Опубликовано №6(83) декабрь 2017 г.

АВТОРЫ:  

АЛЯМОВСКАЯ Н.С.

КОЛЬЧУГИН Д.М.

ВИНОКУРОВА В.О. - ассистент, Кафедра управления цепями поставок, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Москва, Россия)

 

РУБРИКА Обзоры и аналитика Управление возвратными потоками (реверсивная логистика) Корпоративная логистика розничных компаний Корпоративная логистика электронного бизнеса

Аннотация 

В статье рассматриваются вопросы реверсивной логистики в интернет-торговле. Авторы обосновывают актуальность данной темы в научной и практической среде с точки зрения нескольких параметров: развития интернет-торговли, уровня возвратов в данной сфере, отношения клиентов к возвратной политике интернет-магазинов, количества публикаций по исследуемой теме, а также влияние управления возвратами на логистический сервис. 

Выделены критерии для классификации возвратов в логистике интернет-торговли и предложена классификация с подробным описанием каждой составляющей. Авторами исследованы и систематизированы причины возвратов, произведена идентификация звеньев цепи поставок, по вине которых возникает тот или иной возвратный поток. Данное исследование может служить базой для формирования комплексного подхода к управлению возвратами в компаниях, функционирующих в сфере интернет-торговли.  

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Сергеев В.И.

Дудинская М.В. - аспирант, Национальный Исследовательский Университет Высшая Школа Экономики (Россия, Москва)

РУБРИКА  Корпоративная логистика промышленных компаний Неопределенность и риски в цепях поставок Терминология в логистике и SCM

 

Аннотация 

В статье проанализированы современное состояние металлургической промышленности России, оценена эффективность, выявлены и проанализированы факторы внешней и внутренней среды, определяющие конкурентоспособность российских металлургических компаний на глобальном и внутреннем рынке. С целью выявления дополнительных резервов повышения эффективности российских металлургических компаний был произведен анализ логистических стратегий компаний и средств их реализации, проанализированы факторы внутренней среды, повышающие уязвимость цепей поставок металлургических компаний к логистическим рискам, определены основные проблемные области их функционирования и перспективные направления развития

В результате анализа   существующих исследований в сфере управления логистическими рисками в  цепях поставок, управления событиями в цепях поставок, принципах системного подхода была предложена классификация логистических рисков в цепях поставок, на базе которой предлагается осуществлять процедуры идентификации рисков, разработки политики управления рисками и проектирования системы логистического контроллинга.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОР:  Подольная М.М. - сертифицированный инструктор APICS, CSCP, Старший специалист по планированию, ООО «Юнилевер Русь» (Россия,  Москва) 

РУБРИКА  Терминология в логистике и SCM Управление запасами

Аннотация 

В последнее время большинство российских и зарубежных предприятий ставит перед собой задачу сокращения товарных запасов, стремясь к большей эффективности в условиях кризиса. Однако, как показывает практика, зачастую многие из них не понимают, что скрывается за сухими цифрами финансовой отчётности. Между тем, запасы необходимы для нормального функционирования предприятия. Любые проекты по их снижению должны проводиться по принципу «семь раз отмерь – один раз отрежь», и первым шагом любого такого проекта должен являться глубокий анализ собственных товарных запасов, проводимый с целью понимания их структуры. Без этого понимания предприятие рискует только ухудшить ситуацию, оказавшись не в состоянии выполнить свои обязательства перед клиентами.

В различных электронных и печатных источниках можно найти множество вариантов классификации товарных запасов: по отношению к логистическим операциям, функциональному назначению, количественным уровням и т.д. На примере глобальной FMCG компании мы рассмотрим, как, выделив в своей структуре запасов несколько категорий, основываясь на признаках функционального назначения и причинам образования, компания может повлиять на товарные запасы, не навредив при этом уровню сервиса. Успешный опыт данной компании показывает, что, выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, любая компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

Ключевые слова:  

 

Проблема грамотного управления запасами предприятия и пути её решения является излюбленной темой авторов, пишущих на темы, связанные с логистикой и УЦП, как в России, так и за рубежом. Количество информации по данному вопросу просто ошеломляет: статьи в бумажных и электронных изданиях, форумы специалистов, учебные пособия, разнообразные онлайн и очные курсы – всё к услугам желающих ознакомиться с данным вопросом. Нельзя не признать, что столь пристальное внимание, уделяемое теме управления запасами, целиком и полностью оправдано. Перефразируя известный афоризм, можно сказать: «Кто грамотно управляет своими запасами, тот владеет рынком». Лейтмотив большинства публикаций сводится к призыву снижать запасы, поскольку запасы предприятия это:

  1. Замороженный капитал (деньги, которые в противном случае можно было бы положить в банк под процент или использовать для модернизации оборудования или расширения бизнеса)
  2. Складские площади
  3. Риски устаревания (особенно актуально для стремительно развивающейся индустрии высоких технологий или, например, индустрии моды)
  4. Риски истечения срока годности (особенно для скоропортящихся товаров)

Эти доводы абсолютно справедливы. Однако, как и в любом другом проекте, в бизнесе и в жизни, здесь исключительно важно следовать правилу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Непродуманное сокращение запасов приводит к невозможности исполнения своих обязательств перед клиентами, что для компании означает:

  1. Упущенную прибыль
  2. Репутационные потери
  3. Риски судебных разбирательств

Как, в таком случае,компания может сохранить хрупкий баланс между приемлемым уровнем запасов и приемлемым уровнем сервиса? Прежде всего, она должна понять структуру своих запасов. Запасы сами по себе не являются единым монолитным целым, а образуют совокупность нескольких категорий, различающихся по назначению, причинам образования, и многим другим критериям.

Задача компании:

  1. Выделить эти категории.
  2. Определить необходимый минимум для каждой из них, исходя из текущих обстоятельств.
  3. Проанализировать, что в исходных обстоятельствах должно измениться, чтобы снизить существующий минимум.
  4. Просчитать бизнес кейс, где будут отражены как ожидаемый выигрыш от сокращения запасов, так и издержки, которые понесёт компания из-за изменения исходных условий.
  5. Принять проект или отказаться от него.

На самом деле, задача не так проста, как может показаться. Трудности могут возникнуть уже на самом первом шаге. В разных источниках предлагается множество возможных классификаций запасов, и нет единой выработанной методики, которой придерживались бы все авторы. Кроме того, путаницу могут вносить не до конца устоявшиеся термины, пришедшие из английского языка, а также то, что одни и те же категории запасов могут «всплывать» в разных классификациях.

Так, классифицировать запасы можно по

  1. Отношению к логистическим операциям (например, запасы в снабжении, производственные запасы, сбытовые, или товарные, запасы, складские запасы, а также транспортные запасы и грузопереработка)
  2. Функциональному назначению (например, текущий запас, страховой, или гарантийный, запас, подготовительный запас, сезонный запас, запас продвижения, спекулятивный запас, устаревший запас) 
  3. Количественным уровням (например, гарантийный запас, текущий запас, пороговый запас, максимальный желательный запас)

По нашему мнению, функциональное назначение является наиболее подходящей классификацией запасов для определения возможностей их снижения.Однако, она не является исчерпывающей, поскольку существуют категории запасов, у которых нет назначения, например, такой категорией является «брак» – в подобных случаях можно судить лишь о причине их возникновения.

Рассмотрим пример глобальной европейской FMCG компании, имеющей собственное производство в России, а также импортирующей определённую часть своих товаров из-за границы. Основной склад находится в Санкт-Петербурге, а клиенты компании разбросаны по всей России, включая европейскую часть, Сибирь и Дальний Восток, что обуславливает необходимость сети региональных дистрибуционных центров (далее РДЦ). Компания построила собственную, гибридную, классификацию запасов, включив в неё признаки функционального назначения и причин образования. Таким образом, компания выделила восемь категорий товарных запасов, а именно: транзитный запас (transit stock), брак (block stock), временный блок по качеству (quality stock), страховой запас (safety stock), циклический запас (cycle stock), избыточный запас (over stock), подготовительный запас (prebuild) и остаточный запас (residual).

Перейдём к более пристальному рассмотрению каждой категории запасов по отдельности, а также вариантам снижения в ней необходимого минимума, которые компания может предпринять.

Транзитный запас (товары в пути)

Назначение транзитного запаса – постоянное пополнение складов. В англоязычной литературе его также иногда называют pipelinestock. Причина его образования также очевидна – прежде, чем товар доберётся до склада, он должен какое-то время пробыть в пути, неважно, преодолевает он расстояние от фабрики до склада хранения в пределах одного комплекса или пересекает половину земного шара по пути от удалённого поставщика. Доля данной категории запасов напрямую зависит от географии цепи поставок. Чем более узкая география – тем меньше транзитный запас. У компании из нашего примера география достаточно обширна: товар может прибывать из Аргентины, США и Китая в Санкт-Петербург (по морю в контейнере), а потом отправляться клиенту в Хабаровск (РЖД), следовательно доля транзитных запасов у неё достаточно высока.

Среднее количество транзитного запаса (Arnold, Chapman and Lloyd, 2008) можно определить по формуле (1).

I = t*A/365 (1)

Где I – среднегодовое количество товара в транзите, t- количество дней в пути и A – годовой спрос.

Чем меньше параметр t, тем меньше транзитный запас. Сократить этот параметр может помочь:

  1. Выбор другого, более быстрого, способа доставки. Например, вместо доставки товара контейнером из порта Гамбурга, компания может остановиться на автоперевозке непосредственно с производства в Германии, выиграв себе две недели. Недостатком данного решения всегда является удорожание доставки, обычно достаточно значительное.
  2. Пересмотреть свою логистическую сеть. Под этот пункт попадают, например, поиски поставщиков, расположенных ближе к производству или сокращение сети региональных дистрибуционных центров. Так, например, отказавшись от РДЦ Хабаровск и предложив клиентам из этого региона скидку за то, что они будут закупать товар в Санкт-Петербурге и доставлять его самостоятельно, компания выиграет в запасах величину, равную пятинедельному спросу этого РДЦ.

Брак. Обычно доля этой категории запасов не составляет более 1-2%. Любое превышение этого порога всегда повод серьезно задуматься, поскольку бракованная продукция – это прямые убытки любого предприятия. Более того, компания всегда должна стремиться к сокращению доли брака в своих товарных запасах. Как уже упоминалось выше, у этой категории запасов нет назначения, есть только причина образования – проблема с качеством на производстве. Проблемы с качеством продукции могут быть спорадическими или хроническими. Первые решаются производственным контролем над качеством, вторые – проектами по постоянному улучшению качества. При производственном контроле над качеством необходимо (Gryna, Chua and Defeo, 2007):

  1. Выбрать контрольную группу
  2. Определить способ проведения измерений
  3. Определить допустимые показатели
  4. Произвести измерения
  5. Сравнить с допустимыми показателями
  6. В случае расхождений принять соответствующие меры

При постоянном улучшении качества необходимо:

  1. Обосновать необходимость улучшения
  2. Выбрать проект, наиболее подходящий для решения поставленных задач
  3. Собрать проектную команду
  4. Провести диагностику для определения причин проблем
  5. Предложить варианты решения проблем, доказать их эффективность
  6. Внедрить решения, контролировать результаты

Временный блок по качеству. Данная категория запасов отличается от брака тем, что продукция заблокирована временно, до проведения необходимых тестов, после которых всю партию можно признать годной и выпустить в продажу (либо перевести в брак). Назначение данной категории товара: не позволить продукции с потенциальными проблемами по качеству дойти до клиента – урон от такого развития событий намного выше, чем просто от браковки партии товара и даже выше, чем от невозможности выполнить свои обязательства перед клиентом. Размер данной категории запасов зависит от того, сколько времени необходимо на контрольное тестирование, может ли оно быть осуществлено силами самой компании, или же необходимо обращение в специальные организации – иногда это требование законодательства. У компании, имеющей разветвлённую сеть РДЦ, есть возможность сократить свой запас по качеству, переведя его в категорию транзитного, то есть начать отгрузки, не дожидаясь результатов экспертизы, которые будут получены, пока товар находится в пути. Это хорошее решение, однако, для того, чтобы эта схема работала, необходимо соблюдение следующих условий:

  1. Строгий учёт по партиям в складской системе
  2. Проблемы с качеством продукции редки и являются скорее исключением из правил, то есть проблемы, если и случаются, носят спорадический, а не хронический характер
  3. Товар из временного блока по качеству не может быть отправлен клиенту, только перемещён между собственными РДЦ компании

Страховой запас. Страховой запас – это то, ради чего товарные запасы были придуманы в самую первую очередь. Его назначение: «страховать» продавца от колебаний спроса и нестабильности поставок. Именно в этой категории обычно кроются самые большие возможности по сокращению запасов, и именно эта категория подразумевается в большинстве призывов сокращать запасы. В разных источниках предлагается много различных формул для расчёта оптимального уровня страхового запаса, от очень простых до самых сложных, но за всеми ними стоит одна простая логика: чем выше неопределённость, тем выше страховой запас. Таким образом, компании, стремящейся сократить страховой запас, необходимо сосредоточить свои усилия на:

1. Сокращении уровня неопределённости. В эту категорию попадают проекты, признанные повысить качество прогнозирования спроса, поиски альтернативных поставщиков товаров и транспортных услуг, а также мероприятия по повышению надёжности производства.

2. Повышении гибкости. Здесь можно подумать о выстраивании таких отношений с клиентом, когда компания заранее предупреждается о скачке спроса и имеет возможность среагировать на него заранее (например, схема CPFR), возможности быстрого переключения на другого поставщика товаров либо транспортных услуг, сокращении замороженного горизонт на производстве.

  1. Ограничении того уровня неопределённости, который компания согласна страховать. Устранить неопределённость полностью невозможно: эти усилия никогда не оправдывают себя. Необходимо найти разумный компромисс между желанием во что бы ни стало спасти уровень сервиса и своими запасами.Так, например, в компании может существовать задокументированная договоренность между отделом продаж и отделом операций (планирования), какой процент превышения спроса должен быть обеспечен вовремя, а какой может быть обеспечен с некоторым опозданием.

Циклический запас. Это именно тот запас, который расходуется регулярными продажами, пока не опускается до уровня страхового запаса в момент поступления пополнения. Циклический запас зависит от размера минимальной производственной партии (минимального поступления на РДЦ) и частоты пополнения. Соответственно, чем ниже первое, и чем чаще второе, тем ниже будет циклический запас. Проблема заключается в том, что снизить циклический запас достаточно сложно, поскольку его противовесом является экономия на объёме (масштабе), которая в большинстве случаев достаточно существенна. Для фабрики экономически невыгодно производить маленькие партии: чем меньше партия, тем больше переходов, перенастройки оборудования, тем меньше времени на непосредственно производство, и тем меньше выход продукции. Для логистики невыгодно возить товар менее, чем полными машинами, а сам товар менее, чем паллетами. Это как раз тот случай, когда за меньше компания заплатит больше. В некоторых случаях снижение циклического запаса может оправдать дополнительные затраты, например:

  1. Минимальная производственная партия значительно превышает среднемесячный спрос
  2. Для того, чтобы достичь полной утилизации машины, необходимо подвозить товар раз в год или полгода

Если ни один из этих вариантов не является возможным, компания должна пересмотреть всю линейку данной продукции и, возможно, отказаться от неё полностью, либо же, при наличии нескольких вариантов внутри одной группы, сократить их число до минимума, оставив только самые продаваемые – они же, в идеале, «оттянут» на себя спрос со снятых с производства версий. Сумма страхового запаса и циклического запаса – это максимально приемлемый (желаемый) запас на складе. Но это в идеальной системе. На практике, компании сталкиваются с ещё тремя категориями запасов.

Избыточный запас. Этоещё одна категория, помимо брака, которая не имеет назначения, только причину образования. Избыточный запас выходит за границу максимально приемлемого уровня, однако, это годный товар, и он может быть реализован в будущем. Кроме того, избыточный запас – это не то же самое, что подготовительный запас, который будет рассмотрен далее и который, по сути, является умышленным избыточным запасом. Избыточный запас  не планируется заранее. Существует две основные причины его образования: отклонение фактических продаж от прогноза в меньшую сторону (не секрет, что спрос может колебаться, как вверх, так и вниз) и ошибка специалиста по планированию. По факту, избыточный запас – явление временное, он устраняется прекращением поставок до того момента, пока запасы не вернутся в норму. Сколько времени это займёт – зависит от масштаба ошибки. В некоторых случаях, когда есть риск, что товар устареет, чрезмерно приблизится к истечению срока годности, или если его негде хранить, можно:

  1. Предоставить скидку клиентам, или воспользоваться иными инструментами для повышения спроса
  2. Переместить товар на другой склад компании, туда, где больше вероятность его реализовать
  3. Вернуть товар поставщику.

В случаях, когда избыточный запас приобретает постоянный характер, он требует дополнительного рассмотрения. Если он связан с постоянными отклонениями факта продаж от прогноза в меньшую сторону, то имеет место быть хроническая ошибка прогнозирования (англ. BIAS), у которой может быть множество причин, и их обнаружение – залог того, что избыточный запас удастся предотвратить или хотя бы свести к минимуму. Если избыточный запас постоянно возникает из-за ошибки планёра, необходимо выяснить, связана она с конкретным человеком или с самой системой или процессом в целом. Если большая часть ошибок приходится на одного человека, причина, скорее всего, в нём (или в особенности той группы товаров, за которые он отвечает); если же ошибки распределены между планёрами, то проблема в системе или процессе.

Стоит упомянуть кардинальный способ борьбы с избыточным запасом, дающий также преимущества радикального сокращения страхового, циклического запасов, а иногда и транзитного запасов – консигнацию. Консигнация – это такая форма комиссионной продажи товара, при которой его владелец (консигнант) передает консигнатору товар на склад. При этом товар остается собственностью консигнанта до момента его реализации. Как правило, если товар не реализуется длительное время (например, более года), то он возвращается обратно консигнанту за его счёт, либо же, консигнатор обязан выкупить его вне зависимости от своей потребности – это оговаривается договором. При том, что данная схема может казаться идеальным способом снижения запасов при сохранении уровня сервиса, у неё есть и подводные камни. Данная схема выгодна, в первую очередь, консигнатору. Для консигнанта выигрыш может заключаться в отсутствии необходимости хранить собственные товарные запасы, но обычно этого недостаточно. Свои риски консигнант должен будет заложить в цену товара, либо же договор будет предусматривать выплату определённых отчислений, что сделает всю схему достаточно дорогой.

Подготовительный запас (prebuild) так же является превышением максимально приемлемого уровня запаса, но, в отличие от избыточного запаса, создаётся умышленно. Основной причиной существования подготовительного запаса является то, что компания предвидит временные проблемы в пополнении своего запаса. «Временные» - здесь ключевое слово. Постоянные «временные» проблемы должны решаться страховым запасом. К временным проблемам могут относиться:

  1. Прекращение операций в праздничный или отпускной период,
  2. Введение новых юридических требований, когда требуется время для новых оформления документов и разрешений,
  3. Сезонное прекращение транспортного сообщения (например, в период половодья)

Особняком стоит категория товаров, имеющих ярко выраженную сезонность, например, мороженое. Поскольку спрос на мороженое приходится на летний период, у производства зачастую нет возможности обеспечить его, используя «догоняющую» модель (chase production), когда товар производится под страховой запас: летом этот запас будет превышать возможности фабрики. Поэтому, компания может сделать выбор в пользу «равномерного» производства (level production), когда фабрика производит одинаковое количество товара каждый месяц, готовясь к пику спроса. Постоянно нарастающие запасы в данном случае попадут в категорию сезонного подготовительного запаса. В некоторых источниках он выносится в отдельную группу, отличную от подготовительного запаса.

Остаточный запас. Это ещё одна категория запаса, которая не имеет назначения. Она образуется, когда по какой-то причине дальнейшая продажа некоторого товара невозможна. Такими причинами могут являться:

  1. Завершение периода продажи ограниченной серии продукта
  2. Истечение периода действия юридических прав на использование зарегистрированной товарной марки
  3. Выпуск новой, более усовершенствованной версии устройства

Остаточный запас сходен с категорией брака и в том, что бороться с ним можно только превентивными способами, в данном случае грамотным планированием и управлением жизненным циклом продукта.

Таким образом, можно сказать, что понимание структуры собственных запасов является первым шагом для компании, имеющей целью их сократить. Выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.


 

Список литературы

Гатторна, Дж. и Сергеев, В.И. (ред.) (2008), Управление цепями поставок, пер. с англ. Инфра-М, Москва, Россия

Arnold, T. J. R., Chapman, S. N. and Lloyd, M. C. (2008), Introduction to Materials Management, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey Columbus, Ohio, USA

Gryna, F.M., Chua, R. C.H. and Defeo, J. A. (2007), Juran’s Quality Planning & Analysis for Enterprise Quality, Mc Graw Hill Higher Education, New York, USA

 Woolsey, R.E. D., and Mauer, R. (2000), Inventory Control, Lionheart Publishing  Inc, e-book edition, printed in USA

Опубликовано в Управление запасами

Опубликовано №4 (69) август 2015 г.

АВТОР: Здоровенкова Е. О.

РУБРИКА Корпоративная логистика сервисных компаний Управление возвратными потоками (реверсивная логистика) Обзоры и аналитика

Аннотация

Рассмотрены понятия реверсивной логистики и возвратного материального потока. Определено место и значение возвратного материального потока в цепи поставок. Проанализировано состояние реверсивной логистики в компаниях различных сфер деятельности. Показано, что высокую актуальность имеет разработка рационального подхода к управлению реверсивной логистикой для компаний, оказывающих сервисную поддержку. Рассмотрена классификация возвратного материального потока в компаниях сферы обслуживания. Предложен подход к экономической оценке рациональности осуществления возврата товарно-материальных ценностей и тары. Разработана процедура эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания. 

Ключевые слова: реверсивная логистика возвратный поток восстановление потребительских свойств повторное использование товара процедура управления классификация

 

Одно из первых упоминаний термина «реверсивная логистика» было сделано торговой организацией «Совет по управлению логистикой» (Council of Logistics Management, CLM). Дж.Р. Сток [5] применил понятие «реверсивная логистика» для «обозначения роли логистики в переработке, утилизации отходов и управлении опасными материалами; в более широком смысле реверсивная логистика включает в себя все вопросы, связанные с аспектами логистической деятельности, возникающими при сокращении объемов отходов, переработке, замене, повторном использовании материалов и утилизации». Аналогичную характеристику реверсивной логистике дали Р.Дж. Копики, М.Дж. Берг, Л. Легг, В. Дассапа и К. Маггиони [2].

Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис [3] в своих исследованиях под реверсивной логистикой подразумевали: «движение товаров от потребителя к производителю обратно по каналу распределения».

В это же время Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4], ссылаясь на определение CLM, описали управление реверсивной логистикой как «процесс планирования, организации и контроля потоков сырья и материалов, незавершенного производства, готовой продукции и сопутствующей информации от места потребления до места происхождения с целью восстановления ценности или уничтожения должным образом».

Стоит отметить, что в своих исследованиях каждый из авторов принимал за основу разные аспекты реверсивной логистики. Так, Дж.Р. Сток, Р.Дж. Копики и другие подчеркивают важность реверсивной логистики в контексте охраны окружающей среды и уничтожения отходов. В то время как Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис обращают внимание на направленность потоков товаров в разрезе положения поставщика и потребителя в цепи поставок. Наконец, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке рассматривают возвратные материальные потоки как потоки, замыкающие цепь поставок в непрерывный единый цикл движения материалов.

Однако все три определения имеют общий базис. Так, каждое из них подразумевает потоки использованных товаров и материалов, возвращаемых на место производства.

Наиболее целостным представляется определение данное М. Флейшманом [1], в котором управление реверсивной логистикой представляет собой процесс «планирования, организации и контроля входящего возвратного материального потока и сопутствующей информации, в противоположном направлении прямым потокам в цепи поставок, с целью восстановления ценности или надлежащей утилизации».

Говоря об отечественной научной литературе, стоит сказать, что во времена плановой экономики проводились исследования, вырабатывались рекомендации по управлению возвратными потоками. Однако при переходе на рыночную экономику полноценных исследований российскими авторами не велось. В целом научные работы сводились к экологической проблематике или товарной экспертизе.

Таким образом, давно не редкость наличие в цепях поставок (ЦП) возвратного материального потока. Важно отметить, что на современном мировом уровне реверсивной логистике уделяется значительное внимание. С целью целостного восприятия и эффективного построения ЦП, в расчет берутся как прямой, так и возвратный материальные потоки. Отсюда, схематически материальный поток в ЦП можно представить как показано на рисунке 1.

 

Рис. 1. Движение материального потока в цепи поставок

 

Для эффективного управления реверсивной логистикой необходимо выяснить, что является объектом возвратного материального потока. П.А. Терентьев [6] предлагает классифицировать возвратный материальный поток следующим образом (Рис. 2).

 

Рис. 2. Классификация материального потока

 

Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4] разделяют возвратный материальный поток по признакам: тип возврата и место возникновения возврата в ЦП, как показано в   таблице 1.

Таблица 1 «Классификация возвратного материального потока Д.С. Роджерса и Р.С. Тибен-Лембке»

 

Звенья цепи поставок до конечного потребителя

Конечный потребитель

Товары

  • Излишки в ЦП;
  • Маркетинговые возвраты;
  • Товары, с окончившимся жизненным циклом (морально устаревшие);
  • Товары, поврежденные при транспортировке.
  • Бракованные товары;
  • Возвраты по причине отказа от сделки купли-продажи;
  • Гарантийные сервисные возвраты;
  • Отозванные товары;
  • Возвраты по причине экологических требований.

 

  • Бракованные товары;
  • Возвраты по причине отказа от сделки купли-продажи;
  • Гарантийные сервисные возвраты;
  • Отозванные товары;
  • Возвраты по причине экологических требований.

 

Тара

  • Многооборотная тара;
  • Тара, подлежащая специализированной утилизации.
  • Многооборотная тара;
  • Тара, подлежащая возврату поставщику;
  • Тара, подлежащая специализированной утилизации.

 

  • Многооборотная тара;
  • Тара, подлежащая возврату поставщику;
  • Тара, подлежащая специализированной утилизации.

 

 

Данные классификации имеют  ряд  недостатков,  в  частности, классификация П.А. Терентьева не разделяет возвратный материальный поток на товары и тару. В то время как Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке закладывает недостаточное количество классификационных признаков.

Рассмотрим далее, для каких отраслей бизнеса управление реверсивной логистикой является актуальной задачей.

Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4] в своей книге «Going Backwards: Reverse Logistics Trends and Practices» опубликовали исследование, проводимое в США, в котором приняли участие производственные, оптовые, розничные компании и компании сферы услуг. Исследование показало значительные масштабы реверсивной логистики в рамках американской экономики. Так, затраты на реверсивную логистику составили около 0,5% всего ВВП США, то есть примерно $ 35 млрд. Кроме того, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке сделали вывод об установлении тенденции роста масштабов реверсивной логистики в целом.

Отметим, что вариативность объемов возвратного материального потока зависит от отрасли и типа товаров, и в некоторых компаниях управление реверсивной логистикой оказывает значительное влияние на финансовое положение предприятия. По результатам исследования Д.С. Роджерса и Р.С. Тибен-Лембке [4] была выявлена следующая статистика объемов возвращаемых товаров в США относительно сферы деятельности компании, таблица 2.

 

Таблица 2 «Статистика объема возвращаемых товаров относительно сферы деятельности компании»

Сфера деятельности компании

Процент возвращаемых товаров, %

Выпуск периодических изданий

50

Книгоиздательское дело

20 – 30

Книжная дистрибуция

10 – 20

Выпуск поздравительных открыток

20 – 30

Торговля по каталогам

18 – 35

Торговля электронными компонентами

10 – 12

Производство компьютеров

10 – 20

Типография

4 – 8

Торговля товарами смешанного ассортимента

4 – 15

Производство автомобилей

4 – 6

Производство бытовой техники

4 – 5

Производство бытовой химии

2 – 3

 

Несмотря на то, что лидером по объемам возвратных потоков в США являются компании, выпускающие периодические издания, в целом можно сказать, что возвратные потоки в объеме не менее 10% возникают более чем в половине опрошенных компаний. Кроме того, исследование показало, что в тех компаниях, где товар имеет высокую стоимость, а процент возврата велик, на построение эффективной системы реверсивной логистики тратятся колосальные ресурсы. К таким компаниям в первую очередь относятся компании, оказывающие услуги ремонта или гарантийного обслуживания различного оборудования, автомобилей, бытовой техники и иных сложных технических устройств. Наиболее ярким примером являются компании, функционирующие на рынке автомобильных запчастей. По оценкам Ассоциации компаний-переработчиков автомобильных запчастей (Auto Parts Remanufacturers Association, APRA) [7] от 90% до 95% всех продающихся на рынках автозапчастей стартеров и генераторов являются восстановленными. Следовательно, происходит возвращение вложенных денежных средств через восстановление потребительских свойств товара. А значит, имеет место высокая актуальность разработки рационального подхода к управлению реверсивной логистикой для компаний, оказывающих сервисную поддержку.

Стоит отметить, что Дж.Р. Сток, Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке, Р.Дж. Копики и другие авторы в своих исследованиях не анализировали вопрос реверсивной логистики в сфере обслуживания в полной мере. М. Флейшман [1] в своей работе «Quantitative models for reverse logistics» рассмотрел данную тему в рамках бизнес-кейса на основе процесса оказания сервисных услуг в компании IBM. На основании результатов данного бизнес-кейса стало очевидным, что компании, оказывающие сервисные услуги послепродажного обслуживания, имеющие большой процент возврата и высокую стоимость продукции, являются сторонами, получающими наибольшую выгоду от эффективно построенной системы реверсивной логистики.

Говоря о сервисном обслуживании, основными причинами появления возвратного потока могут быть:

  • Наступление сервисного случая,
  • Профилактическая гарантийная замена,
  • Брак при поставке.

Объектами возвратного материального потока в компаниях, оказывающих услуги ремонта или гарантийного обслуживания, являются непродовольственные товарно-материальные ценности (ТМЦ) и тара. Учитывая приведенные выше классификации, возвратный материальный поток в сфере обслуживания можно классифицировать следующим образом (Рис. 3).

 

Рис. 3. Классификация возвратного материального потока в сфере обслуживания

 

Как показано выше, реверсивная логистика включает в себя управление ТМЦ, использование потребительских свойств которых было завершено или стало невозможным. С этой точки зрения, цель реверсивной логистики состоит в том, чтобы максимизировать экономическую выгоду от восстановления ТМЦ и / или минимизировать издержки от их утилизации. Поэтому, для эффективного управления реверсивной логистикой, должна быть разработана методика расчета целесообразности осуществления возврата с экономической точки зрения с учетом затрат на транспортировку, грузопереработку, восстановление потребительских свойств ТМЦ и / или тары, затрат на хранение и пр. Следует установить порог рентабельности осуществления возврата. Примером экономической оценки рациональности осуществления возврата ТМЦ и тары может быть неравенство (1):

 

СВ – СЗ > 0 (1) ,

где:

СВ – совокупная выручка от использования восстановленных ТМЦ и тары,

СЗ – совокупные затраты на приведение ТМЦ и тары в годное к коммерческому использованию состояние.

 

Однако высокая актуальность реверсивной логистики для бизнеса в сфере обслуживания заставляет компании задумываться о глобальном рациональном подходе к управлению возвратными потоками.

Так, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4], а также П.А. Терентьев [6] предлагают на основании состава участников логистической цепи выделять технологии управления реверсивной логистикой. В своих концепциях, осуществление операций восстановления непосредственно на складе авторы называют «технологией центрального склада». Если в логистической цепи участвуют специализированные ремонтные мастерские, то предлагается обозначать это как «технология сервисных центров». А при отсутствии возвратного материального потока у фокусной компании, но при существовании возвратных потоков в цепи поставок в целом, используется название «технология нулевых возвратов». Однако предлагаемые концепции не являются технологиями управления, кроме того, при «нулевых» возвратах отсутствует реверсивная логистика как таковая.

Для эффективного управления реверсивной логистикой в компаниях сферы обслуживания необходимо использовать комплексный подход. Ниже предлагается процедура, следуя шагам которой становится возможной реализация эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания.

 

Рис. 4. Процедура эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания

 

Используемая литература.

 

  1. Fleischmann, M., Quantitative Models for Reverse Logistics. 2001. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, Volume 501, Springer-Verlag, Berlin.
  2. Kopicky, R.J., Berg, M.J., Legg, L., Dasappa, V., Maggioni, C. 1993. Reuse and recycling: Reverse Logistics Opportunities. Council of Logistics Management, Oak Brook, IL.
  3. Pohlen, T.L., Farris M.T. 1999. Reverse logistics in plastic recycling. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 22(7), pp.35-47.
  4. Rogers, D.S., Tibben-Lembke, R.S. 1999. Going backwards: Reverse Logistics Trends and Practices. Reverse Logistics Executive Council, Pittsburgh, PA.
  5. Stock, J.R., Reverse Logistics.1992. Council of Logistics Management, Oak Brook, IL.
  6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. – 2-е изд., перераб.и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634 с.
  7. Auto Parts Remanufacturers Association, APRA http://www.apra.org/remanufacturing/

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Бородулина С.А., Соколов В.К.

РУБРИКА Аналитика в логистике и SCM Терминология в логистике и SCM Провайдеры логистических услуг

Аннотация

 

Разработка  классификации логистических затрат является весьма актуальным в настоящее время  вопросом, учитывая нестабильность транспортно-логистического  рынка, при которой обстоятельством некомпетентности заказчика, отсутствие единообразия в оценке затрат и их определении недобросовестно пользуются логистические операторы для назначения высокого тарифа. Каждая транспортно-логистическая компания использует свой подход к определению и расчету таких затрат. Классификация логистических затрат весьма важна для грузовладельца, так как может стать  основой для определения типов, источников и величины  затрат  на логистические операции.

Статья содержит результаты исследования по составу логистических затрат для каждого участника выбранной логистической цепи: морского перевозчика, склада, экспедитора, автомобильного перевозчика. Для дальнейшей оптимизации затрат предложена их систематизация и разработана  классификация, сформировано разделение затрат на общие и индивидуальные и специфические группыдля каждого участника выбранной логистической цепи. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. В статье авторами обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. При этом уточнены функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Детально представлен  комплекс логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат, обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Таким образом, авторами  доказана важность  классифицирования логистических затрат и  возможность поиска источников экономии как направление дальнейших исследований.

Ключевые слова: логистические затраты классификация транспортировка логистический провайдер

 

Введение

Важность наличия   систематизации логистических затрат  обусловило необходимость разработки их классификации по признаку однородности операций. Проблема формирования классификации логистических затрат, являясь по существу одним из аспектов проблемы создания логистических цепей, требует глубокого изучения и анализа применительно к транспортно-экспедиторским предприятиям, так как они являются основными участниками в процессе функционирования логистических систем

 

Постановка проблемы и обоснование ее актуальности

Разработка  классификации логистических затрат весьма важна для грузовладельца, так как может стать  основой для определения типов, источников и величины  затрат  на логистические операции. Обстоятельством некомпетентности клиента, отсутствие единообразия в оценке и определении затрат,  часто  недобросовестно используют  крупные логистические  и экспедиторские компании и назначают высокий тариф, который является основой затрат грузовладельца. У каждой такой компании существует собственный подход к определению логистических затрат. Таким образом, создание классификации логистических затрат является весьма актуальным в настоящее время  вопросом

Проблеме определения логистических затрат посвящены труды многих отечественных и западных специалистов. Мы разделяем мнение ученых, что раскрытие вопроса классификации логистических затрат в настоящее время является недостаточным. Именно данный факт,  а также понимание важности разработки классификации логистических затрат для практического использования определило актуальность темы, выбор объекта и предмета данного исследования, а также его цель и задачи.

Логистические цепи  могут включать множество различных участников. В обобщенном варианте логистической цепи доставки в качестве таковых мы выделяем: грузоотправителя, грузополучателя, складское хозяйство, компанию-экспедитора, автомобильного перевозчика, морского перевозчика. Логистические затраты у каждого участника данной логистической цепи могут быть как аналогичными затратам всех остальных участников, так и сугубо индивидуальными. Логистические затраты, на наш взгляд, можно разделить на три основные категории: общие, индивидуальные и специфические затраты.

 

Предлагаемый способ решения проблемы

В процессе разработки классификации логистических затрат мы установили, что общепринятое разделение затрат на условно-постоянные и условно-переменные затраты нецелесообразно для идентификации при данном разделении затрат, оценивания и систематизации затрат в логистических цепях, так как результаты анализа показали, что подавляющее большинство видов затрат однозначно являются условно-переменными и связаны с объемом и интенсивностью выполнения операций участниками логистической цепи.

Общими логистическими затратами мы будем называть затраты, которые имеют место у всех участников логистической цепи. Признаком общности считаем сферы возникновения логистических затрат:

  • · лицензирование деятельности;
  • · аренду подвижного состава, помещения склада, офиса экспедитора;
  • · страхование подвижного состава, помещения склада, офиса экспедитора;
  • · страхование ответственности перед третьими лицами;
  • · страхование груза;
  • · техническое обслуживание  и ремонт подвижного состава, зданий склада, офиса и оборудования экспедитора;
  • · труд персонала, занятого непосредственно в обеспечении процесса доставки и хранения груза, за исключением труда административного персонала ;
  • · социальное страхование;
  • · погрузка и выгрузка подвижного состава;
  • · обеспечение  связью (водители, морской экипаж, экспедиторы, работники складского хозяйства).

Для формирования бюджета затрат на обслуживание цепи определенного вида общие логистические затраты целесообразно в свою очередь разделить по однородности  выполняемых  операций на группы:

1)                       затраты на обеспечение оплаты труда персонала: в данную группу  мы отнесли заработную плату водителей, экипажа судна, обслуживающего персонала склада, менеджеров-экспедиторов; разного вида надбавки и премии; затраты на труд  персонала во внеурочное время;

2)                       затраты на страхование, которые  представляют собой страховые периодические  выплаты: в данную группу мы отнесли  страхование подвижного состава, помещений склада, офиса экспедитора, ответственности перед третьими лицами, социальное страхование;

3)                       арендная плата: за помещения склада, места на складе, офис экспедитора и использование подвижного состава, где под «арендой подвижного состава» понимается  фрахтование вместимости транспортных средств  или ее  части;

4)                       затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, здания склада, оборудования предусматривают:  ежедневное обслуживание; первое техническое обслуживание, второе техническое обслуживание (для транспортных средств), сезонное техническое обслуживание;  заработная плата рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте; стоимость запасных частей  и материалов; стоимость инструментов в пополнение изношенных;

5)                       затраты на погрузку и выгрузку подвижного состава (в том числе, сепарация груза, дополнительная упаковка/перетарка груза, крепление груза) формируются из: заработной платы операторов, производящих погрузку и выгрузку груза, перетарку и дополнительную упаковку/перетарку груза; затраты на работу погрузо-разгрузочных механизмов. Эта группа затрат перекладывается либо на грузоотправителя, либо грузополучателя в зависимости от условий Инкотермс –2000, определенных договорными отношениями участников цепи;

6)                       затраты на приобретение лицензий и на обеспечение сотрудников связью.

Все вышеперечисленные затраты имеют место в каждом из рассматриваемых звеньев логистической цепи.

Для формирования бюджета затрат на обслуживание цепи определенного вида общие логистические затраты целесообразно в свою очередь разделить по однородности  выполняемых  операций на группы, которые имеют место в каждом из рассматриваемых звеньев логистической цепи, они универсальны для специализирующихся предприятий: морского и автомобильного транспорта, и имеют место в складском хозяйстве и экспедиторском предприятии.

Структура общих затрат в логистической цепи представлена на рис.1.

Под индивидуальными логистическими  будем понимать затраты, которые имеют место лишь в определенной  сфере логистики, например, для перевозочной деятельности без учета специфики вида транспорта. В логистических цепях – объекте исследования нашей диссертации мы выделили три  таких сферы: транспортировка, складирование и экспедирование.

 

Рис. 1. Структура общих затрат в логистической цепи

 

Основными  признаками выделения индивидуальных  логистических затрат мы считаем: однородность затрат в сфере логистики; однородность затрат участников цепи. В транспортной сфере логистики  индивидуальные  логистические затраты представлены для предприятий автомобильного и морского транспорта, те затраты, которые имеют место на указанных видах транспорта,  и характерны только для транспортировки.

К ним мы относим: затраты на приобретение  топлива для подвижного состава; затраты на приобретение горюче-смазочных материалов; уплата таможенных сборов  и пошлин; оформление  транспортной документации; затраты по обеспечению жизнедеятельности персонала (исключая заработную плату).

В затратах данного вида довольно четко определяются группы в соответствии с выделенными признаками однородности:

1)      интегрированные затраты на топливо и смазочные материалы для подвижного состава: вид топлива различается  в  зависимости от специфики подвижного состава вида транспорта. На автомобильном транспорте это бензин или дизельное топливо. На морском транспорте – IFO (для работы двигателей во время морского перехода), MDO (для работы судна в порту или на рейде для запуска динамо-машин);

затраты на оформление транспортной документации: к данной группе мы отнесли затраты на  документацию единую для морского и автомобильного видов транспорта, при том, что на каждом из видов транспорта существует индивидуальный набор документации на подвижной состав, на груз, на операторов подвижного состава (затраты на оформление документации это прежде всего затраты на систему поддержки предприятия, куда входят затраты на заработную плату специалистов, повышение их квалификации, эффективное функционирование соответствующего оборудования и т.д.

Часто имеют место затраты на уменьшение сроков оформления документов: затраты на оформление договора перевозки груза (на  морском транспорте - коносамент); оформление товарно-транспортной  накладной  в соответствии со специализацией вида транспорта и вида груза (для перевозки сухогрузов; для перевозки грузов в универсальных контейнерах; для смешанного сообщения и для перевозки нефтепродуктов); оформление сертификатов на транспортное средство; специальные разрешения при перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов, опасных грузов, в третьи или из третьих стран.

3) Затраты по обеспечению жизнедеятельности персонала, которые несет транспортное предприятие в связи с необходимостью организации работы персонала, исключая заработную плату и страхование.

Сюда мы отнесли приобретение  провизии, питьевой  воды для сотрудников, предметов домашнего обихода для экипажа судна,  приобретение  специализированной формы (одежды) персонала,   оплата проживания в гостиницах. Данные затраты всегда имеют место на предприятиях морского транспорта, не так значительно распространены на предприятиях автомобильного транспорта.

4)             Затраты на выполнение таможенных процедур - данные затраты несет грузовладелец или его представитель – экспедитор. Для перевозчика возможны следующие выплаты таможенным органам: оплата таможенного контроля и таможенного досмотра транспортного средства; оплата составления таможенной декларации на груз и транспортное средство; оплата простоев транспортного средства из-за длительного прохождения таможенных формальностей.

Большинство индивидуальных затрат в логистической цепи несет именно перевозчик груза, независимо от специфики транспорта. Структура индивидуальных логистических затрат перевозчика представлена на рис.2.

Логистическая цепь предполагает наличие такого важного участника в процессе доставки груза, как складское хозяйство, обеспечивающее максимально эффективное хранение груза, поэтому индивидуальные логистические затраты складского хозяйства включают затраты на обеспечение погрузки и выгрузки груза, его размещение и надлежащее хранение.

 

 Рис.2. Структура  индивидуальных логистических затрат перевозчиков

 

Сюда мы отнесли затраты на:  содержание компьютерной системы контроля и координации склада; техническое обслуживание и ремонт транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; топливо и электроэнергию транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; обеспечение соответствующих для определенного вида груза условий хранения (специальный температурный режим, влажность и т.д.); обеспечение персонала склада необходимым инвентарем.

Выделение групп индивидуальных затрат складского хозяйства выполнено нами также в соответствии с признаком однородности операций (рис. 3).

Все перечисленные затраты имеют место в конкретной сфере логистики – складировании и у определенных участников – звеньев цепи – складов. В то же время, указанные виды и группы затрат могут встречаться и у других участников логистической цепи, имея однако индивидуальные особенности. Например, затраты на техническое обслуживание складских машин  имеют место на предприятиях транспорта, и относятся к затратам на  подвижной состав. Однако  операции, выполняемые машинами различны, поэтому затраты несмотря на проведенные аналогии, являются индивидуальными как для предприятий транспорта, так и для складского хозяйства. Данное замечание касается и поддержания режимов хранения груза. На предприятии транспорта соблюдается локальный режим хранения груза – в рефрижераторах во время перевозки и данные затраты несет перевозчик. Для складов такие затраты также имеют место, но специфика операций и затрат на них определяется местоположением склада и его оборудованием.

Необходимо отметить, что затраты экспедитора в логистической цепи  часто складываются из затрат на выполнение операций иными участниками логистической цепи, которые он выполняет за других и за определенную плату. Мы рассматриваем компанию – экспедитора, которая берет на себя функции и соответственно затраты грузоотправителя или грузополучателя в зависимости от условий договора. Грузоотправитель или грузополучатель, исходя из договоренности, оплачивают транспортировку груза, хранение груза и все сопутствующие операции, которые были описаны выше в разделах о логистических затратах соответствующих участников логистической цепи и входящих, в сущности, в общий тариф на услугу доставки груза.

Таким образом, логистические затраты экспедитора можно разделить на собственные затраты  и затраты клиента.

К собственным индивидуальным затратам экспедитора мы отнесли: затраты на содержание компьютерной и телекоммуникационной системы - это установка новейших компьютерных программ, обеспечение интернет и т.д.); затраты на содержание служебного подвижного состава; затраты на страхование и охрану груза во время перевозки. Заключая договор с грузовладельцем, компания - экспедитор в пункте «обязанности сторон» берет на себя ответственность за сохранность груза во время перевозки, хранения и выполнения других операций. Поэтому экспедитор страхует свою ответственность, а также прибегает к услугам охранных агентств для обеспечения безопасной доставки груза.

Анализируя логистические затраты грузоотправителя и грузополучателя, мы выделили индивидуальные затраты экспедитора, который взял на себя обязательства и затраты клиента. К ним мы отнесли: оплата тарифа перевозку груза; организация погрузки, выгрузки груза; оплата  тарифа хранения груза; таможенное оформление груза; выполнение таможенных и иных формальностей, связанных, как правило, с грузом; оплата пошлин, сборов и других расходов, предусмотренных или не предусмотренных заранее.

Перечисленные затраты экспедитора пересекаются и имеют аналогию с затратами других участников логистической цепи. При варианте, когда экспедитор представляет интересы грузоотправителя или грузополучателя, мы имеем с точки зрения логистических затрат одного участника – экспедитора, который несет логистические затраты своего клиента и свои собственные.

Затраты клиента экспедитора мы сочли возможным в свою очередь сформировать также по однородности операций, выделив несколько категорий: на перевозку морским транспортом и перевозку автомобильным транспортом; на складирование груза, которые формируются как сумма стоимости хранения и обслуживания груза; выполнение таможенных формальностей - таможенное оформление, на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск); на временное хранение грузов; затраты на декларирование груза и транспортного средства; таможенные пошлины и сборы с груза.

Затраты на погрузку и выгрузку подвижного состава (в том числе, сепарация груза, дополнительная упаковка/перетарка груза, крепление груза): оплата труда операторов, производящих погрузку и выгрузку груза, перетарку и дополнительную упаковку/перетарку груза; затраты на работу погрузо-разгрузочных механизмов. Структуру индивидуальных логистических затрат компании-экспедитора мы представили на рис.3.

Клиенту экспедитора необходимо будет оплатить счет экспедитора, в перечень которого входят затраты на все выполняемые экспедитором операции, затраты на оплату комплекса услуг автомобильного и морского перевозчика, операции с грузом в порту и прочие операции с грузом, необходимые для завершения доставки. Расчет логистических затрат на экспедирование груза можно произвести по формуле (1):

      Затраты экспедитора

 

где Зт.с. - разработка транспортно-технологической схемы доставки груза;

Зк – затраты на контроль и координацию процесса перемещения груза;

Зо.с.- организация страхования и охраны груза на время морской перевозки и на время нахождения груза в порту;

Тэ -  выплата процента экспедитора;

З п.р.– затраты на погрузку и разгрузку  груза на/ из автотранспортного средства;

Тат – затраты на оплату тарифа перевозки груза автотранспортом;

Зсвх – затраты на оплату тарифа временного хранения груза на складе в порту;

Зтп.и (э) - оплата таможенного прохождения  груза + оплата пошлин и сборов, соответственно в экспортном и импортном портах;

Тап.и (э)– оплата тарифа портовых агентов (в т.ч. стивидоров, тальманов и т.д.) соответственно в экспортном и импортном портах;

Зд.п.– затраты на оформление внутрипортовой документации;

Тмт – затраты на оплату тарифа перевозки груза морским транспортом (фрахта места на судне).

Данная формула позволит определить грузовладельцу приемлемую величину затрат на услуги экспедитора и произвести анализ тарифов других участников логистической цепи, как составляющих общих логистических затрат, которые должен будет нести сам грузовладелец или согласен будет передать другим участникам.

Специфические логистические затраты возникают исключительно в определенном звене логистической цепи. В качестве классификационного и идентификационного признака специфических логистических затрат мы выделили: уникальность рассматриваемых затрат в звене логистической цепи по сравнению с другими звеньями той же цепи. Специфические логистические затраты мы разделили на транспортные морские, транспортные автомобильные, складские и экспедиторские.

На морском транспорте происходит разделение затрат и зон ответственности  между фрахтователем и судовладельцем. Этоn вопрос подробно рассматривается в  монографии   Соколова В.К.  [ 4 ]

 К специфическим затратам морского перевозчика стоит отнести

1)     затраты на операции в порту - по освещению места грузовых работ в ночное время (практически во всех случаях оплачиваются фрахтователем который  несет следующие затраты);

2)     затраты на портовые сборы;

3)     затраты на лоцманскую проводку;

4)     затраты на оплату буксирной помощи;

5)     затраты на оплату услуг агентов в порту, часто экспедитор или судовладелец прибегают к услугам специальных агентов, в услуги которых входит  координация  операций с грузом в порту, контроль  правильности  выполнения работ, обработка документации на груз и на судно и т.д.;

6)     затраты на взаимозачеты между судовладельцем и фрахтователем - фрахтователь несет затраты по выплате демерреджа, судовладелец несет затраты по выплате диспача;

7)     затраты на оформление специальной морской документации - судовладелец оплачивает оформление всей документации на судно, куда входят различные сертификаты, разрешения на конкретный рейс; фрахтователь отвечает за документацию на груз, получая ее от грузоотправителя или экспедитора и в свою очередь ее проверяя;

8)     затраты на оплату воды для двигателей несет фрахтователь;

9)     представительские капитану – это деньги, которые идут на улаживание предусмотренных и непредусмотренных формальностей во время рейса. Например, приобретение подарков для различных чиновников в портах. Например, при переходе через Суэцкий канал существует официально утвержденный список подарков агентам для помощи в упрощении прохождения канала.

Провозная плата за груз на морском транспорте, как правило, определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу, утвержденному начальником пароходства (формула 2)

 

где C1 – ставка движенческой операции на 1 тонно –милю, руб.;

l – среднее поясное расстояние перевозок, миль;

C2 – стояночная ставка порта отправителя на 1 т, руб.;

C2’- стояночная ставка порта назначения на 1 т, руб.;

Q- масса перевозимого груза, т.

Оценку величины затрат на прохождение таможенных процедур на определенный вид груза можно выполнить по формуле (3):

 

где Q – количество единиц груза;

Зпо - затраты на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск);

Зcвх – затраты на временное хранение грузов на таможенном складе;

Зд.г. –  затраты на декларирование груза и транспортного средства;

Пг – затраты на оплату таможенных пошлин и сборов с груза

Затраты на портовое агентирование состоят из набора затрат на внутрипортовые операции и могут быть рассчитаны следующим образом (4)

 

  

где

Сп.г. – ставка за передачу  1 единицы груза с документацией на/с таможенный осмотр (руб);

Свзв – ставка за взвешивание 1 единицы груза(руб);

Спг– ставка за перегрузку в порту с трейлера на причал/склад 1 единицы груза(руб);

Сп.р. – ставка за погрузку и выгрузку 1 единицы  груза на/с борта судна(руб);

Здок –затраты на оформление внутрипортовых документов на груз(обычно 15-20% от всех портовых затрат на операции) (руб);

С тел – ставка за счет груза + проверка состояния груза  (осуществляют тальманы) (руб);

Ск.г. – ставка за крепление 1 единицы груза(руб);

Сс.г.– ставка за сепарацию груза(руб);

Ссвх –ставка за  складирование 1 единицы груза на складе временного хранения груза (если есть необходимость)( руб/день);

Д- количество дней хранения груза на складе временного хранения (сут);

Су.п. – ставка за дополнительную упаковку/перетарку 1 единицы груза (руб).

 

К специфическим логистическим затратам на автомобильном транспорте мы относим:

1)           различные виды выплат (авансы) для обеспечения жизнедеятельности водителя во время рейса, непредвиденные расходы и т.д.;

2)           затраты на оформление специальной автотранспортной документации,

3)           затраты на оплату дорожных налогов (транспортный налог) и сборов;

4)           затраты на приобретение и восстановление износа шин.

В качестве специфических логистических затрат в складском хозяйстве мы выделили только затраты на упаковочные материалы.

Общую схему предложенной классификации логистических затрат мы представили на рис.3. Классификация группирует логистические  затраты по   признаку  однородности операций и  может применяться в практических целях, так как специалисты заинтересованы в упорядочении набора логистических  операций и определении оптимального уровня затрат на них. На основании данной классификации мы сможем разработать алгоритм оптимизации логистических операций применительно к логистическим цепям, где участниками являются автомобильный и морской перевозчики, складское хозяйство, компания – экспедитор, что улучшает условия и уменьшает время на построение логистической и оптимизацию бюджета затрат на ее обслуживание.

 

Выводы и результаты 

Разработана классификация логистических затрат по признаку  однородности операций. Выделены общие, индивидуальные и специфические группы логистических затрат. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. Обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. Уточнены  функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Уточнен комплекс   логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат. Обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Нами доказана важность  классифицирования логистических затрат, возможность поиска источников экономии.

 

Библиография

  1. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. - М.: Финансы и статистика, 2002.-280 с.: ил.
  2. Миротин Л.Б. Современный инструментарий логистического управления: Учебник. - М.: Экзамен , 2005. - 495 с
  3. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. –3-е изд., перераб. И доп. –М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
  4. Соколов В.К. Проблемы управления затратами в транспортно-логистических системах: монография -– СПб: СПбГИЭА, 2011. –124 с

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: 

Козлов В.К. 

Царёва Е.С.

РУБРИКА Контроллинг 

Аннотация 

В статье интерпретированы содержание понятий «затраты», «расходы», «издержки». Данные дефиниции соотнесены между собой с целью дифференцирования и идентификации структуры процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание процесса собственно затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить его ценностно-стоимостную структуру. Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы представлены с точки зрения процессного подхода к деятельности по созданию продукта-ценности, как неотъемлемая составляющая осуществляемая адекватно технологическому процессу. Исходя из этого, представлена стратификация сформированного потока затрат в структуре потока логистической системы, что в конечном счёте и создаёт базис идентификации, интерпретации и оценки его экономического содержания 

Ключевые слова логистические затраты контроллинг классификация


При внедрении в структуру логистики предприятия системы контроллинга возникает большое количество вопросов, касающихся в первую очередь определения и представления его пространства и как следствие формирования системы показателей, целостно отражающих его предметную и функциональную области. Специфика концепции логистического контроллинга состоит в том, что она являет собой не только основу потокового представления процессов как объектов управления, но и широкий спектр инструментов, обеспечивающих поддержку управления.

В соответствии с этой концепцией для осуществления функций планирования и учёта в структуре контроллинга должен быть сформирован ряд ключевых комплексных показателей, системно характеризующих соответствующие процессы деятельности предприятия. В связи с этим насущным становится определение их структуры, экономического содержания и аналитического выражения. В этом контексте измерение затрат и их результатов становится, таким образом, ключевой проблемой контроллинга в логистической системе.

Управление затратами в структуре задач контроллинга представляет собой непрерывный процесс улучшений, представленный пятью этапами, направленными на оптимизацию затрат предприятия, образующих малый и большой циклы разработки управленческих решений, что представлено на рис. 1.

Второй, третий, четвёртый и частично пятый этапы непосредственно выполняются в процессе реализации функций контроллинга, а точнее функций контроллинга затрат. Последний заключается в выявлении факторов, способствующих отклонениям фактических значений затрат от плановых, определении места возникновения таких отклонений, нахождении способов их преодоления и поиске путей их оптимизации. Инструментарий контроллинга затрат представлен широким спектром методов анализа, среди которых можно назвать: сметный контроль, анализ влияния способов распределения накладных расходов на себестоимость и рентабельность отдельных видов продукции, анализ использования кривой опыта для возможностей снижения затрат. Означенные методы контроллинга, позволяющие при сравнительно небольших затратах времени и сил специалистов выявить ситуацию на предприятии, сравнить с планово-прогнозной оценкой и обосновать возможные пути оптимизационных процессов, формируют основу управления бережливым производством.

 

 Рис. 1. Этапы оптимизации затрат в структуре задач контроллинга

При ближайшем рассмотрении предлагаемой системы управления затратами на первый план выходит вопрос разграничения понятий «затраты», «расходы», «издержки», которые используются в практике и достаточно часто рассматриваются в научных и специальных публикациях.

Исследование и анализ проблемы позволяют выявить следующие концепции соотношения:

1) Затраты, расходы и издержки в различных вариациях рассматриваются как синонимичные понятия. В частности, они отождествляются во многих словарно-энциклопедических источниках. В словаре С.И. Ожегова приводятся следующие определения: «издержки – израсходованная на что-нибудь сумма, затраты» [10, с. 222]; «затраты – то, что истрачено, израсходовано» [10, с. 207]; «расход – 1) затрата, издержки; 2) потребление, затрата чего-нибудь для определённой цели» [10, с. 616]. В словаре «Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право» можно найти следующее определение: «издержки (затраты) – расходы предприятия, осуществляемые в процессе хозяйственной деятельности» [2]. С точки зрения общеупотребительного русского языка лексемы «расходы» и «затраты» являются синонимами. Об этом свидетельствуют синонимические и толковые словари русского языка: «Расход – затрата, издержки» [4, c. 391]; «Расход – издержка, трата, затрата» [1, c. 160]; «Затраты – расходы, издержки», «Расходы – затраты, издержки» [5, c. 478, 534]; «Расход – затрата, издержка; графа в бухгалтерских книгах для записи расходов предприятия» [12, c. 532]; «Затрата – все, что затрачено, издержано вперед» [7, c. 651]. Также существует мнение, основанное на исследованиях правовой базы Российской Федерации, что «расход материальных, трудовых, финансовых, природных, информационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении и есть затраты предприятия» [13, c. 17]. Кроме этого в литературе встречается трактовка «издержки равны сумме всех расходов» [14, c. 55].

2) Большинство зарубежных и отечественных авторов понимает расходы как «истёкшие (потраченные) затраты» [9, c. 27; 6, c. 3]. Такая трактовка является следствием определений «расходы», закреплённых во многих современных системах бухгалтерских стандартов, в стандартах финансовой отчётности. Так, в российском стандарте ПБУ 10/99 «Расходы организации» «расходами организации признаётся уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательства, приводящего к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества)» [11]. Затраты же понимаются в теориях данного класса (и в этом прослеживается согласие с мнением А. Яруговой [14, c. 54]) как потреблённые ресурсы для определённой цели. Затраты могут выступать в роли активов предприятия и признаваться расходами того периода, когда вновь созданная ценность – продукт продан [9, c. 26], т.е. затраты первичны по отношению к расходам, но в конечном итоге «сумма затрат за весь период существования предприятия должна быть равна сумме расходов».

3) Часть исследователей приходит к результатам, описанным в пункте 2, но также делает вывод на основании Международных стандартов финансовой отчётности о том, что сумма расходов в конечном счёте должна быть равна сумме всех затрат предприятия и убытков, возникших в ходе основной деятельности предприятия [4, c. 55]. Таким образом, признается тот факт, что понятие «затраты» уже понятия «расходы».

4) Концепция, основанная на том, что термин «издержки» носит более общий и широкий характер по отношению к терминам «расходы» [9, c. 27; 14, c. 16] и «затраты» [14, с. 55], имеет множество приверженцев, объясняющих это положения двумя способами. В первом случае издержки понимаются как суммарные жертвы предприятия, связанные с выполнением определённых операций [9, с. 16], и включают в себя как явные (бухгалтерские, расчётные), так и вмененные (альтернативные) издержки. В частности, альтернативные издержки означают упущенную выгоду предприятия, которую оно получило бы при выборе производства альтернативного товара, по альтернативной цене, на альтернативном рынке и т.д. В этом смысле расходы являются частью издержек. Во втором случае говорится о том, что часть издержек, относимая на счёт основного производства и включаемая в себестоимость, является затратами. Издержки помимо затрат включают в себя потери от стихийных бедствий, растраты и отчисления на социальное обеспечение коллектива [14, с. 55]. В данной трактовке в структуре издержек не выделяются альтернативные издержки.

5) Сторонники концепции, согласно которой затраты шире понятия издержек [6], исходят из классификации означенных дефиниций. Так затраты делятся на две группы: нейтральные, причиной возникновения которых являются финансовая, благотворительная инвестиционная деятельность, кражи, пожары; и целевые, потреблённые на производство и реализацию основной продукции. Соответственно, затраты трактуются как выраженные в денежной форме средства, израсходованные на осуществление всей производственно-хозяйственной деятельности. Издержки, под которыми понимаются выраженные в денежной форме средства, потреблённые в процессе производства и реализации продукции, в свою очередь, делятся на основные (явные), покрываемые из себестоимости продукции, и дополнительные (неявные), покрываемые из прибыли. Приверженцы данной концепции приходят к выводу, что понятия «целевые затраты» и «явные издержки» являются тождественными.

Многообразие мнений и концепций вызвано рядом причин:

а) во-первых, недостатками российского законодательства. При попытке разграничить понятия «затраты» и «расходы» в нормативных документах эти термины всё же подменяют друг друга, а тем самым и приравниваются друг к другу. Использование дефиниции «издержки» как самостоятельной в российских законодательных актах встречается наряду с отождествлением понятий «издержки производства и обращения» и «расходы»;

б) во-вторых, желанием однозначно связать российскую и иностранную системы учёта через чёткое соотнесение российских терминов «издержки», «затраты» и «расходы» английским «аналогам» «costs», «expenses» и «expenditures». В научной литературе часто встречаются подобные попытки, в результате которых получаются совершенно разные русско-английские пары перечисленных терминов, что приводит к различным по экономическому содержанию интерпретациям понятий;

в) в-третьих, неточностями перевода. Большинство источников, в которых рассматриваются подобные вопросы, являются переводными, что является причиной подмены дефиниций «затраты», «расходы», «издержки» друг другом.

Несмотря на все перечисленные проблемы, порождающие многообразие концепций, необходимо придти к конкретному пониманию экономического содержания рассматриваемых терминов, как основы создания системы контроллинговых показателей предприятия. Уточнение формулировок определений данных терминов и их соотношения востребует выделение критериев, по которым возможно классифицировать исследуемые дефиниции, а в дальнейшем выделять и структурировать затраты, расходы и издержки в процессах деятельности предприятия. Дополнение же спектра анализируемых понятий такими, как «траты» и «потери» обусловливает возможность более чётко разграничить анализируемые дефиниции.

При сравнении всех названных понятий самым широким из них, является «траты», под которым следует понимать множество актов фактического потребления любых ресурсов вне зависимости от целей деятельности производственного предприятия.

Рассматривая морфологический состав слова «затраты», можно отметить, что появившаяся приставка, придаёт иную окраску термину «трата». Действительно, центральной категорией контроллинга логистической системы являются именно затраты. Данное положение основывается на понимании экономической деятельности предприятия как затратно-результативного процесса. Другими словами, производство является процессом накопления затрат и переноса ценности факторов на вновь создаваемую ценность – продукт. С этой точки зрения затраты характеризуют непосредственно целевое использование ресурсов и факторов.

В научной и специальной литературе встречается множество классификаций затрат по различным критериям. Не претендуя на всеобъемлющий охват критериев, но характеризуя целостное понимание затрат с точки зрения учёта и регулирования, следует выделить основные критерии классификации, представленные в таблице 1.

Данная классификация в основе не требует дополнительных комментариев. Следует лишь подчеркнуть, что классификация затрат по функциональному (процессному) признаку обусловлена разной природой их образования в силу разного содержания и соотношения данных процессов в совокупной деятельности и, соответственно, разного характера образования затрат соответствующих ресурсов.

Классификация же затрат по видам деятельности обусловливается их [видов] отношением к процессам создания-изготовления продукции: базовые затраты включают в себя затраты на производство и реализацию основной продукции предприятия, дополнительные – связаны с финансовой, инвестиционной и прочей деятельностью предприятия.

 Таблица 1 Классификация затрат

 

Совокупное представление выявленных критериев классификации позволяет сформировать пространство, целостно характеризующее структуру и явление образования затрат.

Из всего множества сравниваемых дефиниций более определённо трактуется понятие «расходы», имеющее отражение в нормативной документации по бухгалтерскому и управленческому учёту. За основу определения примем определение понятия «расходы», закреплённое в российском стандарте ПБУ 10/99 [11] и представленное выше. Таким образом, под расходами понимаются траты, связанные с деятельностью предприятия, включающие помимо затрат, имеющих целевую природу, потери, образующиеся в ходе выполнения процессов предприятия и имеющие нецелевую природу. При соотношении затрат и расходов необходимо учитывать принцип равенства доходов и расходов в отчётном периоде. Следует отметить, что расходы предприятия предстают большей величиной, нежели затраты предприятия. На рис. 2 представлено соотношение терминов «затраты» и «расходы».

Особо стоит отметить, что в контексте данного подхода приобретение ресурсов трактуется как расходы предприятия, поскольку на период приобретения они не участвуют в формировании результата (ценности) для которого предназначены. В процессе же производства – производственного потребления ресурса и тем самым переноса ценности на создаваемый продукт – их ценность вменяется ценности продукта, тем самым образуя поток затрат., Выделенные критерии классификации затрат позволяют сформировать предметное поле классификации затрат. В данном случае мы можем выделить расходы из структуры затрат в той части, в которой они пересекаются с затратами производственного предприятия. На рис. 3 представлены целевые расходы предприятия (прозрачная часть куба) в структуре его затрат.

 

 Рис. 2. Соотношение дефиниций «расходы» и «затраты»

  

Рис. 3. Целевые расходы в структуре затрат предприятия

В свою очередь, издержки предприятия включают потребление ресурсов в процессе производства и реализации основной продукции, а также характеризуют альтернативный способ ведения хозяйства. Обычно издержки классифицируют по «визуальному» признаку относительно учётной политики предприятия на две группы: явные и неявные. К этим группам издержек необходимо добавить также, выделенные из структуры неявных издержек, альтернативные издержки, которые можно определить как издержки упущенных возможностей, представляющие собой ценность других благ, которые можно было бы получить при наиболее выгодном из всех возможных способов использования данных ресурсов. Соотношение издержек и затрат с учётом выделенных критериев классификаций дефиниций находит отражение на рис. 4.

 

 Рис. 4. Соотношение дефиниций «издержки» и «затраты»

Аналогично рисунку 3 на рис. 5 представлено предметное поле классификации затрат, позволяющее выделить из структуры затрат издержки предприятия в той части, в которой они пересекаются с затратами. На рис. представлены явные издержки в структуре системы затрат (нижняя часть куба).

Таким образом, рассмотренные основные подходы к определению терминов «расходы», «издержки» и «затраты» не позволяют говорить об единственно правильной концепции соотношения, но представляют основу для формирования взаимосвязанной системы изученных понятий, их экономического содержания и места в логистической системе предприятия, обеспечивая тем самым основу формирования системы показателей контроллинга.

Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы подлежат дальнейшей детализации и нахождению критериев их идентификации. Это возможно при применении логистического – процессно-потокового подхода к организации деятельности предприятия, в соответствии с которым его деятельность трактуется как сложный системный потоковый процесс, характеризующийся составляющими его процессами как материальной, так и экономической трансформации в процессе создания-изготовления готового продукта. Экономическая трансформация, в свою очередь, характеризуется двумя составляющими: затратной и результативной. Другими словами, с экономической точки зрения производство является процессом осуществления и накопления затрат (потоком затрат) – вменения ценности ресурсов вновь создаваемой ценности продукта в общем процессе производственной деятельности предприятия. Означенный постулат визуально представлен на рис. 6.

 

 Рис. 5. Явные издержки в структуре затрат предприятия

 

 Рис. 6. Поток затрат в структуре потоков производственного предприятия

Представление потока затрат в системе предприятия являет собой структурированную иерархию статей затрачиваемых ресурсов по процессам. При этом первичным критерием деления затрат является роль выполняемых процессов (функций) предприятия. Таким образом, декомпозиция первого порядка представлена потоками затрат на основные, вспомогательные и обслуживающие процессы. Декомпозиция второго порядка, в свою очередь, показывает деление затрат в структуре отдельных из представленных потоков. Возможна и более глубокая декомпозиция затрат предприятия.

Следует отметить, что ресурсы, используемые непосредственно для производства продукции следует признать затратами именно потому, что они направлены собственно на создание ценности для потребителя (выполнение основных процессов предприятия). Тогда как потребление ресурсов для выполнения обеспечивающих процессов именно по этой причине к затратам предприятия не относится, поскольку не являются ценными для внешнего потребителя. Хотя с позиции рассмотрения обеспечивающих процессов как основных в структуре соответствующей подсистемы производства они обретают статус затрат, поскольку направлены на создание ценности для внутреннего потребления – подразделения, осуществляющего основные процессы предприятия. Более подробно данный аспект изложен в статье «Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга» [8].

Системно структурированный поток затрат, таким образом, предстаёт относительно самостоятельным предметом управления в процессе производственной деятельности, что в свою очередь, обусловливает встраивание в структуру управления предприятием механизма логистического контроллинга, предполагающего реорганизацию управления в соответствии с процессно-потоковым подходом.

Объектом логистического контроллинга становятся, таким образом, процессы производства не только и не столько продукта, сколько его ценности, предметом же – затраты и, собственно, ценность производимого продукта.

Более того, представленный подход к структуризации затрат предприятия создаёт основу визуализации экономического потока предприятия – потока затрат и потока результатов. При этом, как правило, затраты и результаты отражаются и в натуральных единицах измерения, обеспечивая наглядность экономического потока, и в денежных единицах измерения, обеспечивая тем самым возможность агрегирования и соотнесения рассматриваемых потоков.

Разделение потоков затрат и результатов (создаваемой ценности) по критериям регулируемости (регулируемый, нерегулируемый), уровня добавленной ценности (эффективный, неэффективный) и т.д. в конечном итоге обусловливает формирование структурированного пространства адресных управленческих решений, направленных на повышение результативности (производительности, продуктивности, эффективности) деятельности предприятия.

Деление затрат, в свою очередь, по экономическому содержанию (материальные, трудовые, амортизационные и прочие) в том смысле, в котором оно представлено выше, и в зависимости от изменения объёма производства (постоянные, переменные и общие) позволяет конкретизировать природу затрат, механизмы их возникновения и, как следствие, определить способы их отслеживания, анализа и регулирования, возможность использования тех или иных инструментов контроллинга.

В конечном итоге, представленная система классификации затрат предприятия позволяет оперативно структурировать и анализировать структуру затрачиваемых ресурсов, обеспечивая возможность не только определения их результативности но и, что немаловажно, оценки альтернативных способов организации производственной деятельности предприятия.

Таким образом, приведённая дифференциация понятий «затраты», «расходы», «издержки» создаёт основу более предметной идентификации процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание собственно процесса затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить ценностно-стоимостную структуру последнего. Особо стоит отметить тот факт, что для процессно-потоковой организации деятельности значима и необходима структурно полная и содержательно чёткая классификация целостной совокупности затрат предприятия, позволяющая точно их идентифицировать, квалифицировать и определять в общей структуре логистического потока и на этой основе осуществлять управление затратами производственного предприятия.

Определённо, необходимы дальнейшие исследования в этом направлении с целью обоснования структуры потока затрат как экономической категории логистики с целью идентификации, оценки и определения их значимости в процессе деятельности и, главным образом, в производственной деятельности предприятия.

Литература:

  1. Абрамов Н. Словарь русских синонимов и сходных но смыслу выражений. – М.: Русские словари, 1999. – 431 с.
  2. Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право: словарь//[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://slovari.yandex.ru/dict/accounting/article/893.htm.
  3. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учёт: Учеб. Для студентов вузов, обучающихся по экон. специальностям – 4-е изд., - М.: Омега-Л, 2006. – 576 с.
  4. Горбачевич К.С. Словарь синонимов русского языка. – М.: Эксмо, 2007. – 608 с.
  5. Ефремова Т.Ф. Новый словарь русского языка: Толково-словообразовательный: Св. 136000 слов. ст., ок. 250000 семант. ед.: В 2 т. Т. 1 – М.: Русский язык, 2000. – 1213 с.
  6. Грицай А.В. Расходы, затраты, издержки – синонимы или самостоятельные экономические категории. // Вестник БГЭУ. – 2003г. – №3. – C. 38-41.
  7. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. Т. 1. – М.: АСТ. – 2006. – 1158 с.
  8. Козлов В.К., Царёва Е.С. Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга. // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – № 3. – С. 47-56.
  9. Николаева О.Е., Шишкова Т.В. Классический управленческий учёт. – М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 400 с.
  10. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов./Под ред. Н.Ю. Шведовой. – М.: Изд-во Советская энциклопедия, 1973. – 848 с.
  11. Положение по бухгалтерскому учёту «Расходы организации» ПБУ 10/99 (в ред. Приказов Минфина РФ от 30.12.1999 N 107н, от 30.03.2001 N 27н) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://nalog.consultant.ru/doc31505.
  12. Толковый словарь русского языка / Под ред. Д. Н. Ушакова: В 4 т. Т. 1. – Л.: Наука, 1990. – 1064 с.
  13. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 218 с. (Серия «Высшее образование»).
  14. Яругова А. Управленческий учёт: опыт экономически развитых стран / Пер. с польск. – М.: Финансы и статистика, 1991. – 240 с. 

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОР: 

Моисеева Н.К.

д.э.н., профессор

Зав. кафедрой маркетинга и управления проектами Московского института электронной техники

РУБРИКА Управление цепями поставок 

Аннотация 

Показано, что одним из малоизученных направлений повышения конкурентоспособности предприятий наукоемкого профиля являются возможности управления трансакционными издержками (ТАИ), возникающими в цепях поставок. Дана классификация ТАИ. Для определения состава принципов регулирования ТАИ была разработана концепция, опирающаяся на принципы диаграммы Исикавы.

Ключевые слова трансакционные издержки рыночное взаимодействие диаграмма Исикавы классификация регулирование взаимодействие логистики и маркетинга  логистический микс маркетинговый микс


В структуре издержек научно-производственных комплексов, работающих на рынке высоких технологий, основной статьей расходов является затраты на разработку новых технологических решений и модернизацию производственных процессов, которые сопровождаются высокими издержками взаимодействия как внутри предприятия, так и с внешними организациями. Однако, анализу и регулированию именно этих издержек до настоящего времени уделялось не достаточно внимания.

Одним из малоизученных направлений повышения конкурентоспособности предприятий наукоемкого профиля являются возможности управления трансакционными издержками, возникающими в сфере рыночных отношений. В отличие от производственных затрат, определяемых объемом и технологией производства, трансакционные издержки возникают в процессе налаживания отношений между рыночными агентами и развитии их взаимодействий. Особенно актуальна эта задача в сфере продаж высокотехнологичной продукции на рынке В2В, когда приходится учитывать функциональную значимость бизнес-процессов, их эффективность и стоимость в условиях изменяющейся внешней среды.

Издержки взаимодействия (трансакционные издержки, ТАИ) – это издержки, возникающие в связи с обеспечением координации между экономическими агентами [2], куда входят все затраты предприятия, за исключением непосредственных расходов производителя в процессе производства (то есть преобразования сырья в конечный продукт). Эти издержки можно разделить на несколько основных групп в зависимости: от факторов производства, специфичности, формы и сферы проявления, регулярности, степени взаимозависимости, временных параметров и целевой направленности.

Процесс производства всегда требует определенных затрат, но в ЛС, где действуют несколько организаций-участников, помимо внутренних издержек возникают и трансакционные издержки, к которым относятся все затраты на взаимосвязи в цепи поставок, помимо собственных издержек производства, торговли и сферы услуг. Этот вид издержек, называемых трансакционными,  имеет особое значение для ЛС, где присутствуют разнообразные материальные, информационные и финансовые потоки.

Как известно, под трансакционными издержками понимаются издержки экономического взаимодействия между хозяйствующими субъектами. Чтобы сделка могла состояться, необходимо собрать информацию о ценах и качестве товаров и услуг, договориться об ее условиях, проконтролировать добросовестность ее выполнения партнером, добиться компенсаций в случае расторжения сделки. Поэтому совершение сделок сопряжено с различными потерями и затратами, которые нужно учитывать как отдельную категорию.

За любой коммуникацией в ЛС стоят затраты на ее осуществление, а трансакционные издержки – это своего рода «силы трения» экономической системы. К ним относятся: издержки сбора и обработки информации, проведения переговоров и принятия решений, контроля и юридической защиты выполнения контракта и т.д.

Для определения издержек трансакции (Дж.Уоллис и Д.Норт*) пользуются следующими рассуждениями. ТАИ – это все затраты потребителя, стоимость которых не входит в цену, уплачиваемую продавцу; все затраты продавца, которые он бы не понес, если бы «продавал» товар самому себе.

Общий объем трансакционных издержек складывается из двух частей. Во-первых, это услуги «трансакционного сектора», то есть отраслей, «продукция» которых рассматривается как целиком имеющая трансакционное назначение – оптовая и розничная торговля, страхование, банковское дело и т.д. В случае, если оптовые и розничные предприятия имеют свою логистическую инфраструктуру (склады, автотранспорт и т.д.), затраты на ее эксплуатацию входят в цену перепродажи закупаемого товара.

Во-вторых, это трансакционные услуги, оказываемые внутри «трансформационного сектора». При их оценке исходят из размера фонда вознаграждения труда непроизводственных работников в отраслях этого сектора (условно говоря, это затраты на «аппарат управления», организацию сбыта и снабжения, в промышленности, сельском хозяйстве и других подразделениях «трансформационного» комплекса).

Трансакционные издержки в ЛС включают издержки на принятие решений, выработку планов и организацию предстоящей деятельности, ведение переговоров о ее содержании и условиях, когда в деловые отношения вступают двое или более участников; издержки, связанные с изменением планов, пересмотром условий сделки и разрешению спорных вопросов, когда это диктуется новыми обстоятельствами; издержки, вызванные соблюдением договоренностей всеми участниками. Кроме того, трансакционные издержки включают также любые потери, возникающие вследствие:

  • неэффективности совместных решений, планов, заключаемых договоров и созданных структур;
  • неэффективных реакций на изменившиеся условия;
  • неэффективной защиты соглашений.

На рис. 1 представлены виды и разновидности  ТАИ по их функциональной направленности.

Классификация трансакционных издержек, осознание причин их возникновения, факторов, влияющих на их величину в системе поставок, позволяет обоснованно подойти к поиску способов их снижения. Управление трансакционными издержками в ЛС предполагает идентификацию и снижение (с высокой степенью вероятности) издержек экономического взаимодействия между хозяйствующими субъектами. При этом должны рассматривается трансакционные издержки на уровне бизнес-процессов, функциональных областей логистики и ЛС в целом. Исследования показывают, что имеется несколько возможностей для снижения трансакционных издержек:

 

Рис. 1  Деление ТАИ по функциональной направленности

  • экономия на масштабах деятельности (в том числе за счет гармонизации производства и сбыта);
    • децентрализация управленческих функций;
    • франчайзинг;
    • вертикальная интеграция и т.д.

Анализ показал, что возможность обеспечения гармонии производства и сбыта продукции представляется на базе комплексного рассмотрения проблем на основе использования принципов логистики и маркетинга (см. рис. 2).

Рис. 2 Взаимодействие логистического и маркетингового «миксов».

Каждая из групп ТАИ в логистических системах нуждается в регулировании, но процесс осложняется рядом проблем таких как: отсутствие расширенной классификации ТАИ, методов их практического учета, механизмов регулирования и оптимизации. Для определения состава принципов регулирования и возможностей их использования было проведено специальное исследование отечественной и зарубежной литературы, по результатам которого была разработана концепция, опирающаяся на принципы, представленные на рисунке 3 в виде диаграммы Исикавы [3].

Рассмотрим сущность каждого из предлагаемых принципов отдельно. Первый и главный из сформулированных принципов – «Принцип определения целевых ориентиров по видам ТАИ» основывается на упразднении излишних трансакций, регулировании и оптимизации ТАИ в зависимости от их вида. Исходя из деления ТАИ на три вида (по степени влияния на прибыль организации, деловой активности, а также по возможности влияния принципов гармонизации на ТАИ), следует выделять виды ТАИ, подлежащие минимизации, подлежащие оптимизации и ТАИ, размеры которых не следует менять в данной системе.

Вероятность эффективной организации взаимодействий между субъектами изменяется в зависимости от действия совокупности факторов, определяемых состоянием рынка и организации. Как показало исследование, одним из направлений решения проблемы снижения ТАИ может служить переход к организации гармоничного производства, для чего необходимо обеспечение шести видов гармоний [2]: стабильности и изменений (G: S&Ch), основных и обеспечивающих функций и структуры (G: Fосн&Fоб&Ftr), качества и стоимости (G: Qкач&C), интересов и стимулов (G: I&S), человеческих отношений  (G: HR), управленческих звеньев (G: MU). Каждый из видов гармонии по-разному влияет на размер отдельных категорий ТАИ.

 

Рис.3. Принципы регулирования ТАИ для обеспечения эффективности деятельности научно-производственных систем

Таким образом, уровень ТАИ становится своеобразным показателем соответствия принципам гармонизации отношений в интегрированных логистических системах. Можно предположить, что величина трансакционных издержек обратно пропорциональна качеству организации управленческих процессов на предприятии. Для определения зон локализации «неэффективных» трансанкций, влекущих за собой неоправданно высокие издержки, требующие минимизации, предлагается использование матрицы («виды ТАИ – виды гармонии»), отражающей влияние принципов гармонизации на изменения ТАИ.

Второй принцип – принцип «Множественности измерения издержек» (то есть возможности измерения издержек взаимодействия по нескольким направлениям). Так как трансакционные издержки напрямую не фиксируются в бухгалтерских документах, то  большинство из них «размазаны» по всем пунктам расходов предприятия, а некоторые ТАИ настолько неявные, что вообще никак н контролируются в организации. Принцип множественности измерения издержек отражает нюансы учета, разделяя ТАИ на явные и неявные, внутренние и внешние, по количеству совершаемых трансакций, по способам оценки, по количеству времени, затраченному на соответствующие работы.

От менеджера требуется знание основных видов трансакциий и умение разрабатывать оптимальный «трансакционный план» [2], который позволяет произвести необходимые операции с минимальными затратами. Существуют как внешние, так и внутренние резервы для сокращения издержек на трансакции компании. Первая разновидность подразумевает возможность извлечения информации о явных ТАИ из бухгалтерских документов. Неявные ТАИ измерить значительно сложнее. Предлагается три варианта. Первый вариант – определить количество трансакций, совершаемых каждым сотрудником, затем отделом, а потом и всей фирмой в целом. Второй вариант заключается в подсчете действительно времени (трудочасов), затраченного на совершение трансакций каждым из сотрудников. Этим способом измерения ТАИ на предприятии может быть получена оценка величины трансакционных затрат в процентном соотношении к соответствующим статьям расходов на предприятии. Выбор способов зависит от уровня организации учета затрат на предприятии.

Третьей составляющей в системе принципов регулирования ТАИ должен быть принцип возможности регулирования ТАИ. Когда определены целевые ориентиры по каждому из видов ТАИ и оценен уровень трансакционных издержек научно-производственного комплекса, необходимо определить наиболее весомые (с целью их регулирования) и «бесполезные» издержки (см. рис. 4).

Одним из инструментов для реализации этого принципа может стать сокращение избыточности объема собираемой информации и упразднение излишних процедур контроля. Нередко бывает так, что фирма воспроизводит слишком большой объем данных о качестве продукта на всех технологических стадиях, но при этом собственно качество может остаться на низком уровне [3]. Например, известно, что один из основных способов снижения трудовых затрат на любом участке работы предприятия (а, следовательно, и снижение ТАИ) – это автоматизация. Замена «ручного способа» выполнения операций, с помощью разнообразных технических средств, и грамотно построенной информационной системы позволяет увеличить скорость выполнения операций и повысить их качество.

Другой способ сокращения затрат – интеграция программных комплексов различных функциональных подразделений компании. Вариантов такого объединения может быть несколько: интеграция инженерного и производственного информационных блоков, «межфилиальной», клиентской сети и т.д. 

С изменением «модели» выпускаемого продукта, каждый раз необходимо вносить поправки в спецификацию материалов и комплектующих, в графики поставок и т.д., что приводит к дополнительному росту числа трансакций. В связи с этим повышение качества и стабилизация работы предприятия – еще один из способов снизить число и сложность трансакций.

Сокращению неэффективных взаимодействий способствует передача наиболее затратных, прежде всего «второстепенных» функций организации в аутсорсинг [4]. Как показывают наблюдения, научно-производственные предприятия тратят большое количество времени и средств на реализацию «поддерживающих и обеспечивающих» функций, таких как подбор персонала, обеспечение функционирования офиса, бухгалтерские услуги и т.д.

Рис. 4. Деление ТАИ на группы с учетом разновидностей, направлений и инструментов регулирования

В группу сокращаемых издержек войдут процессы, связанные с функциями, напрямую не имеющими отношение производству и его обеспечению. Поддержание штата сотрудников для выполнения вышеперечисленного набора услуг влечет крупные расходы в части оплаты труда, аренды дополнительной площади для размещения персонала и порождает большое количество взаимодействий внутри цепочки ценностей, не вносящих вклад в главные функции ЛС. Передача наиболее затратных «второстепенных» функций компаниям, предоставляющим аутсорсинговые услуги по данным направлениям, позволит существенно снизить уровень ТАИ предприятия.

Необходимо подходить к ТАИ, как к производственным издержкам и научиться рассматривать их не только с бухгалтерской, но и с экономической точки зрения, для этого в системе управленческого учета фирмы потребуется функциональная классификация затрат, в которой по каждой группе издержек будет прослеживаться их подлинный источник.

Четвертый принцип предлагаемой концепции – «Принцип обеспечения возможности контроля и учета» (см. рис. 4). Анализ теоретических представлений и концепций организации ТАИ и методов практического учета на действующих предприятиях рынка В2В подтвердил необходимость их совершенствования.

Можно адаптировать всем известную систему CRM под сбор информации о ТАИ, либо вести таблицу учета по отделам, укрупненно в зависимости от функциональных связей внутри организации и т.д. Эта информация может находиться в открытом доступе, (например, на портале предприятия) или в локальной сети, с отдельным интуитивно-понятийным интерфейсом, с разграниченными правами доступа (что поможет избежать ошибок и преднамеренных искажений информации от пользователей).

Учитывая, что по каждому из принципов рассмотренных выше необходима мотивация персонала ЛС, пятым принципом предлагаемой концепции регулирования вводится «Принцип мотивации персонала» (на основе материального и морального стимулирования персонала).

Для реализации системы регулирования ТАИ с учетом предложенных принципов, потребовалась разработка классификации ТАИ. В качестве критериев разделения издержек взаимодействия на группы были использованы: степень участия в производственном процессе, способ измерения, возможности отражения в документах. Основываясь на перечисленных критериях, появляется возможность выделить три группы. На рисунке 4 представлено деление ТАИ на группы с учетом: их разновидностей (I уровень); возможного направления регулирования (II уровень); необходимых инструментов регулирования (III уровень).

Первую группу составили ТАИ, которые фиксируются в бухгалтерских документах, но напрямую не влияют на прибыль. К их числу были отнесены издержки, возникающие при общении с поставщиками и подрядчиками (их уровень можно приблизительно оценить в процентах в зависимости от статьи расхода). Направление регулирования данной группы – минимизация, что подразумевает либо полную ликвидацию этих издержек, либо сведение их к наименьшему числу.

Во вторую группу вошли издержки, которые частично отражаются в бухгалтерских документах, характеризуют организацию процессов и оказывают косвенное влияние на прибыль (например, к этим процессам можно отнести трансакции по написанию, проверке, выпуску и архивизации технической документации).

В третью группу были включены трансакционные издержки, которые возникают как внутри предприятия, так и при взаимодействиях с внешними организациями. Они состоят из издержек взаимодействия в процессах, напрямую связанных с формированием прибыли фирмы (в частности, связанные с ростом объемов продаж). Эту, так называемую, «благоприятную» группу издержек следует оптимизировать путем перераспределения средств, полученных от процесса минимизации первой группы издержек. Иначе говоря, необходимо выделение взаимодействий, приносящих реальную отдачу предприятию в виде повышения доходности.

В рамках рассмотренной концепции для продукции рынка В2В разработана система моделей управления ТАИ, которая может быть реализована с помощью ряда методических инструментов, моделей и алгоритмов, в том числе методики диагностики ТАИ на основе учета и анализа ТАИ, модели управления ТАИ исходя из принципов гармонизации и комплекса локальных моделей (рис. 5).

 

 Рис. 5 Концепция управления ТАИ наукоемкой компании

При решении задач минимизации ТАИ рекомендуется использование одной или нескольких разработанных в ходе исследования локальных моделей регулирования ТАИ, в зависимости от принадлежности трансакционных издержек к соответствующей группе учета. Наибольшей неопределенностью характеризуются задачи определения издержек первого типа (политизации и оппортунистического поведения, см. рис. 4). Для таких задач предлагается использовать аксиоматический подход (на основе модели Т. Вердьера [7]).

Для сокращения издержек второго типа (к которым относятся издержки поиска информации, ведения переговоров, заключения контрактов, спецификации и защиты прав собственности) рекомендуется использование разработанного в ходе исследования алгоритма поиска партнера по критерию минимизации ТАИ. Минимизации ТАИ, относящихся к издержкам третьего типа (измерения и контроля), может служить методика количественного сокращения трансакций. Реализация разработанной системы моделей и алгоритмов предусматривает учет рисков и дополнительных трудозатрат, связанных с  предлагаемыми управленческими и организационными процедурами.

В соответствии с результатами функционального анализа системы, предложенной схемой организации и распределения работ по реализации основных функций  управления ТАИ были определены возможности совершенствования информационного обеспечения системы с целью сокращения документооборота и снижения издержек взаимодействия.

Внедрение рассмотренных моделей и алгоритмов позволило сократить издержки взаимодействия научно-производственного комплекса ~ на 15%, и привело к укреплению конкурентных позиций фирмы, повысило уровень организованности основных и обеспечивающих процессов и способствовало расширению партнерских отношений в системе поставок.

 

Литература:

  1. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. / Под ред. Сергеева В.И. – М.: Инфра-М, – 2013. – 634с.
  2. Моисеева Н.К., Малютина О.М., Москвина И.А. Аутсорсинг в развитии делового партнерства. – М.: Финансы и статистика, 2010.
  3. Моисеева Н.К., Марина О.А. Издержки взаимодействия научно-производственных комплексов и их экономические последствия. – М.: Организатор производства – 2012. – №2(53). – С.80-83.
  4. Моисеева Н.К. и др. Логика бизнеса. – М.: Финансы и статистика, 2011. – 292 с.
  5. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики – М.: Инфра-М, 2008. – 528 с.
  6. Радаев В.В. Формирование новых российских рынков: трансакционные издержки, формы контроля и деловая этика. – М.: Центр политических технологий, 1998.
  7. Смирнова Ж., Моисеева Н. Европейская практика регулирования рынков. – М.: Маркетинг – 2011. – №6 – С.82-86.
  8. Шаститко А.Е. Новая институциональная экономическая теория. ТЕИС, 2002 г.
  9. Проценко О.Д., Проценко И.О. Логистика и управление цепями поставок – взгляд в будущее. – М.: Издательский дом, 2012. – 192с.
  10. Acemoglu, D. and T. Verdier, The Choice Between Market Failures and Corruption // The American Economic Review 1, 2000.
  11. North Douglass C. Economic Performance Through Time // The American Economic Review.June 1994, №3.

ССЫЛКИ:

* Wallis J.J., North D.C. Measuring the transactional sector in American economy, 1870–1970 // Long-term factors in American economic growth / Ed. by S. – Engerman. Chicago, 1986.

 

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услугГлобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции


Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

  • недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
  • развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
  • чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
  • уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
  • недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
  • инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение

Источник

Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал.

Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).

Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.

Логистический центр это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе.

Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше.

Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета.

Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути).

Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством).

И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.

 Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].

 

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.

Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

  • би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
  • число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
  • тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
  • перевалочные операции и складские мощности;
  • дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
  • тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
  • тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

  1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
  2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
  3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
  4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
  6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
  7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
  8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
  9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
  10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
  11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
  12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
  13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
  14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.
ССЫЛКИ:

[1] За рубежом они получили название «Facilities».

[2] См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.

[3] Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с.

[4] NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе Балтийского моря, www.neloc.net).

[5] TEDIMTelematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение, Развитие и Информационный Менеджмент.

                Международная программа TEDIM, тесно связанная со стратегическим планом ЕС Northern Dimension (Северное измерение), направлена на развитие торговли, предпринимательства и коммуникационной инфраструктуры в регионе Балтийского моря.  Глобальной целью программы является создание европейской логистической сети на основе активного взаимодействия между входящими в TEDIM странами и другими странами ЕС.

[6] Данные Всемирного Банка 2010 года.

[8] См. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

[9] Часто употребляются в переводе также «грузовой двор», «логистический парк».

[10] ECE/TRANS/WP.24/2011/1.

[13] Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC). Заключено в Женеве 01.02.1991.

[14] 4PL-провайдер - «4PL (Fourth Party Logistics), т.е. четвертая сторона в логистике, или системный интегратор цепей поставок.

[15] См. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004.

Опубликовано №6 (47) декабрь 2011г.

АВТОР: Прокофьева Т.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

Даны основные понятия о кластерах в экономике регионов и их классификация. Рассмотрена модель инициирования создания кластеров, включающая 5 основных факторов кластеризации: инициатива; инновации; интеграция; инвестиции и экономический интерес. Проанализированы условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития логистической инфраструктуры и внедрения новых технологий в кластерной модели регионов. Рассмотрены понятия и даны основные характеристики транспортно-логистических кластеров

Ключевые слова кластеризация транспортно-логистический кластер модель классификация


 

 Термин кластер в экономике стал применяться относительно недавно. Идеи  Портера, Вебера, Маршалла, а также работы Скотта и других экономистов являются тем теоретическим ядром, которое позволяет обосновывать логичность и закономерность мировой политики кластеризации экономики.  Сложность изучения и анализа информации по данному вопросу заключается в многообразии мнений относительно самого понятия «кластер», поскольку в основу берутся различные характеристики кластера, зачастую отражающие лишь узкую сферу применения кластеров как интегрированных образований в той или иной сфере деятельности (например, медицинский  кластер, туристский кластер, алмазный кластер и др.).

В экономике впервые кластерная теория была разработана и применена М. Портером [1] для исследования проблем конкурентоспособности. Кластер в экономической литературе определяется также как индустриальный комплекс, который сформирован на базе территориальной концентрации сетей специализированных поставщиков, основных производителей и потребителей, связанных технологической цепочкой. В этом плане кластер выступает в качестве альтернативы чисто отраслевому подходу.

Согласно определению М.П. Войнаренко: «Кластер – это территориально-отраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, которые тесно сотрудничают с научными учреждениями и органами местной власти с целью повышения конкурентоспособности собственной продукции и экономического роста региона»[1].

Анализ работ в области исследований  кластерных моделей в экономике, показывает, что  кластерную теорию, прежде всего, стали применять в качестве основы интегрированного взаимодействия малого, среднего и крупного бизнеса на основе следующих основных принципов:

  • формирование единого инновационного, информационного, финансового, технологического и правового пространства;
  • совершенствование производственных процессов и технологий на основе инноваций;
  • формирование общей коммерческой стратегии и политики  в сфере внешнеэкономической деятельности;
  • взаимодействие с научными институтами и образовательными учреждениями и повышение профессионального уровня персонала компаний.

Необходимо отметить, что кластеризация может быть как естественной формой интеграции экономических субъектов, которая зависит лишь от сложившихся в экономике обстоятельств, стимулирующих создание такого рода объединений, так и искусственной.

В качестве основных характеристик кластеров в обзоре ЕЭК ООН  выделены:[2]

  • географическая концентрация (близко расположенные фирмы привлекают друг друга возможностью экономить на быстром экономическом взаимодействии, обмене капиталом и интегрированным процессом обучения);
  • специализация (кластеры концентрируются вокруг определенной сферы деятельности, к которой имеют отношение все участники);
  • множественность экономических агентов (кластеры и их деятельность охватывает не только фирмы, входящие в кластер, но и общественные организации, академии, институты, способствующие кооперации и т. д.);
  • конкуренция и сотрудничество (основные виды взаимодействий между фирмами – членами кластера, которые присущи им в равной мере);
  • достижение необходимой «критической массы» в размере кластера для получения эффектов внутренней динамики развития;
  • жизненный цикл кластеров (они рассчитаны на долгосрочную перспективу);
  • вовлеченность в инновационный процесс (фирмы и предприятия, входящие в состав кластера, обычно включены в процессы технологических, продуктовых, рыночных и организационных инноваций).

На рис. 1 представлена модель инициирования создания кластеров, включающая 5 основных факторов кластеризации: инициатива; инновации; интеграция; инвестиции и экономический интерес. Сущность концепции, сформулированной профессором М.П. Войнаренко, состоит в обеспечении пяти необходимых условий — «5И» для того, чтобы кластер состоялся как жизнеспособная, самодостаточная, успешная и эффективная организация. Исследования показали, что условия создания и функционирования кластеров, могут быть одновременно и условиями инвестирования перспективных проектов на основе кластерных технологий[3]:

без инициативы невозможно реализовать даже самый примитивный проект или привлечь инвестиции;

  • только новые, оригинальные, нестандартные инновационные идеи могут заинтересовать инвестора;
  • только интеграция усилий власти, бизнеса и институций (научных, образовательных, общественных организаций) может быть условием успешного привлечения инвестиций на данную территорию (город, район, регион);
  • без обмена информацией о потенциальных возможностях региона, его приоритетах, инвестиционной привлекательности и перспективах развития невозможно какое-либо инвестиционное предложение от потенциальных инвесторов;
  • только экономический интерес от вложенного капитала может быть гарантией успешной реализации любого реального инвестиционного проекта.

Многие исследователи отмечают необходимость географической близости субъектов кластера, при этом границы кластера авторы, как правило,  не уточняют. В научной среде существуют следующие точки зрения по поводу территориальной локализации кластера:

  • границы кластера совпадают с административно-территориальным делением. При расширении кластера эти границы могут увеличиться до территории двух регионов либо стран;
  • основой для определения границ являются взаимосвязи между участниками.

На наш взгляд, кластеры функционируют в пределах территориально-административных границ региона и являются частью территориального комплекса. Представляется, что выход за территориально-административные границы возможен лишь при наличии определенных преимуществ на приграничной территории. Так, территорией, благоприятной для формирования кластера и одновременно выходящей за границы одного государства, является еврорегион (форма сотрудничества приграничных территорий соседних государств[4].

Рис. 1. Условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития инфраструктуры и внедрения новых технологий

По вопросу типологии кластеров следует отметить, что на основе классификации по сфере формирования выделяют отраслевые кластеры, концентрирующиеся вокруг определенной сферы деятельности, и межотраслевые. Например, кластер стройиндустрии может включать в себя долю химической промышленности в части, необходимой для производства строительных химикатов.

Транспортно-логистический кластер по своей структуре имеет сложный смешанный характер. С одной стороны он носит отраслевой характер, т.к. большинство его субъектов и участников (перевозчики, экспедиторы, владельцы терминалов, морские и речные порты, аэропорты, железные дороги и т.п.) относятся к транспортной отрасли. Одновременно, в состав кластера, как правило, включаются информационные, страховые компании, таможенные представители, финансовые структуры, фирмы сервисного обслуживания, крупные грузоотправители и грузополучатели, что придает кластеру межотраслевой характер.  Формируясь на территории региона, страны или в зоне международных транспортных коридоров, транспортно-логистический кластер может иметь региональный, межрегиональный, национальный и глобальный характер.

Исследования М. П. Войнаренко [2] показывают, что формирование кластерных моделей в экономике находится между двумя условно очерченными треугольниками: кластерообразующим – три «К» и кластероподдерживающим – три «С» (см. рис. 2). Первый треугольник, существенно влияющий на образование кластеров, включает концентрацию, коммуникацию и конкуренцию, а второй, способствующий качественным изменениям в результате создания кластеров, – специализацию, сотрудничество и синергию.

Три «К» являются дополнительными условиями глобализации, объективно приводящими к появлению кластеров. Концентрация способствует умножению усилий перечисленных факторов для обеспечения лидирующих позиций отрасли в регионе и созданию предпосылок для возникновения полюсов роста. Коммуникация предполагает наличие регулярного обмена информацией между постоянными участниками кластерных объединений. Очень важное место в этом треугольнике занимает конкуренция как экономическое соперничество и борьба между предпринимательскими структурами (производителями продукции), в том числе посредниками, за наиболее выгодные условия производства и сбыта продукции (товаров и услуг), а особенно – за получение максимальной прибыли от экономической (финансово-хозяйственной) деятельности.

 

Рис. 2. Составляющие успешной работы кластерных объединений[5]

Конкуренция в кластерах способствует объединению в рамках отрасли предприятий, заинтересованных в успехе развития бизнеса в регионе, при условии разделения сфер влияния и распределения ниш рынка соответствующей продукции между участниками кластера. С одной стороны, это стимулирует развитие внутриотраслевой конкуренции, продуцирующей борьбу между товаропроизводителями за снижение затрат и цен, улучшение качества продукции, расширение рынков сбыта продукции и т. п. С другой стороны, обеспечивая высокое качество продукции, производимой участниками кластера при более низких затратах, конкуренция положительно влияет на повышение конкурентоспособности на внешних рынках как самих кластерных объединений, так и региона в целом.

Три «С» (специализация, сотрудничество и синергия) являются факторами, производными от трех «К». Специализация как объективный процесс развития отраслей, генезис которого определяется общеотраслевыми тенденциями – ростом концентрации и конкуренции, ведет к повышению качества выпускаемой продукции через унификацию, применение новых технологий и оборудования, повышение квалификации работников и т. п.[6]

Сотрудничество в кластерах предполагает объединение усилий для совместных действий отдельных предприятий, компаний (при частичном совпадении их экономических интересов) с целью защиты от серьезных потерь в ходе конкурентной борьбы. Объединение усилий, а также специализация и сотрудничество в кластерных структурах приводят к синергетическому эффекту. Исключительно важными связующими элементами объединительных процессов между тремя «К» и тремя «С» на различных этапах формирования кластерных объединений выступают координация и кооперация (см. рис. 2).    

Координация как элемент управления используется в кластерных моделях для согласования действий разных частей системы.

Кооперация представляет собой добровольное объединение собственности (разных объектов и форм) и труда для достижения общих целей в разных сферах хозяйственной деятельности. Объединение субъектов собственности (мелких товаропроизводителей, рабочих, служащих, потребителей и т. д.) и объектов собственности (денег, средств труда и производства, в том числе земли), а также разных видов интеллектуальной собственности (патентов, лицензий, ноу-хау) и информационных ресурсов позволяет формировать в отдельных регионах эффективные кластерные структуры.[7]

Создание кластеров возможно практически во всех отраслях экономики. Кластеры могут объединять предприятия и учреждения, как отдельных регионов, так и разных стран для повышения эффективности и конкурентоспособности, роста производительности труда и качества продукции, стимулирования инноваций, содействия формированию новых предприятий с учетом их выгодного географического расположения.

Центры кластеров могут формироваться как в традиционных отраслях промышленности, имеющих географическую концентрацию, так и в предпринимательских структурах коммерческого сектора и в сфере услуг. Нередко центрами кластеров могут служить инновационные центры, технопарки, логистические центры мультимодальных транспортных узлов федерального и международного уровня, университеты, научно-исследовательские институты и прочие организации.

Исследование кластерных моделей интеграции предприятий и  организаций в эффективные экономические структуры нового типа, позволяет сделать вывод, что именно кластеры могут быть теми импульсами, которые при удачной концентрации производства, его специализации, использовании современных достижений коммуникации, координации, кооперации и сотрудничества помогут выявить точки роста в каждом конкретном регионе, обеспечивая его приоритет в конкурентной борьбе. Как следствие в разных странах мира растет интерес к формированию и поддержке кластеров, происходит активизация правительственной политики в этой сфере.

Конкуренция фирм кластера на внутреннем рынке, за рубежом выливается в совместную экспансию. Фирмы кластера благодаря взаимной притирке становятся носителями одной и той же "коммерческой идеологии" и, опираясь на нее, за границей способны вытеснить конкурентов. Центром кластера чаще всего бывает одна или несколько мощных компаний. Между ведущими крупными фирмами сохраняются конкурентные отношения. Этим кластер принципиально отличается от картеля или финансовой группы. Важно отметить, что кластер предоставляет исключительно благоприятные условия для развития специализированных производств, прежде всего обслуживающего и поддерживающего характера. Лидирующие на мировом рынке крупные компании и фирмы нуждаются в большом количестве приспособленного к их технологиям оборудования, материалов и т.п., что создает емкий рынок для небольших фирм с инновационной направленностью, которые в будущем и становятся генератором конкурентных преимуществ.

Кластер обеспечивает работу и множеству мелких фирм - поставщиков простых комплектующих, т.е. структура кластера в принципе копирует структуру всего национального сообщества фирм, но с одним важным отличием: в нем собраны элитные предприятия страны, которые определяют международную конкурентоспособность нации.

Фирмы - конкуренты из отраслей, имеющих международный успех, а иногда и целые кластеры часто располагаются в одном городе или районе. Концентрация соперников, их покупателей и поставщиков способствует росту эффективности специализации производства. Однако еще более важным является влияние географической концентрации на совершенствование производственных процессов и внедрение новшеств внутри кластера.

Как показывает мировая практика функционирования наиболее преуспевающих экономических систем, высокую конкурентоспособность и стабильный экономический рост, прежде всего, обеспечивают факторы, стимулирующие распространение новых технологий. Учитывая то обстоятельство, что современные конкурентные преимущества практически полностью обеспечиваются за счет преимуществ в технологиях производства, управления, организации продвижения товаров, успешное развитие конкурентоспособности экономической системы возможно при комплексном использовании теорий кластерного механизма и современных концепций инновационного развития.

Благоприятные возможности для развития кластерных проектов открывает использование потенциала особых экономических зон технико-внедренческого, промышленно-производственного и туристско-рекреационного типа, создаваемых в соответствии с Федеральным законом «Об особых экономических зонах» от 22 июля 2005 г. №116-ФЗ, а также технопарков, создание которых осуществляется в рамках реализации государственной программы «Создание в Российской Федерации технопарков в сфере высоких технологий», одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 марта 2006 г. № 328-р.

Дополнительные предпосылки к развитию кластеров на базе наукоградов обеспечиваются в рамках предоставления финансовой поддержки на строительство инновационной, социальной и инженерной инфраструктуры, осуществляемой из средств федерального бюджета в соответствии с Федеральным законом «О статусе наукограда Российской Федерации» от 7 апреля 1999 г. № 70-ФЗ.

Эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров сформированы в результате образования и деятельности ряда новых институциональных структур, включая Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, ФГУ «Ространсмодернизация».

В то же время, следует отметить, что стадии практической реализации достигла лишь относительно небольшая часть проектов развития кластеров. По ряду  приоритетных направлений кластерной политики работы еще не начаты:

- не созданы механизмы методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки развития кластеров;

- отсутствует необходимая координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, объединений предпринимателей по реализации кластерной политики;

- ограничен набор инструментов финансовой поддержки кластерных проектов из бюджетных источников.

Необходимо повысить эффективность использования потенциала развития территориальных производственных кластеров как одного из приоритетных направлений повышения конкурентоспособности и диверсификации экономики.

Территориально-производственные кластеры – объединение предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, связанных отношениями территориальной близости и функциональной зависимости в сфере производства и реализации товаров и услуг. При этом кластеры могут размещаться на территории как одного, так и нескольких субъектов Российской Федерации.

К числу характерных признаков кластеров относятся:

1. Наличие сильных конкурентных позиций на международных и/или общероссийском рынках и высокий экспортный потенциал участников кластера (потенциал поставок за пределы региона). В качестве индикаторов конкурентоспособности могут рассматриваться: высокий уровень мультифакторной производительности, высокий уровень экспорта продукции и услуг (и/или высокий уровень поставок за пределы региона).

2. Наличие у территории базирования конкурентных преимуществ для развития кластера, к которым могут быть, в том числе отнесены: выгодное географическое положение, доступ к сырью, наличие специализированных кадровых ресурсов, наличие поставщиков комплектующих и связанных услуг, наличие специализированных учебных заведений и исследовательских организаций, наличие необходимой инфраструктуры и другие факторы. В качестве индикаторов конкурентных преимуществ  территории может рассматриваться, в том числе,  накопленный объем привлеченных прямых инвестиций.

3. Географическая концентрация и близость расположения предприятий и организаций кластера, обеспечивающая возможности для активного взаимодействия. В качестве индикаторов географической концентрации могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень специализации данного региона.

4. Широкий набор участников, достаточный для возникновения позитивных эффектов кластерного взаимодействия. В качестве индикаторов могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень занятости на предприятиях и организациях, входящих в кластер.

5. Наличие эффективного взаимодействия между участниками кластера, включая, в том числе, использование механизмов субконтрактации, партнерство предприятий с образовательными и исследовательскими организациями, практику координации деятельности по коллективному продвижению товаров и услуг на внутреннем и внешнем рынках.

С учетом отраслевой специфики выделяются следующие типы кластеров:

1. Дискретные кластеры включают предприятия, производящие продукты (и связанные услуги), состоящие из дискретных компонентов, включая предприятия автомобилестроения, авиационной промышленности, судостроения, двигателестроения, иных отраслей машиностроительного комплекса, а также организации строительной отрасли и производства строительных материалов. Как правило, данные кластеры состоят из малых и средних компаний – поставщиков, развивающихся вокруг сборочных предприятий и строительных организаций.

2. Процессные кластеры образуются предприятиями, относящимися к так называемым процессным отраслям, таким как химическая, целлюлозно-бумажная, металлургическая отрасль, а также сельское хозяйство, пищевая промышленность и другие.

3. Инновационные и «творческие» кластеры развиваются в так называемых «новых секторах», таких как информационные технологии, биотехнологии, новые материалы, а также в секторах услуг, связанных с осуществлением творческой деятельности (например, кинематографии). Инновационные кластеры включают большое количество новых компаний, возникающих в процессе коммерциализации технологий и результатов научной деятельности, проводимых в высших учебных заведениях и исследовательских организациях.

4. Туристические кластеры формируются на базе туристических активов в регионе и состоят из предприятий различных секторов, связанных с обслуживанием туристов, например, туристических операторов, гостиниц, сектора общественного питания, производителей сувенирной продукции, транспортных предприятий и других.

5. Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать  также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Кластеры смешанных типов могут сочетать признаки нескольких типов кластеров.

Основными категориями участников кластера являются:

- предприятия (организации), специализирующиеся на профильных видах деятельности;

- предприятия, поставляющие продукцию или оказывающие услуги для специализированных предприятий;

- предприятия (организации), обслуживающие отрасли общего пользования, включая транспортную, энергетическую, инженерную, природоохранную и информационно-телекоммуникационную инфраструктуру;

- организации рыночной инфраструктуры (аудиторские, консалтинговые, кредитные, страховые и лизинговые услуги, логистика, торговля, операции с недвижимостью);

- научно-исследовательские и образовательные организации;

- некоммерческие и общественные организации, объединения предпринимателей, торгово-промышленные палаты;

- организации инновационной инфраструктуры и инфраструктуры поддержки малого и среднего предпринимательства:  бизнес-инкубаторы, технопарки, промышленные парки, венчурные фонды, центры трансфера технологий, центры развития дизайна, центры энергосбережения, центры поддержки субподряда (субконтрактации); центры и агентства по развитию предпринимательства, регионального и муниципального развития, привлечения инвестиций, агентства по поддержке экспорта товаров, государственные и муниципальные фонды поддержки предпринимательства, фонды содействия кредитованию (гарантийные фонды, фонды поручительств), акционерные инвестиционные фонды и закрытые паевые инвестиционные фонды, привлекающие инвестиции для субъектов малого и среднего предпринимательства и др.

Реализация Транспортной стратегии России, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества должны обеспечить наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития России. Большие задачи стоят перед транспортом в связи с глобализацией мировой экономики и формированием системы международных транспортных коридоров, требующих адекватного развития логистической инфраструктуры.

Интеграционным процессам отводится ключевая роль в развитии мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры, информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам на основе реализации логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения.

В Концепции кластерной политики РФ с учетом отраслевой специфики выделены 5 типов кластеров, одним из них назван транспортно-логистический кластер, понимаемый следующим образом:

Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать  также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Исходя из выше изложенного, сформулируем понятие «Транспортно-логистический кластер».

Транспортно-логистический кластер (ТЛК) – это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно- логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.

При построении кластерной модели ТЛК можно выделить следующие структурные элементы:

1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона.

2. «Дополняющие объекты» – объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра».

3. «Обслуживающие объекты» – объекты, наличие которых обязательно, но деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера.

4. «Вспомогательные объекты» – объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера.

Рис. 3. Модель транспортно-логистического кластера

Ядром регионального транспортно-логистического кластера (РТЛК) могут быть такие структуры-лидеры, как мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), 4PL-провайдеры и 3PL-провайдеры, при этом в состав ядра ТЛК могут входить крупные транспортно-экспедиционные компании – операторы мультимодальных и интермодальных перевозок, информационные и консалтингово-аналитические компании, крупные автотранспортные и железнодорожные компании (филиалы ОАО «РЖД»), а также авиа-компании, морские и речные порты, крупные грузовладельцы и др.

К  категории обслуживающих объектов, наличие которых в кластере обязательно, но их деятельность напрямую не связана с функционированием непосредственно объектов «ядра» РТЛК считаем целесообразным отнести следующих участников кластера:

  • магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия и организации транспорта, функционирующие в узле; грузоперерабатывающие комплексы и др. объекты транспортной инфраструктуры;
  • региональные управления транспортом;
  • экспедиторы, перевозчики;
  • владельцы терминалов, товарных и таможенных складов;
  • таможенные брокеры;
  • грузовые терминальные комплексы;
  • мультимодальные транспортно-логистические центры;
  • информационно-аналитические центры;
  • крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы, банки, другие финансовые институты;
  • ВЦ, ИЦ и АСУ видов транспорта, ЦФТО ОАО «РЖД, ГНИВЦ ФТС РФ.

Вспомогательными объектами в кластерной модели РТЛК являются (см. рис. 3):

  • оптовые торговые посредники, агенты, дилеры, брокеры, дистрибьютеры,
  • охранные, страховые компании, информационные и консалтинговые компании,
  • органы лицензирования и сертификации;
  • распределительные центры крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий;
  • оптовые базы и центры оптовой торговли, центры дистрибьюции;
  • рекламные и маркетинговые агентства;
  • ВЦ и ИЦ центров оптовой торговли, ИЛЦ терминальных комплексов;
  • экологический центр ответственности за охрану окружающей среды.

Дополняющие объекты в модели регионального транспортно-логистического кластера представлены новыми элементами, подчеркивающими инновационный характер модели РТЛК:

 

  • Научно исследовательские институты и лаборатории;
  • образовательные учреждения;
  • технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды;
  •  индустрииально-логистические парки;
  •  центры компетенций и инноваций

 

 

 

 

 

Представленная на рис. 3 модель регионального транспортно-логистического кластера (РТЛК) является типовой и отражает общую структуру РТЛК. При этом следует отметить, что в каждом конкретном регионе модель будет иметь свою специфику, отражающую специализацию региона, уровень его социально-экономического развития, характер размещения производительных сил, начертание транспортной сети, размещение объектов транспортно-логистической инфраструктуры, величину и структуру проходящих и формируемых в регионе грузопотоков и др.

 

С учетом границ пространственного распространения ТЛК, его геополитических, социально-экономических стратегических и тактических целей решаемых его формированием можно выделить следующие основные типы ТЛК:

 

  • Региональные транспортно-логистические кластеры (РТЛК), формируемые, как правило, в границах субъектов федерации. Такие кластеры имеют много общего по организационно-функциональной структуре с РТЛС и, по существу являются их прототипом.
  • Межрегиональные, охватывающие несколько субъектов федерации, при этом один из субъектов с более высоко развитой экономикой становится регионом-лидером для менее развитых в социально-экономическом плане соседних субъектов, ядром межрегионального ТЛК. Такие кластеры целесообразно формировать в виде межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП), объединяющих несколько РТЛК (или РТЛС), интегрированных инновационным подходом к управлению товароматериальным и сопутствующими потоками и общей целью ведения бизнеса, согласованной с обще региональными и национальными (Федеральными) целями социально-экономического развития.
  • Глобальные транспортно-логистические кластеры (ГТЛК) создаются, как правило, в регионах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам, с целью обеспечения ускорения продвижения сквозных товароматериальных и сопутствующих потоков, предоставления высокого качества их логистического сервисного обслуживания.

 

 

 

Литература

 

  1. Портер, М. Международная конкуренция / М. Портер; пер. с англ. – М.: Международные отношения, 1993. – 896 с.
  2. Войнаренко М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 2(12). – С. 75–86.
  3. Внукова Н.Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров / Н. Н. Внукова // Экономическое возрождение России. – 2010. – № 1(23). – С. 100–108.
  4. Сергеев В.И. Формирование кластеров в России. Преимущество отдается производственному принципу // Логистика: проблемы и решения, 2010. № 6. C. 28—33.

 

 

 

 



[1] ВойнаренкоМ. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 2(12). – С. 75–86.

[2]Enhancing the Innovative Perfomance of Firms: Policy Options and Practical Instruments. –United Nations. – ECE/CECI. CR2008. – Geneva, 2008.

[3]Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 4(14). – С. 68–82.

[4] ВнуковаН. Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров / Н. Н. Внукова // Экономическое возрождение России. – 2010. – № 1(23). – С. 100–108.

[5] Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. 2007. –№ 2(12). С. 75–86,  № 4(14). С. 68–82.

[6] Лобанов, А. В. Научно-теоретический подход к анализу природы и факторов специализации в строительной отрасли / А. В. Лобанов // Экономическое возрождение России. – 2009. –№ 3(21). – С. 43–51. Экономическое возрождение России. 2010. № 2 (24)

[7] Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 4(14). – С. 68–82.

 

 

Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года

АВТОРЫ: Дыбская В.В., Сверчков П.А.

РУБРИКА Корпоративная логистика розничных компанийЛогистика распределения

Аннотация 

В статье на примере компаний сетевой розницы рассмотрена проблема проектирования рациональной сети распределения, т.е. такой сети, которая отвечает требованиям корпоративной стратегии компании с учетом особенностей на уровне отдельных форматов торговли, регионов сбыта и категорий товарного ассортимента. Авторами предложен подход к проектированию рациональной сети распределения в сетевой рознице, предполагающий последовательно классификацию розничного торгового предприятия, определение требований к сети распределения со стороны корпоративной стратегии компании, увязку таких требований со стратегическими задачами в логистике для отдельных звеньев сети распределения, математическую формализацию единой целевой функции и системы ограничений при оптимизации сети распределения

Ключевые слова сетевая розница розничная сеть сеть распределения проектирование сети распределения оптимизация сети распределения логистическая стратегия многокритериальная оптимизация модель метод классификация процедура алгоритм

 

Введение

Сеть распределения компании, функционирующей в сфере розничной торговли – это совокупность складов, распределительных центров, транспортно-логистических терминалов и других объектов логистической инфраструктуры (принадлежащих как самой компании, так и логистическим посредникам), посредством которых обеспечивается грузопереработка и движение материальных потоков от поставщиков продукции в пункты продаж и к конечным потребителям компании. Структура сети распределения и ее конфигурация в значительной степени определяют не только уровень логистических затрат на единицу продукции (что, в свою очередь, влияет на уровень и конкурентоспособность цен), но и уровень логистического сервиса для конечных потребителей (доступность товаров на полках, остаточные сроки годности, время выполнения заказа конечных потребителей и прочее). В связи с этим и в научных публикациях последних лет, посвященных вопросам логистики, и в коммерческих проектах по совершенствованию методов и технологий логистического менеджмента все больше внимания уделяется вопросам построения оптимальной сети распределения.

О непрерывном поиске оптимальной конфигурации сети  свидетельствует большое число проектов по ее оптимизации среди компаний сетевой розничной торговли. Так, в 2012 году розничные сети «Леруа Мерлен» и «Эльдорадо» запустили проекты по определению оптимальной структуры складской сети в сети распределения. В 2013 году аналогичная работа производилась в компаниях  «X5 Ритейл Групп»  и «ИКЕА»: для первой ключевым результатом стало изменение структуры материальных потоков и переориентация 5-ти региональных распределительных центров на обслуживание магазинов только одного формата – «Дискаунтер»; вторая компания отказалась от идеи расширения региональных складов и взяла в аренду дополнительно 72 тыс. кв.м. складских площадей в логопарке «Север» [3]. В среднем ежегодно 2-3 крупных игрока рынка сетевой розничной торговли в России и странах СНГ запускают широкомасштабные проекты по реформированию сети распределения и поиску резервов повышения ее эффективности[1].

В книге д.э.н., профессора кафедры логистики НИУ-ВШЭ В.В.Дыбской «Логистика складирования для практиков» [1] было показано, что проектирование сети распределения требует, помимо прочего, решения следующих основных задач:

  • определение стратегии складирования (вкл. выбор формы собственности на объекты логистической инфраструктуры);
  • определение оптимального количества и вида объектов логистической инфраструктуры в сети распределения;
  • определение оптимального расположения складских объектов в сети;
  • определение эффективной структуры материальных потоков между ними.

Под «оптимальностью» и «эффективностью» сети распределения зачастую понимается такая конфигурация сети, при которой достигается минимальный уровень логистических затрат и поддержание требуемых уровней запасов продукции в пунктах продаж. Вместе с тем, далеко не всегда такая постановка задачи в полной мере отвечает целям корпоративной стратегии компании, стратегий маркетинговых каналов, требованиям отдельных регионов сбыта и звеньев логистической сети. В определенной ситуации сеть распределения, построенная на принципах минимизации затрат, может не позволить компании реализовать свои стратегические преимущества и добиться рыночного превосходства над конкурентами. В качестве примера можно привести построение сети распределения в компаниях сетевой розничной торговли  модной одеждой – «Зара» и «ЭйчЭндЭм». Корпоративные стратегии обеих компаний имеют схожие черты и основаны на мониторинге новейших дизайнерских разработок известных домов моды с последующим выпуском аналогов под собственным брендом. В то же время принципы функционирования сетей распределения для обеих компаний серьезно различаются. Так, «Зара» выстроила свою сеть распределения таким образом, чтобы она обеспечивала минимальное время доставки новых линий одежды в торговые точки компании. Период выпуска и доставки новых моделей в самые отдаленные уголки России не превышает 14 дней, что позволяет гарантировать появление новых товаров на полках магазинов компании раньше, чем у кого-либо из конкурентов. Сеть распределения «ЭйчЭндЭм», наоборот, ориентирована в большей степени на обеспечение минимального уровня логистических затрат, что сопровождается соответствующим снижением показателей «скорости реакции» в сети распределения. Более удачное отражение целей и особенностей корпоративной стратегии в конфигурации сети позволяет «Зара» опережать своего конкурента на 3-4% по показателю рентабельности продаж [11]. Этот и многие другие примеры в отрасли позволяют сформулировать важный вывод: для достижения долгосрочного конкурентного преимущества организации сетевой розничной торговли необходимо проектировать сеть распределения исходя из целей и требований корпоративной стратегии и особенностей выбранной бизнес-модели (вкл. различия между региональными рынками, форматами торговли и прочим). Сеть распределения, спроектированную в соответствии с вышеобозначенным выводом, мы будем далее называть «рациональной».

Подход к проектированию рациональной сети распределения компании сетевой розницы

Зачастую, когда розничная компания работает на зрелом высококонкурентном рынке, продает широкую номенклатуру стандартных видов продукции, не являющихся инновационными и не требующих особых условий грузопереработки, ее стратегические цели в области логистики будут сводиться к сокращению транспортных и складских затрат (с учетом ограничения на минимально требуемый уровень логистического сервиса). При других обстоятельствах требования к сети распределения могут быть не так очевидны, и для их определения становится важным грамотно учесть цели корпоративной стратегии и особенности рыночного функционирования предприятия при проектировании сети. Решение этой задачи предлагается осуществлять в следующей последовательности действий:

  1. провести классификацию розничной торговой компании, выделить параметры корпоративной стратегии, предъявляющие требования или накладывающие ограничения на сеть распределения;
  2. проанализировать выделенные параметры, сформулировать требования к различным звеньям сети распределения;
  3. на основе сформулированных требований определить стратегические задачи в сфере логистики для сети распределения в целом или отдельных звеньев сети;
  4. выбрать способ математической формализации стратегических задач в логистике с использованием  алгоритма выбора метода (модели) оптимизации сети распределения;
  5. сформировать единую целевую функцию и систему ограничений задачи оптимизации сети распределения, используя методы многокритериальной оптимизации.

Шаг 1. Классификация компании сетевой розничной торговли.

Первый шаг направлен на выявление ключевых параметров корпоративной стратегии, которые должны быть детально проанализированы и взяты за основу при выделении звеньев, предъявляющих специфичные требования к сети распределения.

Различные признаки и способы классификации розничных торговых компаний рассмотрены в трудах таких авторов, как В.В.Радаев, К.Ю.Ковалев, П.Е.Щеглов, Л.П.Дашков, О.В.Памбухчи, Е.Н.Киселева, О.Г.Буданова, Н.В.Молоткова, Г.А.Соседов и пр. Классификации упомянутых авторов широко применяются для целей анализа коммерческой деятельности предприятий розничной торговли. В то же время ряд отраслевых характеристик, важных с точки зрения влияния на конфигурацию сети распределения, остается без внимания:

  • различные форматы розничной торговли характеризуются собственным эффективным соотношением параметров «цена / качество», специфичными требованиями к уровню логистического сервиса и целевым показателям складских и транспортных затрат;
  • требования к уровню логистического сервиса могут быть различны также по регионам обслуживания потребителей на территории страны;
  • многие компании сетевой розничной торговли параллельно с продажами через магазины активно развивают канал дистанционной торговли через интернет-магазин (зачастую с доставкой на дом), что требует учета соответствующих грузопотоков при проектировании сети и определении уровней товарных запасов на складах;
  • большое значение для эффективного выстраивания логистики имеет ассортиментная специфика: товарные категории розничной сети, объединенные в укрупненные группы продукции («замороженная продукция», «алкоголь», «охлажденная продукция», «свежая продукция», «непродовольственные товары» и пр.), подразумевают различные логистические технологии товародвижения и особенности режима хранения / транспортировки грузов.

С учетом вышесказанного, классификацию компаний сетевой розничной торговли для целей проектирования рациональной сети распределения предлагается осуществлять последовательно по следующим признакам:

  1. Признак I: зависимость от других участников рынка

Виды: зависимая / независимая

  1. Признак II – число каналов продаж

Виды: одноканальная / многоканальная (например, наличие канала дистанционной торговли, дополняющего торговлю через магазины)

  1. Признак III – территориальный масштаб

Виды: международная / федеральная / региональная / локальная

  1. Признак IV – число форматов магазинов

Виды: одноформатная / многоформатная

  1. Признак V – число товарных групп, предъявляющих специфичные требования к логистике в сети распределения (напр., требующих особых температурных условий транспортировки и хранения) 

Виды: компания с однородным ассортиментом / компания с несколькими специфичными товарными группами (две и более принципиально разных с точки зрения требований к логистике товарных групп) 

Классификация компании сетевой розницы по первому признаку позволяет понять, необходимо ли учитывать стратегию материнской компании (в частности, стратегию размещения производственных мощностей, ограничения на наличие производственных линий и объемы выпуска продукции) при принятии решения о конфигурации сети распределения. Зависимые розничные сети, как правило, создаются производителями в условиях, когда ассортимент производимой продукции широк, относительно самодостаточен и позволяет компании обеспечить возврат на инвестиции в создание магазинов. В качестве примера можно привести розничную торговлю модной одеждой («Зара», «Адидас» и пр.), высокомаржинальным сегментом электроники и бытовой техники («Эппл», «Сони», «Комус» и пр.), ювелирной продукцией, а также рядом товарных категорий продовольственной розницы («Мираторг», «Комос Групп» и пр.).

Наличие дополнительных к традиционному каналов продаж (в частности, канала дистанционной торговли) также является весьма существенным фактором с точки зрения проектирования рациональной сети распределения. Компаниями, целиком специализирующимися на интернет-торговле, создаются, как правило, один-два распределительных центра, зачастую многоэтажных, обеспечивающих хранение и грузопереработку продукции с различными температурными и прочими режимами, сочетающих складскую деятельность с фасовочными / упаковочными / сортировочными линиями и рассчитанных на работу с мало- и среднегабаритным транспортом. Несмотря на высокую стоимость таких инфраструктурных объектов, требование их использования напрямую исходит из стратегии компании: обеспечить поставки небольших по объему и широких по номенклатуре заказов в большое число пунктов выдачи продукции потребителям в городах России за ограниченное время. Проектирование сети распределения в условиях сочетания традиционного и интернет-канала продаж является, по нашему мнению, более сложной задачей, требующей комплексного подхода к принятию решения о распределении материальных потоков и операций грузопереработки продукции, комплектации и отгрузки заказов между объектами складской инфраструктуры и магазинами сети.

Третий признак классификации – территориальный масштаб коммерческой деятельности – призван учесть различия в требованиях к уровню логистического сервиса и логистической составляющей себестоимости реализуемой продукции между регионами сбыта компании. В качестве примера влияния указанного фактора на конфигурацию сети распределения можно привести опыт крупных розничных сетей непродовольственной продукции (или совмещенного ассортимента), сочетающих импорт товаров из стран Юго-Восточной Азии с активной региональной экспансией за Урал («М.видео», «Эльдорадо», «МЕТРО Кэш энд Керри» и пр.). Рано или поздно такие компании сталкиваются с необходимостью пересмотра существующей сети распределения, поскольку она становится неэффективной в части обслуживания материального потока импортной непродовольственной продукции: товары отправляются морским транспортом в порты стран Европейского союза или Северо-Западной части России, затем поставляются на центральный склад в Москву, и уже потом отправляются в магазины городов Омск, Новосибирск, Красноярск, Новокузнецк, Хабаровск и пр. Сокращение времени цикла заказа и затрат при организации доставки через порты Дальнего Востока с промежуточным складированием в вышеупомянутых городах позволяет добиться серьезного сокращения затрат, и розничные предприятия разрабатывают соответствующие программы реорганизации сети распределения.

Поскольку сетевая розница за редким исключением не сегментирует своих конечных покупателей (исключение составляют такие крупные международные компании, как «Теско» и «Уол Март»), формат розничной торговли является ключевым источником требований к величине логистических затрат и уровню обслуживания потребителей. Каждый формат торговли имеет свои особенности, и чем больше форматов у компании сетевой розничной торговли, тем более сложной (в смысле структуры материальных потоков) и комплексной будет ее сеть распределения. Современные тенденции развития розничной торговли таковы, что почти все крупные игроки рынка стремятся развивать несколько форматов розничной торговли. Особенно преуспели в этом такие компании, как «X5 Ритейл Групп» и «Дикси» (форматы Дискаунтер, Супермаркет, Гипермаркет, Магазин у дома). Многие компании имеют в своем активе два-три формата торговли («Магнит». «МЕТРО Кэш энд Керри», «О’Кей»). Есть на рынке и одноформатные игроки: «Лента» (формат Гипермаркет), «Азбука вкуса» (формат Фудхолл), «Мария-Ра» (формат Супермаркет), «Монетка» (формат Дискаунтер) и пр.

Заключительный признак классификации используется для определения ассортиментной специфики деятельности торговой компании, что также оказывает существенное влияние на оптимальную конфигурацию сети. Так, «Метро Кэш энд Керри» в России развивает свою логистическую инфраструктуру на основе «продуктового признака»: у компании есть распределительные центры отдельно для грузопереработки свежих продовольственных товаров, замороженной продукции, алкоголя, склад для импортных непродовольственных товаров.  Еще одним примером является сеть распределения второй в мире по величине показателя валовых продаж розничной торговой сети «Теско» [5]: несколько лет назад ритейлер изменил конфигурацию логистической сети, начав использовать многотемпературные склады и консолидационные центры вместо однотемпературных, ориентированных на обслуживание строго определенных категорий товарного ассортимента. Инициатива позволила сократить издержки и увеличить предложение свежей и охлажденной продукции в магазинах. В то же время для замороженной продукции компания использует отдельный рефрижераторный склад, ориентированный на обслуживание исключительно указанного вида продукции.

Шаг 2. Определение требований к различным звеньям сети распределения.

По результатам классификации компании сетевой розничной торговли определяются параметры, подлежащие подробному изучению на следующем шаге – формировании требований к сети распределения. Для его выполнения предлагается воспользоваться перечнем характеристик для каждого из параметров корпоративной стратегии, которые были выделены как релевантные по результатам классификации компании. Перечень характеристик для ключевых параметров корпоративной стратегии приведен на Рисунке 1.


 

 

(*)самой сетевой розничной компании или предприятия - владельца сети

Рисунок 1 Ключевые параметры корпоративной стратегии компании сетевой розницы

 

Для анализа параметра «Товарные группы» с целью проектирования или оптимизации сети распределения предложен следующий набор характеристик:

  • характер и сезонность спроса на продукт;
  • этап жизненного цикла;
  • уровень операционной маржи (разницы между ценой закупки у поставщика и ценой реализации в розничной сети);
  • требования логистики к транспортировке, грузопереработке и складскому хранению грузов;
  • наличие возвратов и послепродажного обслуживания.

Рассмотрим некоторые характеристики более детально.

Информация об этапе жизненного цикла товара позволяет понять, какая цель с точки зрения логистики наиболее актуальная для той или иной товарной группы. Здесь может быть использована стандартная маркетинговая концепция четырех этапов жизненного цикла продукции [8, 13]: Выведение на рынок, Рост, Зрелось, Упадок (или Перезапуск). Для первых двух этапов характерен приоритет контроля над уровнем запасов и доступностью новинки для конечных потребителей, для двух последних – борьба за снижение уровня операционных логистических затрат при поддержании достигнутого или иного целевого уровня логистического сервиса. Важно оценить долю новых товаров в общих объемах материальных потоков в сети распределения, продолжительность различных этапов жизненного цикла и приоритет логистической поддержки таких товаров с точки зрения их вклада в прибыль и другие целевые показатели стратегии.

Другая характеристика – маржинальность товарной группы – призвана сориентировать нас касательно приоритетов в части затрат и услуг в рамках логистического сервиса, на которых мы должны концентрироваться для обеспечения целей предприятия в финансовых показателей. Например, в случае с высокомаржинальной продукцией мы можем позволить себе осуществление срочных мелкопартионных доставок покупателям, тогда как в отношении товаров с низкой операционной маржой такой сервис недоступен, и упор должен делаться на ускорение оборачиваемости и сокращение логистических затрат.

Наличие возвратов и послепродажного обслуживания указывает на необходимость обслуживания возвратных материальных потоков, создания сервисных центров и содержания разнородной номенклатуры запасов запасных частей и расходных материалов. Условия возвратов и обслуживания продукции непосредственно влияют на конфигурацию сети распределения, являются самостоятельным источником требований к уровню логистического сервиса.

Анализ корпоративной стратегии по параметру «Регионы сбыта» включает в себя следующие характеристики:

  • присутствие в регионе сбыта;
  • территориальное распределение спроса;
  • размещение производственных мощностей (в случае, если компания сетевой розницы является зависимой от производителя);
  • наличие транспортной и складской инфраструктуры;
  • характеристика посредников в регионах сбыта;
  • приоритет региона в рамках корпоративной стратегии компании.

Первая характеристика говорит нам о том, является ли регион новым для компании (в случае, если она только собирается выйти на него в рамках региональной экспансии), или организация уже некоторое время осуществляет на его территории хозяйственную деятельность.  Если регион новый, то, как правило, розничными предприятиями на первое время рассматриваются варианты аренды складов или использования логистического аутсорсинга. На деле рассматриваемая характеристика является одной из ключевых при реорганизации сети распределения.

Вторая характеристика используется для анализа распределения клиентов розничной торговой компании на территории рассматриваемого региона. От особенностей такого распределения зависит выбор конкретного метода оптимизации. Ключевым требованием к работе по проектированию сети на этапе сбора данных является доступность информации о распределении точек сбыта, адресах их размещения и объемах реализации продукции по товарным группам.

Третья характеристика региона сбыта обычно используется в качестве ограничения на рассматриваемые в рамках задачи варианты размещения логистических мощностей (зачастую представленные значением бинарной переменной). Наличие готовых складов и распределительных центров в регионе, в который компания, к примеру, планирует выйти, ведет к появлению вариантов аренды или использования аутсорсинга логистических услуг. Отсутствие удовлетворяющих требованиям компании объектов логистической инфраструктуры приводит к тому, что регион либо может вообще не рассматриваться в качестве потенциальной площадки, либо рассматривается только с позиции строительства собственного складского комплекса с учетом данных по соответствующим видам затрат.

Параметр «Формат торговли» предполагает анализ следующих характеристик:

  • цель работы формата (характеристики целевого сегмента покупателей);
  • целевые сводные показатели по операционной марже формата;
  • территориальное размещение магазинов формата;
  • параметры среднесуточного оборота и площади (торговой и складской);
  • ширина товарного ассортимента;
  • требования к уровню логистического сервиса;
  • показатель централизации поставок (целевой и фактический).

Значимость характеристики «Цель работы формата» хорошо прослеживается на примере двух «свежих» программ корпоративных преобразований в сетевой рознице – программы «Новая Пятерочка» в розничной сети «X5 Ритейл Групп» и программы по сокращению затрат в сети магазинов «Седьмой континент». Можно четко проследить, как изменения целей и планов по развитию форматов меняют требования к логистической сети. В первом случае это смена приоритетов с минимальных затрат на повышение уровня сервиса в отношении потребителей (в большей степени ориентированной на приобретение свежей и более качественной продукции по более высоким ценам) и организацию снабжения магазинов собственным транспортом, во втором случае – максимально достижимое сокращение затрат, уменьшение зон приемки и складской грузопереработки в магазинах (а соответственно, сокращение объемов партий поставок и увеличение частоты отгрузок от поставщиков).

Следующая характеристика – операционная маржа формата торговли. Для каждого формата устанавливается свое значение такой маржи: в магазинах формата Дискаунтер оно может быть ниже, в магазинах формата Супермаркет – выше, в магазинах формата Фудхолл – иметь максимальное значение. Знание целевых значений по операционной маржинальности форматов дает логистике представление о том, какую логистическую стратегию выбрать, в какой степени стремиться к минимизации затрат. В качестве дополнительного показателя затрат может выступать покрытие товарных запасов в днях продаж, при помощи которого оцениваются затраты на содержание запасов в магазине.

Требования к уровню логистического сервиса, как правило, рассматриваются вместе с предыдущим фактором и могут выступать в роли как ограничения, так и целевой функции модели оптимизации сети распределения. При этом ужесточение требований к сервису по формату здесь прямо противоположно уровню целевой операционной маржи, которой по нему стремится достигнуть руководство компании. В качестве показателей сервиса могут рассматриваться уровень доступности продукции на полке, период выполнения заказа, гибкость в объемах материальных потоков (что особенно важно для сезонных или новых товаров) и пр. В зависимости от конкретных задач, те или иные показатели могут браться за основу при формировании требований к сети распределения.

Результатом проделанной на втором шаге работы должны стать требования в сфере логистики для отдельных звеньев и подмножеств звеньев сети распределения, сгруппированных по принципу формата торговли, региона сбыта, товарной группы (также может быть учтено наличие дополнительных каналов продаж, например, канала дистанционной торговли; в силу существенной специфики логистики интернет-торговли проектирование сети распределения с учетом требований соответствующего канала продаж в настоящей статье подробно не рассматривается и остается темой будущий исследований). В качестве примера такого подмножества могут быть приведены товарные категории непродовольственной продукции, реализуемые через магазины формата Гипермаркет в Центральном регионе сбыта розничной сети (для федеральных сетевых компаний это, как правило, Москва, Московская область и несколько приграничных субъектов Российской Федерации).

 Шаг 3. Определение стратегических задач в сфере логистики для отдельных звеньев и подмножеств звеньев в сети распределения.

На третьем шаге предлагается осуществить постановку рациональных стратегических задач логистики при построении или оптимизации сети распределения (при этом для разных звеньев сети задачи также могут быть различными).

Виды логистических стратегий с соответствующими им задачами в сфере логистики и указанием условий их применимости для конкретной организации представлены в работах П. Бейкера, Дж. Гатторна, Г.Г. Левкина, В.С. Лукинского, В.И. Сергеева, Д. Симчи-Леви, М. Фишера и др. На основе анализа работ указанных авторов и практики построения сетей распределения компаниями сетевой розничной торговли нами предложены следующие наиболее распространенные стратегические задачи в логистике (см. Табл. 1):


Табл. 1

Стратегические задачи в логистике и их связь с сетью распределения компании сетевой розничной торговли

Стратегическая задача в логистике

Требования к сети распределения

Целевой показатель        при проектировании сети

Ограничения при проектировании сети

В каком случае используется

1

Обеспечение гибкости сети распределения

Готовность к оперативному изменению в объемах потребления товаров заказчиками (объемах заказов), в т.ч. с учетом географически распределенной структуры сбыта

  • · Максимальный / целевой уровень зарезервированных мощностей
  • · Максимальный процент возможного увеличения объемов поставок в заданное время
  • · Величина инвестиций в логистическую инфраструктуру
  • · Процент использования складских помещений
 

Приоритет уровня логистического сервиса над затратами;

Присутствие в регионе сбыта: новый рынок

Стадия жизненного цикла товара: выведение на рынок или рост

Операционная маржинальность товара: низкая (повседневный спрос)

2

Повышение скорости отклика

Обеспечение кратчайшего времени удовлетворения срочных потребностей заказчиков, максимально быстрой доставки товара (пополнения запасов) в торговых точках

  • · Время цикла выполнения заказа
  • · Величина общих логистических затрат
 

Приоритет уровня логистического сервиса над затратами;

Присутствие в регионе сбыта: зрелый рынок

Стадия жизненного цикла товара: выведение на рынок или рост

Операционная маржинальность товара: высокая (инвестиционный спрос)

3

Обеспечение доступности запасов

Поддержание высокого уровня товарных запасов, достаточного для обеспечения бездефицитной работы магазинов

  • · Максимальный / целевой уровень товарных запасов
  • · Величина финансовых потерь от иммобилизации средств в запасах
  • · Величина общих логистических затрат
 

Приоритет уровня логистического сервиса над затратами;

Присутствие в регионе сбыта: зрелый рынок

Стадия жизненного цикла товара: зрелость или упадок / перезапуск

Операционная маржинальность товара: низкая (повседневный спрос)

4

Повышение качества сервисного обслуживания

Высокий уровень сервисного обслуживания клиентов, наличие потоков возвратов (для целей замены, ремонта, в случаях отказа клиента от товара), соблюдение сроков гарантийного обслуживания

  • · Минимальное время цикла возврата
  • · Величина общих логистических затрат (на обратную логистику)
 

Приоритет уровня логистического сервиса над затратами;

Присутствие в регионе сбыта: новый рынок

Стадия жизненного цикла товара: зрелость или упадок / перезапуск

Операционная маржинальность товара: высокая (инвестиционный спрос)

5

Сокращение операционных логистических затрат

Оптимизация операционных (прежде всего, переменных) затрат, связанных с логистической деятельностью

  • · Минимальная величина общих логистических затрат
  • · Время цикла заказа
  • · Имеющиеся складские мощности в сети распределения
  • · Уровень товарных запасов в сети распределения
 

Приоритет затрат  над уровнем логистического сервиса;

Присутствие в регионе сбыта: зрелый рынок

Стадия жизненного цикла товара: зрелость или упадок / перезапуск

Операционная маржинальность товара: низкая (повседневный спрос)

6

Эффективное управление оборотным капиталом

Минимизация запасов в сети распределения

  • · Минимальный  уровень товарных  запасов в сети распределения
  • · Минимальная величина финансовых потерь от иммобилизации средств в запасах
  • · Частота отгрузок со стороны поставщиков
  • · Величина общих логистических затрат
 

Приоритет затрат  над уровнем логистического сервиса;

Присутствие в регионе сбыта: зрелый рынок

Стадии жизненного цикла: зрелость или упадок / перезапуск

Операционная маржинальность товара: высокая (инвестиционный спрос)

7

Минимизация инвестиций в логистическую инфраструктуру

Наличие минимально допустимого количества объектов складской инфраструктуры, обеспечивающих требуемое время цикла заказа

  • · Минимальное количество складов (РЦ)
  • · Минимальные инвестиции в строительство / аренду складских помещений
  • · Время цикла выполнения заказа
  • · Покрытие территории размещения магазинов в пределах установленного радиуса доставки
 

Приоритет затрат  над уровнем логистического сервиса;

Присутствие в регионе сбыта: новый рынок

Стадии жизненного цикла: выведение на рынок или рост

Операционная маржинальность товара: высокая (инвестиционный спрос)

8

Оптимизация затрат на сервисное обслуживание

Минимальный уровень  затрат на осуществление сервисного обслуживания покупателей

  • · Минимальная величина общих логистических затрат (в обратной логистике)

 

  • · Время цикла возврата

Приоритет затрат  над уровнем логистического сервиса;

Присутствие в регионе сбыта: новый рынок

Стадия жизненного цикла товара: выведение на рынок или рост

Операционная маржинальность товара: низкая (повседневный спрос)


Выбор одной из восьми стратегических задач в логистике, наиболее применимой для конкретного звена или подмножества звеньев в сети распределения, является важнейшим шагом при проектировании рациональной сети распределения, При этом сеть распределения торговой компании в целом предусматривает, соответственно, несколько стратегических задач, которые должны быть правильно взаимоувязаны на этапе математической формализации (об этом пойдет речь ниже). Примером такой комбинации может служить сеть распределения магазинов розничной торговли компании «Адидас», использующей сочетание второй и шестой стратегических задач: в силу инновационного характера спроса на продукцию компании для товаров на двух первых этапах жизненного цикла (например, спортивная форма сборных команд чемпионата мира по футболу) в сети распределения предусмотрены 4 направления доставки, различающиеся по срокам и стоимости (решение об использовании того или иного направления принимается в зависимости от допустимых сроков поставки); для товаров регулярного ассортимента (например,  обновления сезонных коллекций спортивной одежды и атрибутики), напротив, основной целью является оптимизация запасов в сети распределения (что отражено, в частности, в установлении целевых значений по показателям имплементации запасов).

Шаг 4. Выполнить математическую формализацию выбранных стратегических задач в логистике.

На четвертом шаге предлагается начать разработку экономико-математической модели проектирования сети распределения. Начинать разработку такой модели рекомендуется с выбора метода (модели) проектирования сети.

Математические методы моделирования и оптимизации сети распределения,  а также способы формализации задачи проектирования сети рассматриваются преимущественно в трудах зарубежных авторов: М. Даскина, З. Дрезнера, М. Мело, А. Клозе, Л. Купера, Д. Симчи-Леви, П. Хансена, Б. Хумавала, Б. Чена, Дж. Шапиро, Д. Эрленкоттера и др. Анализ работ указанных авторов с различными постановками и методами решения задач оптимизации сети распределения позволил сформулировать следующую классификацию таких методов (см. Рисунок 2):

 

Рисунок 2 Классификация моделей и методов оптимизации сети распределения

 

В подавляющем большинстве случаев для моделирования и оптимизации сети распределения используются модели линейного или смешанного целочисленного программирования, поэтому остановимся на них подробнее.

Методы линейного программирования используются тогда, когда расчет оптимального решения выполняется на среднесрочный (до 2-х лет) временной горизонт, а функции затрат и уровня сервиса (при наличии в рамках модели) носят линейный характер (что, как правило, невозможно, если учитываются затраты на содержание запасов, в частности, страховых). Кроме того, переменные также должны быть линейными, что существенно затрудняет применение ограничений на потенциально возможные местоположения складов. Эти недостатки устраняются при использовании методов смешанного целочисленного программирования, имеющих как линейные, так и булевые переменные принятия решений о размещении объектов логистической инфраструктуры.

Сформулированная в форме модели смешанного целочисленного программирования задача о проектировании сети распределения является NP-сложной [10] . NP-сложность таких задач обуславливается, в частности, тем, что при росте числа складов в сети распределения количество допустимых вариантов «закрепления» магазинов за складами (распределения магазинов между обслуживающими объектами складской инфраструктуры) возрастает нелинейно. Для того чтобы оценить возможное количество таких комбинаций, можно использовать известное в комбинаторике число Стирлинга 2-го рода, показывающее, сколько существует вариантов разбиения множества из m элементов (магазинов) на n непустых подмножеств (складов или распределительных центров):

Так, для 96 магазинов и 21 склада существует Q (96, 21) = 1,3749*107 вариантов распределения магазинов между складами или распределительными центрами. Ввиду такого колоссального объема вычислений для нахождения оптимального решения требуются особые методы, изучению которых и посвящено подавляющее большинство статей по рассматриваемой научной тематике. Большинство исследователей выделяют следующие группы методов:

  • точные методы (достоверное получение глобального оптимального решения):

-       методы перебора (прямого или направленного);

-       методы сведения задачи к линейной (методы аппроксимации или декомпозиции);

-       методы динамического программирования.

  • эвристические и мета-эвристические методы (получение приближенного решения)

Ключевыми критериям выбора метода являются приемлемая точность результата, допустимое время на принятие решения, располагаемые вычислительные мощности и вычислительная сложность самой задачи. К факторам, влияющим на вычислительную сложность задачи, относятся:

  • охват модели (решается ли сопутствующая основной задаче задача маршрутизации транспортных потоков, учитываются ли запасы, неопределенность, периоды времени, пр.);
  • число объектов в сети распределения (как правило, для моделей, содержащих более 20 объектов, применяются методы эвристики);
  • степень унификации объектов (склады, заказчики, товарные группы);
  • характер функции затрат (линейный или нелинейный);
  • иерархичность (есть ли потребность в моделировании нескольких уровней иерархии – эшелонов – в сети распределения);
  • допустимая структура материальных потоков в сети распределения (все потоки идут от первого звена логистической цепи до последнего, или возможны потоки между объектами различных уровней иерархии);
  • допустимость привязки одного заказчика к нескольким складам (или использование модели одного поставщика для каждого заказчика);
  • прочие факторы.

Для выбора метода (модели) оптимизации сети распределения на этом и предшествующих этапах принятия решения рекомендуется  использовать алгоритм выбора метода, представленный на схеме ниже (см. Рисунок 3):

 

Рисунок 3 Алгоритм выбора метода (модели) оптимизации сети распределения

Ниже приведен пример математической формализации целевой функции и ключевого ограничения при оптимизации сети для одной из наиболее распространенных стратегических задач в логистике – «Сокращение операционных логистических затрат».

Пример математической формализации целевой функции и ключевого ограничения в модели смешанного целочисленного программирования.

Целевая функция в рамках рассматриваемой стратегической задачи логистики – минимальный уровень общих логистических затрат. Под общими логистическими затратами понимается сумма постоянных и переменных складских затрат, а также транспортных затрат на доставку готовой продукции от поставщиков в магазины сети (затраты на доставку продукции от поставщиков обычно включаются в закупочную себестоимость продукции; тем не менее, задача оптимизации этой части затрат также может ставиться компанией, поскольку позволит снизить цену товара для конечных потребителей). Формализация целевой функции для случая дискретной оптимизации выглядит следующим образом:

 

где s – поставщик, i – магазин, j – действующий склад,  – постоянные складские затраты для склада j,  – бинарная переменная, отражающая решение об использовании склада (0 – отказаться от склада, 1 – использовать склад),  – транспортные затраты на доставку товаров со склада j в магазин i,  – транспортные затраты на доставку товаров от поставщика s на склад j, – функция переменных складских затрат,  – объем спроса магазина i на продукцию поставщика s (в паллетах),  – бинарная переменная, отражающая «закрепление» поставщика s за складом j,  – транспортные тарифы за паллето-километр на доставку продукции, – расстояние между объектами в сети распределения,   – коэффициент для перевода разницы в координатах в расстояние в километрах,  - коэффициент искривленности дорожной сети, x, y – координаты объектов в сети распределения, S – дискретное множество поставщиков, I – дискретное множество магазинов, J – дискретное множество действующих складов.

Таким образом, в рамках задачи оптимизации сети принимается два вида решений: о прекращении или продолжении использования действующих складов, а также о перераспределении поставщиков между складами. В роли ограничения выступает максимально допустимое значение периода поставки в магазины компании, а также доступная складская площадь на действующих складах. Примеры указанных ограничений приведены ниже:

 

где  – коэффициент оборачиваемости складских запасов поставщика s. Уравнение (6) указывает на необходимость «закрепления» каждого поставщика за одним складом; неравенства (7) и (8) ограничивают максимальную долю магазинов компании (в показателях грузооборота), которые могут снабжаться с нарушением максимально допустимого времени цикла выполнения заказа ; неравенство (9) ограничивает возможности по использованию каждого действующего склада его полезной площадью ; в заключение (10) на переменные накладывается ограничение по их значению.

Шаг 5. Формирование единой целевой функции и системы ограничений при оптимизации сети распределения компании сетевой торговли.

Для проектирования единой сети распределения, учитывающей логистические особенности и выбранные стратегические задачи по всем выделенным звеньям сети, предлагается использовать методы объединения нескольких целевых функций в одну, позволяющую достичь требуемого баланса показателей затрат и уровня логистического сервиса в единой сети распределения. Авторами статьи рассмотрены следующие методы (для каждого метода приведена характеристика его применимости к задачам проектирования сетей распределения):

Табл. 2

Методы учета нескольких критериев (целевых функций для подмножеств звеньев)  при оптимизации сети распределения

Метод

Краткое описание и применимость к задачам проектирования сетей распределения

  1. Дискретные методы учета нескольких критериев

1.1 Метод функции полезности

Содержание метода: формирование функции полезности лица, принимающего решение (далее – ЛПР), относительно критериев оценки (здесь и ниже под критериями понимаются целевые функции для различных подмножеств звеньев сети).

Применимость: не слишком точный и надежный метод в силу трудности формализации функции полезности.

1.2 Метод аналитической иерархии

Содержание метода: определение весов критериев ЛПР посредством матриц попарных сравнений с последующим расчетом интегрального веса и проверки матриц на согласованность.

Применимость: высокоэффективный метод при условии изначально объективного и согласованного определения весов показателей. Сильной стороной также является работа с критериями различной размерности

1.3 Метод отношений доминирования

Содержание метода: сокращение изначального круга альтернатив за счет исключения доминируемых по достаточному числу критериев с последующим выбором наиболее предпочтительного из числа оставшихся.

Применимость: метод не применим для задач проектирования сети распределения, поскольку работа по составлению целевой функции для каждого из подмножеств сети не предполагает их последующего исключения

  1. Непрерывные методы учета нескольких критериев

2.1 Метод экстремальных точек пространства решений

Содержание метода: определение экстремальных точек в пространстве решений, из числа который ЛПР выбирает оптимальную для него комбинацию. Изначальное определение весов не производится.

Применимость: сложно использовать, прежде всего, в силу необходимости для лица, принимающего решения, производить самостоятельное единовременное сравнение различных точек пространства решений

2.2 Интерактивный метод

Содержание метода: итерационная процедура, в соответствии с которой ЛПР активно вовлекается в поиск допустимого решения; когда допустимое решение найдено, ЛПР указывает дальнейшее направление его оптимизации. Так продолжается до тех пор, пока не станет ясно, что дальнейшая оптимизация найденного на очередном шаге решения невозможна.

Применимость: метод более применим для задач проектирования сети в сравнении с предыдущим, но предполагает высокий уровень субъективизма при выборе направлений оптимизации

2.3 Целевое программирование

Содержание метода: установление целевых (идеальных) значений и определение геометрической близости к ним полученных решений. Метод реализуется в трех вариантах.

2.3.1 Обобщенный критерий идеальной точки

Содержание метода: в рамках метода минимизируется сумма взвешенных отклонений полученных в ходе метода значений от целевых. При этом в качестве целевых могут быть выбраны значения односторонней оптимизации каждой целевой функции (без учета целевых функций других подмножеств). Применимость: метод позволяет работать с критериями различной размерности; за счет низкой доли субъективного фактора в принятии решений представляется одним из наиболее эффективных для задач оптимизации сети

2.3.2 Лексикографическое программирование

Содержание метода: последовательная минимизация отклонений в соответствии с приоритетами ЛПР

Применимость: по достоинствам и недостаткам метод близок к интерактивному

2.3.3 Целевое программирование Чебышева

Содержание метода: в рамках метода минимизируется максимальное из отклонений по всем целевым функциям. При обобщении становится возможным работать с критериями различной размерности.

Применимость: метод применяется, когда важно гарантировать определенный уровень эффективности сети по всем подмножествам звеньев

 

Заключение.

Результатом пяти шагов, сформулированных в первой части статьи, должен стать проект сети распределения компании сетевой розницы, учитывающей индивидуальные стратегические задачи в логистике для различных подмножеств звеньев сети и вместе с тем единой для организации в целом. При этом стратегические задачи логистики должны быть определены на основе анализа требований корпоративной стратегии в разрезе форматов торговли, регионов сбыта и товарных категорий (дополнительно может учитываться наличие различных каналов продаж, например, канала дистанционной торговли). Именно так, представляется авторам статьи, достигается рациональный характер сети распределения компании сетевой розницы – ее четкая связь с корпоративной стратегией, нацеленность на реализацию долгосрочных конкурентных преимуществ.

 

Использованная литература:

  1. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков // М.: Альфа-Пресс, 2005. — 208 с.
  2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И.,Стерлигова А.Н. ЛОГИСТИКА: интеграция и оптмимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. 944 с. (Полный курс МВА).
  3. Обзор складского рынка Москвы и Московского региона // CBRE, сентябрь 2013
  4. Erlenkotter D. The general optimal market area model // Annals of Operations Research, 1989, Volume 18, Issue 1, pp 43-70
  5. Fernie J., Sparks L. Logistics and Retail Management. 3rd edition // Kogan Page Ltd, 2009
  6. Klose A., Drexl A. Facility location models for distribution system design // European journal of operational research, 162 (2005), pp. 4-29
  7. Mark S. Daskin, What you should know about location modeling // Naval Research Logistics, Vol 55 (2008)
  8. Marshall L. Fisher. What is the right supply chain for your product? // Harvard business review 75, pp. 105-117
  9. Melo M.T., Nickel S., Saldanha-da-Gama F. Facility location and supply chain management. A review // European journal of operational research, 196 (2009), pp. 401-412
  10.  Nimrod Megiddo, Kenneth J. Supowit. On the complexity of some common geometric location problems. SIAM J. COMPUT, vol. 13, № 1, February 1984
  11. Richter K. Advanced Logistics Management. A course of lectures // Minsk – Moscow – St. Petersburg, September- October 2006
  12. Simchi-Levi D., Kaminsky P., Simchi-Levi E. Designing and Managing the Supply Chain // McGraw-Hill; 4 edition
  13. Vernon R. International Investment and International Trade in the Product Cycle // Qiuirterly Journal of Economics, Vol. LXXX. (May, 1966), pp. 190-207


[1] Данные по результатам обобщения проектной деятельности в сфере логистики компании «Делойт»

Опубликовано в Логистика распределения
Страница 1 из 3

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА