Опубликовано №3 (98) июнь 2020 г.

АВТОРЫ:  МОРОЗОВА Ю.А.

РУБРИКИ: Информационные технологии в логистике и SCM Обзоры и аналитика Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок

Аннотация 

 Технологии виртуальной и дополненной реальности – одно из инновационных направлений, которое вносит свой вклад в общий тренд цифровизации логистики. В данном исследовании рассмотрены основные технологические достижения в области виртуальной и дополненной реальности. Представлены классификация устройств виртуальной и дополненной реальности, обзор решений, представленных на рынке, и сравнение их характеристик. На основе анализа публикаций результатов исследований и экспериментов, проводимых с использованием устройств виртуальной и дополненной реальности, выявлены основные требования к этим устройствам и перспективные способы и области их применения в логистике. Представлены результаты проведенного анализа опыта использования данных технологий российскими и зарубежными логистическими компаниями, выявлены проблемы и перспективы. Также выявлены проблемы, препятствующие массовому внедрению технологий виртуальной и дополненной реальности в логистические процессы, связанные с несовершенством устройств, программного обеспечения, отсутствием специалистов. Определены преимущества, которые может получить компания, внедряя технологии виртуальной и дополненной реальности в свои логистические процессы.

Электронная версия

Ключевые слова: виртуальная реальность дополненная реальность AR VR логистика инновации цифровизация

Опубликовано №3 (86) июнь 2018 г.

АВТОРЫ:  КАЛУЖСКИЙ М.Л. - к.ф.н., доцент, Факультет экономики и управления, Омский государственный технический университет (Омск, Россия)

РУБРИКА Обзоры и аналитика Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок

Аннотация 

Виртуализация рынка спровоцировала изменение не только рыночной среды, но и институций логистики и других прикладных дисциплин (маркетинга, менеджмента и т.д.). Эти изменения носят глобальный характер, определяя институциональную трансформацию рынков независимо от воли участников и регуляторов. Их появление обусловлено внешними причинами, поэтому их сложно интерпретировать в рамках традиционной эндогенной методологии логистического управления. Поэтому в качестве методологической основы исследования был использован экзогенный подход. Объектом анализа стало производство потребительских товаров как первоисточник сетевого товародвижения и связанных с ним логистических процессов.

В сетевой экономике логистика стала одной из наиболее трансформируемых сфер экономической деятельности. Сегодня здесь наблюдается отставание теории от практики. Логистические инновации спонтанно возникают под влиянием потребительского спроса и конъюнктуры рынка. Они лежат в основе конкурентных преимуществ лидеров рынка, но общим достоянием становятся лишь после утраты своей инновационности. Тогда секреты лидеров рынка раскрываются, распространяются и инновации становятся частью теории.

Основным результатом исследования является обоснование тезиса о том, что в условиях виртуального рынка кардинально меняются приоритеты логистического управления. Потребители из объекта рыночного воздействия превращаются в его субъекта, отнимая эту роль у продавцов, определяя параметры и задавая рамки рыночных предложений. Модель логистики, в которой логистическую цепь запускает управленческое решение, уступает место модели, где источником запуска логистических процессов становится потребительский спрос. Четыре фактора определяют институциональную трансформацию логистики: виртуализация рынков, транзакционность конкуренции, кастомеризация продаж и логистический провайдинг. Новая реальность требует пересмотра основ теории логистики. Это вызвано тем, что в логистической практике институциональные изменения уже сегодня определяют конкурентоспособность субъектов виртуального рынка. 

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• трансформация

• логистика

• сетевая экономика

• виртуальный рынок

• управления цепями поставок

• инновации

• кастомеризация

• кастомизация

• аутсорсинг

Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.

АВТОР: Тюленев К. Г.

РУБРИКА  Транспортировка в логистике

Аннотация

Совершенствование инфраструктуры линейного судоходства является приоритетным направлением внешнеэкономической деятельности, реализации национального транзитного потенциала, увеличения объемов производства и повышения инвестиционного спроса.

Глобальные тенденции взаимодействия  международных транспортных процессов, способствующие снижению себестоимости мультимодальных контейнерных перевозок, значительно усиливают влияние ценовой конкуренции при стабильно высоком качестве предоставляемых продуктов.

Актуальность исследования сферы линейного судоходства обусловлена значимостью совершенствования организационно-экономических механизмов управления линейными контейнерными перевозками во внешнеэкономической деятельности. Исследование процесса управления контейнерными перевозками позволяет сформировать концепции эффективной интеграции национальной транспортной отрасли и конкурентоспособности внешнеэкономических процессов.

В рамках проводимого исследования в статье рассмотрено развитие транспортной отрасли с позиции расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок, привлечения внешних ресурсов для создания инфраструктурных резервов, способствующих сбалансированности предложения продукта линейного судоходства.

Представленное исследование основано на применении методов моделирования цепей поставок ресурсов, статистического и системного  анализа.

В присутствующих условиях, усиление конкурентоспособности внешнеторговых потоков целесообразно на основе интеграции стратегических приоритетов государственного транспортно-логистического комплекса и международной сферы линейного контейнерного судоходства.

Ключевые слова: 

• производственная мощность

• судоходные линии

• линейное судоходство

• контейнерные перевозки

• операционные расходы

• транспортная инфраструктура

• инновации

• линейное контейнерное судоходство

• интеграция

• процесс управления

Международная система морских перевозок оказывает существенное влияние на социально-экономическое развитие и инвестиционный потенциал государств. Выступая в качестве глобального комплекса распределения ресурсов, морской транспорт связывает мировые производственные кластеры с ведущими потребительскими рынками.

Концепции эффективного управления морскими перевозками рассматривались в работах   Э.Л. Лимонова (2003),   В.И. Снопкова (2001),  А.Л. Степанова (2007, 2008, 2013) и др.  

В связи с глобальными изменениями международной транспортной  инфраструктуры, включающими значительный рост производственной мощности контейнерного флота в период 2010-2015 г., целесообразно исследование современных концепций управления линейным судоходством, оказывающих комплексное воздействие на эффективность внешнеэкономических потоков.

Развитие технологии морских перевозок в настоящее время определяется, в первую очередь, тенденцией контейнеризации грузопотоков в сфере линейного судоходства. Объем контейнерных перевозок поступательно увеличивается, приблизившись к объему 180 млн. ДФЭ (TEU) в 2015 г. (Рисунок 1, 2).

Рисунок 1. Рост контейнерных грузопотоков в общем объеме международных морских перевозок, млн. тонн

Рисунок 2. Объем международных контейнерных перевозок в период 1996-2015 гг., млн. ДФЭ (TEU)

Эффективность взаимодействия локального транспортного комплекса и международной инфраструктуры линейных контейнерных перевозок определяет себестоимость логистической составляющей внешнеторговых потоков.

В регионах, обладающих средним уровнем интеграции транспортной системы в международную инфраструктуру линейных контейнерных перевозок, в частности - развивающихся странах, себестоимость транспортной составляющей ВЭД превышает аналогичные показатели стран с развитыми системами ЛКС на 40-70% и более.

Исследование мирового рынка контейнерных перевозок определяет актуальность следующей концепции. Интеграция национальной транспортной инфраструктуры и международных систем линейного контейнерного судоходства представляет собой базовое направление стимулирования  конкурентоспособной внешнеэкономической деятельности.

Расширенное присутствие систем линейного контейнерного судоходства в морских портах государства позволяет повысить уровень интеграции в мировое экономическое пространство путем усиления конкурентоспособности национальных транспортных коридоров, освоения транзитного потенциала, новых рынков экспорта продукции промышленного производства, расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок и реализации инновационных программ.

Совершенствование международной транспортной интеграции в сфере морских контейнерных перевозок производится путем привлечения активов судоходных линий к производственной деятельности по обеспечению государственных внешнеторговых потоков.

Распределение производственных мощностей судоходных линий, способствующее усилению конкурентоспособности локального транспортного комплекса, реализуется в форме расширения линейных судозаходов.

Открытие линейного судозахода в морские порты государства является глобальной инвестицией активов судоходной линии, действующих в интересах региональной транспортной системы.

Наиболее существенной тенденцией, оказывавшей влияние на грузооборот базовых трансконтинентальных направлений в 2015 г., является волатильность баланса предложения продукта международной контейнерной перевозки и потребительского спроса. Данная тенденция обусловлена действием следующих взаимосвязанных процессов.

В настоящее время для обеспечения линейных контейнерных перевозок  используется 6088 судов общей вместимостью 20,446,307 ДФЭ (TEU) и грузоподъемностью 254,756,002 тонн, включая 5,160 контейнеровозов (Базы данных судов «Marine Traffic» и «Vessel Finder»). Увеличение объема производственной мощности судоходных линий, формирующих предложение рынка контейнерных перевозок, происходит в условиях умеренности спроса и ценовой нестабильности.

Согласно действующим прогнозам введения в эксплуатацию новых контейнеровозов,  продолжающийся  избыточный  рост  парка судов приведет к достижению общей вместимости мирового контейнерного флота в 20 млн. ДФЭ (TEU) в 2016 году и предварительно 20,5 - 21 млн. ДФЭ к окончанию четвертого квартала 2017 года (Рисунок 3).

Рисунок 3. Расширение производственной мощности мирового контейнерного флота, тыс. ДФЭ (TEU)

Представленная тенденция роста производственной мощности судоходных линий обусловлена стратегической целью оптимизации операционных расходов. Снижение себестоимости контейнерной перевозки, достигаемое путем введения судов, обладающих повышенной производительностью, позволяет двигаться к требуемым показателям прибыли и финансовой устойчивости в действующих условиях высокой конкуренции и ограниченности потребительского спроса.

Стратегия глобального сокращения операционных расходов реализуется путем создания инновационной транспортно-логистической инфраструктуры, позволяющей поэтапно снижать себестоимости морской перевозки, в ходе замены существующего тоннажа на контейнеровозы повышенной вместимости.

Параллельно с данным процессом, стратегической целью становится диверсификация линейных контейнерных сервисов, обеспечивающая эффективность работы контейнеровозов судоходной линии, в частности поиск новых регионов эксплуатации производственной мощности.

Создавая потенциал снижения себестоимости морской контейнерной перевозки и гибкости ставок фрахта, эксплуатация крупнейших контейнеровозов в тоже время определяет следующую цель глобальной системы управления контейнерным флотом  -  стабильность загрузки слотов в каждом судозаходе.

В соответствии с изменением себестоимости транспортировки 1 ДФЭ относительно объема загрузки контейнеровоза, неполное использование мощностей приводит к росту уровня операционных расходов частного судозахода. 

В рамках данной тенденции средние грузопотоки консолидируются в связи с привлекательностью коммерческих условий при стабильной загрузке слотов, возможностью эффективного перераспределения между диверсифицированными сервисами судоходных линий.

Ввод в эксплуатацию строящихся контейнеровозов на базовых трансконтинентальных направлениях и смещения ранее использовавшихся судов с базовых маршрутов на региональные направления приводит к переизбытку производственной мощности с сопутствующим демпингом уровней фрахтовых ставок (Шанхайская фрахтовая биржа,  Динамика изменения фрахтовых индексов).

В данных условиях участникам транспортного процесса необходимо интегрировать стратегические приоритеты, что обеспечит эффективное развитие при усиливающейся конкуренции сферы контейнерных перевозок. 

Присутствующее избыточное расширение производственных мощностей формирует потребность судоходных линий в освоении новых транспортных направлений в целях обеспечения безубыточной эксплуатации контейнеровозов.

Данная тенденция развития мировой отрасли линейного судоходства создает благоприятные условия привлечения дополнительных производственных мощностей судоходных линий для обеспечения государственной внешнеэкономической деятельности.

В целях использования присутствующего производственного потенциала судоходной линии в интересах национального транспортного комплекса необходимо обеспечение условий организационно-экономической целесообразности расширения линейных контейнерных сервисов и совершенствование системы регулирования локальных транспортных процессов.

Наиболее системным решением представленной задачи является синергия региональной транспортной стратегии и приоритетов развития судоходных линий.

Интегрированное управление локальной производственной деятельностью судоходной линии, обеспечивающее выполнение организационных задач линейных контейнерных сервисов, развитие транспортной инфраструктуры и эффективное регулирование национальными транспортными процессами, создает перспективы роста объема производственных мощностей судоходной линии в регионе, на основании введения дополнительных слотов, увеличения числа судозаходов, активизации снабжения контейнерным оборудованием, гибкой фрахтовой политики.

Производственная мощность судоходной линии, привлеченная для обслуживания внешнеторговых потоков региона, представляет собой внешний ресурс, обеспечивающий расширение инфраструктурных резервов и сбалансированность предложения продукта линейного судоходства. В соответствии с представленной концепцией интеграции, расширение объема активов судоходных линий, вовлеченных в обслуживание региональных грузопотоков, является перспективным направлением совершенствования национальной внешнеэкономической деятельности.

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Конвичка Д., Солодовников В. В. 

РУБРИКА  Планирование в цепях поставок Логистика производства Корпоративная логистика промышленных компаний Информационные технологии в логистике и SCM

Аннотация

В статье рассматриваются особенности современных систем Инновационного планирования и составления графиков работы оборудования (Advanced Planning and Scheduling - APS). Приводятся различные определения этого класса систем. Указывается, что анализ опыта внедрений рассматриваемых систем позволяет сделать вывод о ряде недостатков, которые не позволяют им решать определенный спектр задач в условиях комплексных сред планирования. Систематизируются ключевые характеристики комплексных сред планирования, наличие которых ограничивает возможность эффективного внедрения стандартных APS систем, включая: уникальность технологических процессов; масштаб и комплексность; сложность формализации и непредсказуемость; волатильность и чувствительность к изменениям. Формализуются ключевые особенности, позволяющие классифицировать новое поколение рассматриваемого класса систем. Предлагается определение для APS систем нового поколения. Приводится сравнительный анализ систем планирования нескольких поколений: MRP II, APS I, APS II. В заключении приводятся примеры внедрений APS систем нового поколения в таких компаниях как: Trinicke Zelezarny, Чехия; TimkenSteel, США; Корпорация ВСМПО-АВИСМА, Россия.  

Ключевые слова: 

• планирование

• инновации

• диспетчеризация

• APS

• Advanced Planning and Scheduling

• MRP
• поколения информационных систем

• информационная система

• информационная поддержка

APS системы хорошо известны среди профессионалов во всем мире [6,8,13,15-17,23]. Существует множество примеров успешных внедрений этого типа систем в разных индустриях, результатом которых стала высокая ценность бизнеса для данных предприятий [3,13]. В то же время, можно выделить некоторое количество проектов, где стандартные APS технологии не привели к ожидаемым результатам и даже ухудшили ситуацию [7,9,10,13]. Авторы статьи предлагают объяснение, согласно которому многие из этих ошибок связаны с характеристиками/недостатками стандартных APS систем, которые неспособны решать ряд задач.

Недавний опрос авторов представляет специфические особенности внутренней среды предприятий, наличие которой ограничивает возможности эффективного использования стандартных APS систем в отдельных случаях. Чем больше специфических особенностей можно выделить во внутренней среде компании, тем больше ограничены возможности применения APS систем для эффективного планирования. Для внутренней среды, которая значительно зависит от подобных характеристик, авторы предлагают использование термина «комплексные среды планирования».

В этой статье авторы анализируют стандартные APS технологии (далее они будут называться «первое поколение APS») и их недостатки по сравнению с возможностями использования комплексных сред планироваия.

Также анализируются характеристики нового поколения APS систем и предлагаются отличительные признаки обновленного определения APS. В статье приводится сравнительный анализ технологий планирования. В конце работы рассматриваются практические примеры внедрения нового поколения APS систем.

Первое поколение APS

Существует множество различных определений APS систем.

APS – это набор технологий, бизнес-процессов и метрик производительности, которые позволяют производственным компаниям более эффективно конкурировать на мировом рынке. Эти технологии включают в себя компьютерное программное и аппаратное обеспечение, которое позволяет компании изменить процесс планирования, составления графиков, прогнозирования и распределения, а также взаимодействовать с клиентом и поставщиками [12].

APS – это система, которая является своего рода «зонтиком» над всей цепью поставок, позволяя таким образом получать информацию в режиме реального времени, с помощью которой считается реалистичный план, способный обеспечить быстрое реагирование на запросы клиента [14].

Согласно словарю APICS [2], APS система определяется следующим образом: Технологии, которые позволяют осуществлять анализ и планирование логистики и производства в течение краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного периода. В качестве APS системы можно рассматривать любую компьютерную программу, которая использует развитый математический алгоритм и/или логический узел для того, чтобы выполнить оптимизацию или симуляцию планирования хода производства,   снабжения, планирования капиталовложений, ресурсов, прогнозирования, управления спросом и т.д. Эти технологии одновременно учитывают ряд ограничений и регламентирующих правил, чтобы обеспечить планирование и составление графиков в режиме реального времени, поддержку принятия решений, доступность запасов и возможность изготовления товара к определенному сроку. Чаще всего APS система обрабатывает и оценивает многофакторные сценарии.

Согласно Ivert [11], использование большого количества определений для описания APS системы создает проблемы, связанные с формированием единой концепции, например для долгосрочного планирования и оптимизации (APO), планирования цепи поставок (SCP) и сотрудничества в цепях поставок. Кроме того, многие подходы перекрывают друг друга: в результате, становится затруднительным получить четкую картину о функционале и назначении каждого элемента. Например, модули APS системы зачастую объединены с модулями ERP системы, поэтому определить, какие модули относятся к каждой из систем, достаточно сложно. Другое объяснение неопределенности, связанной с описанием APS систем, являются следующим: поставщики программного обеспечения называют свои решения APS, но при этом функциональность этих решений серьезно отличается у разных поставщиков. Что касается ERP систем, крупные разработчики успешно достигли адекватного уровня функциональных возможностей, что помогло им занять лидирующие позиции на рынке. Небольшое количество специалистов в области цепи поставок смогли не отставать от поставщиков ERP систем и предлагают подобное программное обеспечение.

Все это приводит к выводу, что не всегда легко определить современные особенности APS систем в сравнении с предыдущими вариантами с использованием существующих определений. Именно поэтому одним из распространенных способов описания современных APS систем является рассмотрение их в свете общеизвестных недостатков их предшественников. Одним из ключевых факторов отличия APS от предыдущих систем можно рассматривать следующее:

В отличие от прошлых систем (комментарий автора: ERP/MRP II), APS одновременно планирует и составляет график производства, основываясь на доступных материальных, трудовых ресурсах и производительности предприятия [1,4].

Это описание хорошо отражает суть характеристик APS систем. Важно подчеркнуть, что наряду с производительностью возможно отследить и трудовые ресурсы – таким образом, можно сказать, что планирование происходит совместно с учетом доступных материалов и мощностей. Также необходимо отметить, что в предложении выше слово «совместно» в основном относится к анализу материалов и пропускной способности, а не к планированию и составлению графиков.

Вышеуказанное определение не покрывает те области, где недостаточно рассматривать только доступные материальные ресурсы и пропускную способность. В пример можно привести такие сферы, в которых важную роль играют особые ограничения, имеющие как технологическое, так и любое другое происхождение. Первое поколение APS технологий не имеет возможности рассматривать данные ограничения. Соответственно, создаваемый план, не учитывающий подобные условия, будет иметь меньшую ценность (как с точки зрения выполнимости, так и с точки зрения связанных выгод).

Пример: Производители сортовой стали работают с сотнями различных групп прочности [5,18,19,21], которые варьируются благодаря их химическому составу. Таким образом, химический состав стали является важным ограничением с серьезным влиянием на планирование материального потока в целом. Если подобная компания будет рассматривать только доступность материалов и пропускную способность, план не будет в достаточной мере применим как средство управления без дальнейших корректировок.

Невозможность работы с особыми ограничениями не является единственным недостатком первого поколения APS систем. Теперь отметим, что комплексные среды планирования – это те, в которых первое поколение APS систем не достигло нужных результатов. Оставляя без внимания «субъектный» аспект приведенного кейса (указанного по причине готовности компании к изменениям процессов, качеству APS системы и возможностей команд внедрения инвестора и поставщика), это будет производственная среда со следующими характеристиками:

1. Высокий уровень уникальности 

Это касается сфер, в которых помимо доступности материалов и/или производственных мощностей, значительную роль играют другие ограничения. Это сферы, где требования к расчетам, которые рассматриваются APS системой, настолько уникальны, что не могут быть адекватно учтены таким образом, чтобы было возможно осуществить параметризацию алгоритмов планирования, которыми снабжены APS система. Как следствие, необходимо наличие возможности изменять алгоритмы планирования или создавать новые. Таким образом, авторами определено первое условие, которое связано с комплексными средами планирования: это наличие возможности осуществлять значительные изменения в алгоритмах планирования или создавать новые специальные алгоритмы.

Другая сложность связана с тем, что природа подобных ограничений требует использования нескольких методов решения.

2. Высокая степень сложности и широкая область применения

Как следствие высокой степени сложности и масштабов среды, может появиться необходимость использовать несколько блоков планирования (с поддержкой возможности планирования со стороны нескольких пользователей). Особенно подобная необходимость возникает в случае, когда существует крайне низкая степень уверенности в том, что один блок планирования сможет справиться со всеми составляющими и/или областью применения. Это также касается случая, когда дополнительный блок планирования приносит большое количество важной информации, возможностей и ноу-хау в процесс планирования (которые не могут быть приняты в расчет без данного блока).

3. Ограниченные возможности описания и низкая возможность прогнозирования

Следствием данного недостатка является рост объема планирования, осуществляющегося вручную. Соответственно, возможность достичь высокого уровня автоматизации ограничена и роль сотрудника отдела планирования растет, поскольку увеличивается количество действий, совершаемых им. Таким образом, растет роль эффективной поддержки принятия решений с акцентом на возможности настройки, динамические характеристики и эффективность рабочей среды планировщика.

4. Высокая непредсказуемость и чувствительность к изменениям 

Результатом данного недостатка является необходимость наличия возможности быстрого перепланирования. Однако, быстрое изменение планов обуславливается достижением высокого уровня детализации модели планирования (в данном случае, это в первую очередь касается возможности включать особые ограничения среды в модель – см. пункт 1 выше) и высоким уровнем интеграции всех процессов планирования. Помимо этого, в некоторых случаях существует необходимость включения многовариантых алгоритмов и построения высокоэффективной команды планировщиков.

Представляется, что чем больше характеристик комплексных сред планирования связаны с рассматривающейся средой планирования, тем более ограниченных результатов можно достичь в данных условиях с помощью первого поколения APS cистем.

В таблице 1 (вторая колонка) представлены краткие комментарии, указывающие на то, как вышеперечисленные потребности рассматриваются и удовлетворяются в рамках стандартных APS технологий, используемых в комплексных средах  планирования.

Таблица 1- Требования комплексных сред планирования

APS системы нового поколения и отличительные признаки обновленного определения APS

Примем за данность, что APS технологии продолжат развиваться и что APS останется термином, используемым для технологий планирования, которые на данный момент отличаются своей эффективностью. Однако, для того, чтобы термин «APS» продолжал использоваться для большинства эффективных систем планирования, невозможно обойтись без предложения другого определения, кроме созданных для APS систем. Необходимо отметить, что APS системы нового поколения должны обеспечивать по-настоящему эффективные технологии планирования даже для комплексных сред планирования. Они должны обеспечивать технологии, которые смогут удовлетворить все потребности (указанные в таблице 1) комплексных сред планирования.

Кроме того, наступает момент, когда необходимо отразить разницу между поколениями APS систем в отличительных признаках обновленного определения. Предлагается следующее описание:

В отличие от первого поколения APS систем, новое поколение поддерживает эффективное планирование и составление графиков процесса удовлетворения спроса, принимая во внимание важные ограничения.

Можно перечислить следующие изменения (в сравнении с первоначальным определением):

A) Значимые ограничения вместо доступных материалов и производственных мощностей

Первоначальная фраза «планы… доступные материалы, трудовые ресурсы и производственные мощности» заменена на «принимая в расчет важные ограничения». Несмотря на то, что материальные ресурсы и производственные мощности является ограничениями, существующими в большинстве производственных процессов, многие предприятия также обременены некоторым количеством других ограничений. В то же время, некоторые из них могут быть настолько значимыми, что пока они не принимаются в расчет в течение осуществления процесса планирования, они могут сделать конечный план неприменимым.

«Значимость» является относительным понятием. Невозможно объективно определить, что является значимым, а что нет. Однако, справедливо, что чем более совершенным должен быть финальный план, тем более полный набор существующих ограничений необходимо рассматривать, начиная от самых важных и заканчивая самыми незначительными.

B) Эффективный вместо одновременно

Слово «одновременно» является важной характеристикой первого поколения APS систем. Тем не менее, оно больше относится к технической части планирования, нежели к его ценности. Допускается, что когда ограничения рассматриваются одновременно, это является гарантией достижения наилучшего результата из возможных.

Тем не менее, целью является создание плана с наибольшей ценностью. И другие факторы, помимо способа рассмотрения ограничений, могут помочь в ее достижении. В частности, пути достижения более высокой ценности плана, могут быть связаны с более эффективным использованием информационных ресурсов или с лучше поддержкой определения и проигрывания сценариев «что, если…» и т.п. Но даже если искать возможности улучшения только в способе рассмотрения ограничений, жесткое следование принципу одновременного их анализа не всегда приводит к наилучшему результату из возможных – например, это касается сфер с неоднородными проблемами (проблемы, которые не могут быть решены с помощью просто применения одного из известных смоделированных методов). В этом случае лучшие результаты могут быть достигнут с помощью решения, основанного на нескольких взаимодействующих алгоритмов решения и итерациях, что также означает сдерживание возможности одновременного рассмотрения ограничений.

C) Процесс удовлетворения спроса вместо производства

Хотя производство обычно является основной составляющей процесса удовлетворения спроса, чаще всего это не единственный фактор, который необходимо учитывать. На многих предприятиях, материальные ресурсы должны приобретаться в интересах выполнения заказа (то же самое касается полуфабрикатов и различных компонентов). Очевидно, что управление закупками отличается от управления производством, хотя оба эти процесса взаимосвязаны. В других компаниях, важную роль в удовлетворении спроса могут играть другие области. Подобные особенности могут играть очень важную роль, влияя на то, насколько эффективно компания может удовлетворить спрос.

Технологии планирования и их достаточность для эффективного управления

Как было указано выше, использование первого поколения APS систем в некоторых сферах приводит к хорошим результатам; однако, в других результаты могут быть не столь впечатляющими. В этой связи, очень важно понимать, насколько комплексной является среда планирования.

Давайте попробуем осуществить простое сравнение ценности технологий планирования в зависимости от комплексности рассматриваемой среды планирования.

Как было отмечено выше, комплексные среды планирования характеризуются следующими положениями: уникальностью, сложностью, масштабом, волатильностью, чувствительностью к изменениям, непредсказуемостью и ограниченными возможностями описания. Также, предположим, что для целей это статьи координата «0» оси комплексности среды планирования будет связана со средой, где достаточно учета производственной мощности и доступности ресурсов для создания очень реалистичной модели планирования (примечание: оценка того, насколько реалистичной является модель представляет собой ограничение достижимого качества плана для рассматриваемой системы планирования).

Теперь давайте рассмотрим, что будет считаться ценностью для целей управления при сравнении технологий планирования. Для наших целей, мы предлагаем, чтобы ценность для процесса управления складывалась из следующих аспектов:

• Осуществимость плана, который может быть получен в результате использования рассматриваемой технологии.

Если план может быть реализован со всеми его деталями (независимо от того, насколько выгодным он является) несмотря на объективные факторы, являющиеся препятствием к этому, он является полностью осуществимым. Чем больше деталей плана не может быть реализовано в связи с объективными причинами (например, из-за слишком большой загрузки производственных мощностей в некоторые временные периоды), тем менее осуществимым он является.

• Выгоды, являющиеся результатом использования плана

Уровень того, насколько выгодным является план, связан с тем как план использует объективные факты в конкретной ситуации для того, чтобы соответствовать целям компании максимально эффективно (в данном случае, это максимально возможный уровень обслуживания для клиентов и максимально возможная операционная эффективность).

• Достаточность используемой технологии для создания плана

Достаточность растет вместе с возможностью управления с помощью результатов, полученных в процессе использования систем планирования без необходимости последующей их корректировки и обработки вне системы (например, вручную, используя инструментарий Excel или другие дополнительные инструменты)

Рисунок 1 Ценность систем планирования в зависимости от комплексности среды

Давайте начнем с концепции MRP II (планирование производственных ресурсов), используемой практически в любой ERP системе. Ценность данной системы ограничена достаточно низкой осуществимостью планов или ограниченном уровне выгод от использования плана. Как следствие, система MRP II является адекватной только для предприятий с не комплексной средой планирования (см. рисунок 1), которая, помимо этого, не находится под влиянием значительного конкурентного давления. Как только среда усложняется даже простой составляющей, ценность MRP II для целей планирования быстро уменьшается; планы приходится корректировать вручную, в большинстве случае используя возможности настольного калькулятора. Даже в средах планирования со средней комплексностью, ценность MRP II является незначительной, а говорить о ценности данной системы в по-настоящему комплексных средах вообще не приходится.

Первое поколение APS (которые далее будут называться APS I) справляется несравнимо лучше в не комплексных средах планирования. Благодаря их характеристикам в точке 0 по оси комплексности, они могут достигать максимальной ценности для управления. Когда комплексность среды растет (а именно, возрастает уникальность и другие отличительные особенности подобных средств), APS I начинает терять ценность при использовании. Это происходит по причине того, что APS I не способна справляться с комплексными проблемами – данное поколение систем не видит отдельные ограничения, неприменимо в средах с высокой сложностью и масштабами и т.д. (см. сравнительную таблицу, колонку «Как потребность удовлетворяется стандартными APS технологиями). Как следствие, ценность APS I быстро снижается как только мы приближаемся к по-настоящему комплексным средам – таким средам, где комплексные характеристики распространены повсеместно.

Ценность нового поколения APS (которое далее будет называться APS II) будет очень высокой, по причине того, что подобные системы имеют возможность принимать во внимание все характеристики комплексных сред планирования (уникальность, сложность и т.п.). APS II обеспечивают более высокую ценность, чем другие технологии в рассматриваемой среде. Очевидно, что изменения в не комплексных средах будут небольшими, но с ростом комплексности, разница с другими технологиями (в том числе с APS I). Будет серьезно расти. Таким образом, APS II будет единственной технологией, способной обеспечить высокую ценность плана даже в комплексных средах планирования.

Примечание:   Давайте отметим, что единственная характеристика, которой не удовлетворяют системы APS II, является низкая способность к описанию. По вполне понятным причинам, это не может быть рассмотрено как недостаток данной технологии. Описание ограничений в любой среде – это та задача, которая должна выполняться человеком. Практический опыт показывает, что даже люди не всегда способны адекватно описать правила, действующие в рассматриваемой среде Это может быть сложно получить необходимую информацию на данном предприятии (большее количество людей должны будут провести встречи, чтобы получить необходимые знания, но они даже могут не знать друг о друге) или такая информацию может до сих пор не существовать в компании (знание не достигаемое, данный предмет является своего рода черным ящиком).

Но учитывая, что речь идет о производственных предприятиях, мы принимаем, что неизвестные составляющие ограничены, даже в очень комплексных средах – это также является причиной, почему голубая линия на диаграмме не достигает нуля в комплексных средах планирования.

Принимем во внимания, что эта диаграмма основана на неточных оценках и является приблизительной, основанной на вышеописанных возможностях технологий планирования. Она иллюстрирует адекватность использования для целей управления. Переменные (ценность для управления, комплексность среды планирования) не являются точно измеримыми и могут быть использованы только для сравнения меньше/выше, более комплексный/более простой уровень и т.д. Также необходимо отметить, что отдельные системы планирования могут демонстрировать различную ценность в своих категориях (MRP II, APS I, APS II).

Новое поколение APS систем на практике

В последнее время, было несколько успешных проектов внедрения нового поколения AOS  в комплексных средах планирования. Ниже представлены некоторые из них.

Внедрение элементов нового поколения APS в компании Trinecke Zelezarny [22]. Trinecke Zelezarny – это чешский завод по производству сортовой стали и является одним из ведущих производителей стали в Европе.

Самое большое внедрение нового поколения APS в компании TimkenSteel [20]. Это Американская компания-производитель сортовой стали: очевидно, что она функционирует в рамках комплексной среды планирования. В прошлом, эта компания использовала А-класс первого поколения APS. Данный проект является хорошей возможностью для сравнения двух поколений APS технологий (в том числе благодаря факту, что команда этого предприятия в течение проекта состояла из тех же людей, которые работали с предыдущей системой). Результаты очень впечатляют. Представленная ниже диаграмма отражает развитие показателя своевременности доставки после внедрения технологии APS II.

Рис.2.  развитие показателя своевременности доставки после внедрения технологии APS II

В 2015 году российская корпорация ВСМПО-АВИСМА начала проект, связанный с новым поколением APS. Данная компания является самым большим в мире производителем титановых сплавов с полным производственным циклом от переработки сырья до готовой продукции с высоким уровнем автоматизации. Корпорация поставляет свою продукцию на рынки 50 стран, которая широко используется в глобальной аэрокосмической промышленности, а также является стратегически важным поставщиком для многих компаний.

Можно предположить, что вскоре новое поколение APS систем, которое будет покрывать требования комплексных сред планирования, займет значительную долю рынка. Основной причиной этого является тот факт, что цепи поставок современных компаний продолжают развиваться и становятся более сложными день ото дня. При этом, уровень конкуренции между ними растет.

 Список литературы

1. Advanced planning and scheduling http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_planning_and_scheduling (14.5.2014)
2. APICS Dictionary. In: JR, J.H.B. (ed.) APICS Dictionary. 13^th ed. Chicago. APCIS The Association of Operations Management, 2011
3. Bermudez, J. (1996). “Advanced Planning and Scheduling Systems: Just a fad or a breakthrough in manufacturing and supply chain management”, The report on manufacturing, Advanced Manufacturing Research, Inc. (expectation)
4. Bubenik P. Advanced Planning System in Small Business. Applied Computer Science Volume 7, Number 2, 2011
5. Degner M. and others. Steel Manual. – Dusseldorf:Steel Institute VDEh, 2008. – 185 p.
6. Dickersbach J.T. Production Planning and Control with SAP ERP 2nd Edition. SAP Press, 2010. – 525 p.
7. Fontanella, J. (2001). “The Overselling of Supply Chain Planning Suites – 60 Manufacturers Speak Up, AMR Research Report.
8. Günther H.-O., van Beek P.  Advanced Planning and Scheduling Solutions in Process Industry. GOR Publications, 2003. ISBN 978-3-540-00222-2
9. Hamilton, S. (2003). Maximizing your ERP system a practical guide for managers, The McGraw Hill Companies, Inc, New York
10. Hvolby, H.A, and Steger-Jensen, S.J. (2010). ”Technical and industrial issues of Advanced Planning and Scheduling (APS) systems”. Computers in Industry, Vol. 61, No. 9, pp. 845-851.
11. Ivert L.K. Use of Advanced Planning and Scheduling (APS) systems to support manufacturing planning and control processes. Thesis for PhD. Göteborg, Sweden, 2012
12. Naden, J. (2000). “Have a successful APS implementation”, IIE Solutions, Vol. 32, No. 10, pp.10.
13. Stadtler H., Kilger Ch. Supply Chain Management and Advanced Planning. Third Edition. Berlin:Springer, 2004. – 512 p.
14. van Eck, M. (2003). “Is logistics everything, a research on the use(fullness) of advanced planning and scheduling systems”, BMI paper, University of Amsterdam, Amsterdam.
15. Vollman T. Berry W., Whybark D.C., Jacobs F.R. Manufacturing planning and control systems for Supply Chain Management: The Definitive Guide for Professionals. 5th edition. McGraw-Hill Education, 2004 - 598 p.
16. Zagidullin R. Managing discrete production with the use of MES, APS, ERP. Monography. 2015 – 372 p. ISBN: 978-5-94178-272-7 (In Russian)
17. Karminsky S. Business informational support: concepts, technologies, systems. - M.:F&S, 2006. – 624 p. (In Russian)
18. Konvicka D., Solodovnikov V. customer service and operational efficiency improvement at special steel maker through improvement of order fulfilment planning. – Logistics and Supply Chain Management, №4(63), 2014. (In Russian)
19. Konvicka D., Solodovnikov V. Strengthening competitive advantages of steelmaker through quality improvement of melt shop and caster scheduling– Logistics and Supply Chain Management, №6 (65), 2014. (In Russian)
20. New generation planning at TimkenSteel http://www.logis.cz/pdf/ru/LOGISNews2014.pdf (14.5.2014) (In Russian)
21. Oeks G. Steel production. - M.: Metallurgy, 1974. - 440 p. (In Russian)
22. Advanced planning at Trinicke Zelezarny http://www.logis.cz/pdf/ru/LOGISNews2009.pdf (30.06.2009) (In Russian)
23. Sergeev V. Supply Chain Management. Tutorial. M.:Uright, 2015. - 480 p. (In Russian)
24. Titan giant “VSMPO-AVISMA Corporation” improves customer service http://www.metalinfo.ru/ru/news/80734 (25.08.2015) (In Russian)

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дунаев О. Н. 

РУБРИКА  Управление цепями поставок Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье проведен анализ задач логистики, связанные с особенностями нового этапа экономического роста, основу которого образует сервисная экономика. А именно задачи  интеграции бизнес-процессов, формирование новых и выход на уже существующие рынки, диверсификации цепи создания добавленной стоимость, стимуляции притока инвестиций. Автором были проанализированы основные факторы развития логистики и рынка логистических услуг на инновационной основе, конкурентные преимущества, формируемые за счет эффективной логистики и технологий управления цепями поставок. Рассмотрены  общие принципы организации инновационного управления и их применение к логистике на макро- и микро- экономическом уровнях, приведены примеры достижения стратегических задач на базе использования логистики. Показано, каким образом и за счет чего структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг, а логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру, в свою очередь, оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики

Ключевые слова: 

• управление цепями поставок

• инновации

• логистическая инфраструктура

• транспортная инфраструктура

• инвестиции

• национальная экономика
• конкурентоспособность

• экономический рост

• сервисная экономика

Для нового этапа экономического роста необходим «новый портфель ресурсов», главной характеристикой которого является их гибкость, способность к взаимодополнению и взаимозамещению, мобильность. Основу нового этапа экономического роста образует сервисная экономика, ничего общего не имеющая с деиндустриализацией экономики и ее упрощением,  предлагающая сложный комплекс услуг (сервисов) по обслуживанию отраслей и секторов экономики с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, оптимизации бизнес-процессов и систем управления. Одновременно сервисная экономика сама может и продуцирует  новые продукты, технологии, бизнесы и, следовательно, новые рынки.

Логистика в этих условиях выступает как сложный комплекс услуг по кооперации  отдельных бизнес процессов в общую производственную функцию,   она оптимизирует сетевые взаимодействия и, тем самым, создает конкурентные преимущества на уровне деловых организаций, регионов,  национальных экономик, расширяет и объединяет существующие рынки и способствует входу на новые рынки.  Логистика удлиняет и диверсифицирует цепочку создания добавленной стоимости, может формировать структуру национальной экономики, определяя ее «профиль». Наконец, логистика, положительно влияя на торговлю, стимулирует приток инвестиций, придает им устойчивый характер. Все это позволяет рассматривать логистику как ключевой стратегический ресурс (см. рис.1).

Рис. 1.  Логистика как фактор нового этапа экономического роста

На развитие логистики и рынка логистических услуг оказывают влияние инновации за пределами сектора логистики. Новые производства, новые технологии и  новые продуктовые потоки требуют  нового дизайна, как глобальных цепочек поставок (GSC), так и глобальных цепочек создания ценности (GVC), который может не вписываться в уже  существующие системы транспортирования и размещения транспортно-логистической инфраструктуры, и существующая инфраструктура не позволяет реализовать потенциал новых инновационных решений в области поставок, что подрывает надежность предоставления услуг и ставит перед необходимостью дизайна новой конфигурации  цепочек поставок [2]. Потребность в новых логистических взаимодействиях обусловлена также ростом цен на энергоносители, удорожанием услуг транспортировки продукта, может вызываться геополитическими рисками.  Поставщики  и их клиенты неизбежно встают перед необходимостью найти новые пути для распределения/поставки продукта при более низких издержках.

Сказанное означает, что и сама логистика как операционная деятельность должна все в большей степени становиться полем для инноваций, трансформироваться в новый стратегический тип управления для компании. Конкурентные преимущества создаются на уровне отдельных компаний. Если в недалеком прошлом залогом успеха являлось умение компании извлечь максимум прибыли за счет экономии  на масштабе (объёмах выпуска) [5], при том, что новые технологии, безусловно, имели важное значение, но в конечном счете, успех сопутствовал тому, кто сумел их внедрить в производство, наладил массовый выпуск товаров стандартизированного спроса [3]. Тогда же с целью более эффективной и контролируемой логистики финансовых потоков и основных активов [6] ряд компаний, в частности General Motors, DuPont, Matsushita и General Electric, разработали системы финансового контроля, используя такой суммарный финансовый индикатор, как доходность используемого, или занятого, капитала (return-on-capital-employed, ROCE).  Данный показатель позволил, с одной стороны, наилучшим образом использовать внутренний капитал (internal capital) предприятия, а с другой – контролировать использование подразделениями компании основных и финансовых активов с целью создания стоимости для акционеров.

Информационная революция, начавшаяся в последние десятилетия ХХ века, привела к тому, что многие фундаментальные постулаты промышленной конкуренции устарели. В частности, возможность в режиме on-line контролировать и управлять бизнес процессами, раздвигать границы фирм, координируя информационные, финансовые и материальные потоки, по-новому высветила роль нематериальных активов компаний в формировании прибыли, создании конкурентных преимуществ. В итоге, способность создать, мобилизовать и в полной мере использовать свои нематериальные активы приобрела решающее значение [8]. Важнейшим нематериальным активом являются технологии управления, эффективная логистика как управление цепями поставок (SCM). Логистика как система управления дает возможность:

- развить лояльную клиентскую базу, привлекать новых клиентов и входить на новые сегменты рынка за счет эффективных цепей поставок/создания дополнительной стоимости;

- внедрять новые продукты и виды услуг на основе разного рода конфигураций взаимодействия «поставщик-потребитель»;

- предлагать продукцию и услуги по привлекательной цене и срокам доставки, используя преимущества сетевого взаимодействия всех участников производственной сбытовой и транспортной сети;

- развивать профессиональные компетенции сотрудников, в том числе, для участия в новых логистических сервисах, в сетевых взаимодействиях (вертикальных и горизонтальных);

- стимулировать внедрение информационных технологий и систем у клиентов, создание баз данных, в том числе, клиентских.

В настоящее время логистика как система управления переходит в новое качество, превращаясь в систему инновационного управления. Исходя из особенностей процесса инноваций – неопределенности результата, коллективного характера деятельности, кумулятивного накопления новшеств -  инновационное управление строится на таких основаниях, как стратегия, организация, финансовые ресурсы.

Стратегия компании направлена на преобразования продуктов, технологий и рынков. Следовательно, стратегия призвана преодолеть, во-первых, технологическую неопределенность, связанную с   разработкой новых товаров или процессов, другими словами, «снять»  вероятность провала стратегии инновационного инвестирования. Во-вторых, стратегия должна преодолеть рыночную неопределённость и предотвратить провал стратегии при захвате достаточного рыночного пространства с целью трансформации высоких постоянных издержек, связанных с  разработкой этих продуктов или процессов, в конкурентоспособные издержки на единицу продукции.

Для того, что бы стратегии выполнила свои функции в процессе нововведений, должностные лица, отвечающие за ее разработку и реализацию, должны обладать стратегическим контролем, то есть возможностями привлекать и размещать ресурсы, контролировать их использование. Не менее важной при этом является система стимулов вкладывать ресурсы в стратегии инновационного инвестирования, учет частных интересов через реализацию интересов компании.

Роль организации как института  в инновационном управлении заключается в формировании организационного капитала: в такой форме, как функциональная и иерархическая интеграция  персонала, системы стимулов и способы вознаграждения, генерирование коллективного обучения. В рамках фирмы разделение труда предполагает функциональное разграничение специальностей, а также иерархию ответственности, что определяет базу навыков фирмы, а также их структуру. Эта структура может быть сильно сегментирована и сегрегирована, однако в инновационном предпринимательстве требуется внутриорганизационная интеграция для повышения эффективности инновационных инвестиций. Считается, что институт  долгосрочной занятости на предприятиях Японии позволил  внедрить новую модель иерархической и функциональной интеграции, которая вовлекала весь персонал в коллективный процесс обучения и кумулятивный процесс инноваций, что было не доступно ее конкурентам [4]. В настоящее время отмечается, что отставание европейских стран от США по уровню производительности труда, который рассматривается как показатель инновативности экономики, связано с отстаиванием мер по защите национальных товарных рынков, а также с существующим законодательством по защите рынка труда, что делает отношения занятости не гибкими. В свою очередь, это приводит к отставанию в объеме инвестиций в такие отрасли, как информационные и телекоммуникационные технологии, доля которых в структуре ВВП относительно низкая [1]. Вместе взятые, эти факторы сдерживают формирование экономики знаний в европейских странах по сравнению с США,

 База навыков может быть реструктурирована через внутрифирменные перемещения и продвижения, а также через обучение.  Сложности и особенности инновационного процесса требуют организационного обучения как условия  обеспечения эффективного использования инновационных инвестиций. Инновационное предпринимательство предполагает определенные  типы обучения, формы поддержки этих процессов, а также способы взаимодействия людей в процессе обучения, как когнитивные, так и поведенческие.

Финансовые ресурсы в инновационном предпринимательстве имеют своею целью поддерживать кумулятивный (накопительный) процесс развития инноваций до тех пор, когда он начнёт порождать финансовую отдачу. Источниками финансовых средств для инновационной фирмы являются собственные доходы, генерируемые самой фирмой, банковские ресурсы, венчурные фонды.  Использование банковских финансовых ресурсов для укрепления внутренних фондов с целью обеспечения необходимого объёма финансовых ресурсов требует тесных связей между банковскими институтами и инновационными фирмами, как, например, в японской модели, в современном Китае, где правительство реформировало банковскую систему в направлении более тесного взаимодействия с инновационными фирмами. Опыт также показывает, что в некоторых случаях фондовый рынок может предоставить финансовые ресурсы фирмам, обладающим  хорошей репутацией. Отметим, что доля затрат корпораций на НИОКР в общем объеме национальных затрат на НИОКР для большинства развитых стран превышает 65%, а в среднем по странам ОЭСР она приближается к 70 % [10]. В странах-лидерах, например в США, частный сектор обеспечивает до 75% расходов на исследования и разработки, а на долю ее 100 крупнейших международных корпораций приходится 90% этой суммы [7, p. 22]. Основная часть инновационного бизнеса концентрируется в 1000 фирм США, стран ЕС и Японии, список которых мало меняется. Обращает на себя внимание тот факт, что все компании имеют для потребителей ценность, созданную в результате   инновационного предпринимательства, которая имеет форму либо продукта/услуги, либо процесса, бизнес-модели, а также клиента. При этом три компании (из 50) конкурируют «диверсифицированным» продуктом, включающим  «услугу и клиента», «процесс и бизнес-модель», «процесс, бизнес-модель и клиента» (Hewlett-Packard).

Таким образом, в инновационном управлении стратегия и стратегический контроль, организация  и ее функциональная и иерархическая структура, финансовые ресурсы тесно взаимосвязаны в динамическом процессе, результатом которого является инновация. Эта взаимосвязь обеспечивается и поддерживается инновационным управлением.

Рассмотренные общие принципы организации инновационного управления применимы и к логистике. Они фокусируют внимание на логистике как системе инновационного управления, центральным звеном которого является  интерактивная деятельность, построенная на системе прямых и обратных связей с объектом управления. При этом базовыми, или ключевыми компетенциями становятся:

- владение информационными технологиями для управления/мониторинга цепочками поставок в реальном режиме времени;

- навыки управления интегрированной логистикой, объединяющей  бизнес-процессы отдельных компаний в единую производственную функцию (от конечного пользователя/клиента с  охватом всех участников интегрированной цепи поставок);

- навыки организации сетевого взаимодействия, включения (интеграции) в международные/глобальные цепочки поставок;

- владение коммуникативными навыками для участия в сетевом взаимодействии компаний  с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, получения синергетического эффекта;

- способность к гибкости, адаптивности и новациям в принятии логистических решений.

 В качестве примера достижения стратегических, инновационных по своей сути, задач на базе использования логистики рассмотрим ПАО «ТрансКонтейнер» [11]. ПАО «ТрансК­онтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок. Владея примерно 50% общего российского парка фитинговых платформ, Компания осуществляет 45% железнодорожных контейнерных перевозок и 23% переработки контейнеров на железнодорожных терминалах России, начала операционную деятельность 01 июля 2006 г. В распоряжении «ТрансК­о­­нтейнер» - 46 собственных терминалов в основных грузообразующих центрах России. Компания управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины, и контролирует 50% АО «КеденТрансСервис», оператора 19 железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, ОАО «ТрансКон­тейнер» является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 26 тыс. фитинговых платформ и около 64 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

ПАО «ТрансКонте­йнер» — дочернее общество АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), учрежденного ОАО «РЖД», АО НК «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой.  В настоящее время АО «ОТЛК» принадлежит 50% + 2 акции ПАО «ТрансКон­тейнер», Транспортной группе  FESCO – 24,1%, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,3%, ЗАО "Управляющая компания "Трансфингрупп" - доверительное управление пенсионными резервами НПФ "Благосостояние" – 8,7%. Акции и депозитарные расписки ПАО «ТрансКон­тейнер» торгуются на Московской Бирже. Депозитарные расписки на акции Компании торгуются также на Лондонской фондовой бирже. Создание в конце 2014 года Объединенной Транспортно-Логистической Компании (ОТЛК) положило начало новой стратегии развития ПАО «Трансконтейнер».

Развитие Единого Экономического Пространства и образование Евро-Азиатского Экономического Союза (ЕАЭС) потребовало новых подходов к построению единых инфраструктурных и транспортно-логистических систем. Простая консолидация активов, например, объединение железных дорог, но без  создания общей транспортно-логистической системы на качественно более высоком уровне, то есть позволяющем управлять разными ресурсами как одним, не обеспечивает синергетического эффекта. Эта новая система должна обеспечить:

• новые технологии транспорта и логистики;
• новые конкурентоспособные логистические сервисы;
• новые перспективы развития транспортно-логистического бизнеса.

Решение новых задач ложится на Компанию ОТЛК, созданную железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана. К настоящему времени Компания объединяет несколько существующих логистических операторов трех стран, в  будущем  планируется создание других операторов, чья деятельность будет направлена на функционирование единой транспортно-логистической системы.

Группа компаний ОТЛК реализует новую философию логистики на Евразийском континенте, ключевыми характеристиками которой являются клиентоориентированность, эффективность, конкурентоспособность, универсальность, открытость и доступность. Для этого группа обладает уникальными активами, компетенциями и возможностями.

Технология работы группы ОТЛК, использующая управление общим обезличенным вагонным и контейнерным парком операторов трех стран, предполагает использование порожнего маршрута для внутренней логистики. В цепь поставок добавляются новые звенья, порожние контейнеры подгружаются на внутренних и экспортных маршрутах. В итоге, суммарный порожний пробег уменьшается. За счет такой технологии дисбаланс грузопотоков уменьшается на 12 %, что повышает эффективность транзита. Транзитный маршрут Европа-Китай-Европа характеризуется значительным дисбалансом: известно, что Китай в современных условиях занимает первые позиции как экспортер, из Китая в Европу грузопоток на 40% больше, чем в обратном направлении. Это приводит к затратным порожним перемещениям контейнеров и неконкурентоспособным ценам. Создание единого оператора для двух групп маршрутов – транзитных и экспортно-импортных вместе -  позволит более оптимально управлять контейнерным парком. Импорт из Европы может быть «закольцован» с транзитным потоком из Китая.

Новая технология логистики реализуется группой компаний ОТЛК с помощью широкой базы активов. Группа ОТЛК управляет сетью из 67 грузовых терминалов. Пять из них расположены на государственных границах: Забайкальск, Достык и Алтынколь (граница с Китаем), Брест и Добра на границе с Европейским союзом. В распоряжении группы ОТЛК почти 33 тыс. вагонов-платформ, более 70 тыс. контейнеров. У компании есть и паромы, и автомобильный парк, для организации доставки «на последней миле», а также есть широкие возможности для обеспечения клиентов контейнерным оборудованием практически в любой точке Евразии.

Ядром производственной системы группы ОТЛК является современная информационная система управления. В этой IT-системе поддерживается и обеспечивается:  единая база клиентов и соисполнителей; единый перечень услуг; единый учет услуг от оформления заказа до акта выполненных работ и расчетов; корпоративная отчетность; интеграция с бухгалтерским учетом; автоматическая передача на исполнение услуги в дочернее общество; управление парками и ресурсами группы; интернет-сервисы.

Таким образом, новые логистические технологии обеспечиваются сетевым характером бизнеса группы компаний  ОТЛК. В настоящее время у компании более 70 тыс. постоянных клиентов, грузы которых  доставляются по тремстам тысячам маршрутов. Компания перевозит более 1,6 млн. ДФЭ грузов в год. Обрабатывается на терминалах группы компаний ОТЛК более 1,7 млн. ДФЭ. Компания не ограничивается работой только лишь с контейнерными грузами. Перевалка неконтейнерных грузов составляет более 3 млн. тонн, а экспедирование - почти 40 млн. тонн в год. Новые технологии рождают новые сервисы и наоборот – требования рынка подстегивают развитие технологий.

На российском рынке логистических услуг основная доля услуг в сфере перевозок, хранения, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными силами предприятий товаропроизводителей (68%); в структуре рынка преобладают услуги 2PL провайдеров (доля услуг 3PL провайдеров не превышает 8%); высока доля услуг по транспортировке нефти и газа (80% оборота рынка транспортно-логистических услуг), сырьевых товаров [2]. Раздробленное состояние компонентов логистической системы, характерное как для современной России (существенные территориальные  и  структурные  диспропорции в размещении и развитии  логистической инфраструктуры, неразвитость /несоответствие структуры рынка логистических услуг современным потребностям, недостаточное использование логистических принципов управления в реализации транзитного потенциала), служит мощным ограничением в реализации идеи создания общего рынка, единого экономического пространства, увеличения отдачи от транзита, другими словами, получения "большой" экономики с положительным эффектом от масштаба. Следовательно, структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг.

С другой стороны, логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики, определяя тот или иной ее «профиль». Например, Нидерланды являются «домом» для 57% всех европейских дистрибьюторских центров компаний из США; из них 75%  – это центры, функционирующие на основе аутсорсинга. Не удивительно, что решения, принимаемые в области логистики, в частности, при выборе стратегий и организационных изменений для снижения издержек по доставке грузов наземными и морскими путями, приводят к существенным сдвигам непосредственно в структуре экономики страны. Относительно недавно немецкие национальные железные дороги приобрели железнодорожные грузовые подразделения  в Нидерландах для обеспечения экономии в операционных издержках. Естественно, что изменения в экономике под давлением логистики заставляют правительственный и частный сектор по-новому осмыслить, какого типа инвестиции требуются, в каких направлениях,   какого уровня/качества они необходимы, чтобы сохранить конкурентоспособность страны.

Таким образом, понимание мотивации для принятия решений в области логистики, а также их влияния на экономики различных стран, ответной реакции, является важным отправным пунктом в исследовании того, как многонациональные товарные потоки отражают характеристики рынков той или иной экономики и одновременно формируют их и обеспечивают экономический рост. 

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОР: Серпер Е.А.

РУБРИКА Корпоративная логистика промышленных компаний  Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

Рассмотрены стратегии обеспечения логистического подхода к управлению инновациями. Определены процессы и функции энергетического хозяйства предприятий, которые могут быть переданы на аутсорсинг. Дана оценка целесообразности инсорсинга процесса тепловой генерации. Показаны направления оптимизации логистических бизнес-процессов в электроэнергетике, основанные на принципах динамического программирования Р. Беллмана.

Ключевые слова

• энергетика

• воспроизводство

• инновации

• логистика

• аутсорсинг

• инсорсинг

• делать или покупать

• оптимизация

• динамическое программирование

• модель Беллмана