Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.

АВТОРЫ: Шперль Ф., Трушкин Е., Соколов Б. 

РУБРИКА  Обзоры и аналитика Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок Транспортировка в логистике

Аннотация

Технологические решения для горизонтальной перевалки не поднимаемых полуприцепов позволяют лицам, принимающим решения на рынке транспортных услуг, рассматривать дополнительные альтернативы вместо перевозки автомобильным транспортом при осуществлении выбора в лице комбинированной перевозки. В данной статье описан уровень развития комбинированных перевозок не поднимаемых полуприцепов с использованием решений для горизонтальной перевалки в Европе в сравнении с Россией, для которой характерен более низкий уровень развития. Представлены перспективы и препятствия для развития комбинированных перевозок с использованием технологических решений для горизонтальной перевалки на российском рынке. Кроме того, рассмотрены значительные возможности для комбинированных перевозок с использованием полуприцепов в России. Результаты могут быть использованы в качестве поддержки при принятии решений как представителями власти для определения транспортной политики, так и логистическими провайдерами для корректировки их решений об инвестировании в развитие технологий 

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №4-5 декабрь 2004 г.

АВТОР:  Прокофьева Т.А., Усков Н.С.

РУБРИКА: Логистическая инфраструктура 

Ключевые слова Московский транспортный узел интермодальные перевозки логистический центр

 

 

Рассмотрены сущность и задачи управления товародвижением на базе Московского транспортного узла (МТУ). Проанализированы методические подходы к логистическому управлению организацией интермодальных (смешанных) перевозок грузов в МТУ и структура расходов транспортной фирмы в системе логистического управления цепями поставок. Сформулированы принципы и методические подходы к управлению интермодальными перевозками на основе логистического центра МТУ.

Опубликовано № 3 (50) июнь 2012 г.

АВТОРЫ: Прокофьева Т.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктураТранспортировка в логистике 

Аннотация

Рассмотрено геополитическое положение Московского региона в плане пересечении транспортных потоков МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток» и формирования современной логистической инфраструктуры. Предложена программа создания в Московском транспортном узле опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров, обеспечивающих координацию и взаимодействие видов транспорта, консолидацию участников транспортно-распределительного процесса, высокий уровень обслуживания клиентуры, внедрение передовых логистических технологий, включая развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах.

Ключевые слова:транспортно-логистическая система Московский регион интермодальные перевозки логистический центр транспортный коридор МТК «Север-Юг» МТК «Запад-Восток» контейнерные перевозки Развитие транспортнологистической системы в Московской области в 20112015 годах


Транспортно-логистический комплекс является важнейшей частью экономики Московской области. Транспорт (вид экономической деятельности «Транспорт и связь») занимает 8,1 процента в общем объеме валового регионального продукта Московской области и 8,3 процента в структуре занятости населения региона. Важность транспортно-логистического комплекса для Московского региона заключается не только в его доле в ВРП,  но и  в высокой способности его влияния  на  иные сферы  деятельности. Помимо обеспечения потребностей населения и экономики Москвы и Московской области, транспортно-логистический комплекс Московского региона обслуживает транзитные грузопотоки, следующие в другие регионы России и зарубежные страны.

Геополитическое значение Московского транспортного узла определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении транспортных потоков с Северной Европы на Юг и с Западной Европы на Восток, а также связано с той огромной ролью, которую играет регион как один из крупнейших центров грузообразования и грузопоглощения с практически неограниченной емкостью товарного рынка.

Благоприятное расположение Московского транспортного узла на пересечении проходящих по территории России международных транспортных коридоров определяет специфику его деятельности, направленную не только на удовлетворение внутренних потребностей Московского региона в перевозках и переработке грузов, но в значительной степени - на обслуживание внешнеторговых грузопотоков, следующих по международным транспортным коридорам.

Огромная значимость Московского транспортного узла (МТУ) обусловлена его выгодным геополитическим положением на пересечении основных потоков грузов, следующих по двум панъевропейским транспортным коридорам № 2 «Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород» и №9 «Хельсинки - Санкт‑Петербург – Москва – Киев – Димитровград - Адрианоуполис», и двум евроазиатским МТК «Север – Юг» и «Запад – Восток». Московский регион является одним из крупнейших центров грузообразования и грузопоглощения в России. На рис. 1 показано расположение Московского транспортного узла и основных панъевропейских МТК, два из которых II–й и IX–й коридор проходят непосредственно через МТУ.

Рис.1. Основные панъевропейские МТК, проходящие через Москву и Московскую область 

 Рис.1. Основные панъевропейские МТК, проходящие через Москву и Московскую область

Правительство Москвы и Администрация Московской области в период перехода к рыночной экономике, начиная с 1992 г., уделяли большое внимание проблемам развития терминально-складской логистической инфраструктуры и организации системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в Московском регионе. В 1992 г. была разработана программа «Терминал» для Московской области, в 1994 г. – программа «Терминал-Москва» для обслуживания Московской городской агломерации, а в 1996 г. – программа «Система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона «Московский терминал», основанная на логистических принципах управления системой товародвижения.

В силу ряда причин объективного и субъективного характера эти программы не получили официального статуса, и их реализация осуществлялась снизу коммерческими структурами. Таким образом, до 2006 г. в Московском регионе не было единой стратегии развития терминально-складской и другой логистической инфраструктуры, утвержденной на уровне программных документов субъектов РФ.

Только в 2006 г. Постановлением Правительства Московской области №884/36 от 18.09.2006 г. была утверждена Программа Правительства Московской области «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2006 – 2010 годах», в которой были определены крупные площадки для строительства инфраструктурных объектов транспортно-логистической системы области. Полномасштабной реализации этой Программы помешал мировой финансовый кризис 2008-2009 годов. В 2010 г. Правительством Московской области принята к реализации Программа «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011 – 2015 годах», разработанная Минтрансом Московской области и ОАО «ЦКАД». В этой связи задачей первостепенной важности становится разработка механизма управления реализацией данной Программы на принципах государственно-частного партнерства.

К настоящему времени в транспортно-логистическом комплексе Московской области накопился значительный перечень проблем и «узких мест». В результате не соответствия транспортной инфраструктуры спросу на перевозки возникают многочасовые заторы на основных магистралях, особенно вблизи въезда в Москву. Особенность сложившейся ситуации состоит в том, что остро стоит вопрос не о пропускной способности отдельных дорог, а о пропускной способности транспортной системы Московского региона в целом.

Неупорядоченное формирование новых терминально-складских объектов в прошедшие периоды их строительства привело к дополнительному росту нагрузки на транспортную инфраструктуру в наиболее заселенных районах Московской области - в ближней пригородной зоне Москвы, обострению ситуации на автомобильных дорогах общего пользования федерального и регионального значения. Низкий уровень пропускной способности  автомобильных дорог общего пользования препятствует развитию бизнеса, сдерживает привлечение инвестиций, приводит к снижению конкурентоспособности экономики Московского региона, что в итоге ведет к потере потенциальных доходов бюджетов всех уровней.

Следует отметить практическое отсутствие в Московском регионе крупных мультимодальных логистических центров, соответствующих международным стандартам, и контейнерных терминалов с участием нескольких видов транспорта при совмещении технологии грузопереработки, что сдерживает развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах и, соответственно, не способствует привлечению международных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации Московского региона.

По-прежнему актуальной является проблема вывода из Москвы на территорию Московской области контейнерных терминалов и грузовых дворов ряда железнодорожных станций. Большинство контейнерных терминалов, находящихся на территории Московской городской агломерации, не имеют возможностей для своего дальнейшего расширения и развития, отсутствуют надежные подъездные пути к ним.

Отсутствие достаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуры в Москве и Московской области, не позволяет в полной мере обеспечивать потребности региона в транспортных и складских услугах, не обеспечивает должный уровень сервисного обслуживания клиентуры, сдерживает реализацию внешнеторгового и транзитного потенциала и приводит к крупным как прямым, так и косвенным потерям в виде упущенной выгоды.

Наиболее конструктивный путь решения проблемы заключается в создании в Московском транспортном узле (МТУ) опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), обеспечивающих координацию и взаимодействие видов транспорта, консолидацию участников транспортно-распределительного процесса, высокий уровень сервисного обслуживания клиентуры, внедрение передовых логистических технологий, включая развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах.

В связи с необходимостью решения острых проблем, связанных с транспортно-логистическим обслуживанием Московского региона и всей России в целом, за счет создания оптимальных логистических цепочек доставки и транзита грузов, а также выработки основных положений по взаимоувязанному развитию транспортной инфраструктуры и терминально-складских объектов – Министерством транспорта Московской области была разработана программа развития транспортно-логистической системы Московского региона в 2011-2015 годах.

Цель Программы – развитие  транспортно-логистического комплекса Московской области с учетом строительства  и реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги (далее - ЦКАД), обеспечение качественных транспортно-логистических  услуг.

Задачи Программы:

- создание условий для обеспечения роста объёмов инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса Московской области;

- формирование единой системы транспортно-логистических узлов и центров приёма, хранения, переработки и распределения грузов, обеспечивающих оптимизацию грузопотоков на территории Московской области с учётом строительства и реконструкции ЦКАД;

- обеспечение комплексного взаимоувязанного развития объектов транспортно-логистической системы и транспортной инфраструктуры, повышение эффективности работы транспортно-логистической системы;

- повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Московской области;

- создание новых рабочих мест  для населения  Московской  области;

- обеспечение  сбалансированного и эффективного развития транспортно-логистической инфраструктуры для роста доходов консолидированного бюджета Московской области и решения задач социально-экономического развития  Московского региона.

ЦКАД является системообразующим элементом транспортной системы Московского региона. Спроектированная трасса будет строиться и эксплуатироваться на принципах государственно-частного партнерства, федеральная трасса будет являться платной (за исключением двух участков).

Значение ЦКАД как ключевого элемента логистической системы Московского региона обусловливает строительство крупнейших многофункциональных транспортно-логистических центров.

Многофункциональные транспортно-логистические центры (ТЛЦ) вблизи ЦКАД располагаются в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, обеспечивая комплексное транспортно-экспедиционное и логистическое  сервисное обслуживание, максимальный синергетический эффект на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

Реализация инвестиционной программы «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011-2015 годах» предусмотрена в два этапа.

Объекты 1-го этапа – строительство мультимодальных  объектов федерального значения в Московской области: Дмитровский межрегиональный мультимодальный логистический центр, Логистический центр «Котово»; Логистический центр «Южные Врата», 2-ая очередь; Логистический парк Ногинск – Восточный, 2-ая очередь; Контейнерный терминал «Михнево», 2-ая очередь; Логистический центр «Белый Раст»; Логистический терминал «Михайловское»; Многофункциональный логистический парк «Кузьминское»; Логистический центр «Мячково»

 Объекты 2-го этапа – строительство мультимодальных  объектов федерального и регионального значения в Московской области: Логистический центр (ЛЦ) «Электроугли»; ЛЦ «Поварово»; ЛЦ «Шемякино»; ЛЦ «Щурово»; ЛЦ «Ожерелки»; ЛЦ «Клин - Северный»; ЛЦ «Суропцево»; ЛЦ «Софьино»; ЛЦ «Рахманово-1»; ЛЦ «Тверитино»; ЛЦ «Давыдково».

Проведенный многофакторный анализ оптимизации размещения объектов терминально-логистической и складской инфраструктуры на территории Московской области с учетом прогноза межрегиональных и международных, а также транзитных грузопотоков по системе международных транспортных коридоров, проходящих через Московский транспортный узел, позволил разработать принципиальную схему развития и размещения объектов транспортно-логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области.

Стратегия формирования Московской транспортно-логистической системы, предложенная еще в рамках Программы «Московский терминал», основанная на формировании терминально-логистических колец вокруг г. Москвы, объединенных едиными подсистемами организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового и кадрового обеспечения, сохраняет свое значение и на перспективу [5].

Первое логистическое кольцо в зоне МКАД практически уже сформировано преимущественно крупными оптовыми торговыми структурами в виде центров оптовой торговли, таких как «Рамстор», «Оби», «Метро» и др. Второе логистическое кольцо будет формироваться в зоне ЦКАД, где планируется создать 9 крупных МТЛЦ и порядка 11 терминально-логистических комплексов и логистических парков, площадью от 40-60 до 250-400 га, многие из которых будут интегрированы на основе новейших инновационных логистических технологий с индустриально-логистическими парками, технопарками и наукоградами (см. рис. 2).

Третье логистической кольцо будет создаваться в зоне МБК (Московское большое автомобильное кольцо) и БМО (Большая Московская окружная железная дорога) и специализироваться преимущественно на обслуживании транзитных по отношению к г. Москве и Московской области перевозок грузов, включая внешнеторговые.

Рис. 2. Схема развития и размещения объектов транспортно- логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области, преимущественно в зоне ЦКАД 

Рис. 2. Схема развития и размещения объектов транспортно-логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области, преимущественно в зоне ЦКАД 

Формирование терминально-логистических комплексов и логистических парков будет осуществляться на территории предлагаемых к созданию в Московской области 11 промышленных округов в соответствии с рекомендуемыми направлениями их развития, определенными Постановлением Правительства Московской области. Наиболее крупные МТЛЦ, терминально-логистические комплексы и логистические парки проектируются к созданию в зоне ЦКАД: в Домодедовском, Дмитровском, Ступинском, Каширском, Одинцовском, НароФоминском, Ногинском, Коломенском, Подольском и Клинском районах Московской области.

Крупные по площади земельного участка приоритетные объекты развития логистической инфраструктуры, которые  включены в Программу развития транспортно-логистической системы в Московской области, будут располагаться в основном на удалении более 30-50 км от МКАД, преимущественно в зоне ЦКАД. Объекты терминально–складского хозяйства будут иметь универсальный характер,  направленный  на потребителей не только Московского региона, но и других соседних регионов. Перспективные крупные объекты транспортно-логистической инфраструктуры будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний.

Приоритетные крупные логистические комплексы будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминально-складских объектов. Их размещение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети Московского региона – в первую очередь со строительством и вводом в эксплуатацию Центральной кольцевой автомобильной дороги  в Московской области.

Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов и логистических центров, предусмотренных в Программе, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям  автомобильных и железных дорог, а также позволит привлечь дополнительные грузопотоки, поступающие по другим направлениям  магистральной транспортной сети в межрегиональном и международном сообщении.

Развитие транспортно-логистической системы  Московской области предусматривает государственную поддержку в рамках подпрограммы  «Развитие экспорта  транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», которая утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 года № 848.

Потребность в финансировании объектов строительства многофункциональных транспортно-логистических комплексов на территории Московской области, согласно перечню мероприятий  Программы  на период  до 2015 г., оценивается в 79 954 млн. рублей. Программа предусматривает развитие системы транспортно-логистических центров в Московской области преимущественно за счет внебюджетных источников с привлечением средств частных инвесторов.

Проведенные расчеты на основе данных проектов аналогов позволили осуществить предварительную оценку эффективности реализации мероприятий Программы. При потребности в инвестициях на создание 20 объектов транспортно-логистической инфраструктуры на территории Московской области, составляющей порядка 2,7 млрд. долл. США, совокупный интегральный эффект за 10-летний период оценивается в 7,5 млрд. долл. США при сроке окупаемости инвестиций 7-8 лет. Бюджетная эффективность в виде дополнительных поступлений в бюджеты всех уровней может составить 3,5 млрд. долл. США. При этом дополнительно будет создано от 30 до 40 тыс. рабочих мест.[1]

Учитывая единство Московского транспортного узла и соответственно транспортного комплекса Московской городской агломерации и Московской области, стратегически определяющее значение будет иметь конструктивная координация планов развития транспортно-логистической инфраструктуры со стороны правительственных органов Москвы и Московской области, а также предпринимателей и инвесторов, установление между ними партнерских взаимовыгодных отношений на принципах государственно-частного партнерства, направленных на создание единой интегрированной транспортно-логистической системы на территории Московского региона.

Программа формирования Московской региональной ТЛС (МР ТЛС) осуществляется на основе действующего законодательства, в соответствии с разработанной Минтрансом РФ Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года и Федеральной целевой Программой Развитие транспортной системы России в 2011 – 2015 годах, утвержденной Правительством Российской Федерации. При разработке программы были учтены установленный Правительством РФ Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ развития Российской Федерации и межгосударственных целевых программ, прогноз развития и размещения производительных сил России, ее регионов, нормативные акты Правительства Москвы и Правительства Московской области, Минтранса РФ и другие документы, регламентирующие реализацию экономической политики государства.

При формировании механизма управления реализацией программы формирования МР ТЛС целесообразно руководствоваться следующими основными принципами.[2],

- Управление такой сложной и широко разветвленной системой, как предлагаемая к формированию Московская региональная логистическая транспортно-распределительная система, создаваемая на базе Московского транспортного узла и  оказывающая воздействие на развитие практически всех отраслей хозяйственного комплекса г. Москвы и Московской области, а также России в целом, должно носить трехуровневый характер: федеральный, региональный и местный. При этом потребуется четкое разграничение функций и полномочий между органами управления разных уровней, согласованное принятие совместных решений в сфере взаимных интересов.

- Учет специфики рыночной экономики, предусматривающий, прежде всего соблюдение взаимовыгодных условий сотрудничества, создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников интегрированной логистической системы грузодвижения на основе согласования их интересов путем достижения экономических компромиссов и перераспределения совокупного синергетического эффекта между субъектами системы. 

- Обеспечение конкурентоспособности предприятий и организаций транспортного комплекса Московского региона в условиях рыночно ориентированной экономики на основе внедрения в практику работы предприятий транспорта методов маркетинга и логистического менеджмента, максимальное удовлетворение количественных и качественных требований клиентуры на основе развития логистического сервиса.

- Обеспечение долевого финансирования развития транспортной и логистической инфраструктуры в МТУ с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

- Реализация  в Московском транспортном узле интермодальной концепции, основанной на скоординированной, взаимоувязанной работе всех видов транспорта при организации смешанных внешнеторговых перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения.

- Обеспечение необходимых организационно-экономических и производственно-технических условий для создания в Московском регионе интегрированной системы информационного обеспечения участников региональной логистической транспортно-распределительной системы.

- Организация профессиональной подготовки и переподготовки кадров в сфере транспортно-экспедиционной, перевозочной, складской, распределительной, сервисной и других видах логистической  деятельности с обучением прогрессивным терминальным технологиям и логистическому подходу к управлению товароматериальными и сопутствующими им сервисными, информационными и финансовыми потоками.

- Реализация логистической концепции управления развитием смешанных перевозок грузов в МТУ, включая интермодальные перевозки грузов по международным транспортным коридорам.

- Применение механизма государственно-частного партнерства при разработке и реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры.

- Создание системы государственной поддержки и регулирования с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам Московской региональной логистической системы грузодвижения на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и других объектов логистической инфраструктуры, нормативно-правовое регулирование, направленное на обеспечение равно выгодных условий участникам региональной транспортно-распределительной системы.

- Обеспечение интеграции Московской региональной логистической системы с федеральной, а также международной логистическими системами грузо- и товародвижения на основе формирования межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем.

Литературные источники

  1. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект./ Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М., под ред. Т.А. Прокофьевой. – М.: РКонсульт, 2003. – 400 с.
  2. Логистические центры в транспортной системе России. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Москва: Издательский дом «Экономическая газета», 2012. 524 с.
  3. Прокофьева Т.А. Проектирование и организация региональных транспортно-логистических систем. – М: РАГС, 2009. – 412с.
  4. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с.
  5. Прокофьева Т.А., Карнаухов С.Б., Архипов А.С.. Развитие логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле: современное состояние, проблемы и перспективы. // Риск, 2011, № 4.С. 70-83.


[1] Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с.

[2] Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. / Под общ. ред. Т.А. Прокофьевой. – М.: РКонсульт, 2003. – 400 с.

 

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеГлобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Показаны приоритеты и рассмотрены факторы, влияющие на формирование транспортно-логистической инфраструктуры, в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года. Рассмотрены теоретические основные понятия в разрезе логистической инфраструктуры транспортных узлов. Проанализированы тенденции развития комплексного логистического аутсорсинга в транспортных узлах

Ключевые слова: транспортный узел логистическая инфраструктура логистический центр интермодальные перевозки транспортный коридор терминология 


Рынок транспортно-логистических услуг – один из самых динамичных в мире. Рост экономики РФ сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и других логистических услуг. Перемены в экономике страны сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство современной транспортно-логистической инфраструктуры. Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортно-логистических услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы.

Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые условия жизнедеятельности и развития государства и общества. В последние годы значительно возросла системообразующая роль транспорта и повысилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Структурная диверсификация экономики на основе инновационного технологического развития сдерживается низким техническим и технологическим уровнем транспортной системы и неудовлетворительным состоянием многих ее элементов, в частности транспортно-логистической инфраструктуры. Износ основных фондов транспортных организаций по отдельным видам деятельности достиг 50 - 66 процентов, что негативно сказывается на  качестве транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Протяженность проблемных в отношении пропускной способности железнодорожных линий составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта. На 01.01.2011 года только 38,57% автомобильных дорог федерального значения  соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.

На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики, практически не развиваются технологии интермодальных и мультимодальных перевозок, в первую очередь – контейнерные, серьезные диспропорции сложились в развитии портов и смежной транспортной инфраструктуры. Применение современных логистических информационных систем носит фрагментарный характер. На транспорте отсутствуют общепринятые в мировой практике рыночные стандарты информационных технологий.

В результате действия перечисленных негативных факторов в дополнение к объективным пространственным особенностям российской экономики доля транспортно-логистических издержек в конечной стоимости российской продукции  составляет в среднем 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Расширение и укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного повышения конкурентоспособности российской транспортно-логистической системы на международном рынке. Несоответствие логистической инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется, в частности, в низких технических характеристиках МТК на территории России, недостаточной пропускной способности отечественных портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок через наземные пограничные пункты пропуска.  Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта логистических услуг реализуются не в полной мере.

Единая транспортно-логистическая система страны должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортно-логистических потребностей при минимальных затратах. Согласно Федеральному закону N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности» инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, ж/д пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты). С позиций логистической инфраструктуры сюда добавляется складская и информационная составляющие, т.е. склады разного профиля и назначения, распределительные центры, кросс-докинг терминалы, подсортировочные склады и т.п., а также локальные и интегрированные информационные системы, поддерживающие логистические операции.

На современном этапе транспортная система РФ характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

  • увеличение пропускной способности транспортных путей и международных транспортных коридоров,
  • повышение безопасности движения,
  • появление принципиально новых транспортных средств,
  • увеличение вместимости и грузоподъёмности транспортных средств,
  • увеличение скорости передвижения.

  Ключевыми элементами транспортно-логистической инфраструктуры России являютсяМТК и транспортные узлы.

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему МТК входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортно-логистической системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей логистической системы.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов.

Принципиальными вопросами при построении современных объектов логистической инфраструктуры транспортных узлов являются следующие:

  • Какие транспортные узлы появятся в глобальных цепях поставок?
  • Какая логистическая инфраструктура должна соответствовать транспортным потокам в узлах?
  • Как используется стратегия комплексного логистического аутсорсинга в транспортных узлах?

Согласно исследованиям Всемирного Банка, в 2010 г. Россия занимала в рейтинге, составленном на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI) 94-е место из 155 стран. Рейтинг LPI учитывает работу таможенных органов, скорость и стоимость доставки, наличие задержек при транспортировке и др. Таким образом, налицо совершенно недопустимое для нашей страны место в мировом логистическом рейтинге, что во многом обусловлено отставанием в развитии транспортно-логистической инфраструктуры.

Одной из тенденций развития рынка логистики в РФ является то, что непрофильные компании находят для себя выгодным прибегать к аутсорсингу. Для все более широкого круга потенциальных клиентов (грузовладельцев) становятся очевидными преимущества долгосрочных партнёрских аутсорсинговых отношений с технологически продвинутым логистическим оператором транспортного узла. Это связано и с прямой экономической выгодой от экономии логистического бюджета в периоды сезонных колебаний продаж и соответствующих им товарных запасов, и с возможностью получить качественный логистический сервис, обусловленный наличием у логистического оператора развитых информационных систем классов ERP/WMS/TMS, внедрением EDI, использованием современной логистической инфраструктуры узла и т.п. Для логистических операторов, инвестиции в модернизацию и совершенствование логистической инфраструктуры транспортных узлов являются системообразующими и профильными, в то время как для большинства потенциальных клиентов рынка логистического аутсорсинга они могут быть экономически не эффективны, или попросту, непосильны. Это обуславливает хорошие перспективы развития рынка логистического сервиса в транспортных узлах и его устойчивую положительную динамику.

Оказание комплекса логистических услуг – характерная примета времени. В транспортных узлах очень востребованными являются именно 3PL-провайдеры. В перечень их услуг входят складирование, перегрузка, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков. Для логистических компаний, старающихся соответствовать статусу 3PL-провайдеров, работа в транспортных узлах и логистических центрах (ЛЦ) начинает играть всё более значимую роль. Это вызвано увеличением спроса на комплексный сервис «склад + доставка» - всё более широкому кругу потенциальных клиентов ЛЦ.

Логистическая инфраструктура представляет собой каркас деятельности операторов во всем ее интегрированном в транспортном  узле комплексе. Это склады, складское оборудование, компьютеризованные системы управления складскими мощностями и поиском товара, транспортные средства, транспортные службы, информационные ресурсы и системы. На формирование логистической инфраструктуры транспортного узла влияет количество и местоположение каждого оператора, обеспечивающего функции логистики, объем и виды необходимых запасов на каждом объекте инфраструктуры, место размещения заказов клиентов на поставку товаров и др.
Логистическая инфраструктура ЛЦ транспортного узла включает транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми. Объекты логистической инфраструктуры транспортного кластера обосабливаются в три основные группы.    

К первой группе относятся объекты местного значения, ЛЦ, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных клиентов.

Вторая группа объектов (региональные ЛЦ) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке.

Третья группа объектов - международные ЛЦ транспортных узлов, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

Логистическая инфраструктура в ее международном аспекте непосредственно влияет на увеличение ВВП страны. Это происходит благодаря обеспечению более высокого качества обслуживания товарных потоков в ЛЦ и, соответственно, благодаря привлечению большего объема транзитных товаров, проходящих через страну и связанных с международным трафиком. С расширением комплекса обслуживающих видов деятельности и с использованием современных складских, транспортных, информационных и коммуникационных систем создаются условия для формирования более высокой прибавочной стоимости, роста хозяйственной активности, занятости населения и в конечном итоге увеличения объема ВВП.

Логистическая инфраструктура России в ее международном аспекте значительно отстает от достижений развитых стран в данной области. В первую очередь это связано с неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры страны, обусловленным замедленным процессом ее обновления, отсутствием инвестиций в модернизацию портов, дорог и аэропортов, в строительство интермодальных терминалов. Это отставание предопределяет более слабые конкурентные позиции страны по сравнению с соседними странами (в первую очередь со странами ЕС), в отношении привлечения международных транзитных товаров из-за низкого уровня инфраструктуры ж/д, речного и морского транспорта. Тем самым ограничиваются возможности увеличения объема комбинированных, в т.ч. контейнерных перевозок. Развитие интермодального транспорта является важным шагом на пути создания современных международных ЛЦ, которые будут соответствовать мировым стандартам и увеличивать международный товарный трафик через Россию. Об этом свидетельствует опыт западноевропейских стран. Развитие крупных западных портов, таких как Роттердам, Гамбург, Бремен, Марсель и др., осуществлялось преимущественно на интермодальной основе и в течение двадцати лет главное место в их деятельности постепенно заняли логистические услуги. На этой основе создаются интегрированные логистические сети, действующие на территории Западной Европы, а в последние годы - и в Восточной Европе.

В России объекты логистической инфраструктуры местного и регионального значения отмечают определенный рост, что связано с усиленным интересом инвесторов к строительству складов класса «А» и распределительных центров для обслуживания возросшего потока разнообразной продукции крупных иностранных грузовладельцев. Вместе с тем сегодня процесс их создания не регулируется, не используется комплексный подход при выборе подходящего места и взаимного расположения с точки зрения определенных требований и критериев, как это принято в практике развитых стран.

Для создания современной логистической инфраструктуры РФ в транспортных узлах благоприятное воздействие может оказать ряд факторов:
● Географическое положение.
● Проходящие через страну три МТК.
● Высокий темп роста сектора логистических услуг.
● Изменения в секторе логистических услуг, которые характеризуются тенденцией к постепенному превращению его участников из партнеров производственных и торговых фирм при осуществлении логистических операций и функций в логистических интеграторов, координирующих взаимодействие между всеми участниками цепей поставок.
● Увеличение доли российских компаний, участвующих в международных логистических сетях.
● Развитие рынка логистических услуг в России. Формируется тенденция, согласно которой идет постепенный переход от оказания отдельных традиционных услуг (транспортировка, складирование, экспедиция) к обеспечению комплексных логистических услуг, предлагаемых специализированными фирмами – логистическими провайдерами.
В современных условиях постепенного увеличения объема и расширения охвата логистических услуг, а также ускорения процесса их предоставления специализированными компаниями все более возрастает их заинтересованность в создании современной логистической инфраструктуры с характерными для нее ЛЦ. Под влиянием динамично развивающегося процесса интернационализации бизнеса, либерализации и увеличения товарообмена между отдельными странами, ЛЦ постепенно объединяются в сеть, в т.ч. за пределами национальных границ. Это позволяет повысить уровень их взаимодействия, способствует интегрированному управлению товарными потоками в поиске оптимальных логистических решений, рациональному использованию ресурсов, снижению расходов с экономией на масштабах и сокращению времени доставок, и в целом более полному удовлетворению запросов клиентов. 

ЛЦ создаются в транспортных узлах с учетом интенсивности товарных потоков, при наличии интермодальных транспортных терминалов, обеспеченных современными коммуникационными средствами и необходимым оборудованием, позволяющим выполнять широкий комплекс логистических видов деятельности. В РФ постоянно стимулируется расширение сети ЛЦ. Россия планирует в максимально краткие сроки (до 2015 г.) создать сеть из 15 региональных ЛЦ, основанных на мультимодальных перевозках с целью привлечения транзитных потоков по МТК.
Потенциал для создания в России международных ЛЦ такого вида имеют крупные города Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск и другие, которые являются транспортными узлами страны с большой интенсивностью международных товарных потоков. Для их качественного обслуживания и соответствующего роста товаропотоков важное значение имеет создание в стране современных транспортных интермодальных терминалов. Подходящими для их расположения являются перечисленные выше крупные транспортные узлы. При создании ЛЦ такого вида основное участие должно принимать государство, поскольку речь идет о наиболее значимых объектах транспортной инфраструктуры стратегического значения. Участие государства должно выражаться не только в обеспечении бюджетных средств, но и в разработке масштабных инвестиционных проектов в формате ГЧП для развития транспортной инфраструктуры интермодального типа, в привлечении крупных инвесторов, а также в привлечении ресурсов международных финансовых организаций.

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

 


Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

  1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
  2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
  3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
  4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).


[1] ИТЕ, имеющие собственный колесный ход – контрейлеры, роудрейлеры и т.д. – в данной статье не рассматриваются

Опубликовано № 4 (57) август 2013 г. 

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Уточнено понятие типология применительно к объектам транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ). Предложена схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла. Рассмотрены проблемы внедрения логистических технологий перевозок: мульти- и интер- модальных в транспортном узле и роль ТЛИ в их реализации. Приведены примеры развития объектов ТЛИ в Московском транспортном узле и портовых зонах.

Ключевые слова типология логистическая инфраструктура транспортный узел мультимодальные перевозки  портовая зона Московский транспортный узел интермодальные перевозки


В общем случае типология, т.е. унификация и классификация состава, специализации и размещения объектов логистической инфраструктуры транспортного узла зависят от географического расположения узла, объемов и структуры грузопотоков, прохождения через узел транзитных путей (например,  международных транспортных коридоров - МТК), социально-экономической значимости территории (города, района), необходимости создания новых рабочих мест, наличия доминирующих видов транспорта и других факторов.   

Преимущественно, типологию логистической инфраструктуры транспортного узла определяют инфраструктурные объекты морского (речного) порта и ж.д. транспорта, реже – аэропорта. Определяющим системным термином в этом разрезе является «порт». Существующая практика  создания логистической инфраструктуры в транспортном комплексе РФ, а  также необходимость стандартизации  методологического обеспечения реализации проектов транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ) обусловили применение специальных терминов. Поэтому для унификации инфраструктурных логистических решений для железной дороги часто используются понятия ж/д порт. В частности в Концепции [5] приведено следующее определение: «железнодорожный  порт  –  системообразующий мультимодальный технологический комплекс, представляющий собой группу специализированных и универсальных терминалов, необходимую инженерную, транспортную и административную обеспечивающую инфраструктуру для обслуживания мощностей грузового морского района (в том числе за счет выполнения непрофильных для морских портов операций по растарке, хранению, консолидации, распределению грузов и т.п.), сухопутных пограничных переходов, а также сети терминально-складских комплексов на основе оптимизации транспортных процессов». 

Логистическая инфраструктура транспортного узла должна строиться с учетом методологических принципов, рассмотренных наиболее полно в работах профессора В.И. Сергеева [9 - 12]. В частности принцип иерархии построения ТЛИ диктует системную последовательность вида: «макро-ЛС транспортного комплекса РФ – транспортно-логистических кластер – РТЛС – транспортный узел». На уровне транспортного узла логистическая инфраструктура определяется инфраструктурными объектами соответствующих видов транспорта, функционирующих в узле, а также координирующими и интегрирующими субъектами управления в виде ЛЦ разного уровня и назначения.

На рис. 1 представлена схема взаимодействия объектов инфраструктуры транспортного узла, в общем плане определяющая типологию ТЛИ узла. 

 Рис. 1. Схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла

На схеме (рис.1) показано, что общее управление и координацию взаимодействия между основными объектами ТЛИ узла (морской/речной порт, ж/д порт, аэропорт)  осуществляет информационно-аналитический логистический центр (ИАЛЦ) транспортного узла через систему соответствующих ЛЦ этих объектов. Кроме того, ИАЛЦ координирует функционирование в транспортном узле сети логистических операторов (ЛО) посредством их собственных ЛЦ. Вспомогательными элементами ТЛИ узла являются так называемые «сателлиты», т.е. склады или терминалы (группа терминалов), являющиеся удаленными объектами ТЛИ узла, используемыми для определенного  типа  грузов, переработка которых на территории морского (речного) порта, ж/д порта или аэропорта транспортного узла невозможна или нецелесообразна.

Логистические операторы в рассматриваемой типовой конфигурации ТЛИ узла – это 3PL-провайдеры или узкофункциональные логистические посредники: экспедиторы, перевозчики, складские операторы, стивидорные компании и т.п. ЛО могут иметь ЛЦ, созданные для своих специфических целей. Однако в общей структуре ТЛИ узла они должны быть интегрированы в макро-ЛС транспортного узла посредством координации с ИАЛЦ. Для того чтобы не загружать рисунок, на схеме (рис. 1) не показаны товарно-транспортные потоки транспортного узла.

Развитие логистической инфраструктуры транспортных узлов должно вписываться в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года [13]. При этом предварительно  анализируются  тенденции  развития транспортно-логистического рынка, включая соответствующие планы в Едином экономическом пространстве,  стратегии  социально-экономического  развития  регионов РФ, генеральные схемы развития транспортных узлов,  стратегии  развития  дочерних обществ ОАО «РЖД» («ТрансКонтейнер», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто» и др.), конкурентные проекты развития ТЛИ.

В упомянутой Транспортной стратегии отмечается, что в организации перевозочного процесса упор будет делаться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах.

С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования уже создаются ЛЦ и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого электронного документооборота, организацию расчетов, страхование  грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к ЛЦ более высокого иерархического уровня – региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части МТК, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных ЛЦ, синтезирующих в себе комплексный сервис, и функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию контрагентов транспортных узлов.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры транспортных узлов, расположенных вдоль МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой основе (или в формате ГЧП), обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны. По оценке экспертов, участвовавших в разработке и корректировке Транспортной стратегии РФ,  к 2030 г. в крупнейших транспортных узлах РФ будет создано порядка 20 МТЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами. В настоящее время в стадии формирования находятся МТЛЦ в Санкт-Петербургском и Московском транспортных узлах, в Новороссийском и Мурманском морских портах, в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратовской области и Екатеринбурге, в морских портах Восточный и Находка. Крупные МТЛЦ целесообразно создавать на основе привлечения инвестиций всех заинтересованных структур, включая отечественных и иностранных инвесторов, преимущественно с использованием механизма государственно-частного партнерства.

По заказу Минтранса РФ, в соответствии с результатами объявленного конкурса на выполнение НИР, ФГУП НЦКТП осуществлена разработка Концепции формирования сети мультимодальных транспортно-логистических центров в России. Аналогичная концепция создания на территории России в крупных транспортных узлах опорной сети МТЛЦ разработана в ОАО «Российские железные дороги». Следующим этапом должна стать разработка государственной инновационной программы формирования и развития на территории Российской Федерации МТЛЦ. В рамках разработки программы необходимо учесть как зарубежный, так и накопленный отечественный опыт по созданию терминальных комплексов и ЛЦ. 

Функционирование ТЛИ у узлах должно быть основано на применении современных логистических технологий организации грузо- и товародвижения, к которым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологические системы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц (ISO-контейнеров, грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывность транспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а также повышение их сохранности. Логистические технологии «от двери до двери», терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю являются основой функционирования логистической инфраструктуры транспортных узлов.

К логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе узла относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузо-и товародвижения.

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности автомобильных, и мультимодальных терминальных комплексов в транспортных узлах РФ была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период до рыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки - экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.

В настоящее время резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминалах в морских (речных) портах и грузовых дворах железной дороги. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 40-50% потребности. Развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной ТЛИ.

В Транспортной стратегии РФ предусмотрен комплекс мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений ТЛИ в узлах. При этом предусматривается решение следующих задач:

  • терминализация магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;
  • технического переоснащения главных транспортных узлов страны;
  • создания региональных терминальных систем;
  • создания системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

В последние 10-12 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем интегрированной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.

Постоянно наращивают мощность своих терминалов и наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом, если в конце 90-х годов четко проявлялась тенденция не к строительству новых терминалов "с нуля", а к дооборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном - в секторе промышленного производства) складских сооружений, то с начала 2000-х годов отмечается тенденция к укрупнению действующих складских комплексов и строительству новых современных многофункциональных терминальных комплексов и ЛЦ в транспортных узлах.

Как уже отмечалось ранее, в крупных мультимодальных транспортных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский и Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание сети региональных терминалов и ЛЦ, объединенных в РТЛС на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения.

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. кв. км и обеспечивающем порядка 60 % внешнеторгового грузо- и товарооборота России, в рамках реализации Программы формирования Московской РТЛС предусматривается создание в узлах транспортной сети вблизи пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, мест дислокации речных и авиа портов, преимущественно на территории Московской области, 8 крупных МТЛЦ (мощностью грузопереработки 2,0-2,5 млн.тонн в год) и 22 мультимодальных терминальных комплексов со средней мощностью грузопереработки от 500 до 1500 тыс.тонн в год и полным набором предоставляемых коммерчески-деловых и транспортно-логистических сервисных услуг.

Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по трассам проходящих через МТУ МТК, приоритетное формирование и развитие имеют ЛЦ, предлагаемые к созданию в зоне тяготения к МТК (см. рис. 2) [7 - 8].

 

 

 Рис. 2.  Сегментация Московского транспортного узла по уровню грузообразования и основным направлениям грузопотоков, тяготеющих к МТК

Реализация программы формирования Московской РТЛС[1] потребует значительных инвестиций, превышающих 2,5 млрд. долл., но обеспечит при этом высокую коммерческую, бюджетную, региональную и народнохозяйственную эффективность.

Региональная и народнохозяйственная эффективность формирования современной ТЛИ Московского транспортного узла характеризуется высоким социально-экономическим эффектом в виде создания порядка 50 тысяч дополнительных рабочих мест.

Рассмотрим более детально факторы и драйверы, определяющие размещение, состав и специализацию основных объектов ТЛИ узла: ж/д порта и морского порта, основываясь на работах профессора Т.А. Прокофьевой [7 – 9].

При  выборе площадок для размещения  объектов  ТЛИ ж/д транспорта в узле должны быть учтены следующие группы факторы:

•  максимальное использование полосы отвода  и других объектов имущественного комплекса  ОАО  «РЖД».  Учитывая  высокую  стоимость (особенно в границах крупных городов) и значительные сроки подготовки земельных  ресурсов для строительства,  приоритетом является использование площадок  грузовых дворов и др. ресурсов, находящихся  в полосе отвода ж/д. транспорта, либо в непосредственной близости от нее; 

•  наличие на станции примыкания к морскому (речному) порту достаточного путевого развития,  либо резервов  пропускной способности (либо возможностей  увеличения пропускной способности в перспективе) для обеспечения эксплуатации объектов ТЛИ; 

•  максимальная  близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения и/или погашения грузопотоков;

•  наличие  в зоне предполагаемого размещения объектов ТЛИ  свободных (резервных)  мощностей  инженерных сетей (прежде  всего  – электроэнергии);

•  максимальная близость к основным  (федеральным, областным) автомобильным дорогам; 

•  максимальная близость к городской агломерации.  Данный  фактор  имеет значение как для организации распределительной деятельности на основе объектов ТЛИ, так и для  организации оперативной  доставки  на  терминалы  обслуживающего персонала и клиентов;

•  наличие резервов пропускной способности ТЛИ на подходах к станции примыкания. 

•  Возможность организации на территории транспортного узла: 

- индустриальных (техно-) парков  и  т.п. Наличие  в  непосредственной  близости свободных земельных ресурсов, пригодных  для размещения индустриальных  мощностей  (особенно с высокой степенью зависимости себестоимости  продукции, либо организации производства от  эффективности  логистических процессов),  служит фактором формирования ТЛИ; 

- складских распределительных мощностей  (лесные биржи, металлобазы, складские и торговые комплексы, дистрибутивные центры и т.п.). За счет контейнерного и таможенного сервисов  объекты ТЛИ  сконцентрируют  входящий в регион  поток  товаров повседневного спроса, а также значительную часть грузов промышленного назначения.  При  этом  (эффект  масштаба,  снижение логистических издержек и проч.)  создаются  благоприятные  условия для реализации распределительных функций,  в том числе с использованием современных торговых форматов.

•  Возможность организации: 

- жилой зоны для  обслуживающего  персонала  ТЛИ (фактор  качества рабочей силы);

- удобной и оперативной доставки персонала и клиентуры к объектам ТЛИ, в т.ч. ж/д.  транспортом  (в пригородном сообщении).  В условиях затрудненности автомобильного движения в  крупных городах удобство транспортного сообщения является важным фактором конкурентоспособности.   

Важнейшая, системообразующая роль  в  формировании  логистической инфраструктуры транспортных узлов РФ  отводится ж/д портам,  которые должны быть сформированы в узлах обслуживания грузовых морских районов на Балтийском побережье, в Азово-Черноморском регионе и на Дальнем Востоке. 

Железнодорожный порт  играет роль  «интерфейса»  между  морским, железнодорожным и автомобильным  транспортом в узле, создавая инфраструктурные и технологические условия для выстраивания оптимальных цепей поставок клиентуры узла.   

Схемы организации взаимодействия ж/д портов с объектами транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском регионе  (ж/д порт «Таманский», станция примыкания  –  9-км. Северо-Кавказской  ж.д.)  и  в Южном  Приморье  (ж/д  порт «Приморский», станция примыкания  –  Уссурийск Дальневосточной ж.д.) представлены, соответственно, на рис. 3. и 4.

Рис. 3. Схема взаимодействия ж/д порта Таманский с объектами транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

К зоне обслуживания ж/д порта «Приморский» относятся грузовые морские порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, Раджин (КНДР), погранпереходы Гродеково  и Краскино  (КНР), Хасан  (КНДР),  сателлиты  на  базе грузовых дворов на ст. Первая Речка (Владивосток), Артем-Приморский 1 и др.   

Обязательное условие  эффективности  технологии  ж/д  портов  –  работа  в едином технологическом комплексе с морскими портами. Традиционно  «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют  стивидорные компании  в целях увеличения перерабатывающей способности собственной «причальной стенки». При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом логистического процесса, при котором морской порт осуществляет функции исключительно погрузки/выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение,  таможенное  оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на терминалах ЛЦ порта (тыловых терминалах).    

Рис.  4.  Схема организации взаимодействия ж/д порта «Приморский» с объектами транспортной инфраструктуры южного Приморья

В общем случае – ЛО организует формирование тыловой логистической инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации:

•  существующих портовых технологий;

•  собственной логистической технологии;

•  взаимодействия в системе «ж.д. перевозки – морские порты».

 Основные функции ж/д портов: 

 

  • вывод с территории морских портов и сосредоточение в ЛЦ непрофильных логистических операций (хранение, сортировка, переупаковка и т.п.); 
  • консолидация (судовых партий, поездных норм и т.п.);  
  • распределение грузовых партий (порт, регион, транзит и проч.); 
  • хранение (в том числе «биржевое»); 
  • оказание комплекса логистических услуг с добавленной стоимостью. 

 

Реализация логистических технологий в транспортном узле с использованием ж/д портов позволяет:

-       увеличить перерабатывающую способность морских портов;

-       обеспечить повышение эффективности логистического процесса;

-       снизить общие логистические (в том числе, транспортные) издержки;

-       снизить инвестиционную нагрузку при формировании ТЛИ, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию;

-       снизить вероятность возникновения условий для «брошенных поездов»; 

-       снизить экологическую нагрузку и загрузку улично-дорожной сети мегаполиса.  

Если анализировать следующий основной объект ТЛИ узла – морской порт, то сегодня он должен рассматривается не как самостоятельный центр образования прибыли от стивидорных услуг, а как ключевой элемент логистической инфраструктуры города и окружающего региона. Соответственно, развитие  его  ТЛИ должно быть построено на оказании максимально широкого спектра логистических услуг. Это должно стимулировать высокую эффективность и конкурентоспособность контейнерного бизнеса порта.

В зависимости от региональных экономических и геополитических условий, уровня развитии ТЛИ, например, наличия других портов на побережье, состояния развития грузопотока и его стабильности, а также в зависимости от достигнутой стадии развития инфраструктуры и спектра логистических услуг порта, его роль в транспортном узле сильно варьируется. В итоге выбор того или иного порта для включения звеном в цепь поставок клиента определяется рынком. Пойдет или не пойдет грузопоток через тот или иной порт, зависит от многих факторов. Конкурентоспособность в каждом конкретном сценарии развития порта, как объекта ТЛИ, зависит как от ряда факторов, которые в основном можно сгруппировать в три категории:

  • географическое расположение порта, обеспечивающее благоприятные условия для развития ТЛИ, экономичные транспортные маршруты доставки грузов с участием морского и смежных видов транспорта;
  • имеющийся уровень развития инфраструктуры порта;
  • рыночные тарифы, сроки и качество обработки транспорта и груза, качество обслуживания клиентов и др.

К объективным транспортно-экономическим факторам добавляются существующие ограничения на развитие портаи города вокруг него.

Как показывает анализ тактики и стратегии развития морских портов, успешный контейнерный бизнес во многом объясняется развитой инфраструктурой порта. Получить и закрепить за собой достаточно большие контейнерные потоки может лишь порт с развитой морской и тыловой транспортной инфраструктурой. Поэтому, даже вновь проектируемые терминалы в портах Финляндии (например, Вуосаари) и в Большом порту Санкт-Петербург рассчитываются на прием типовых судов контейнеров вместимостью не более 2500-3000 TEU. Большинство портов РФ не могут претендовать и на роль крупного входного порта, поскольку их тыловая территория не имеет необходимой глубины, ширины и емкости охвата. Следовательно, политика развития контейнерного порта должна строить на обеспечении конкурентоспособности только в пределах фидерного грузопотока. Это можно сделать путем оказания максимального комплекса услуг не только в порту, но и на ЛЦ и терминалах сухого порта для растарки/затарки контейнеров, подработки, упаковки, маркировки товаров; для комплектации и раскомплектаций грузовых партий, складирования и хранения тарно-штучных грузов и других логистических услуг.

Основным условием и ключевым экономическим фактором, определяющим успех и устойчивое положение контейнерного порта на рынке услуг, является баланс импортного и экспортного грузопотока. Чем ближе этот баланс к оптимальному, тем больше возможностей для обеспечения конкурентоспособности порта на рынке. Практика индустрии контейнерных перевозок сформулировала три золотых правила[2] для обеспечения успеха портового контейнерного бизнеса:

  1. Максимизация доли расстояния морской транспортировки при выборе маршрута перевозки как для импортной, так и для экспортной торговли.
  2. Минимизация затрат на портовую перевалку и сухопутные перевозки до терминала (короткие расстояния от места производства до терминалов консолидации, и от портов импорта до центров распределения).
  3. Размещение центров распределения (ЛЦ) вблизи зоны конечного распределения.

Если все эти правила соблюдены, что встречается весьма нечасто, то место расположен порта весьма привлекательно как для грузоотправителей, так и для океанских линий.

Среди представленных выше факторов обеспечения конкурентоспособности и привлекательности ТЛИ транспортного узла, помимо создания портовых мощностей, одним из важнейших является фактор развития портовой инфраструктуры для оказания наибольшего спектра услуг грузовладельцам, транспортникам и другой клиентуре.

Традиционная портовая инфраструктура является важным, но не единственным элементом современной и высокоразвитой логистической инфраструктуры транспортного узла. Портовая и логистическая зона транспортного узла должны быть расширены за счет следующих мер: выделения площадей для контейнерных складов в морском порту; выделения площадей для строительства распределительных складов и ЛЦ; перепрофилирования площадей для расширения автомобильных терминалов, модернизации системы наземной обработки контейнеров за счет расширения парка используемого оборудования и перехода на систему складирования с козловыми кранами; дальнейшего привлечению частных инвесторов к строительству складов разного назначения.

Бурный рост торговли и контейнеропотоков в РФ за последние два-три года и отсутствие развитой ТЛИ привел к тому, что в условиях слабой конкурентной среды многие российские терминалы транспортных узлов сегодня работают за пределами своей расчетной проектной мощности, с завышенными операционными затратами и предельным использованием основных фондов. Многое еще предстоит сделать, чтобы создать развитую внепортовую логистическую инфраструктуру, соответствующую транспортному узлу города или региона, в котором бы высокий уровень логистического сервиса соответствовал современным требованиям и способствовал успешному интегрированию России в международную транспортную систему.

Среди основных задач, предусмотренных Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года[3], увеличению  портовых  мощностей  и  обеспечению эффективного развития портовой инфраструктуры уделено первостепенное внимание.

В Стратегии указано, что дальнейшее  наращивание  производственной  мощности  российских  морских портов, обусловленное следующими причинами:

-  ростом  потребности  развивающейся  и  расширяющей  внешнеторговые  связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в  портах,  объёмы  которой  по  прогнозным  оценкам  к 2030  г.  достигнут 1,0-1,3  млрд. тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам  МТК  на  направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

-  необходимостью  и  целесообразностью  переориентации  некоторой  части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты. 

В  связи  с  этим  одной  из  важнейших  задач  развития  морской  портовой инфраструктуры  является  наращивание  мощностей  причалов,  причальных  глубин, совершенствование  механизации  и  автоматизации  погрузочно-разгрузочной  техники, развитие  портовой  сети  железнодорожного  транспорта,  автодорог,  конвейерного  и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Крайне  важным  является  необходимость  повышения  коэффициента использования  уже  действующих  причалов  путем  рационального  распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Прирост  портовых  мощностей  на  всех  морских  бассейнах  для  обслуживания увеличивающихся  грузопотоков  будет  осуществляться  за  счёт  реализации инвестиционных  проектов,  как  по  реконструкции  существующих мощностей,  так  и  по строительству новых терминалов. Всего за период с 2012 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию  перегрузочные  комплексы  суммарной  мощностью  от 610,2  млн.  тонн  в год (базовый сценарий) до 868,8 млн. тонн в год (экспертный сценарий). С учётом уже действующих  сегодня  перегрузочных  комплексов  суммарная  мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1400,7 млн.  тонн  в  год  до 1659,3  млн.  тонн  в  год  в  зависимости  от  степени вероятности реализации того или иного проекта.  Коэффициент  использования  перегрузочных  комплексов  в 2030  г.  составит 70,3% (при базовом сценарии) и  77,6% (при экспертном сценарии). 

В качестве примера рассмотрим развитие  портов  Балтийского  бассейна, которые  находятся  в  условиях  острейшей конкуренции  со  стороны  портов  на  Балтике. За  последние  годы  следует  отметить наметившиеся положительные изменения в направлении  грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2011 году этот показатель снизился до 11,5%. В  настоящее  время  в  Российской  Федерации  реализуется  программа  перевода экспорта  стратегических  грузов,  прежде  всего  нефти  и  нефтепродуктов,  в отечественные порты.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе  России  является  строительство  и  интенсивное  развитие  новых  портов:  Усть-Луга,  Приморск,  Высоцк.  Однако  дальнейшему  развитию  этих  портов  препятствуют такие  ограничения,  как  необходимость  реконструкции  подходных  каналов, ледокольного  обеспечения,  развития  железнодорожных  путей,  создания  припортовой инфраструктуры и другие.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского  бассейна  увеличатся  с  действующих 292,2 млн.  тонн  до 488,9 млн.  тонн (базовый  сценарий) – 536,3  млн.  тонн (экспертный  сценарий),  или  на 67%-84% соответственно. Основное увеличение произойдет по следующим портам.

В кратко- и среднесрочной перспективе:

  • Усть-Луга – за счет строительства комплекса по перевалке нефти (38,0 млн. тонн в год), комплекса по перевалке нефтепродуктов (16,0 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (10,0 млн. тонн);
  • Санкт-Петербург –  за  счет  создания  многофункционального  морского перегрузочного  комплекса «Бронка» (27,6  млн.  тонн  в  год),  строительства контейнерного терминала (13,2 млн. тонн);
  • Приморск –  за  счет  строительства  терминалов  для  перевалки  контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43,0 млн. тонн).

В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство морского порта Бальга по перегрузке контейнеров, Ро-ро и наливных  грузов общей мощностью 131,5 млн. тонн в год.

Для большинства морских портов предусматривается  развитие  системы  тыловых  терминалов (сухих портов),  обеспечивающих перенос максимально возможного объема операций с грузом за пределы порта. В  портах Южного  бассейна  большое  внимание уделяется  развитию  транспортного  потенциала  региона  через  комплексное  развитие региональных  транспортных  узлов,  в  частности,  создание  портовых  особых экономических  зон  в портах Оля и Тамань. В Дальневосточном бассейне планируется наиболее диверсифицированное развитие портов, основывающееся как на реализации импортно-экспортного  и  транзитного  потенциала  страны,  так  и  на  решении региональных  социальных  задач (развитие  каботажных  перевозок,  организация оптовых рыбных бирж в портах).

При формировании инфраструктуры транспортных узлов необходимо внедрять логистические принципы организации взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта.

Грузы  в  морские  порты  поступают  всеми  видами  транспорта.  При  этом  доли отдельных  видов  транспорта  с  годами  меняются.  Однако,  традиционно  и преимущественно  грузы  поступают железнодорожным  и  трубопроводным  транспортом (примерно  в  равных  долях).    

Железнодорожный  транспорт  доставляет  в  порты  сухие грузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт – сырую нефть. За период с 2006 г. по 2011  г.  доля  железнодорожного  транспорта  выросла  на 3  пункта,  а  доля трубопроводного транспорта на 3,7 пункта сократилась.  

Доля  автомобильного  транспорта  в  последние  годы  возрастает  как  при  завозе грузов в порты,  так и при вывозе их из портов. Это объясняется  тем, что в условиях рынка  появилось  множество  малых  и  средних  предприятий,  для  которых автомобильный  транспорт  является  наиболее  удобным  средством  доставки  товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается.  Вместе  с  тем,  с  учетом  проведения  реформирования  системы  управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта. Завоз  и  вывоз  грузов  морским  транспортом  незначителен –  в  основном,  это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В  перспективе  распределение  долей  в  завозе  и  вывозе  грузов  между  видами транспорта  (табл. 1) не  претерпит  серьёзных  изменений.  Может  несколько  возрасти  доля автомобильного  транспорта.  Доля  речного  транспорта  возрастёт  при  условии реализации всех заложенных в Транспортную стратегию РФ мероприятий.

Таблица 1

 Несмотря  на  потенциал  портов  Российской  Федерации  в  первую  очередь  в обеспечении  экспортно-импортных  потоков,  российские  порты  зачастую  проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что  российские  порты  обладают  существенно  лучшим  расположением  относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках  транспортировки  грузов  морем  по  сравнению  с  сухопутными  участками, должно ориентировать российские  экспортно-импортные потоки на российские порты.

Наряду  с  географическим  положением  относительно  потребителей  и  производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако  первоочередным  сдерживающим  фактором  развития  портов  является сухопутная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожные подходы. Как  известно,  более 46 %  грузов (по  прибытию)  доставляется  в  порты железнодорожным  транспортом.  В  этой  связи,  налаженная  работа  портовиков  и железнодорожников,  а  также  возможности  инфраструктуры  являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует  острая  необходимость  развития  железнодорожных  подходов  как ближних, так и дальних к морским портам. Данная  проблема  обостряется  тем,  что  экономика  страны  уже  предъявляет  к перевозке  значительные  объемы  грузов,  в  то  время  как  ОАО «РЖД»  по  различным причинам  не  имеет  необходимых  средств  для  развития  железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Литература

  1. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.
  2. Клименко В.В. К проблеме финансирования проектов создания логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2012.
  3. Клименко В.В. Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий перевозок в транспортном комплексе РФ // Логистика, №9, 2012.
  4. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  5. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
  6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп.  + Интернет ресурс. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  7. Прокофьева Т.А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе национальных и международных транспортных коридоров. // Транспорт наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2006, № 2. С. 6-12.
  8. Прокофьева Т.А., Карнаухов С.Б., Архипов А.С.. Развитие логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле: современное состояние, проблемы и перспективы. // Риск, 2011, № 4.С. 70-83.
  9. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  10. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортных логистических систем // Логистика и бизнес: Сборник материалов конференции "Логистика в современных условиях развития экономики РФ". - М.: МГАДИ(ТУ), изд-во "Брандес", 1997. С. 212-219.
  11. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, № 4, 2010.
  12. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем. – М.: журнал «Бюллетень транспортной информации», № 1, 1998. – С. 5-9.
  13. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

[1] Прокофьева Т.А. Московский транспортный узел в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров // Вестник транспорта, №8. – 2002, с. 2-17.

[2]Инфраструктура порта и ее влияние на конкурентоспособность контейнерных перевозок // Контейнерный бизнес, № 4(10), 2007.

[3] Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. – М.: Минтранс РФ, 2012. – 171с.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА