Опубликовано №4 (93) октябрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ПЕНЗЕВ В.Н.

РУБРИКИ:   Логистика складирования Логистическая инфраструктура 

 

 

Аннотация 

Актуальность рассматриваемой автором темы заключается в том, что во время разработки проекта девелопером основное внимание уделяется к оптимизации финансовых показателей: ставке дисконтирования, банковским процентам, стоимости затрат на стоимости строительства и последующей сдаче, например, в аренду, но мало кто говорит и рассматривает вопросы оптимизации объемно-планировочных решений самого склада, инженерных сетей и сооружений.
В этой связи, в данной статье раскрывается тема влияния наличия или отсутствия мезонина на финансовую модель проекта в целом.
В практике проектирования и строительства современных складов принято строительство мезонинов над доковыми зонами (зонами разгрузки и погрузки). В тоже время, никогда не рассматриваются вопросы, как мезонин повлияет на стоимость строительства и финансовые показатели проекта.
Автор, во-первых, рассматривает, какие мезонины можно встретить на складах, во-вторых, на примере одного проекта рассматривает несколько вариантов следующих показателей финансовой модели проекта с мезонином и без него:
1) Бюджет проекта в целом:
- Приобретение земли;
- Предпроектная стадия;
- Проектная стадия;
- Затраты на строительство;
- Затраты на организацию и управление проектом;
- Резерв на не предвиденные расходы.
2) Предполагаемые финансовые результаты проекта:
- Ставка дисконтирования;
- Период окупаемости – PB;
- Дисконтированный период
окупаемости – DPB;
- Средняя норма рентабельности – ARR;
- Чистый приведенный доход – NPV;
- Индекс прибыльности – PI;
- Внутренняя норма рентабельности – IRR;
- Модифицированная внутренняя норма рентабельности – MIRR.

 

Методология исследования основана на проекте одного девелопера с обработкой результатов с помощью программы AUTOCAD и расчете финансовой модели с помощью программы Project Expert.
На основании проведенных исследований автор делает следующие выводы:
1) Общая стоимость строительства 1 м.кв. на складе без мезонина несколько выше. Это можно объяснить тем, что относительные затраты, например, на земельный участок остались на прежнем уровне, что и в варианте с мезонином, а снижение остальных затрат не компенсировало снижение общей площади склада.
2) Несмотря на то, что стоимость строительства склада без мезонина дешевле, уменьшение общей площади склада не привело к улучшению финансовых показателей. Увеличился период окупаемости, хоть и незначительно, но уменьшился чистый приведенный доход за рассматриваемый период.

 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

 

Опубликовано в Логистика складирования

Опубликовано №5 (88) октябрь 2018 г.

АВТОРЫ:  

ВОЛКОВА Е.М.

СТРИМОВСКАЯ А.В.

РУБРИКИ: Контроллинг Транспортировка в логистике    

Аннотация 

Поиск и построение взаимосвязей между финансовыми показателями работы компании и результатами логистической деятельности на сегодня является актуальным способом повышения конкурентоспособности отечественных предприятий. Ситуации, когда влияние тех или иных групп логистических затрат на общеэкономические результаты компании недооценивается, возникают довольно часто. При этом речь идет о колоссальных объемах денежных средств. Таким образом, попытка формирования аналитических моделей для оценки влияния логистики на показатели работы бизнеса является актуальным вопросом, требующим дальнейшего изучения и доработки.

 В статье представлен обзор работ отечественных и зарубежных авторов, посвященных  изучаемой теме; выявлены основные тенденции и обозначен возможный вектор дальнейших исследований. Статья содержит аналитические зависимости для оценки влияния различных групп логистических затрат на показатель окупаемости инвестиций ROI, проведена апробация предложенного подхода. 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано в Контроллинг

Опубликовано  №1 (78) февраль 2017 г.

АВТОРЫ:  АПАЛЬКОВА Т.Г., МИЩЕНКО А.В.  

РУБРИКА   Корпоративная логистика промышленных компаний Оптимизация и экономико-математическое моделирование 

Аннотация 

Повышение эффективности управления инвестициями особенно актуально сегодня для отечественных предприятий, перед которыми стоит задача импортозамещения по ряду позиций ранее импортируемой из США и стран Европы продукции. В статье представлены различные варианты постановки задачи оптимизации эффективности инвестиций в условиях ограниченности материальных и финансовых ресурсов, а также неопределенности цен сырья, готовой продукции и объема спроса.  Приведены статические и динамическая постановки. Статические модели относятся к классам задач линейного и нелинейного программирования. Динамическая модель представляет собой задачу оптимального управления, для которой, в силу сложности процедуры решения, предложен метод получения приближенного решения, основанный на аппроксимации подынтегрального выражения. В работе приведен пример реализации одной из моделей для практического решения однопериодной задачи создания производственного предприятия. Показаны возможности получения величин выпуска продукции каждого вида и цен, максимизирующих прибыль предприятия при заданном бюджете, объема необходимых собственных средств, решения вопроса о целесообразности привлечения кредита 

Электронная версия

Ключевые слова: 

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОРЫ:  Панова Ю.Н., Хилмола О.-П.  

РУБРИКА Контейнерные перевозки Логистическая инфраструктура Неопределенность и риски в цепях поставок Провайдеры логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация

В исследовании рассматриваются вопросы применения современных методов моделирования, которые создают предпосылки для управления процессом развития тылового контейнерного терминала, в частности, для выполнения управляющих воздействий и определения наиболее устойчивых параметров системы с целью формирования рациональных вариантов реализации проекта в условиях неопределенности и рисков. На основе системной динамики разрабатывается имитационная модель, с помощью которой выполняется анализ адаптивных, превентивных альтернатив и их сочетание при решении задачи снижения факторов риска. Результаты экспериментов с моделью, такие как чистая приведенная стоимость, дисконтированный срок окупаемости и коэффициент дисперсии, позволяют идентифицировать сценарий, который уменьшает влияние рисков на данные критерии принятия решений об эффективности инвестиционного проекта. Также компьютерное моделирование обеспечивает проведение экономического обоснования сценария реализации проекта на основе распределенной, а не «точечной» оценки критериев эффективности. Такой подход соответствует миру планирования и реализации проекта, где события происходят с определенной вероятностью и редко в детерминированном порядке, поэтому могут быть точнее описаны в недетерминированной модели, а не в аналитической. Предложенные теоретические и практические рекомендации по управлению системой для снижения рисков могут быть использованы аналитиками и менеджерами проектов при планировании бюджета и принятии решений, позволяющих избежать ненужных перерасходов финансовых средств при реализации проектов тыловых контейнерных терминалов.

Ключевые слова: 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дунаев О. Н. 

РУБРИКА  Управление цепями поставок Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье проведен анализ задач логистики, связанные с особенностями нового этапа экономического роста, основу которого образует сервисная экономика. А именно задачи  интеграции бизнес-процессов, формирование новых и выход на уже существующие рынки, диверсификации цепи создания добавленной стоимость, стимуляции притока инвестиций. Автором были проанализированы основные факторы развития логистики и рынка логистических услуг на инновационной основе, конкурентные преимущества, формируемые за счет эффективной логистики и технологий управления цепями поставок. Рассмотрены  общие принципы организации инновационного управления и их применение к логистике на макро- и микро- экономическом уровнях, приведены примеры достижения стратегических задач на базе использования логистики. Показано, каким образом и за счет чего структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг, а логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру, в свою очередь, оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики

Ключевые слова: 

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура

Аннотация 

Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).

Ключевые слова инвестиции транспортный комплекс Российская Федерация логистическая инфраструктура государственно-частное партнерство государственное финансирование коммерческое финансирование частные инвестиции схема финансирования сравнительный анализ


В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65%  ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.

В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.

Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

 Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.

В странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой - США, Канада, Западная Европа - объем инвестиций в основной капитал составляет 3% ВВП, в Китае – более 6% (статистика МВФ). Объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1%а ВВП из федерального государственного бюджета очень низок.

Для реализации инновационного сценария развития объемы инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктур РФ должны составить 4 - 4,5% ВВП к 2020 г. Недофинансирование ключевых программ и инвестиционных проектов транспорта в среднесрочной перспективе могут усилить негативное влияние на социально-экономическое развитие страны в долгосрочном периоде.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 

Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:

  • Транспортно-логистическая инфраструктура хронически недоинвестирована.
  • Сбалансированность транспортной сети недостаточна, радиальная структура нерациональна, не хватает соединительных и хордовых транспортных связей. Грузовой транзит и пассажирские перевозки замкнуты на Москву.
  • Ощущается дефицит транспортно-доступной территории.
  • Работы по созданию системы стратегического планирования развития логистической инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса не начаты.

     Как следует из опыта  финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:

· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);

· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);

· заемное финансирование;

· проектное финансирование;

· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);

· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;

· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;

· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;

· комплексные схемы финансирования;

· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.

Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:

  1. Прямое государственное финансирование.
  2.  Государственно-частное партнерство (ГЧП).
  3.  Частные инвестиции (коммерческое финансирование).

Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:

  • Как обеспечить целевой источник финансирования в бюджете?
  • Как обеспечить стабильность финансирования долгосрочных логистических проектов в транспортном комплексе (ТК)?

Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.

Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).

Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).

Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:

- контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);

- контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);

- сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);

- концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);

- ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);

- ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);

- ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);

- обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);

- DBFO (проектирование строительство — финансирование —эксплуатация);

DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).

Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).

 
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

 Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).

Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.

 Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.

 Таблица 2


 

В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:

· Концессии (концессионные соглашения).

· Аренда государственного имущества.

· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.

· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных

проектов ГЧП.

Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.

Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП

Классификация признаков основных форм ГЧП

Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.

Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.

В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».

Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).

Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно-частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в  рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.

Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.

Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:

-   кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;

-   наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;

-   сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;

-   сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;

-   сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.

Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.

Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.

1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).

Общий вид и основные проектно-финансовые характеристики Свияжского ММЛЦ представлены на рис. 8. ММЛЦ расположен в республике Татарстан (РТ). Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

 Зона перспективного развития – 1343  га

Общая площадь строительства – 140 га

Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:

 I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;

II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.

Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

Необходимость строительства Свияжского ММЛЦ была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[1] Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[2]. Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:

  • проект относится к межотраслевому типу проектов;
  • финансовая схема реализации проекта предполагает разведение бюджетных и внебюджетных потоков;
  • имущественная схема проекта полностью увязана с финансовой схемой реализации проекта и предполагает возникновение прав собственности финансирующего субъекта (инвестора) на созданное за счет его капитальных вложений имущество.

Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.

2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».

Создание многофункционального терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области является пилотным проектом программы ОАО "РЖД" по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, предусмотренной решениями правительства РФ и ОАО "РЖД". Реализация проекта обеспечит для грузоотправителей возможность построения эффективных мультимодальных маршрутов доставки грузов, для ОАО "РЖД" - привлечение дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
ТЛЦ «Белый Раст» будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции Белый Раст и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории ТЛЦ "Белый раст" планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

Реализация проекта строительства ТЛЦ предполагается в несколько этапов. На стартовом этапе планируется создание ООО ТЛЦ "Белый Раст" в качестве дочернего общества, в котором ОАО "РЖД" будут принадлежать 99,999% долей, АНО "Желдорреформа" - 0,001% долей.

На первом этапе (2010 г. - начало 2012 г.) ООО ТЛЦ "Белый Раст" оформило необходимую документацию на строительство ТЛЦ с привлечением инвесторов для дальнейшего финансирования проекта. На втором этапе (2012 г. -2015 г.) будет осуществляться строительство ТЛЦ за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов и ввод в эксплуатацию в соответствии с запланированной очередностью.

Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.

Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.

Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).

Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.

Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.

Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6  показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.

Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»

Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»

Важно отметить, что при расчете финансовой модели проекта для компании инвестора ставки дисконтирования была выбрана в размере 13%, а для операторской модели - 25%. Результаты анализа Knight Frank показывают, что для всех компаний, принимающих участие в проекте он будет рентабелен, при условии выполнения принятых предположений.

Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»

При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:

  • позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности контрагентов ЛЦ и оценить их будущее финансовое состояние с учетом сценария проекта;
  • показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы ЛЦ, привлекаемое финансирование;
  • выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ;
  • обеспечивает непрерывную аналитическую работу девелопера, инвестора, управляющей компании (УК): позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса ЛЦ;
  • существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных вариантов проекта ЛЦ.

Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:

  • прогноз объемов продаж услуг (товаров);
  • затраты на материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов, необходимых для реализации проекта строительства и эксплуатации ЛЦ;
  • прогноз финансовых показателей проекта;
  • экономическую эффективность проекта ЛЦ;
  • чувствительность показателей эффективности проекта;
  • финансирование проекта, доход инвестора и стратегия выхода инвестора.

   Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.

       В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:

  1. Заказчик - для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности концепции проекта ЛЦ.
  2. Управляющая компания - для оценки влияния принимаемых стратегических и оперативных решений на финансовые показатели проекта ЛЦ.
  3. Сторонние инвесторы — для оценки эффективности и рисков проекта ЛЦ и принятия решения об участии в нем.
  4. Кредиторы — для принятия решения о предоставлении заемных средств.

      Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.

   Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.

        Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:

  • сбор и анализ исходных данных для финансовой модели ЛЦ;
  • выделение ключевых факторов (драйверов модели);
  • разработка имитационной модели денежных потоков проекта;
  • создание и сравнение финансовых моделей для альтернативных сценариев, вариантов реализации проекта ЛЦ;
  • расчет инвестиционных и финансовых показателей, предоставление рекомендаций по их применению;
  • количественная оценка рисков;
  • анализ проекта с позиции всех участников: инициаторов, кредиторов, инвесторов, операторов, включая оценку выхода из проекта;
  • выделение и анализ цепочек стоимости – для повышения операционной эффективности;
  • подготовка всех необходимых отчетов и экспертных заключений по результатам моделирования.

Список литературы

1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.

2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.

3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.

4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.



[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[2] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

 

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОР: Мищенко А.В., Таныгин А.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

При реализации инвестиционных проектов в сфере расширения и модернизации объектов логистической инфраструктуры (строительство транспортных терминалов, систем складирования и грузопереработки, модернизации производственных предприятий и т.д.) важное значение имеет вопрос продолжительности наиболее продолжительной фазы проекта или, как её ещё называют, инвестиционной фазы. Это связано в первую очередь с тем, что продолжительность этой фазы составляет год и более, а привлечение кредита для финансирования такого проекта и на такой срок остаётся задачей весьма непростой. В этой связи крайне важно, используя только организационные механизмы, сократить период физического создания объекта инвестиционной деятельности и перейти к эксплуатационной фазе проекта, на которой осуществляется генерация финансовых потоков, часть которых используется для погашения кредиторской задолженности

Ключевые слова управление проектами логистическая инфраструктура инвестиции

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОР: Курочкин Д.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура 

Аннотация

Анализируются проблемы и перспективы создания транспортно-логистических центров в Республике Беларусь, рассматриваются требования к их техническому оснащению в свете новых государственных стандартов. Обосновываются пути повышения привлекательности инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

Ключевые слова Республика Беларусь транспортно-логистический центр логистическая инфраструктура инвестиции государственное регулирование


Беларусь – страна транзитная, находящаяся на перекрестке основных маршрутов из За­падной Европы в Россию и от Черноморско­го побережья в страны Балтии. Территорию Республики Беларусь пересекают два панъевропейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под номером 2 (Запад-Восток) и под номером 9 (Север-Юг) с ответвлением IX b (рис.1). Однако, только на транспортных перевозках наша страна ежегодно теряет около 0,5 млрд. долл. [1, с.26]. Причина в отсутствии современных транспортно-логистических центров, которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков.

Рис.1. Европейские транспортные коридоры № 2 и № 9 с ответвлением IX B, пересекающие Республику Беларусь

В начале 2010 года Всемирный банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли стран мира. Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI). По итогам 2009 года позиция Беларуси в рейтинге ухудшилась на 36 позиций в сравнении с аналогичным исследованием по итогам 2007 года, то есть сейчас она занимает 110 строчку из 155 [2]. Для сравнения, Россиия по индексу логистики улучшила свои позиции и передвинулась с 99 на 94 место. Первые пять мест в рейтинге заняли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург.

Для улучшения позиции Беларуси в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики необходимо создание современной логистической инфраструктуры и прежде всего транспортно-логистических центров вдоль основных транспортных коридоров.

Новые логистические центры сегодня массово создаются и развиваются во мно­гих странах Европы, Азии, в том числе у на­ших ближайших соседей – в Литве, Латвии, Польше, России. В Беларуси строительство современных транспортно-логистических центров запаздывает, что связано со значительными финансовыми затратами, необходимыми для инвестирования в создание современной логистической инфраструктуры – транспортно-логистических центров.

В целях содействия создания современной логистической инфраструктуры в Беларуси с 1 января 2011 г. введены в действие новые государственные стандарты СТБ 2047-2010 «Логистическая деятельность. Термины и определения» и СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию» [3; 4].

В соответствии с СТБ 2047-2010 транспортно-логистический центр – это логистический центр, предназначенный для оказания комплекса транспортно-экспедиционных услуг при перевозке грузов, а также сопутствующих услуг участникам транспортно-логистической деятельности.

Требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра и к оказанию транспортно-экспедиционных услуг установлены в СТБ 2046-2010. Данный стандарт, распространяется на проектируемые транспортно-логистические центры, а также на существующие грузовые терминалы, на базе которых создаются транспортно-логистические центры.

К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей;

-возможность многоярусного стеллажного хранения грузов (при осуществлении складских опе­раций с грузами, позволяющими производить такое хранение);

-наличие современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов;

-расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета Республики Беларусь;

-наличие подъездных путей одного или нескольких видов транспорта в соответствии;

-наличие крытых складских помещений;

-охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов;

-наличие помещений для административно-делового центра.

На территории транспортно-логистического центра могут располагаться торгово-деловые центры, склады временного хранения, склады общего пользования, таможенные и товарные склады, стан­ции технического обслуживания автотранспортных средств, автозаправочные станции, автомойки, объекты оптовой и розничной торговли, страховые компании и банки или их филиалы, гостиничные комплексы и предприятия общественного питания.

К дополнительным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

-общая площадь территории, занимаемая транспортно-логистическим центром;

-общая площадь крытых складских помещений;

-общая площадь открытых площадок для хранения грузов;

-площадь контейнерной площадки, предназначенной для обработки большегрузных контейнеров;

-суммарная вместимость складов транспортно-логистического центра;

-коэффициент, характеризующий долю проездов и определяемый отношением площади, зани­маемой проездами к общей площади транспортно-логистического центра.

СТБ 2046-2010 установлены минимальные значения дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра (табл. 1). 

Таблица 1

Минимальные  значения  дополнительных  характеристик технического  оснащения  транс­портно-логистического центра

Проезды для автотранспортных средств на территории транспортно-логистического центра должны обеспечивать беспрепятственное маневрирование и подъезд к пунктам погрузки-разгрузки.

Для того чтобы называться транспортно-логистическим центром, объект должен обеспечивать комплексность услуг в соответствии с законодательством.

Транспортно-логистические центры обеспечивают комплексность оказываемых транспортно-экспедиционных услуг, которая характеризуется соответствующим коэффициентом, определяемым по формуле (минимальное значение 0,6):

        (1)

 

 

где  – коэффициент комплексности оказываемых транспортно-экспедиционных услуг;  – фактическое число оказываемых на постоянной основе транспортно-экследиционных услуг;  – общее число транспортно-экспедиционных услуг, которые возможно оказывать клиен­там в соответствии с нормативными правовыми актами.

Трудности в оценке комплексности оказываемых транспортно-логистическми центрами услуг состоит в отсутствии в настоящее время нормативного правового акта, регламентирующего перичень логистических услуг. Закон Республики Беларусь от 13 июня 2006 г. № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности» устанавливает лишь примерный перичень транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза [5].

Требования к складским помещениям транспортно-логистических центров регламентированы СТБ 2133 «Класификация складской инфраструктуры» (вступает в действие с 1 июля 2011 г.) [6]. Современные складские помещения транспортно-логистических центров должны соответствовать классу «А» или «В».

Складские помещения класса «А» – капитальные строения (здание, сооружение), имеют: высоту потолков, позволяющую установку многоуровневого стеллажного оборудования; ровный пол с антипылевым покрытием; систему пожарной сигнализации и автоматическую систему пожаротушения; оборудование, регулирующее температурный режим; тепловые завесы на автоматических воротах докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте; центральное отопление и принудительную вентиляцию; систему охранной сигнализации и видеонаблюдение; офисные помещения, оснащенные оптико-волоконными те­лефонными линиями; территорию,  достаточную для  отстоя  и  маневрирования большегрузных автопоездов.

Транспортно-логистические центры со складскими помещениями класса «В» – одно- или многоэтажное капитальное строение (здание, сооружение), имеющее: высоту потолков от 4,5 до 8 м; асфальтовое или бетонное покрытие пола; пожарную сигнализацию и гидрантную систему пожаротушения; пандус для разгрузки автотранспорта; офисные помещения и телефонные линии; охраняемую территорию.

В целях развития и модернизации современной логистической инфраструктуры в Беларуси была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Указанная программа предусматривает создание 26 транспортно-логистических центров, в том числе 20 центров планируется построить на II и IX панъевропейских транспортных коридорах [7] (рис.2). 

Рис.2. Схема размещения транспортно-логистических центров в Республике Беларусь

На сегодняшний день в стадии реализации находится 10 проектов создания транспортно-логистических центров [7] (табл. 2).

Таблица 2

Перспективы строительства транспортно-логистических центров в Республике Беларусь на период до 2015 г.

Следовательно, строительство транспортно-логических центров осуществляется преимущественно в Минске, который уже сегодня представляет собой крупный товарораспределительный центр международного уровня, обеспечивающий обработку и перевалку грузов не только в другие регионы Республики Беларусь, но и в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта.

Наиболее привлекательные условия для строительства транспортно-логистических центров созданы в свободных экономических зонах (СЭЗ) «Минск», «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев» - при реализации инвестиционного проекта не менее 1 млн. евро резиденты СЭЗ освобожденны от уплаты таможенных пошлин, имеют льготы по арендной плате за земельные участки, освобождены от обязательной продажи валюты на внутреннем валютном рынке [8]. Кроме того, резиденты СЭЗ освобождены от уплаты налога на недвижимость, прибыль резидентов СЭЗ, полученная от реализации товаров (работ, услуг) собственного производства, освобождается от обложения налогом на прибыль в течение пяти лет с даты ее объявления. По истечении пяти лет резиденты СЭЗ уплачивают налог на прибыль по ставке, уменьшенной на 50 процентов от ставки, установленной законодательством, но не более 12 процентов [9]. Однако не все СЭЗ располагают значительными свободными территориями (60-100 га) для строительства транспортно-логистических центров.

Региональные участки выделеные в соответствии с Программой развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, для строительства транспортно-логистических центров в областных городах, а также Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Лиде, Мозыре, Орше и Пинске пока не нашли своего инвестора.

В целях повышения привлекательности региональных площадок выделенных под строительство транспортно-логистических центров необходимо:

-обеспечить при необходимости создание инжинерной инфраструктуры региональных площадок;

-создать современную придорожную и транспортную инфраструктуру на основных автомагистралях;

-увеличить качество и пропускную способность автомобильных дорог по основным направлениям;

-выделить участки для строительства транспортно-логистических центров в границах СЭЗ «Брест», «Витебск», «Гомель-Ратон», «Гродноинвест», «Могилев», как наиболее привлекательных для привлечения инвестиций.

В целом для создания благоприятных условий инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров в Республике Беларусь необходимо:

-упростить порядок выделения участков для строительства транспортно-логистических центров отменив аукционный порядок продвжи земельных участков, сопрященный со значительными финансовыми затратами;

-обнулить ставки таможенных пошлин на ввозимое современное оборудование и строительные материалы для транспортно-логических центров;

-разработать современные строительные нормы и правила (СНиП), регламентирующие требования к строительству зданий и сооружений логистической инфраструктуры, взамен еще действующих, но уже устаревших СНиП 2.09.03-85 «Сооружения промышленных предприятий», СНиП 2.08.02-89 «Общественные здания и сооружения»;

-разработать механизм упрощенного налогоообложения для услуг, предоставляемых транспортно-логистическими центрами;

-предоставить гарантии защиты права собственности и иностранных инвестиций.

Таким образом, строительство и скорейшее введение в действие современных транспортно-логистических центров будет способствовать развитию логистической инфраструктуры и повышению транзитной привлекательности Республики Беларусь и позволит улучшить позицию страны в рейтинге Всемироного банка по индексу развития логистики.

Литература

1. Бурбуть А. Перемены на «транзитном перекрестке» / А. Бурбуть // Дело. – 2010. – №6. – С.26-28.

2. Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011–2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 9 августа 2010 г., № 1181 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

3. СТБ 2047-2010. Логистическая деятельность. Термины и определения = Лагістычная дзейнасць. Тэрміны і азначэнні / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – IV, 24 с.

4. СТБ 2046-2010. Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию = Транспартна-лагiстычны цэнтр. Патрабаваннi да тэхнiчнага аснашчэння i транспартна-экспедыцыйнага абслугоўвання / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-01-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – V, 12 с.

5. О транспортно-экспедиционной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 13 июня 2006 г., № 124-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 29 ноября 2010 г., № 195-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

6. СТБ 2133-2010. Класификация складской инфраструктуры = Класіфікацыя складской інфраструктуры / [БелНИИТ "Транстехника"]. - Изд. офиц. - Введ. 2011-07-01. – Минск: Госстандарт, 2010. – X, 20 с.

7. О программе развития логистической системы Республики Беларусь: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 29 августа 2008 г., №1249: в ред. Постановления Совета Министров Респ. Беларусь от 9 января 2011 г., № 59 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

8. О некоторых вопросах деятельности свободных экономических зон на территории Республики Беларусь: Указ Президента Респ. Беларусь, 9 июня 2005 г., № 262: в ред. Указа Президента Респ. Беларусь от 19 июля 2010 г., № 367 // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011.

9. Налоговый кодекс Республики Беларусь, 29 декабря 2009 г., № 71-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 15 октября 2010 г., № 174-З // Эталон – Беларусь. [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2011

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА