3). Конечной точкой доставки условной партии груза принят торговый комплекс «Гранд», расположенный в г. Химки (Московская обл.) и специализирующийся на продаже мебели.

Имитационная модель позволяет «проиграть» различные сценарии развития событий, различные наборы входных параметров для понимания наилучшего выбора в процессе принятия решения. Большой выбор выходных статистических параметров по временным, финансовым срезам, грузообороту дает картину функционирования терминала на перспективу. Горизонт моделирования может составлять неделю, месяц, год.

В модели рассматриваются 5 способов доставки груза:

  • автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер;
  • железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер следует в составе регулярного поезда «Меркурий»;
  • железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда;
  • контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.д. платформе, водитель – в пассажирском вагоне в составе поезда);
  • контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.д. платформе; услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора).

В процессе разработки компьютерной модели были определены следующие основные инфраструктурные объекты, входящие в состав модели:    

1) интермодальный терминал в грузовом морском порту г. Клайпеды (Литва);

2) железнодорожный маршрут Клайпеда – Москва (ст. Силикатная и  ст. Белый Раст Московской ж.д.), включающий ж.д. станции, перегоны, погранпереходы, подъездные ж.д. пути необщего пользования;

3) автомобильный маршрут Клайпеда – Химки, включающий автодорожную инфраструктуру, пограничные автомобильные пункты пропуска;

4) интермодальные грузовые терминалы на конечных станциях железнодорожных маршрутов (операторы:ООО «Экодор» на ст. Силикатная и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» на ст. Белый Раст).

При расчетах провозной платы по контрейлерной технологии за основу принят приказ ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г., утвердивший, по существу, методику ценообразования на контрейлерные перевозки на примере  маршрута ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в груженом и порожнем состояниях.

Подробно данная методика изложена в соответствующем разделе Концепции организации регулярного контрейлерного сообщения на пространстве 1520, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД» (протокол от 21.03.2012 г.) и Минтрансом России (письмо №АН-25/2856 от 21.03.2012 г.).

Отличительные особенности данной методики по сравнению с действующим Тарифным руководством (Прейскурант 10-01) заключаются в следующем:

- провозная плата определена из расчета на маршрутный поезд постоянного формирования (т.е. исключены повагонные отправки/отправки групп вагонов). Данная технология работы с контрейлерным поездом исключает целый ряд операций, заложенных в обоснование тарифа в Прейскуранте 10-01, но не применяемых в отношении контрейлерного поезда постоянного формирования, что ведет к оптимизации фактической себестоимости перевозок;

- в связи с боле низким уровнем воздействием контрейлерного поезда на инфраструктуру ж.д. пути (нагрузка на ось вагона составляет менее 20 тн против средней нагрузки 23 тн/ось у грузового вагона) за основу расчетов принят критерий вагоно-километра пробега в составе поезда (вместо тонно/километра в Прейскуранте 10-01).

Ставки на контрейлерные перевозки по маршруту ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в прямом и в обратном направлении, установленные вышеупомянутым решением ФСТ России, составили :

- 22 608 руб. за каждый груженый автопоезд, полуприцеп или съемный кузов;

- 15 826 руб. за каждый порожний автопоезд, полуприцеп или съемный кузов.

Таким образом, расчетная методика, утвержденная ФСТ России, может быть использована для определения тарифов на полигонекурсирования маршрутных контрейлерных поездов по аналогии с исключительным тарифом, рассчитанным и введенным в действие упомянутым приказом ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г. на период 31.05.2012. – 31.12.2012.  Для целей настоящего исследования указанные ставки скорректированы на величину индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, фактически проведенной в период 2012 – 2015 гг. (соответствующие приказы Федеральной службы по тарифам «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»). 

Учет времени прохождения погранперехода контрейлерным поездом для целей настоящего исследования основан на предложении, направленном в 2014 г. ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.1998 № 272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных  автомобильных  перевозок», предусматривающее осуществление только документарного контроля для АТС/полуприцепов/съемных кузовов, следующих в составе контрейлерных поездов через международные железнодорожные пункты пропуска. Данное предложение исходит из положений Межправительственного соглашения «О сухих портах», разработанного в рамках ЭСКАТО ООН, ПриложениеII «Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», вступившего в силу 08.11.2013 г.(соглашение подписано Российской Федерацией на основании распоряжения Правительства РФ от 01.12.2012 г. №2231-р).

Карта имитационной модели, содержащая часть опорной сети контрейлерных маршрутов по основным потенциальным направлениям перевозок с предоставлением возможности выбора конкретного маршрута, представлена на рис.1.

Состав объектов и основные элементы инфраструктуры ТЛЦ для маршрута Клайпеда – Москва, на примере которого проводилась оценка альтернативных технологий доставки груза, отражены на рис.2.

В модели рассмотрены следующие пять вариантов построения логистической цепочки доставки груза по заданному маршруту морской порт г. Клайпеда –торговый центр «Гранд» в г. Химки:

1) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере автомобильным транспортом (автопоезд: тягач + полуприцеп), напрямую из морского порта г. Клайпеды до грузополучателя в Химках;

2) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере железнодорожным транспортом в составе регулярного контейнерного поезда «Меркурий» с перегрузкой на автомобильный контейнеровоз на станции Силикатная Московской ж.д.;

3) железнодорожным транспортом в «крытом» вагоне в составе сборного поезда, следующего в соответствии с планом формирования с перегрузкой на автомобильный транспорт («последняя миля») на станции КунцевоII Московской ж.д.;

4) контрейлерный несопровождаемый – полуприцеп доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст» с последующей доставкой («последняя миля») грузополучателю тягачом оператора, обслуживающего ТЛЦ;

5)  контрейлерный сопровождаемый – автопоезд (тягач + полуприцеп) доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст». Водитель автопоезда следует в пассажирском вагоне в составе контрейлерного поезда. Доставка «последней мили» осуществляется «своим ходом» автопоездом. 

 

Рисунок 1. Начальное окно выбора маршрута имитационной модели

 


Рисунок 2.  Подложка имитационной модели контрейлерных перевозок для маршрута Клайпеда – Москва

 

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных вариантов доставки груза по маршруту морской порт Клайпеда – торговый центр в г. Химки, контрейлерная технология показала себя наиболее быстрой и наименее затратной. Короткие сроки доставки, независимость от сезонных погодных факторов и ситуации на погранпереходах позволят собственникам подвижного состава значительно повысить оборачиваемость транспорта, уменьшить износ техники при сравнимых объемах грузоперевозок. Также большее количество рейсов за аналогичный период в сравнении с доставкой груза в полуприцепе «своим ходом» положительно скажется на результатах финансовой деятельности транспортного предприятия, а возможность реализации принципа «точно в срок» при построении цепей поставок обеспечит контрейлерным технологиям привлекательность для логистических операторов.

Следует также учитывать благоприятные последствия для экологии – выбросы вредных веществ в атмосферу при контрейлерной перевозке значительно сокращаются.

Из полученных результатов видно, что ближайшим конкурентом контрейлерной перевозке является автомобильная. Плюсом последней является также то, что она не требует специально оборудованной терминальной инфраструктуры. Однако по мере развития контрейлерных технологий и строительства интермодальных терминалов контрейлерная технология может составить конкуренцию контейнерной (главным образом, во внутреннем сообщении) и автомобильной на средних и дальних расстояниях.

В модели реализованы маршруты по основным потенциальным направлениям перевозок как внутренних, так и международных.

Вышеизложенное позволяет обозначить следующие факторы эффективности организации регулярного контрейлерного сообщения не только на территории Российской Федерации, но и на пространстве 1520:

  • увеличение объемов перевозок, в первую очередь, высокодоходных грузов;
  • оптимизация загрузки инфраструктуры (в том числе, с учетом близкой к параметрам пассажирского сообщения скорости движения контрейлерных поездов);
  • оптимизация грузовой работы в транспортных узлах (отсутствие повагонных контрейлерных отправок, терминалы преимущественно в составе ТЛЦ);
  • увеличение степени маршрутизации грузовых потоков и др.
  • повышение качества услуг при одновременном снижении себестоимости за счет увеличения скорости перевозки и др.
  • развитие логистического рынка, генерирование новых бизнес-процессов.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

 

ISO – Международная Организация по Стандартизации

АТС – Автотранспортное средство

ВНИИЖТ – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

НТС ОАО «РЖД» Научно-технический совет ОАО «РЖД»

РСПП – Российский союз промышленников и предпринимателей

СЛКП Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объекта

СМГС Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

ТЛЦ – Терминально-логистический центр

ФСТ России Федеральная служба по тарифам России

ФЦП – Федеральная целевая программа  

ЭСКАТО – Экономическая и Социальная Комиссия по Азии и Тихому океану

 

 

Литература

1

Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 8.- С.59-63.

2

Вакуленко С.П., Зайцев Т.А., Куренков П.В. Контрейлерные перевозки в России: история, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог.- 2013.- № 1.- С.34-38.

3

Елисеев С. Ю., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками // Бюллетень транспортной  информации.- 2004.- № 3.- С.11-16 (начало); № 4.- С.31-38 (окончание).

4

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

5

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистика в управлении смешанными перевозками. История. Проблемы. Перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 10.- С.44-47.

6

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками // Железнодорожный транспорт.- 2004.- № 9.-  С.35-41.

7

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 3.- С.26-35.

8

Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33.

9

Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».– М.: ОАО «РЖД», 2011.- 149 с.

10

Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. М.: ОАО «РЖД», 2011.

11

Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика.- 2002.- № 3.- С.8-10.

12

Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002.- 636 с.

13

Материалы заседания НТС ОАО «РЖД» по вопросу «О Концепции развития контрейлерных перевозок на пространстве 1520 мм» от 11 октября 2010 г.

14

Материалы заседания объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» от 21 марта 2012 г.

15

Материалы круглого стола «Контрейлерные перевозки как фактор повышения эффективности транспортных потоков и решение мобилизационных задач» III Международного форума «Транспортная инфраструктура России – инновационный путь развития» от 16 ноября 2012 г.

16

Материалы расширенного заседания секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» Материалы по вопросу «О пересмотре нормативных документов в области содержания инфраструктуры, ввода в эксплуатацию контрейлерных поездов и двухуровневых вагонов в пассажирском сообщении, разработке программ их переработки и приведения инфраструктуры к требованиям нормативно-технической документации» от 19 июня 2012 г.

17

Материалы Слушаний Комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной Палаты Российской Федерации по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520» от 16 апреля 2012 г.

18

Материалы совместного заседания Комитета Государственной Думы по транспорту и Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» - от 15 марта 2011 г.

19

Обоснование инвестиций в организацию регулярного контрейлерного сообщения на «пространстве 1520».

20

 Рекомендации Федерального Собрания и общественной палаты Российской Федерации.

21

 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

22

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.

23

 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)».

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОРЫ: Клименко В.В., Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

 Показано, что в развитии логистической инфраструктуры железных дорог (в частности создании логистических центров - ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание ЛЦ для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса. Определены ключевые области функционирования ЛЦ.

Ключевые слова: логистическая инфраструктура железные дороги логистический центр терминальноскладской комплекс РЖД железнодорожный транспорт


Состояние логистической  инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Современный рынок диктует не только требования по качественной доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, экспедиторских, складских, таможенно-брокерских и координационных.

ОАО "РЖД" располагает всеми техническими, технологическими, информационно-коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи – создания  системы  доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок". Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, средства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов. Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации (17%).

В ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода. По экспертным оценкам, до 2015 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажирских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 5 тыс. единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна. Большие перспективы на железнодорожном транспорте имеет использование информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS. Это подтверждает пример центра управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляется весь дорожный полигон.

Еще одним таким примером является новый центр управления перевозками Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2100 км от станции Исилькуль Западно-Сибрской желехной дороги до станции Пенза Куйбышевской железной дороги.

Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволяет эффективно организовать работы по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем – осуществлять безопасную перевозку пассажиров. В рамках этого проекта создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca.

Апробирована технология спутникового контроля перевозок опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов и т. д. Создание в 2006 году на каждой из железных дорог ОАО «РЖД» дирекции по управлению терминально-складским комплексом решает проблему повышения производительности труда и рентабельности погрузочно-разгрузочных работ, а также уровня обслуживания клиентов. Новая структура позволяет руководителям дирекций более гибко реагировать на складывающуюся обстановку и в зависимости от обстоятельств направлять основные силы для работ на наиболее напряженных участках. Очень важно и то, что дорожные дирекции больше, чем раньше, уделяют внимание вопросам реконструкции и модернизации находящихся в их ведении объектов (складов, разгрузочных и контейнерных площадок) и целенаправленно заниматься повышением эффективности их инфраструктуры.

Так, в состав такой Дирекции Октябрьской железной дороги входят три механизированных дистанции погрузочно-разгрузочных работ, включающие в себя семь городских товарных станций: Санкт-Петербург - Товарный-Московский, Санкт-Петербург - Финляндский, Новгород-на-Волхове Выборг, Петрозаводск, Мурманск, Крюково. Также в ее ведении находятся единственная на Октябрьской магистрали дезинфекционно-промывочная станция Среднерогатская и весовое хозяйство дороги (55 вагонных весов и 22 весоповерочных вагона). В общей сложности в структуру Дирекции входят почти 400 объектов недвижимого имущества и около 170 единиц техники (краны, погрузчики, экскаваторы).

При этом большое внимание уделяется автоматизации работы по управлению логистической деятельностью. Так, система АС ТЕСКАД полностью автоматизирует систему учета работы дирекции по управлению терминально-складским комплексом и ее подразделений. С помощью этой системы можно получить данные о том, в каком состоянии находится тот или иной вид техники, когда подойдет срок ее списания. Система АСУ М автоматизирует учет погрузочно-разгрузочных машин и показателей эффективности их использования. Автоматизированная система управления контейнерным пунктом автоматизирует операции на этих пунктах и является линейным уровнем отраслевой автоматизированной системы управления контейнерными перевозками (ДИСКОН).

Повышение уровня автоматизации технологических процессов обеспечивается и разработкой системы автоматического определения координат крана и контейнеров на контейнерной площадке, основанной на использовании GPS-приемников и специального автоматизированного  рабочего места крановщика. Ее экономическая эффективность 470 тыс. руб. в год. Таких показателей удалось достигнуть и за счет того, что на сети ОАО «РЖД» создаются и логистические центры, концентрирующие грузопотоки в важнейших точках, закрываются неэффективные площадки. Кроме того, значительный эффект приносит перепрофилирование деятельности складов. Например, для какого-то региона характерно поступление грузов определенного направления. Для Москвы - прежде всего строительные грузы, для Северного региона – лесные. Эффективна также переориентация работы конкретного терминально-складского комплекса на наиболее востребованный клиентами вид груза.

Ведутся работы над проектом системы транспортного обслуживания по принципу «одного окна»  на двух станциях на Московской железной дороге: Кунцево-2 и Москва-товарная-Курская. Проект предусматривает организацию работ по реконструкции грузовых дворов станций и улучшение обслуживания клиентов.

К сожалению, на развитие системы комплексного транспортно-логистического обслуживания на сети российских железных дорог влияет много негативных факторов, в частности:

  • дефицит эффективной терминально-складской системы обслуживания товарных потоков среднего и высокого класса;
  • отсутствие предложения комплексной транспортно-логистической услуги;
  • недостаточная интеграция информационных и программно-вычислительных комплексов;
  • отсутствие координации между видами транспорта и клиентами при организации мультимодальных и смешанных перевозок.

На сети железных дорог современных складов класса А вообще нет. Из общего количества терминально–складских комплексов – 88% склады открытого типа. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузо–разгрузочных работах используется ручной труд. Из имеющих складских площадей менее 1% пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на железнодорожных станциях или площадках. Дело в том, что уровень железнодорожной контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время.

ОАО «Российские железные дороги» заявила три стратегических направления развития логистического бизнеса в компании:

- формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что потребует создания системы современных логистических комплексов (центров) по всей сети российских железных дорог;

- строительство новых и оптимизация существующих логистических активов ОАО "РЖД", а также организация предоставления на их базе услуг, необходимых широкому кругу клиентов (развитие бизнеса в области терминального оперирования);

- создание дополнительного "интерфейса" с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО "РЖД" на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг.

Изменение экономических условий, конкуренция видов транспорта предъявляют новые требования к организации процессов доставки и хранения грузов, порождая новые технологии: торговые (такие как ритейл, магазин-склад), транспортные (тенденции контейнеризации) и индустриальные. В этой связи Компании необходим современный формат грузового обустройства – логистические центры (ЛЦ) на всей сети российских железных дорог, и в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть.

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО "РЖД" был создан Центр по развитию терминалов, на который возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию современных логистических комплексов ОАО "РЖД" и контроль выполнения этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в сфере развития логистической инфраструктуры на железных дорогах. По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО РЖД планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог.

Другими важными объединяющими факторами является применение унифицированной технологии переработки грузов, единой тарифной политики и единого информационного пространства. Всё это предполагает внедрение корпоративной информационной системы, которая будет своевременно предоставлять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и контролировать состояние подвижного состава.

В рамках реализации этого проекта предусматривается:

- строительство более 50 крупных ЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, Азово-Черноморском регионе и др.);

- комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов;

- модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;

- реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.

Опорные ЛЦ будут обеспечивать консолидацию и распределение товарных потоков, следующих в режиме экспорта, импорта или транзита. Кроме того, в данных центрах предполагается создать контейнерные терминалы-депо для организации возврата порожних контейнеров и перераспределения порожнего контейнерного парка под загрузку. Согласно замыслу инициаторов, на территории ЛЦ будут осуществляться все виды деятельности по транспортировке, логистике, дистрибьюции продукции в региональном, национальном и международном масштабе. Это широкое поле деятельности для компаний-операторов, которые могут выступать в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений (складские терминалы, распределительные центры, офисы, парковочные места и т.п.), построенных на территории ЛЦ.

Рассмотрим конфликты интересов управляющей компании (девелопера), построившей ЛЦ и арендаторов центра – логистических операторов (табл. 1).

Таблица 1

Конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ЛЦ

Пользователь – логистический оператор

Инвестор – управляющая компания

Не заинтересован в инвестициях, избегает долгосроч­ных вложений в непрофильные по отношению к прода­жам активы

Инвестирует по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестоимости объекта. Необходима высокая ликвидность материально-технической базы бизнес-зоны

Заинтересован в уникальном техно-логическом решении, максимально эффективно решающим задачи обработки собственного товаропотока

Стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию макси­мального количества участников рынка

Заинтересован в минимальных арендных платежах или стоимости услуг по обработке товарных потоков и хранению товара

Заинтересован в максимально высоких арендных ставках и стоимости услуг

Предпочитает заключение договоров сроком на один-два года с возможностью дальнейшего продления с учетом состояния рынка

Стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта: примерно пять–семь лет

Владелец логистической инфраструктуры (ЛЦ) стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований.

Характерной особенностью процессов реформирования в системе железнодорожного транспорта является переход от управления объектами к управлению потоками. Для реализации такого подхода необходим соответствующий инструментарий, позволяющий в полной мере осуществить намеченные преобразования в отрасли.

В связи с этим, болшое значение приобретают вопросы оценки эффективности создания ОАО «РЖД» ЛЦ и  определения вариантов их развития от услуг по аренде логистической инфраструктуры к оказанию полного комплекса логистических услуг. По данным ОАО «РЖД» в настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области логистического технопарка "Белый Раст", непосредственное участие в проработке которого принимает наш стратегический партнер – "Дойче Бан АГ". Планируемый ЛЦ будет занимать территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр.

Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО «РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании "ДБ Интернациональ ГмбХ" подготовлено технико-экономическое обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый (более 20 млрд. рублей), однако не имеющий аналогов в России по своей комплексности, и способный обеспечить инвесторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств.

Рассмотрим эффективность разных вариантов создания бизнес-зон в рамках данного проекта.

Логистический технопарк  предусматривает создание следующих бизнес-зон:

1. Контейнерный терминал будет осуществлять следующие задачи:

- перевалка контейнеров со стандартными размерами 20 футов, 30‘, 40‘ и 45‘ в местном и транзитном сообщениях по схеме: автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рельсы/рельсы (транзитное сообщение)

- склад кратковременного хранения (5дней) для контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рельсы/рельсы

- склад долговременного хранения (15 дней) для контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы.

2. Универсальный терминал (обработка крупногабаритных, тяжеловесных грузов и контейнеров 3/5 тонн)

- перевалка тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 т. по типу автодорога/рельсы

- промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5-т.

Тяжеловесный груз представляет собой тяжелый или объемный повагонный груз, который в большинстве случаев транспортируется в открытых грузовых вагонах (трубы, древесина, строительные детали, машины и т.д.).

3. Хранение и распределение пакетированных грузов

Перевалочный пункт для внутреннего штучного груза» имеет следующие производственные задачи:

- перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы → склад → автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/ склад/рельсы

- прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/ склад

- промежуточное хранение внутреннего штучного груза

Хранение осуществляется в складских помещениях. Под штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропортящийся штучный груз на поддонах.

4. Зона таможенного оформления для обслуживания международных транспортных грузов.

5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь) имеет следующие производственные задачи:

Перегрузка сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога

- хранение сыпучих грузов

-  производство бетона.

6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей по схеме – рельсы/ автодорога.

Возможны  следующие варианты функционирования ЛЦ:

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и предоставляет ее в аренду логистическим операторам;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует  их как объединенный логистический оператор;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги.

Предварительные расчеты авторов по каждому из вариантов показали, что по первому варианту, в общем, позитивные результаты, для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%. Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. Экспертная оценка финансовых возможностей логистических операторов, арендующих инфраструктуру указанных выше бизнес-зон, показала, что большинство из них не позволяют логистическому оператору, при установленных управляющей компанией ставках арендной платы, выйти на положительный уровень доходности.

Проиллюстрируем этот вывод расчетами компании «Концепт Лоджик» по эффективности строительства складского комплекса. Пусть инвестор в бизнес способен построить складской комплекс для дальнейшей сдачи  складского комплекса в аренду (сценарий «Аренда»). Для чего он приобретает земельный участок, проектирует и строит склад. В рассматриваемом примере площадь земельного участка составляет 2га, площадь проектируемого склада – 10.000 кв. м. С целью облегчения понимания сути вопроса мы сузили спектр общепринятых параметров проекта проектирования и строительства склада до самых основных, приведенных в табл. 1.

Таблица 1

Исходные данные для сценария использования складов «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Ставка дисконтирования

%

15

Общая площадь комплекса

Кв. м

10000

Размер инвестиций

 

 

Стоимость земли $ за 2 га (из расчета $ 2 000000 за 1 га)

$

4000000

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

Доход инвестора складывается из:

 

 

Арендная плата за 1 кв. м в год

$

130

Рассчитав основные показатели эффективности капитальных вложений в проектирование и строительство склада на пятнадцатилетний период коммерческой реализации проекта, свели их в табл. 2.

Таблица 2

Показатели эффективности сценария «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

- 3?5

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

8

Индекс прибыльности (PI)

 

0,68

Компания «Концепт Лоджик» делает вывод о неэффективности такого проекта строительства складского комплекса, поскольку срок его окупаемости превышает все разумные рамки и «зашкаливает» за пятнадцатилетний рубеж.

По второму сценарию «Коммерческая логистика», Инвестор будет оказывать услуги ответственного хранения, т.е. после строительства склада Инвестор обеспечивает технологическое оснащение объекта и начинает извлекать прибыль от обслуживания товарных потоков Клиента. Исходные данные по этому проекту приведены в табл. 3.

Таблица 3

Исходные данные по сценарию «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

 

Ставка дисконтирования

%

15

 

Общая площадь комплекса

кв. м

10000

 

Размер инвестиций

 

 

 

Стоимость земли $ за 2 га

(из расчета $ 2000000 за 1 га)

$

4000000

 

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

 

Эксплуатация склада на 1 кв. м в год

$

60

 

Технология на 1 кв. м

$

300

 

Количество персонала

чел.

200

 

Средняя зарплата в месяц

$

600

 

Емкость склада

Паллето-мест

12000

 

Количество паллет на вход в день

шт.

2000

 

Количество паллет на выход в день

шт.

2000

 

Доход инвестора от оказания услуг

 

 

Годовой показатель

Прием паллеты на склад

$

2,5

1825000

Отгрузка паллеты из склада

$

2,5

1825000

Хранение паллетоместа в сутки

$

0,35

1533000

Отбор паллеты на складе

$

1,0

730000

В табл. 4 рассчитаны основные показатели эффективности капитальных вложений

Таблица 4

Показатели эффективности сценария «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

8,17

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

26,65

Индекс прибыльности (PI)

 

1,58

Дисконтированный период окупаемости

лет

5,26

В этом случае расчеты показывают противоположную картину, когда чистый дисконтированный доход NPV>0, внутренняя норма прибыли IRR >1, индекс рентабельности PI (26,65%) > ставки дисконтирования (15%), дисконтированный период окупаемости около 6 лет не превышает период расчетной длительности проекта.

Итак, для принятых исходных данных Инвестору при выборе варианта развития бизнеса целесообразно оказывать услуги коммерческой логистики, а не сдавать складские помещения в аренду. Срок окупаемости проекта при ставке дисконтирования 15% составляет 6 лет, что соответствует рыночным показателям окупаемости складских систем

График динамики NPV для рассматриваемых вариантов реализации проекта представлен на представленном ниже рис. 1.

Рис. 1. График динамики NPV для альтернативных вариантов проекта

Вывод: второй вариант строительства и эксплуатации склада можно принять к реализации в виду его экономической эффективности.

Вариант функционирования бизнес-зон, когда управляющая компания создает их материально-техническую базу и эксплуатирует ее за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера. В первую очередь, внедрение услуг 3PL провайдера можно применить для обработки товарных потоков,  поступающих подразделениям Московской железной дороги для собственных нужд, что позволит получить уровень ставки внутренней доходности компании до 60%.

 Ключевые компетенции ЛЦ в этом случае будут следующие (рис.2).

 

 Рис. 2. Ключевые области функционирования ЛЦ

В настоящее время на каждой железной дороге действуют Службы материально-технического снабжения, предметом деятельности которых является:

  • снабжение предприятий и организаций, дороги материально-техниче­скими ресурсами путем централизованных поставок, осуществляемых служ­бой материально-технического снабжения дороги и по прямым договорам с другими поставщиками;
  • складская переработка материально-технических ресурсов, хранение и ком­плектование;
  • хранение, учет и обновление материально-технической продукции госу­дар­ственного запаса;
  • создание текущего  страхового запаса товарно-материальных ценностей для бесперебойного снаб­же­ния дороги;
  • контроль хранения и использования материально-технических ре­сур­сов на материальных складах всех предприятий и организаций дороги.

Закупки железной дороги имеют обширную область: товарно-материальные ценности, топливо, масла и смазки, материалы верхнего строения пути, строительные ма­териалы, дорогостоящее оборудование и т.д. 

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

В настоящее время снабжение филиалов ОАО «РЖД»  осуществляется через главные материальные склады, которые имеют в своем составе склады: электрооборудования, металлопроката, спецодежды;  лаков, красок, химических реактивов,  СЦБ, связи, стройматериалов, запчастей, инструмента и оборудования. В натуральных показателях ОАО «РЖД» ежегодно закупает порядка 750 тыс. тонн рельсового проката, 200 тыс. тонн железнодорожного крепежа, 300 тыс. тонн цельнокатаных колес, 250 – 300 тыс. тонн сортового металлопроката и продукции для дальней­шего передела, 60 – 70 тыс. тонн листового металлопроката, 30 тыс. тонн труб­ного проката. Общий объем закупаемой металлопродукции составляет более 1,5 –1,6 млн. тонн в год. Кроме этого, железные дороги покупают 3 млн. тонн дизель­ного топлива (это почти 6% дизельного топлива, вырабатываемого в стране), около 4,5 млн. тонн угля, 880 тыс. тонн мазута, почти 170 тыс. тонн бензина.

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

ЛЦ могут выполнять функции материальных складов железных дорог и принимать на себя функции дистрибьюторов и дилеров это фирмы, осуществля­ющие сбыт на ос­нове оптовых закупок у крупных промышленных предприятий — производи­те­лей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от дилеров — относи­тельно круп­ные фирмы, располагающие собственными скла­дами и ус­танавли­вающие длительные контрактные отношения с про­мыш­ленными предприятиями. Дилеры, напротив, скупа­ют отдельные круп­ные партии товаров для быстрой пере­продажи.

Таким образом,  ЛЦ может выполнять функции распределительного центра железных дорог, для обес­печения мел­ких потребителей на железных дорогах. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количе­ствах меньше установлен­ной транзитной нормы, под которой понимается мини­мально допустимое общее количество продукции, отгружаемое пред­приятием изготовителем потребителю по одному заказу. При такой форме снабжения продукция со складов ЛЦ может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов матери­альных ресурсов у потребителей. Однако в этом слу­чае последние несут допол­нительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посредничес­ких организаций. Поэтому в каждом конкретном случае тре­буется экономическое обоснование выбора форм снабжения.

Для технико-экономического обоснования выбора фор­мы снабжения ис­пользуем следующую формулу:

Рmax K (Птр – Пскл) / (Сскл – Стр), где

Рmax — максимальное количество материала, которое эко­номиче­ски целе­сообразно получить от складских организа­ций, натур, ед. измере­ния;

К — коэффициент использования производственных фондов и содер­жа­ния производственных запасов, %;

Птр и Пскл — средняя величина партии поставки соответственно при тран­зитной и складской формах снабже­ния, натур, ед. измерения;

Стр и Сскл — величина расходов по доставке и хранению материалов со­ответственно при тран­зитной и складской формах снабжения, % к цене.

При централизованной доставке ЛЦ и предпри­ятие-получатель создают единую команду, цель кото­рой оптимизировать со­вокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, опре­деля­ются рациональные размеры партий поставок и час­тота за­воза; разрабаты­ваются оптимальные маршруты и графики завоза продукции; создается парк специализированных ав­томобилей и выполня­ется ряд других мероприятий.

Таким образом, централизованная доставка позволяет:

-                повысить степень использования транспорта и складских площадей;

-                оптимизировать товарные запасы, как у производителя, так и у потре­би­теля продукции;

-                повысить качество и уровень материально-технического обеспечения производства;

-                оптимизировать размеры партии поставок продукции.

При проектировании ЛЦ необходимо проводить финансовый расчет эффективности бизнеса каждого логистического оператора, который будет работать в рамках комплекса. Это позволит повысить достоверность расчетов по инвестиционной привлекательности таких центров. При осуществлении железнодорожных отправок  возможны экспедиторские услуги, предоставляемые ЛЦ.  В этом случае, отправитель грузов может быть избавлен от необходимости определения окончательной стоимости доставки грузов.  

Оплата «начальных операций» представляет собой многочисленные сборы в различных инстанциях. В их число входят: подача и уборка вагонов, перевод стрелок, работа маневрового тепловоза, запорные пломбировочные устройства, санитарные паспорта вагонов, слежение, охрана, погрузо-разгрузочные работы и прочее. Размытость платежей может привести к злоупотреблениям сотрудников и затрудняют подсчет общей стоимости перевозки. Экспедиторская фирма согласовывает окончательную стоимость перевозки с отправителем до ее начала, и вся сумма вносится в виде безналичного платежа. Оплата перевозки экспедиторской фирмы ведется по факту выполненной перевозки. Отправка груза через экспедитора позволяет осуществить срочную отправку груза (в течение суток) даже в случае, если у отправителя нет кода плательщика на станции. ОАО «РЖД» не работает без предоплаты. Для этого необходимо открыть на станции отправления свой код плательщика и перевести туда сумму, превышающую стоимость перевозки.

Работа по организации начальных операций на станции отправления состоит из множества мелких задач:

- убедиться в наличии требуемого подвижного состава (вагонов, контейнеров, механизированных секций и пр.) на сортировочной станции,

- обеспечить подачу подвижного состава в нужное время под погрузку;

- проверить функционирование запорных устройств  вагонных дверей,

- забить торчащие в стенках вагонов гвозди,

- организовать погрузо-разгрузочные работы;

- в случае необходимости проложить груз листами пенопласта (для защиты от замерзания или перегрева), древесно-стружечными плитами или листами фанеры (чтобы предупредить деформацию нижних рядов коробов);

- проследить за скоростью и качеством погрузки;

- предпринять меры безопасности, обеспечивающие сохранность груза на станции;

- поместить провозные документы внутрь вагона или контейнера;

- взять под контроль отправку специальной железнодорожной телеграммы от получателя в адрес отправителя о возможности принять этот вагон (контейнер, механизированную секцию и т. п.);

- получить железнодорожные накладные и многое, многое другое.

Добросовестное выполнение всех этих, незаметных на первый взгляд, операций и есть секрет качества работы ЛЦ.

Авторы считают, что в развитии логистической инфраструктуры (в частности создании ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание распределительных центров для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса.

Литература:

  1. Морозов В.Н. Кластерная организация международных транспортных коридоров на основе логистических центров. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. – 450 с.
  2. Морозов В.Н. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 4. – С. 6–9.
  3. Морозов В.Н. Логистические центры появятся на российских железных дорогах // Логистика, 2007. – № 1. – С. 8.
  4. Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения. Москва: Рид Групп, 2011. 416 с.
  5. Федоренко А.И. Согласование планов развития транспортно-логистической инфраструктуры //Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты экономики: материалы конференции МЦЛ ГУ-ВШЭ (21 апреля 2010г.); Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2010. с. 184—189.  

 


 

 

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОР: Нехаев М.А.

Заместитель начальника станции Новокуйбышевская Куйбышевской дирекции управления движением, аспирант СамГУПС

РУБРИКА Транспортировка в логистикеИнформационные технологии в логистике и SCM

Аннотация

В статье рассматриваются сортировочные станции как основное звено в управлении цепями поставок на железнодорожном транспорте, даётся понятие ситуационных центров и приводится обзор решаемых ими задач, показывается необходимость перехода от автоматизированных к интеллектуальным системам управления, Анализируется возможность моделирования функционирования сортировочной станции и поведения объектов управления в терминах теории взаимодействующих процессов.

Ключевые слова:интеллектуальная система сортировочная станция железнодорожный транспорт АСУ автоматизированная система управления ситуационный центр ситуационное моделирование система ситуационного отображения информации система динамического моделирования ситуаций аналитическая ситуационная система ERP классификация


На современном этапе развития железнодорожного транспорта исключительное значение приобретает повышение эффективности эксплуатационной работы с помощью новейших информационных технологий, телекоммуникационных систем, логистических методов управления, которые позволяют существенно улучшить основные показатели управления перевозочным процессом, повысить конкурентоспособность и устойчивость функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг, обеспечить безопасность движения поездов.

В своём докладе на пленарном заседании V Международного бизнес-форума «Стратегическое Партнерство 1520» в г. Сочи 27 мая 2010 г. «СТРАТЕГИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ НА «ПРОСТРАНСТВЕ 1520»: ИННОВАЦИИ, ИНВЕСТИЦИИ, ИНТЕГРАЦИЯ, ИНТЕЛЛЕКТ» президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин  сказал, что одним из ключевых направлений стратегии модернизации на «Пространстве 1520» является развитие железных дорог «Пространства 1520» на базе инновационных решений. Также В.И. Якуниным отмечено, что приоритетными механизмами развития «Пространства 1520» в области инновационного сотрудничества являются:

  • создание новых транспортных и сопутствующих продуктов;
  • создание новой железнодорожной техники и «прорывных» технологий работы;
  • совершенствование процессов управления на железнодорожном транспорте.

Сортировочные станции – основное звено в управлении цепями поставок на железнодорожном транспорте

Одним из ключевых звеньев работы железнодорожного транспорта являются сортировочные станции (СС), основное назначение которых - массовая переработка вагонопотоков, с расформированием и формированием поездов. Для эффективного управления СС возникает необходимость в получении информации не только о дислокации транспортных единиц (вагонов, локомотивов), но и о пространственно-временной ситуации в целом в станционных парках (приёма, сортировки, отправлени), но так же о подходе поездов, наличии «окон» для отправления поездов, наличие поездных локомотивов и локомотивных бригад и т.д.

Любая СС представляет собой сложную организационную структуру, со множеством объектов управления. На СС одновременно протекает большое количество процессов, которые тесно переплетены между собой. Многие из них являются параллельными или последовательными, некоторые — взаимоисключающими. В связи с большим разнообразием подобных процессов, постоянно проходящих на крупных сортировочных станциях, имеет смысл представить их в виде производственных задач ситуационно-логистического управления [1].

Существующие автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте разрабатывались независимо одна от другой, различными исполнителями, с использованием различных инструментальных средств. Поэтому функционируют данные системы изолированно друг от друга, не давая общего синергетического эффекта для транспортного комплекса в целом и для сортировочной станции в частности.

Поэтому необходимо создавать программно-интеллектуальные продукты, позволяющие увязывать существующие и разрабатываемые в настоящее время АСУ в единый комплекс, способствующие их функционированию в едином формате, на единой идеологической, информационной и инструментальной базе. 

Такие программно-интеллектуальные продукты должны являться своеобразными ядром, базой, скелетом для создания экспертных интеллектуальных систем управления транспортным комплексом в целом и сортировочными станциями в частности.

Созданию экспертных интеллектуальных систем управления сортировочными станциями надо уделять особое внимание, поскольку сортировочные станции являются «фабриками маршрутов», ключевыми пунктами поездообразования, формирования и расформирования поездов, преобразующих разрозненные вагонопотоки в организованные поездопотоки различных категорий, а так же основными звеньями в цепях следования грузопотоков, играющими основную роль в логистическом управлении цепями поставок, в создании и функционировании логистических систем управления грузо-, вагоно- и поездопотоками на железнодорожном транспорте.

 Понятие ситуационных центров и обзор решаемых ими задач

В России на сегодняшний день наблюдается резкое увеличение интереса к ситуационному подходу в различных сферах человеческой деятельности: в крупных предприятиях создаются ситуационные комнаты и центры для анализа работы подразделений и филиалов; в аналитических центрах используются методы ситуационного моделирования для прогнозирования событий; в образовательных учреждениях активно внедряются методы ситуационного обучения. Активное развитие этого направления привело к расширению класса ситуационных систем и существенному изменению терминологии. Такие понятия как ситуационный центр (СЦ) и ситуационное моделирование стали столь многозначными, что приводят в замешательство даже специалистов. Необходимо отметить причины, приведшие к свободному использованию терминологии ситуационного подхода [8].

Чтобы дать определение ситуационной системы, необходимо предварительно разобраться с понятием ситуации. Само слово используется повседневно в самых различных аспектах и порой не отделимо от таких понятий как состояние, событие, процесс, положение и т.д. Такой подход является спорным и противоречивым, но, тем не менее, указывает основные элементы, которые могут быть использованы для определения ситуации. Можно выделить два важных свойства ситуации: множественность и неоднородность исходных данных. Важно отметить, что ситуация всегда представляет собой некую оценку множества данных. Более того, эта оценка является субъективной, т.к. она зависит от средств и методов обобщения конкретного человека. Суммируя все приведенные формулировки: Ситуация системы есть оценка  совокупности характеристик объектов и связей между ними, которые состоят из постоянных и причинно-следственных отношений, зависящих от произошедших событий и протекающих процессов.

Классификация ситуаций представлена на рис.1.

Рис.1. Классификация ситуаций 

Рис.1. Классификация ситуаций

Обобщенное описание (отображение) системы с помощью ситуаций называется ситуационной моделью (СМ). В связи с этим все ситуационные системы можно называть системами ситуационного моделирования (ССМ). 

По назначению ССМ можно разделить на три основных класса: система ситуационного отображения информации (ССОИ), система динамического моделирования ситуаций (СДМС) и аналитическая ситуационная система (АСС).

ССОИ можно разделить на два подкласса: ситуационные центры наблюдения (отображения — СЦО) и ССОИ с удаленным доступом (распределенные — РССОИ). РССОИ являются относительно новым классом систем и в настоящее время активно развиваются. В перспективе класс РССОИ может пополниться развитыми ERP-системами и АСУ ТП.  Большинство существующих ССОИ представляют собой СЦО. Области применения таких ССОИ весьма разнородны.  СЦО характеризуются:

–          необходимостью создавать информационные модели и изображения весьма сложных, комплексных, динамических ситуаций реального мира, представлять эти изображения оперативному составу;

–          наличием оперативного состава (коллектива потребителей графической информации), решающего на основе представленной модели визуализации ситуации некоторую совокупность задач;

–         расположением в ситуационных залах управления (наблюдения, навигации), построенных на основе мощной вычислительной среды и имеющих в большинстве случаев стационарный характер [8].

Классификация ситуационных систем приведена на рис.2.

Рис.2. Классификация ситуационных систем  Рис.2. Классификация ситуационных систем

Специально разработанных СДМС в настоящее время практически не существует, поэтому вместо них адаптируют и используют другие классы систем. В связи с этим СДМС можно разделить на два класса: специализированные и адаптированные. Для динамического моделирования (имитации) ситуаций можно использовать два подхода: первый — задание исходных данных и последующий анализ возникающих ситуаций в ССОИ или АСС; второй — представление ситуаций, их взаимосвязей и очередности возникновения с помощью систем имитационного (динамического) моделирования. К адаптированным системам, реализующим первый подход, можно отнести экспертные системы мониторинга (ЭС реального времени). К АСС можно отнести системы ситуационного управления ССУ), некоторые автореферирующие системы, аналитические ситуационные центры (АСЦ) и ЭС мониторинга. ССУ реализуют принцип ситуационного управления, который кратко можно сформулировать так: количество состояний системы велико; число возможных решений и ситуаций ограничено; решение принимается в зависимости от ситуации; необходимо на основании исходных данных определить ситуацию и принять соответствующее решение.  Не все автореферирующие программы можно считать аналитическими. Для этого они должны не только обобщать информацию, но и оценивать ее. АСЦ является системой оперативной аналитической обработки большого количества взаимосвязанной информации. На современном рынке представлен целый класс аналитических систем, но в отличие от ситуационных центров, эти системы позволяют анализировать небольшое количество связанных параметров [9].

Ситуационный центр – совокупность интеллектуально организованных рабочих мест с автоматизированными операциями закачки и пополнения информации (включая конверторы данных), процедурами построения моделей, анализа ситуации, прогона моделей, графического представления проигранных сценариев [9]. Блок-схема ситуационного центра представлена на рис.3.

Рис.3. Блок-схема ситуационного центра [9] 

Рис.3. Блок-схема ситуационного центра [9].

Согласно [10 и 11] в общем виде можно выделить 3 класса ситуационных центров:

1. Оперативный ситуационный центр

Оперативный центр обслуживает главного руководителя и руководителей основных подразделений компании. Оперативный центр осуществляет оперативный контроль и анализ состояния компании в режиме реального времени.

Центральное место в обеспечении оперативного центра занимает имитационная модель компании (отрасли), которая строится по экспертным указаниям руководства компании с заданными целями и приоритетами.

Внедрение оперативного ситуационного центра подразумевает создание специализированного коллективного рабочего места, к которому сводятся сведения об основных подразделениях, процессах, функциях и параметрах компании. Руководители подразделений работают со своими информационными срезами.

Оперативный ситуационный центр существенно изменяет процесс управления компанией. Изменяется принцип организации информационных потоков.

Важнейшим дополнительным элементом, существенно повышающим качество управления компанией, является возможность оперативно обрабатывать внешнюю информацию. Основной источник информации при этом - общедоступные базы данных сети Интернет, специализированная и региональная статистическая информация. Внешняя информация автоматически оперативно вводится в систему внутреннего информационного оборота в компании через специальные программы-конверторы. Тем самым руководитель получает возможность принимать в расчет внешние измерители: место компании в отраслевом разрезе, место компании в регионе, анализ конкурентной среды, оценка перспектив рынка. Эти и многие другие внешние измерители вводятся в обиход текущего управления компанией при внедрении оперативного ситуационного центра.

Руководитель компании (отрасли) получает непрерывную объективную картину состояния не только компании (отрасли) в целом, но и подразделений, возможность планировать и проводить текущие производственные совещания на расширенном информационно-аналитическом базисе. Ситуационный центр позволяет в темпе проведения совещания рассчитать и предъявить на мониторах развитие ситуаций. Образуется возможность за короткое время рассмотреть и рассчитать несколько возможных вариантов решения и найти оптимальное.

2. Стратегический ситуационный центр

Стратегический ситуационный центр является реализацией ситуационного управления компанией, отраслью наиболее универсальным инструментом руководителя.

Стратегический ситуационный центр (также как и оперативный) требует создания специального зала (комнаты), в который выводятся на несколько мониторов сведения об основных подразделениях, функциях или производственных процессах компании (отрасли). Зал оснащается также 1-2 обобщающими мониторами (экранами), на которые через каналы связи непрерывно поступает информация о положении на интересующих секторах российского (мирового) рынков, финансовая и критически важная политическая информация.

Стратегических центр позволяет разрабатывать комплексные оперативные и долгосрочные инвестиционные проекты и программы развития компании, вести расчет среднесрочных планов развития бизнеса компании, разрабатывать программы стратегического маркетинга и т.д. Руководители, располагающие стратегическим с ситуационным центром, получают преимущество перед конкурентами при планировании продвижения на новые сектора рынка, планированию долгосрочной ценовой и товарной политики и т.д. В результате руководство компании переходит от принятия отдельных решений к выработке сценариев (системных решений), когда каждое отдельное решение подчинено целям обеспечения долгосрочной стабильности компании.

3. Персональный ситуационный центр

Персональный ситуационный центр представляет собой компьютеризированное рабочее место руководителя с необходимым аппаратным, программным и информационным обеспечением.

Программное обеспечение преобразует экономические данные о текущем состоянии компании в операциональные информационные сводки. Операциональность подачи информации предполагает ее тематический отбор (селекцию) для каждого из классов задач, возникающих у руководителя. Сводки представляют собой несколько таблиц, графиков, карт, подготовленных в определенном шаблоне, наиболее удобном и информативном для первого лица. Информационное обеспечение работы центра предполагает, что в основных подразделениях компании (ведомства) будут установлены специальные программы, обеспечивающие автоматическую конвертацию данных для ситуационного центра.

В процессе подготовки операциональных сводок, персональный ситуационный центр одновременно проводит предварительный анализ данных о компании. Руководитель получает возможность не только оперативно ознакомиться с текущей экономической обстановкой, но и проанализировать ее и на основании этого наметить необходимые решения.

Рассмотрим задачи, которые традиционно решаются в СЦ. Прежде всего, это обобщающий анализ. Начальнику для принятия решения нужны совершенно определенные параметры, притом мгновенно, сейчас. Их может быть пять, семь или десять, но ни одна система не вычленяет из всей массы параметров именно те, которые необходимы руководителю в данную минуту.

Второй компонент - прогнозирование. Сегодня нет системы, которая включала бы в себя этот компонент в полном объеме. Одних лишь алгоритмов прогнозирования существует более 200 видов, и для каждой задачи нужно определить тип явления, оценить степень прогнозируемости (что может дать применение того или иного метода), выбрать группу методов, с помощью которых можно прогнозировать, и, наконец, настроить коэффициенты, чтобы гарантировать приемлемое качество прогноза.

Самым важным является третий компонент - ситуационное моделирование. Этот компонент отличает аналитику и принятие решения от управленческого учета. Он дает возможность оценить ответную реакцию на собственные действия. Что будет, если я сделаю так? А если не так, а иначе? Именно такой помощи руководитель и ждет от компьютера, чтобы использовать его в качестве инструмента для принятия решений. Но до сих пор, а прошло уже более 30 лет, ни в одной системе реализовать полностью все три необходимых компонента не удалось [13, 12].

Применительно к сортировочным станциям предлагается следующая классификация ситуационных центров:

 Рис.4. Примеры решаемых задач ситуационным центром на сортировочных станциях

Рис.4. Примеры решаемых задач ситуационным центром на сортировочных станциях

Необходимость перехода от автоматизированных к интеллектуальным системам управления

В настоящее время АСУ сортировочных станций (АСУ СС) существует как информационно-справочная система (ИСС), то есть в любой момент времени оперативные работники станции могут взять путём запроса в информационную систему (ИС) любую информацию, например – наличие свободных путей в парке приёма, чтобы знать куда планировать приём поездов; дислокацию вагонов различных назначений на путях сортировочного парка (СП) для планирования расформирования составов в парке приёма и роспуска составов с горки; наличие поездных локомотивов в депо для подготовки к отправлению сформированных составов и т.д.

На основе данной информации оперативные работники принимают решение самостоятельно, на основе интуиции и имеющегося производственногоо опыта, без подсказки ЭВМ.

Необходимо, чтобы не сам работник, а экспертноинтеллектуальная система помогала в принятиии решений в оперативной обстановке, в любой ситуации, сложившейся на СС. То есть необходим переход от автоматизированных систем управления (АСУ) к интеллектуальным системам управления (ИСУ).

На основе имеющихся уже в ИС данных, дополнительных данных, которыми требуется дополнить базу данных существующей АСУ СС, необходимо добавить данные для ИСУ - разработать логические блоки (программы) для решения задач опреративнонго управленгия СС в конкретной создавшейся ситуации, например – выбор очерёднорсти расформирования составов.

Маневровый диспетчер (ДСЦ) берёт необходимые данные из ИС, анализирует занятость путей и сам принимает решение. В базе ИСУ имеются наиболеее часто повторяющиеся на станции ситуации и соответствующие каждой ситуации экономиччески целесообразные управленческие решения. ИСУ подсказывает какое целесообразно принимать решение в той или иной  ситуации.

Поэтому для создания ИСУ СС необходимо комплекс задач ситуационно-логистического управления работой сортировочной станции, приведенный в работе / 4 /, дополнить блоками решения логических задач оперативного управления. В этом и будет заключаться принципиальное отличие ИСУ СС от существующих АСУ СС.

Имитация нужна для прогнозирования на 3-4 часовые периоды, исходя из данных о текущем состоянии (положении, ситуации) на СС.

Берём состояние всех элементов на текущий момент времени. Задачи оперативнго управления закладываются в модель, разработанную Козловым П.А. / 5-7 / и она проигрывает: какой состав осмотреть в первую очередь, имитируется процесс расформирования составов, анализируется сколько составов накопилось для последующего расформирования, планируется к расформированю следующий состав.

Эти операции можно сделать не только с помощью моделей, описанных в / 5-7 /, но и с помощью специальной программы, которая так же будет производить выбор операций по описанной выше последовательности.

Для этого нужно создать массивы, в которых должны отражаться текущие, прогнозные и архивные состояния каждого объекта, входящего в состав рассматриваемой системы и соотвествующие моменты времени перехода из одного состояния в другое.

Так же для создания ИУС целесообразно использовать ситуационно-эвристический метод прогнозирования, предложенный  Л.П.Тулуповым в работах / 14 и 15 /.

Моделирование функционирования сортировочной станции и поведения объектов управления в терминах Теории взаимодействующих процессов (ТВП)

Теория взаимодействующих процессов / 1 /, использованная впервые Куренковым П.В. / 2; 3, с.255-275 / применительно к транспортному комплексу для моделирования работы речных и морских портов, породила большое разнообразие моделей, теорем, алгоритмов и инструментов, предназначенных для описания функционирования соответствующих объектов. Складываются устойчивые системы базовых понятий и общепринятых методик, изучаются фундаментальные понятия и законы параллельной обработки информации, а на основании обнаруженных закономерностей строятся более частные формализованные модели исследуемых систем и объектов, с помощью которых решаются прикладные задачи.

Модель функционирования системы в терминах ТВП может быть построена на базе теории конечных автоматов с использованием диаграммы состояний. Для представления каждого процесса используется ориентированный граф. Специфицируется начальное состояние, затем проводится дуга к другому состоянию для каждого сообщения, которое может быть послано или получено из предыдущего состояния.

Следует отметить, что для полного построения модели функционирования сортировочной станции следует рассматривать все приведенные выше процессы как составные части одного процесса «работа сортировочной станции». Рассматривая взаимодействие процессов, определяющих поведение объектов управления СС, выделенных и моделированных, с точки зрения их объединения в более сложную иерархическую структуру следует предложить к рассмотрению такие  процессы как СОСТАВ, ПОЕЗД, МАНЕВР, ГОРКА, ПАРК.

Анализируя эти процессы можно сделать вывод, что ключевым событием процессов-компонент для данных структур являются события, связанные с процессом ЛОКОМОТИВ, который максимально представлен в каждой из таблиц событий.

Разработанные модели управления сортировочной станцией и поведения объектов управления позволяют определить основные (ключевые) моменты их функционирования. Цель построения таких моделей – сделать совместную работу объектов управления и управляющего оборудования (автоматика, компьютеры) более эффективной.

Чтобы создать имитационную модель процесса расформирования, далеко недостаточно знать технологию этого процесса. Нужно в большей степени знать теорию моделирования, в том числе имитационного, нужно знать языки программирования, нужно написать алгоритмы составляющих модели и реализовать их на выбранном языке программирования. После чего модель отлаживается и делаются на ней массовые расчеты, строятся кривые зависимостей или просто делаются выводы по результатам расчетов.  Это очень длительный и трудоёмкий процесс. 

Математическая модель, построенная на основе ТВП, может быть использована в качестве формализованного "ядра", базы для построения ИМ, АРМов и экспертных систем (ЭС).

ИМ получается при введении в модель статистических параметров, относящихся к частоте, порядку и временным интервалам, входу и выходу объектов в систему и из нее. Однако при добавлении в систему новых элементов нужно фактически строить новую ИМ модель её функционирования.

При построении ЭС используются языки программирования сверхвысокого уровня, такие как Пролог, Лисп, Settl, максимально удобные для представления знаний в формализованном виде.

ЭС характеризуется наличием базы знаний, состоящей из набора взаимосвязанных фактов и правил, касающихся ситуаций, наиболее часто встречающихся при управлении системой, и способов решения возникающих при этом проблем. ТВП предоставляет  формализованные средства для описания этих знаний.

Необходимый этап в разработке программных систем - проверка их работоспособности. Она затруднена тем, что все ошибки, допущенные при программировании и в самой модели, выявить практически невозможно.  Поэтому в настоящее время при проектировании больших программных систем имеется тенденция к предварительному построению формализованной модели, описывающей реальное поведение системы, правильность которой может быть установлена средствами математической логики и алгебры. ТВП представляет собой одно из возможных средств для построения таких формализованных моделей.

Работы в этом направлении велись, начиная с конца 70-х гг преимущественно западными специалистами в области информатики. Приложения этой теории группировались в основном вокруг задач системного программирования, таких как взаимодействие параллельно исполняющихся задач в ОС компьютера, разработка протоколов обмена информацией в вычислительных сетях, организация мультипроцессорной обработки данных в компьютерах сверхвысокой производительности.

ТВП предназначена для моделирования дискретных процессов, которые могут быть разбиты на отдельные алгоритмы. Особенно она полезна для моделирования одновременного протекания нескольких процессов, взаимодействующих между собой. Такие процессы в частности можно наблюдать не только в ОС ЭВМ, но и в пунктах перевалки.

На основе ТВП Ч.Хоара и близкого к ней исчисления взаимодействующих систем Р. Милнера разработаны языки программирования ОККАМ, CSP, CCS.

Эти языки, основанные на достаточно глубоком и формализованном  математическом анализе параллелизма, последовательности и взаимодействия процессов вытесняют прежние языки, использовавшиеся для моделирования (GPSS).

ТВП является гибкой и полезной применительно к созданию модели системы, состоящей из множества элементов, каковыми являются системы управления грузо-, вагоно- и поездопотоками во всех сообщениях и, в частности, - транспортный узел или сортировочная станция.

Модели, построенные на основе ТВП, могут быть четко и ясно выписаны в формульном виде, а затем подвергнуты формальному исследованию средствами математической логики, а также дополнены аксиомами до фреймовых моделей, используемых в теории искусственного интеллекта.

В (из) модели(ей) систем или объектов управления, построенных на основе ТВП, могут быть вставлены (убраны) дополнительные элементы - объекты управления, принадлежащие различным группам или классам (новые или дополнительные поездные и маневровые локомотивы, локомотивные и составительские бригады, прибывшие (отправленные) вагоны, введённые в действие или законсервированные железнодорожные пути, стрелки и т.д.) или новые группы (классы)  элементов - объектов управления - (пути и стрелки новых станционных парков и так далее). Идентифицировать конкретные, отдельно взятые объекты управления, принадлежащие разным классам (поездные и маневровые локомотивы, вагоны. железнодорожные пути, стрелки, локомотивные и составительские бригады) можно по их номерам.

Данные модели представляют собой аналог применительно к транспортному комплексу абстрактной сетевой модели OSI (Open System Interconnection), разработанной Международной Организацией по Стандартам (International Standards Organization, ISO) для коммуникации и разработки сетевых протоколов, которая четко определяет различные уровни взаимодействия систем, дает им стандартные имена и указывает, какую работу должен делать каждый уровень. Эта модель называется моделью взаимодействия открытых систем или моделью ISO/OSI.

Математическая модель, построенная на основе ТВП, может быть использована в качестве формализованного "ядра", базы для построения имитационных моделей, автоматизированных рабочих мест и экспертных систем, для создания интеллектуальных систем управления транспортным комплексом в целом и сортировочной станцией в частности, что будет способствовать выполнению СТРАТЕГИИ МОДЕРНИЗАЦИИ НА «ПРОСТРАНСТВЕ 1520»: ИННОВАЦИИ, ИНВЕСТИЦИИ, ИНТЕГРАЦИЯ, ИНТЕЛЛЕКТ.

Литературные источники

  1. Хоар Ч. Взаимодействующие последовательные процессы: Пер. с англ.- М.: Мир, 1989.- 264 с.
  2. Куренков П.В. Оперативное управление переработкой грузов в пункте взаимодействия железнодорожного и речного транспорта: автореферат дисс. …  к.т.н.: Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок.-  М.: МИИТ, 1992.- 155 с.
  3. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: СамГАПС, 2003.- 636 с.
  4. Куренков П.В., Нехаев М.А. Комплекс задач ситуационно-логистического управления работой сортировочной станции // Логистика сегодня.- 2012.- № 2.- С.96-106.
  5. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // М.: Железнодорожный транспорт.- 2002. - № 9. - С.12-19.
  6. Козлов П.А. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта в промышленном узле при приоритете поставщиков // Проблемы наращивания мощности станции и узлов: Сб. науч. тр. / М.: МИИТ, 1985.- вып. 765.- 101 с.
  7. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии: дис. … док. техн. наук / М.: 1987. – 393 с.
  8. Горшенин В.И. Ситуационное управление как основа устойчивого развития государства. http://www.nasledie.ru/oboz/N5-6_97/5-6_02.HTM.- 2000.
  9. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1987.- 245 с.
  10. Ситчихин А.Н. Иерархические ситуационные модели с предысторией для автоматизированной поддержки решений в сложных системах: дис. … канд. техн. наук / Уфа: Уфимск. авиац. ин-т, 2002.- 182 с.
  11. Научно-практическая конференция / Ситуационные центры — решения и проблемы. Взгляд экспертов. Тезисы выступлений.- М.: Polymedia, 2002.- 63 с.
  12. Терёшина О.В. Устойчивость грузовой станции. Система поддержки принятия решений: Автореф. дисс. … канд. техн. наук / М.: МИИТ, 1992.-  24 с.
  13. Бекренев В.А. Ситуационные центры и социально-экономическое моделирование // Управление персоналом.- 2000.- № 12.- С.16-19.
  14. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер А.М. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах: Учебное пособие для вузов.- М.: Транспорт, 1991.- 207 с.
  15. Тулупов Л.П., Лецкий Э.К., Шапкин И.Н., Самохвалов А.И., Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Л.П. Тулупова. М.: Маршрут, 2005.- 467 с.
Страница 1 из 2

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА