Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОРЫ:  

Куренков П.В.

Стеблецов Д.Е. - аспирант,  кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

РУБРИКА  Имитационное моделирование Логистическая инфраструктура Контейнерные перевозки

Аннотация

Описаны инструментальные средства, присутствующие на рынке программных продуктов для моделирования транспортных систем. В качестве программного обеспечения для имитационного моделирования терминально-логистического центра выбран пакет AnyLogic. Описаны структура и функции построенной модели.  

Ключевые слова:  

 


Дополнительные материалы: 

Таблица 1.Модельные параметры и ограничения

Зона

Параметр

Ед. изм.

Min

Max

По умолч.

Общие модельные

Время работы терминала:

 

в сутки

час

1

24

22

в год

сутки

1

365

355

Загрузка контейнера:

 

20F

т

10

22

Random

40F

т

10

24

Random

Загрузка машины:

 

фура

т

10

18

Random

газель

т

4

7

Random

тонар

т

20

30

random

автовоз

авто

5

10

random

Грузо-место

т

1

Загрузка вагона:

 

склад сыпучих грузов

т

60

70

random

склад авто-жд

т

30

64

random

склад автомобилей

авто

5

12

random

Количество легковых машин:

 

Бизнес-зона

шт.

60

100

60

Стоянка легковых машин:

 

до 2х часов

%

1

100

20

12 часов

%

1

100

80

Хранение контейнеров

 

КД (груженые):

 

–  до 3х суток

%

1

100

85

–  до max срока хранения

%

1

100

15

–  max срок хранения

сутки

1

100

30

КД (порожние):

 

–  до 3х суток

%

1

100

85

–  до 6ти суток

%

1

100

10

–  до max срока хранения

%

1

100

5

–  max срок хранения

сутки

1

100

45

ЗТК:

 

–  до 12 часов

%

1

100

100

Депо B17 (порожние):

 

–  до 3х суток

%

1

100

85

–  до 6ти суток

%

1

100

10

–  до max срока хранения

%

1

100

5

–  max срок хранения

сутки

1

100

45

Ремонтная зона:

 

–  сутки

%

1

100

50

–  до 3х суток

%

1

100

50

Зона СВХ:

 

–  до 3х суток

%

1

100

100

Время досмотра в ЗТК:

 

без досмотра

%

1

100

55

25 мин

%

1

100

30

45 мин

%

1

100

10

2 ч

%

1

100

5

Задержка на воротах

 

КТ:

 

–  свои тягачи

мин.

1

3

2

–  автовозы с контейнерами

мин.

1

3

2

–  автовозы порожние

мин.

1

3

2

–  фура (контрейлер)

мин.

1

3

2

ЗТК:

 

 

 

 

–  свои тягачи

мин.

1

3

2

–  загруженная фура

мин.

1

3

2

–  пустая фура

мин.

1

3

2

–  пустая газель

мин.

1

3

2

Въезд (1):

 

 

 

 

–  пустая газель

мин.

1

3

2

–  груженая газель

мин.

1

3

2

Въезд (2):

 

 

 

 

–  фура (контрейлер)

мин.

1

3

2

–  легковой автомобиль

мин.

1

3

2

–  автовозы с контейнерами

мин.

1

3

2

–  автовозы порожние

мин.

1

3

2

Склад сыпучих грузов:

 

 

 

 

–  пустой тонар

мин.

1

3

2

–  груженый тонар

мин.

1

3

2

Склад автомобилей:

 

 

 

 

–  пустой автовоз

мин.

1

3

2

–  груженый автовоз

мин.

1

3

2

Время обработки поезда

час

1

6

2

Контейнерный терминал (оперативная зона)

Длина

м

1050

Ширина

м

24

Длина секции

м

63

Количество секций

шт.

15

Ярусность

ярус

1

4

3

Вместимость секции (1 ярус)

TEU

90

Ёмкость секции

TEU

90

90 х ярус.

203

Количество кранов

шт.

5

Производительность кранов

операций в час

10

25

20

Количество тягачей

шт.

1

50

30

Расчетная загрузка поездов

%

1

100

93

Количество поездов в сутки

 

с TEU:

 

–  прямых

шт.

1

6

5

–  транзитных

шт.

1

6

1

смешанных 1

шт.

1

4

1

смешанных 2

шт.

1

4

1

блок-поезд

шт.

1

4

2

Количество вагонов

 

поезд с TEU:

 

–  платформа на 2 TEU

шт.

1

74

34

–  платформа на 3 TEU

шт.

1

50

13

–  платформа на 2 40F (4 TEU)

шт.

1

38

11

смешанный 1:

 

–  платформа с авто

шт.

1

44

44

смешанный 2:

 

–  платформа с авто

шт.

1

44

22

–  платформа на 1 40F (2 TEU)

шт.

1

44

22

блок-поезд:

 

 

 

 

–  платформа на 3 TEU

шт.

1

50

25

Количество машин в сутки:

 

 

порожний контейнер

шт.

1

50

40

загруженный контейнер

шт.

1

50

40

контрейлер

шт.

1

50

40

Погрузка-разгрузка вагонов

 

поезд с TEU:

 

–  транзитный

%

1

100

30

–  прямой

%

1

100

98

смешанный

%

1

100

97

блок-поезд

%

1

100

100

Назначение контейнеров поезда:

 

ЗТК

%

1

100

70

КТ

%

1

100

30

Назначение контейнеров ЗТК:

 

досмотр

%

1

100

80

зона СВХ

%

1

100

20

Назначение контейнеров СВХ:

 

хранение в зоне

%

1

100

70

отправка на склад

%

1

100

30

Назначение контейнеров КТ:

 

автовозы (вывоз в течение суток)

%

1

100

30

склад кросс-докинга (перетарка)

%

1

100

10

склад дл.хр. (вывоз в течение суток)

%

1

100

30

КД (хранение)

%

1

100

15

блок-поезд (вывоз в течение суток)

%

1

100

15

Наполнение поездов (TEU)

 

поезд с TEU:

 

прибытие:

 

–  груженые

%

1

100

100

–  порожние

%

1

100

0

отправка:

 

–  груженые

%

1

100

80

–  порожние

%

1

100

20

смешанный 2:

 

прибытие:

 

–  груженые

%

1

100

100

–  порожние

%

1

100

0

отправка:

 

–  груженые

%

1

100

80

–  порожние

%

1

100

20

блок-поезд:

 

прибытие:

 

–  груженые

%

1

100

5

–  порожние

%

1

100

95

отправка:

 

–  груженые

%

1

100

100

–  порожние

%

1

100

0

Контейнерное депо B14

Количество площадок

шт.

5

Количество секций

шт.

7

Длина секции

м

43

Ширина секции

м

25

Ярусность

ярус

1

4

3

Вместимость секции (1 ярус)

TEU

40

Ёмкость секции

TEU

40

40 х ярус.

120

Количество кранов на площадку

шт.

1

Производительность кранов

операций в час

10

25

20

Контейнерное депо B15

Количество площадок

шт.

1

Количество секций

шт.

5

Длина секции

м

43

Ширина секции

м

25

Ярусность

ярус

1

4

3

Вместимость секции (1 ярус)

TEU

40

Ёмкость секции

TEU

40

40 х ярус.

120

Количество кранов на площадку

шт.

1

Производительность кранов

операций в час

10

25

20

Контейнерное депо B16

Количество площадок

шт.

1

Количество секций

шт.

5

Длина секции

м

43

Ширина секции

м

25

Ярусность

ярус

1

4

3

Вместимость секции (1 ярус)

TEU

40

Ёмкость секции

TEU

40

40 х ярус.

120

Количество кранов на площадку

шт.

1

Производительность кранов

операций в час

10

25

20

Контейнерное депо B17 (порожних контейнеров)

Вместимость площадки (1 ярус)

шт.

64

Ярусность

ярус

1

5

4

Ёмкость площадки

TEU

1

64 х ярус.

192

Количество погрузчиков

шт.

1

5

1

Производительность погрузчиков

операций в час

10

25

20

Зона СВХ

Вместимость площадки (1 ярус)

шт.

200

Ярусность

ярус

1

Ёмкость площадки

TEU

200

Количество погрузчиков

шт.

1

1

1

Производительность погрузчиков

операций в час

10

25

20

Ремонтная зона

Вместимость площадки (1 ярус)

шт.

32

Ярусность

ярус

1

Ёмкость площадки

TEU

32

Количество погрузчиков

шт.

1

1

1

Производительность погрузчиков

операций в час

10

25

20

Склад кросс-докинга

Емкость склада

т

40425

Площадь склада

м2

41472

Количество ворот

шт.

52

Макс. время хранения груза

сутки

2

Хранение груза:

 

до суток

%

1

100

50

до max срока хранения

%

1

100

50

Количество погрузчиков

шт.

25

Грузоподъемность погрузчиков

т

2

Количество машин в сутки:

 

загруженная фура

шт.

1144

пустая фура

шт.

711

пустая газель

шт.

975

Генерация контейнеров в сутки:

 

20F

шт.

60

40F

шт.

60

Склад длительного хранения

Емкость склада

т

78750

Площадь склада

м2

62208

Количество ворот

шт.

78

Макс. время хранения груза

сутки

14

Хранение груза:

 

до 3х суток

%

1

100

30

от 3х до 7 суток

%

1

100

55

до max срока хранения

%

1

100

15

Количество погрузчиков

шт.

35

Грузоподъемность погрузчиков

т

2

Количество машин в сутки:

 

загруженная фура

шт.

672

пустая фура

шт.

650

пустая газель

шт.

892

Генерация контейнеров в сутки:

 

20F

шт.

1

40F

шт.

1

Склад авто-жд опасные грузы

Емкость склада

т

54750

Площадь склада

м2

41040

Количество ворот

шт.

43

Макс. время хранения груза

сутки

7

Хранение груза:

 

до 5 суток

%

1

100

90

до max срока хранения

%

1

100

10

Количество погрузчиков

шт.

20

Грузоподъемность погрузчиков

т

2

Количество поездов в сутки

шт.

1

15

10

Количество вагонов в поезде

шт.

1

5

3

Обратная загрузка вагонов

%

1

100

30

Количество машин в сутки:

 

загруженная фура

шт.

571

пустая фура

шт.

444

пустая газель

шт.

608

Генерация контейнеров в сутки:

 

20F

шт.

1

40F

шт.

1

Склад авто-жд генеральные грузы

Емкость склада

т

87600

Площадь склада

м2

65664

Количество ворот

шт.

61

Макс. время хранения груза

сутки

5

Хранение груза:

 

до 3х суток

%

1

100

75

до max срока хранения

%

1

100

25

Количество погрузчиков

шт.

30

Грузоподъемность погрузчиков

т

2

Количество поездов в сутки

шт.

1

15

10

Количество вагонов в поезде

шт.

1

5

3

Обратная загрузка вагонов

%

1

100

30

Количество машин в сутки:

 

загруженная фура

шт.

1549

пустая фура

шт.

1128

пустая газель

шт.

1547

Генерация контейнеров в сутки:

 

20F

шт.

1

40F

шт.

1

Склад автомобилей

Емкость склада

авто

7000

Макс. время хранения авто

сутки

30

Хранение груза:

 

до 5 суток

%

1

100

20

от 5 до 20 суток

%

1

100

50

до max срока хранения

%

1

100

30

Количество поездов в сутки

шт.

1

5

1

Количество вагонов в поезде

шт.

1

30

25

Количество машин в сутки:

 

пустой автовоз

шт.

66

Склад сыпучих грузов

Емкость склада

т

70000

Площадь склада

м2

13440

Макс. время хранения груза

сутки

90

Хранение груза:

 

до 3х суток

%

1

100

65

от 3х до 5 суток

%

1

100

20

до max срока хранения

%

1

100

15

Количество погрузчиков

шт.

30

Грузоподъемность погрузчиков

т

6

Количество поездов в сутки:

 

поезд 1

шт.

1

10

2

поезд 2

шт.

1

10

2

Количество вагонов в поезде:

шт.

 

поезд 1

шт.

1

14

10

поезд 2

шт.

1

14

12

Количество машин в сутки: 

пустой тонар

шт.

210

Склад СВХ

Емкость склада

т

17520

Площадь склада

м2

10367

Количество ворот

шт.

10

Макс. время хранения груза

сутки

60

Хранение груза:

 

от 3х до 5 суток

%

1

100

50

до max срока хранения

%

1

100

50

Количество погрузчиков

шт.

5

Грузоподъемность погрузчиков

т

2

Количество машин в сутки:

 

загруженная фура

шт.

89

пустая фура

шт.

89

пустая газель

шт.

123

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОРЫ: 

Куренков П. В.

Зайцев Т. А. - Аспирант,  Кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

 

РУБРИКА Имитационное моделирование Контейнерные перевозки Транспортировка в логистике

Аннотация

Рассматриваются 5 способов доставки груза: автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер; железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер, следующий в составе регулярного поезда «Меркурий»; железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда; контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.-д. платформе, а водитель в пассажирском вагоне в составе поезда); контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.-д. платформе, а услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора). Контрейлерная технология оказывается наиболее быстрой и наименее затратной

Ключевые слова: 

 

Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на территории РФ [9], Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ [10], Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [2], Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [22],  ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 гг)» [23], обсуждение которых проводилось на многих круглых столах, совещаниях и заседаниях Государственной Думы РФ и РСПП [18], Федерального собрания [20], Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» [14],Научно-технических советах ОАО «РЖД» [13, 16], в Минтрансе РФ, в Общественной палате РФ [17], в Торгово-промышленной палате РФ, в Московской торгово-промышленной  и на Международных форумах [15] в период 2010-2015 гг, а также материалы, опубликованные в работах [1-8, 11, 12]. включают в себя генеральную схему реализации проекта, сеть маршрутов контрейлерных поездов и сеть терминалов.

Маршрут для определения сравнительной эффективности контрейлерных перевозок выбирался с учетом распоряжения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича «Об экспериментальной проверке перспективных контрейлерных маршрутов на сети железных дорог» №2169р от 30.10.2012 г., в соответствии с которым должна быть проведена проверка готовности железнодорожной инфраструктуры на первоочередных маршрутах:

-        Бусловская – Москва;

-        Славкув – Киев – Москва;

-        Москва – Елгава – Калининград.

Из трех названных маршрутов наибольший потенциал для реализации контрейлерных технологий в ближайшее время представляет собой направление Москва – морские порты Прибалтики, что связано как со значительными объемами международных автомобильных перевозок на этих направлениях (по итогам досанкционного 2012 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом из Латвии, Литвы, Эстонии и Польши в Российскую Федерацию составил 4,59 млн. т или 28,5 % от всего объема экспортного грузопотока из стран ЕС и 1,46 млн. т импортных грузов в направлении названных стран – около 20% от всего объема импорта в ЕС), так и с традиционно высоким грузооборотом технологий Ro-Ro в морских портах Балтийского побережья.

Регион Балтийского моря является одним из основоположников паромных перевозок, здесь наблюдается высокая плотность паромного сообщения. Каждое из направлений, связывающее любые два государства Балтийского региона, имеет 4-6 паромных линий и 2-3 оперирующие компании, при этом объем перевозок с использованием накатных технологий практически вдвое превышает контейнерный грузооборот. Следует отметить, что в данный момент в Балтийском бассейне существует около 100 портов, удовлетворяющих определению ЕС «официальный грузовой порт» (основным критерием является перевалка не менее 1 млн. тонн грузов в год), специализация которых – в том числе перевалка Ро-Ро грузов и контейнеров. Среди стран данного региона лидирующие позиции по Ро-Ро перевозкам занимают Эстония, Дания, Германия, Швеция, Финляндия.

В качестве груза принята условная партия комплектующих для сборки мебели, которая по объему (не более 67,7 м3) и весовым характеристикам (не более 20 т.) может быть размещена в 40-футовом контейнере, либо автомобильном тентованном полуприцепе (82 м3), либо в «крытом» 4-х осном железнодорожном вагоне (грузоподъемность не менее 50 т. и объём кузова не менее 100 м3). Конечной точкой доставки условной партии груза принят торговый комплекс «Гранд», расположенный в г. Химки (Московская обл.) и специализирующийся на продаже мебели.

Имитационная модель позволяет «проиграть» различные сценарии развития событий, различные наборы входных параметров для понимания наилучшего выбора в процессе принятия решения. Большой выбор выходных статистических параметров по временным, финансовым срезам, грузообороту дает картину функционирования терминала на перспективу. Горизонт моделирования может составлять неделю, месяц, год.

В модели рассматриваются 5 способов доставки груза:

  • автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер;
  • железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер следует в составе регулярного поезда «Меркурий»;
  • железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда;
  • контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.д. платформе, водитель – в пассажирском вагоне в составе поезда);
  • контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.д. платформе; услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора).

В процессе разработки компьютерной модели были определены следующие основные инфраструктурные объекты, входящие в состав модели:    

1) интермодальный терминал в грузовом морском порту г. Клайпеды (Литва);

2) железнодорожный маршрут Клайпеда – Москва (ст. Силикатная и  ст. Белый Раст Московской ж.д.), включающий ж.д. станции, перегоны, погранпереходы, подъездные ж.д. пути необщего пользования;

3) автомобильный маршрут Клайпеда – Химки, включающий автодорожную инфраструктуру, пограничные автомобильные пункты пропуска;

4) интермодальные грузовые терминалы на конечных станциях железнодорожных маршрутов (операторы:ООО «Экодор» на ст. Силикатная и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» на ст. Белый Раст).

При расчетах провозной платы по контрейлерной технологии за основу принят приказ ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г., утвердивший, по существу, методику ценообразования на контрейлерные перевозки на примере  маршрута ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в груженом и порожнем состояниях.

Подробно данная методика изложена в соответствующем разделе Концепции организации регулярного контрейлерного сообщения на пространстве 1520, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД» (протокол от 21.03.2012 г.) и Минтрансом России (письмо №АН-25/2856 от 21.03.2012 г.).

Отличительные особенности данной методики по сравнению с действующим Тарифным руководством (Прейскурант 10-01) заключаются в следующем:

- провозная плата определена из расчета на маршрутный поезд постоянного формирования (т.е. исключены повагонные отправки/отправки групп вагонов). Данная технология работы с контрейлерным поездом исключает целый ряд операций, заложенных в обоснование тарифа в Прейскуранте 10-01, но не применяемых в отношении контрейлерного поезда постоянного формирования, что ведет к оптимизации фактической себестоимости перевозок;

- в связи с боле низким уровнем воздействием контрейлерного поезда на инфраструктуру ж.д. пути (нагрузка на ось вагона составляет менее 20 тн против средней нагрузки 23 тн/ось у грузового вагона) за основу расчетов принят критерий вагоно-километра пробега в составе поезда (вместо тонно/километра в Прейскуранте 10-01).

Ставки на контрейлерные перевозки по маршруту ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в прямом и в обратном направлении, установленные вышеупомянутым решением ФСТ России, составили :

- 22 608 руб. за каждый груженый автопоезд, полуприцеп или съемный кузов;

- 15 826 руб. за каждый порожний автопоезд, полуприцеп или съемный кузов.

Таким образом, расчетная методика, утвержденная ФСТ России, может быть использована для определения тарифов на полигонекурсирования маршрутных контрейлерных поездов по аналогии с исключительным тарифом, рассчитанным и введенным в действие упомянутым приказом ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г. на период 31.05.2012. – 31.12.2012.  Для целей настоящего исследования указанные ставки скорректированы на величину индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, фактически проведенной в период 2012 – 2015 гг. (соответствующие приказы Федеральной службы по тарифам «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»). 

Учет времени прохождения погранперехода контрейлерным поездом для целей настоящего исследования основан на предложении, направленном в 2014 г. ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.1998 № 272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных  автомобильных  перевозок», предусматривающее осуществление только документарного контроля для АТС/полуприцепов/съемных кузовов, следующих в составе контрейлерных поездов через международные железнодорожные пункты пропуска. Данное предложение исходит из положений Межправительственного соглашения «О сухих портах», разработанного в рамках ЭСКАТО ООН, ПриложениеII «Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», вступившего в силу 08.11.2013 г.(соглашение подписано Российской Федерацией на основании распоряжения Правительства РФ от 01.12.2012 г. №2231-р).

Карта имитационной модели, содержащая часть опорной сети контрейлерных маршрутов по основным потенциальным направлениям перевозок с предоставлением возможности выбора конкретного маршрута, представлена на рис.1.

Состав объектов и основные элементы инфраструктуры ТЛЦ для маршрута Клайпеда – Москва, на примере которого проводилась оценка альтернативных технологий доставки груза, отражены на рис.2.

В модели рассмотрены следующие пять вариантов построения логистической цепочки доставки груза по заданному маршруту морской порт г. Клайпеда –торговый центр «Гранд» в г. Химки:

1) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере автомобильным транспортом (автопоезд: тягач + полуприцеп), напрямую из морского порта г. Клайпеды до грузополучателя в Химках;

2) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере железнодорожным транспортом в составе регулярного контейнерного поезда «Меркурий» с перегрузкой на автомобильный контейнеровоз на станции Силикатная Московской ж.д.;

3) железнодорожным транспортом в «крытом» вагоне в составе сборного поезда, следующего в соответствии с планом формирования с перегрузкой на автомобильный транспорт («последняя миля») на станции КунцевоII Московской ж.д.;

4) контрейлерный несопровождаемый – полуприцеп доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст» с последующей доставкой («последняя миля») грузополучателю тягачом оператора, обслуживающего ТЛЦ;

5)  контрейлерный сопровождаемый – автопоезд (тягач + полуприцеп) доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст». Водитель автопоезда следует в пассажирском вагоне в составе контрейлерного поезда. Доставка «последней мили» осуществляется «своим ходом» автопоездом. 

 

Рисунок 1. Начальное окно выбора маршрута имитационной модели

 


Рисунок 2.  Подложка имитационной модели контрейлерных перевозок для маршрута Клайпеда – Москва

 

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных вариантов доставки груза по маршруту морской порт Клайпеда – торговый центр в г. Химки, контрейлерная технология показала себя наиболее быстрой и наименее затратной. Короткие сроки доставки, независимость от сезонных погодных факторов и ситуации на погранпереходах позволят собственникам подвижного состава значительно повысить оборачиваемость транспорта, уменьшить износ техники при сравнимых объемах грузоперевозок. Также большее количество рейсов за аналогичный период в сравнении с доставкой груза в полуприцепе «своим ходом» положительно скажется на результатах финансовой деятельности транспортного предприятия, а возможность реализации принципа «точно в срок» при построении цепей поставок обеспечит контрейлерным технологиям привлекательность для логистических операторов.

Следует также учитывать благоприятные последствия для экологии – выбросы вредных веществ в атмосферу при контрейлерной перевозке значительно сокращаются.

Из полученных результатов видно, что ближайшим конкурентом контрейлерной перевозке является автомобильная. Плюсом последней является также то, что она не требует специально оборудованной терминальной инфраструктуры. Однако по мере развития контрейлерных технологий и строительства интермодальных терминалов контрейлерная технология может составить конкуренцию контейнерной (главным образом, во внутреннем сообщении) и автомобильной на средних и дальних расстояниях.

В модели реализованы маршруты по основным потенциальным направлениям перевозок как внутренних, так и международных.

Вышеизложенное позволяет обозначить следующие факторы эффективности организации регулярного контрейлерного сообщения не только на территории Российской Федерации, но и на пространстве 1520:

  • увеличение объемов перевозок, в первую очередь, высокодоходных грузов;
  • оптимизация загрузки инфраструктуры (в том числе, с учетом близкой к параметрам пассажирского сообщения скорости движения контрейлерных поездов);
  • оптимизация грузовой работы в транспортных узлах (отсутствие повагонных контрейлерных отправок, терминалы преимущественно в составе ТЛЦ);
  • увеличение степени маршрутизации грузовых потоков и др.
  • повышение качества услуг при одновременном снижении себестоимости за счет увеличения скорости перевозки и др.
  • развитие логистического рынка, генерирование новых бизнес-процессов.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

 

ISO – Международная Организация по Стандартизации

АТС – Автотранспортное средство

ВНИИЖТ – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

НТС ОАО «РЖД» Научно-технический совет ОАО «РЖД»

РСПП – Российский союз промышленников и предпринимателей

СЛКП Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объекта

СМГС Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

ТЛЦ – Терминально-логистический центр

ФСТ России Федеральная служба по тарифам России

ФЦП – Федеральная целевая программа  

ЭСКАТО – Экономическая и Социальная Комиссия по Азии и Тихому океану

 

 

Литература

1

Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 8.- С.59-63.

2

Вакуленко С.П., Зайцев Т.А., Куренков П.В. Контрейлерные перевозки в России: история, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог.- 2013.- № 1.- С.34-38.

3

Елисеев С. Ю., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками // Бюллетень транспортной  информации.- 2004.- № 3.- С.11-16 (начало); № 4.- С.31-38 (окончание).

4

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

5

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистика в управлении смешанными перевозками. История. Проблемы. Перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 10.- С.44-47.

6

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками // Железнодорожный транспорт.- 2004.- № 9.-  С.35-41.

7

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 3.- С.26-35.

8

Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33.

9

Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».– М.: ОАО «РЖД», 2011.- 149 с.

10

Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. М.: ОАО «РЖД», 2011.

11

Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика.- 2002.- № 3.- С.8-10.

12

Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002.- 636 с.

13

Материалы заседания НТС ОАО «РЖД» по вопросу «О Концепции развития контрейлерных перевозок на пространстве 1520 мм» от 11 октября 2010 г.

14

Материалы заседания объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» от 21 марта 2012 г.

15

Материалы круглого стола «Контрейлерные перевозки как фактор повышения эффективности транспортных потоков и решение мобилизационных задач» III Международного форума «Транспортная инфраструктура России – инновационный путь развития» от 16 ноября 2012 г.

16

Материалы расширенного заседания секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» Материалы по вопросу «О пересмотре нормативных документов в области содержания инфраструктуры, ввода в эксплуатацию контрейлерных поездов и двухуровневых вагонов в пассажирском сообщении, разработке программ их переработки и приведения инфраструктуры к требованиям нормативно-технической документации» от 19 июня 2012 г.

17

Материалы Слушаний Комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной Палаты Российской Федерации по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520» от 16 апреля 2012 г.

18

Материалы совместного заседания Комитета Государственной Думы по транспорту и Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» - от 15 марта 2011 г.

19

Обоснование инвестиций в организацию регулярного контрейлерного сообщения на «пространстве 1520».

20

 Рекомендации Федерального Собрания и общественной палаты Российской Федерации.

21

 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

22

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.

23

 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)».

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Борисова Л.А., Банников М.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеЛогистическая инфраструктура 

Аннотация

Показано, что развитие логистической инфраструктуры связано с увеличением пропускной способности контейнерных терминалов. В статье рассмотрен вариант модернизация контейнера, а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций, что позволит увеличить пропускную способность терминала и будет способствовать интенсификации процессов в рамках конкретной логистической системы. Модернизация контейнера, как универсальной транспортной единицы, направлена на сокращение времени проведения операций по погрузке-разгрузке и заключается в перемещении дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть. Проведен расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера.

Ключевые слова: контейнерные перевозки грузовой терминал погрузочные работы контейнер модернизация пропускная способность экономическая эффективность


Как правило, любые  изобретения, в т.ч. мирового значения, не сохраняясь в первоначальном виде, намечают лишь общую тенденцию развития, новый принцип, на основе которого осуществляется дальнейшая адаптация продукта. По аналогии с физикой, где открытие принципа действия паровой машины привело после множества метаморфоз, дополнений и улучшений к неотъемлемой составляющей современного мира – двигателю внутреннего сгорания, в логистике столь же прорывным изобретением можно считать создание грузового контейнера. Главной функцией его (особенно значимой для интер и мультимодальных  перевозок) является, как известно, универсальность грузовой единицы.

Общий принцип его функционирования, приведший к заметному сокращению затрат и времени на погрузо-разгрузочные работы, еще в 1955 году был введен Малкомом Маклилэном[1] и все последующее время  стремительно набирал популярность, при этом постоянно модернизируясь. Совершенствовались габариты самой универсальной транспортной единицы, под них подгонялись размеры транспортных грузовых платформ и отсеков, совершенствовалась методика и инструментарий проведения операций по перемещению контейнеров с одного вида транспорта на другой, изобретались специфические виды контейнеров, пригодных для перевозки специальных и особорежимных грузов и так далее. В данной работе рассматривается  целесообразность еще одной модернизации применительно к современным потребностям и условиям.

Известно, что современная экономика характеризуется нарастающими темпами межрегиональной интеграции, а значит, все большей интенсификацией грузопотоков. Так, по данным организации Container Trade Statistics объемы контейнерных перевозок по всему миру с 1986 года имеют стабильный ежегодный прирост в среднем на 8-10%[2]. Подтверждением высокого  потенциала развития отрасли является тот факт, что она уверенно пережила кризис: объемы контейнерных перевозок в 2009 году ежеквартально росли в среднем на 30-40% в зависимости от региона, а в 2010 - на 15-25%[3].

Развитие логистической инфраструктуры в этом случае – неотъемлемая необходимость. Соответственно, все большее значение для участников логистического процесса приобретает пропускная способность – одна из важнейших характеристик логистического канала или его отдельного звена. Учитывая сложившиеся и укрепившиеся в последние годы мировые тенденции, при проектировании объектов логистической инфраструктуры закладывается резерв на перспективное повышение пропускной способности объекта. Такой резерв обеспечивают дополнительные площади, которые впоследствии могут быть использованы для формирования  новых мощностей. Но экстенсивный способ наращивания пропускной способности, как правило, малоэффективен. Модернизация контейнера (а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций и, соответствующей логистической инфраструктуры), возможность и обоснованность которой рассматривается в данной работе, позволит увеличить пропускную способность и будет способствовать интенсификации процессов в рамках всей логистической системы.

Модернизация универсальной транспортной единицы, направленная на сокращение времени проведения операций по ее погрузке-разгрузке,  заключается в перемещении  дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть (рис.1).

Рисунок 1. Сравнительный вид стандартного и модернизированного контейнеров

Рисунок 1. Сравнительный вид стандартного и модернизированного контейнеров

Так как длина контейнера составляет 12м, такое изменение конструкции делает возможным использование для проведения погрузо-разгрузочных операций одновременно трех стандартных электропогрузчиков вместо одного.

Это позволит сократить операционное время, по крайней мере, втрое, что в свою очередь даст возможность увеличить пропускную способность фронта погрузки (разгрузки) терминала ориентировочно в 2,64 раза (в зависимости от соотношения операционного и маневренного времени[4]). Ориентировочная экономическая оценка результатов такой модернизации, основанная на сравнении альтернативных (зависящих от изменения вида контейнера) затрат, выручки и прибыли условного логистического центра  в упрощенном виде приведена ниже.

 Таблица 1. Расчет прироста пропускной способности и выручки (без учета изменения цены)

Тип контейнера

Пропускная способность терминала, конт./день

Кол-во паллет в контейнере, шт.

Время обслуживания ТС , час.

Тариф на погрузку (разгрузку)  контейнера руб.

  Выручка, руб.

Усл. обозначения.

N

-

t

Р

R

Стандартный

58,28

48

3,706

700

40796

Новый

154,07

48

1,402

700

107849

Таким образом, увеличение пропускной способности при прочих равных условиях приведет к аналогичному росту выручки в 2,64 раза.

Однако, следует учесть, что использование нового способа погрузки (разгрузки) транспорта повлечет и инфраструктурные изменения, которые непосредственно сопряжены с ростом издержек. В частности, потребуется обеспечить использование на каждом погрузо-разгрузочном фронте в момент выполнения операций в три раза большего количества погрузчиков, что в свою очередь предусматривает соответствующий рост численности работников, обслуживающих каждую операцию погрузчика.  В целом результаты проведенного упрощенного релевантного анализа приводят к выводу о неизбежном в результате замены контейнера также ориентировочно трехкратном увеличении затрат (на амортизацию погрузчиков, заработную плату рабочих, потребляемую  электроэнергию, налоговых отчислений  на имущество), что в сопоставлении с ростом выручки не позволяет рассчитывать на рост прибыли.

Однако, такая модернизация контейнера, существенно повышая качество логистического обслуживания пользователей терминалом за счет сокращения времени простоя транспортных средств, создает возможность  успешного (без снижения спроса) применения новой ценовой политики, ориентированной на более высокое качество услуги. Ниже приведен расчет возникающей в результате этого экономии компаний - пользователей фронтом погрузки-выгрузки терминала.

Если при разгрузке на прежнем погрузо-разгрузочном фронте, где к грузовому отсеку автомобиля одновременно может иметь доступ только один погрузчик, автомобиль простаивал более 3,5 часов, то теперь время разгрузки сократится до 1,4 часа. При стоимости 1 часа работы грузового автомобиля в 800 рублей[5], это обеспечит экономию затрат на иммобилизацию транспортного средства (ТС) в размере 1843,2 рубля (табл.2.)

                   Таблица 2. Расчет изменения затрат на иммобилизацию ТС

Тип контейнера

Длительность простоя под погрузкой

(разгрузкой), час

Стоимость работы ТС, руб./час

Потери от простоя ТС под погрузкой (разгрузкой), руб.

Усл. обозначения

tх

P

Lх

Стандартный

3,706

800

2964,8

Новый

1,402

800

1121,6

Расчет произведен по простейшей формуле:

                             Lх = P*tx,, где:

Lх – потери от простоя ТС под погрузкой (разгрузкой);

tх – время простоя ТС;

Р – стоимость работы ТС.

Следует иметь в виду, что поскольку величина экономии в расчете на одно транспортное средство является не ежедневной, а возникает по крайней мере один  раз за рейс, то для расчета общей экономии перевозчика нужно опираться на среднюю продолжительность контейнерного рейса.

Рассматриваемый условный логистический распределительный центр (РЦ) может находиться на участках цепи поставок, как правило,  двух типов:

  1.  РЦ-Крупный транспортный узел (например, порт)
  2.  РЦ-Склад (розничной торговой сети или производителя)

Естественно, что продолжительность рейсов на каждом из названных типов участков цепи поставок зависит от оборачиваемости конкретного вида запасов. В данной работе для проведения анализа с учетом расположения условного РЦ использована средняя продолжительность автотранспортного рейса[6] от порта Санкт-Петербург до разных городов в регионе среднеевропейской части РФ, составляющая около двух  суток. Это значит, что экономия в 1843,2 рубля на иммобилизации ТС возникающая, по крайней мере, один раз за двое суток, составит ежедневно 921,6 рубля.

Соответственно, результаты расчета будут различными в зависимости от характера и специализации транспортной работы логистической компании. Если преобладают локальные (местные) перевозки, то ежедневное количество рейсов и соответствующая экономия будут выше. Обратная картина характерна для компаний, ориентирующихся на международные перевозки.

В результате возможность повышения цены (тарифа) на обслуживание в терминале при сохранении спроса с учетом даже частичного покрытия потенциальной экономии от иммобилизации ТС приведет к соответствующему ожидаемому росту выручки ориентировочно в 4,37 раза ( при трехкратном росте расходов), что заметно увеличит прибыль логистической компании (РЦ), работающей с модернизированными контейнерами.

Поскольку прибыльность бизнеса требует наличия достаточного объема спроса на его услуги, необходим расчет уровня загруженности стандартного фронта погрузки-разгрузки, при котором внедрение модернизированного контейнера будет экономически оправданным (табл.2)

Таблица 3.  Расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера

Тип контейнера

Пропускная способность терминала, конт./сут

Тариф, руб./конт

Выручка, руб./сут

Расходы, руб.

Точка безубы-точности

Прибыль руб.

Рентабель-ность, %

конт/сут

%

Стандарт.

6,46

700

4529

3971,1

5,67

87

557

14

Новый

17,12

1158,6

19835

11913

10,28

60

7922

66,5

Как видно из таблицы, для принятия положительного решения о запуске погрузо-разгрузочной линии логистической компании достаточно обладать клиентской базой, загружающей ее производственную мощность хотя бы на 60%.

Такие результаты свидетельствуют о том, что разработка бизнес-плана новой погрузо-разгрузочной терминальной линии, ориентированной на  модернизированные контейнеры, связана с меньшим (в сравнении со стандартными контейнерами) риском снижения ожидаемой прибыли  вследствие флуктуаций спроса, что в свою очередь дополнительно повышает рассчитанную потенциальную эффективность  их применения.

Соответственно, можно ожидать заинтересованности со стороны предпринимателей в создании и развитии, как производства самих контейнеров, так и сопровождающей их использование логистической инфраструктуры.

Тем не менее, практическая реализация этого весьма привлекательного в расчетном отношении предложения может сопровождаться рядом неизбежных проблем.

Во-первых, как уже отмечалось, эффективным стимулом перехода на использование модернизированных контейнеров на стандартным фронте  погрузки-разгрузки является превышение спроса над максимальной пропускной способностью, по крайней мере, в 1,6 раза. При этом требуется существенная перегрузка всей логистической цепи и заинтересованность в решении этой проблемы путем соответствующей модернизации всех ее участников. Перегрузка же лишь одного распределительного центра, как правило, решается экстенсивным увеличением пропускной способности.

Во-вторых, это проблема темпов развития рынка контейнерных перевозок. Далеко не все отрасли на сегодняшний день могут похвастать такой оборачиваемостью ресурсов, чтобы при реализации логистического процесса достаточно ощутимой была экономия хотя бы часа времени на погрузо-разгрузочных операциях. Вводить же подобные изменения только в рамках своей цепи поставок способны лишь компании-генераторы достаточно мощных грузопотоков, хотя и для них можно ожидать заметного роста  трансакционных затрат, связанных с согласованием деятельности отдельных участников цепи поставок.

В-третьих, до сих пор остается нерешенным вопрос технической реализации этой модернизации конструкции контейнера. В частности, наиболее проблемным представляется аспект, касающийся прочности дверного проема контейнера. По экспертным оценкам достаточно сложно обеспечить требования по выдерживаемым нагрузкам, возникающим в процессе перевалки (транспортировки), при одновременном сохранении максимальной ширины дверного проема.

Таким образом, следует ожидать, что логистической бизнес-средой, для которой в первую очередь экономически и технологически будет представлять интерес данное предложение, может стать полностью интегрированная и централизованно управляемая цепь поставок с характерными  стартово высокими  и динамично продолжающими расти объемами  грузопотоков, в т.ч. интер- и мультимодального характера.

Видимо, вряд ли можно ожидать широкого применения подобных контейнеров в самое ближайшее время, но эффективное использование их отдельными компаниями, активно занятыми поиском решения  проблемы оборачиваемости ресурсов, вполне обоснованно уже сейчас.

ССЫЛКИ

[1] Контейнеризация [Электронный ресурс]/Wikipedia, 2011

[2] Спрос на контейнерные перевозки на мировых рынках//Анализ рынка международных контейнерных перевозок, 2005, http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/35292/

[3] Объемы экспортно-импортных перевозок из/в Европу по регионам, 2011, http://www.shippersvoice.com/wp-content/uploads/2011/05/ctstradenews_may_2011.pdf

[4] Операционное время рассчитано на основании Межотраслевых норм времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и на складские работы.

[5] По данным частного автотранспортного предприятия. Прайс-лист размещен на сайте: http://www.aleotrans.ru/fura/

[6]По данным с официального сайта транспортной компании: http://www.ts-trans.ru/

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

 


Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

  1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
  2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
  3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
  4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).


[1] ИТЕ, имеющие собственный колесный ход – контрейлеры, роудрейлеры и т.д. – в данной статье не рассматриваются

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58