Опубликовано № 3 (50) июнь 2012 г.

АВТОРЫ: Прокофьева Т.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктураТранспортировка в логистике 

Аннотация

Рассмотрено геополитическое положение Московского региона в плане пересечении транспортных потоков МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток» и формирования современной логистической инфраструктуры. Предложена программа создания в Московском транспортном узле опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров, обеспечивающих координацию и взаимодействие видов транспорта, консолидацию участников транспортно-распределительного процесса, высокий уровень обслуживания клиентуры, внедрение передовых логистических технологий, включая развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах.

Ключевые слова:транспортно-логистическая система Московский регион интермодальные перевозки логистический центр транспортный коридор МТК «Север-Юг» МТК «Запад-Восток» контейнерные перевозки Развитие транспортнологистической системы в Московской области в 20112015 годах


Транспортно-логистический комплекс является важнейшей частью экономики Московской области. Транспорт (вид экономической деятельности «Транспорт и связь») занимает 8,1 процента в общем объеме валового регионального продукта Московской области и 8,3 процента в структуре занятости населения региона. Важность транспортно-логистического комплекса для Московского региона заключается не только в его доле в ВРП,  но и  в высокой способности его влияния  на  иные сферы  деятельности. Помимо обеспечения потребностей населения и экономики Москвы и Московской области, транспортно-логистический комплекс Московского региона обслуживает транзитные грузопотоки, следующие в другие регионы России и зарубежные страны.

Геополитическое значение Московского транспортного узла определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении транспортных потоков с Северной Европы на Юг и с Западной Европы на Восток, а также связано с той огромной ролью, которую играет регион как один из крупнейших центров грузообразования и грузопоглощения с практически неограниченной емкостью товарного рынка.

Благоприятное расположение Московского транспортного узла на пересечении проходящих по территории России международных транспортных коридоров определяет специфику его деятельности, направленную не только на удовлетворение внутренних потребностей Московского региона в перевозках и переработке грузов, но в значительной степени - на обслуживание внешнеторговых грузопотоков, следующих по международным транспортным коридорам.

Огромная значимость Московского транспортного узла (МТУ) обусловлена его выгодным геополитическим положением на пересечении основных потоков грузов, следующих по двум панъевропейским транспортным коридорам № 2 «Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород» и №9 «Хельсинки - Санкт‑Петербург – Москва – Киев – Димитровград - Адрианоуполис», и двум евроазиатским МТК «Север – Юг» и «Запад – Восток». Московский регион является одним из крупнейших центров грузообразования и грузопоглощения в России. На рис. 1 показано расположение Московского транспортного узла и основных панъевропейских МТК, два из которых II–й и IX–й коридор проходят непосредственно через МТУ.

Рис.1. Основные панъевропейские МТК, проходящие через Москву и Московскую область 

 Рис.1. Основные панъевропейские МТК, проходящие через Москву и Московскую область

Правительство Москвы и Администрация Московской области в период перехода к рыночной экономике, начиная с 1992 г., уделяли большое внимание проблемам развития терминально-складской логистической инфраструктуры и организации системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в Московском регионе. В 1992 г. была разработана программа «Терминал» для Московской области, в 1994 г. – программа «Терминал-Москва» для обслуживания Московской городской агломерации, а в 1996 г. – программа «Система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона «Московский терминал», основанная на логистических принципах управления системой товародвижения.

В силу ряда причин объективного и субъективного характера эти программы не получили официального статуса, и их реализация осуществлялась снизу коммерческими структурами. Таким образом, до 2006 г. в Московском регионе не было единой стратегии развития терминально-складской и другой логистической инфраструктуры, утвержденной на уровне программных документов субъектов РФ.

Только в 2006 г. Постановлением Правительства Московской области №884/36 от 18.09.2006 г. была утверждена Программа Правительства Московской области «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2006 – 2010 годах», в которой были определены крупные площадки для строительства инфраструктурных объектов транспортно-логистической системы области. Полномасштабной реализации этой Программы помешал мировой финансовый кризис 2008-2009 годов. В 2010 г. Правительством Московской области принята к реализации Программа «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011 – 2015 годах», разработанная Минтрансом Московской области и ОАО «ЦКАД». В этой связи задачей первостепенной важности становится разработка механизма управления реализацией данной Программы на принципах государственно-частного партнерства.

К настоящему времени в транспортно-логистическом комплексе Московской области накопился значительный перечень проблем и «узких мест». В результате не соответствия транспортной инфраструктуры спросу на перевозки возникают многочасовые заторы на основных магистралях, особенно вблизи въезда в Москву. Особенность сложившейся ситуации состоит в том, что остро стоит вопрос не о пропускной способности отдельных дорог, а о пропускной способности транспортной системы Московского региона в целом.

Неупорядоченное формирование новых терминально-складских объектов в прошедшие периоды их строительства привело к дополнительному росту нагрузки на транспортную инфраструктуру в наиболее заселенных районах Московской области - в ближней пригородной зоне Москвы, обострению ситуации на автомобильных дорогах общего пользования федерального и регионального значения. Низкий уровень пропускной способности  автомобильных дорог общего пользования препятствует развитию бизнеса, сдерживает привлечение инвестиций, приводит к снижению конкурентоспособности экономики Московского региона, что в итоге ведет к потере потенциальных доходов бюджетов всех уровней.

Следует отметить практическое отсутствие в Московском регионе крупных мультимодальных логистических центров, соответствующих международным стандартам, и контейнерных терминалов с участием нескольких видов транспорта при совмещении технологии грузопереработки, что сдерживает развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах и, соответственно, не способствует привлечению международных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации Московского региона.

По-прежнему актуальной является проблема вывода из Москвы на территорию Московской области контейнерных терминалов и грузовых дворов ряда железнодорожных станций. Большинство контейнерных терминалов, находящихся на территории Московской городской агломерации, не имеют возможностей для своего дальнейшего расширения и развития, отсутствуют надежные подъездные пути к ним.

Отсутствие достаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуры в Москве и Московской области, не позволяет в полной мере обеспечивать потребности региона в транспортных и складских услугах, не обеспечивает должный уровень сервисного обслуживания клиентуры, сдерживает реализацию внешнеторгового и транзитного потенциала и приводит к крупным как прямым, так и косвенным потерям в виде упущенной выгоды.

Наиболее конструктивный путь решения проблемы заключается в создании в Московском транспортном узле (МТУ) опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), обеспечивающих координацию и взаимодействие видов транспорта, консолидацию участников транспортно-распределительного процесса, высокий уровень сервисного обслуживания клиентуры, внедрение передовых логистических технологий, включая развитие интермодальных перевозок грузов в унифицированных контейнерах.

В связи с необходимостью решения острых проблем, связанных с транспортно-логистическим обслуживанием Московского региона и всей России в целом, за счет создания оптимальных логистических цепочек доставки и транзита грузов, а также выработки основных положений по взаимоувязанному развитию транспортной инфраструктуры и терминально-складских объектов – Министерством транспорта Московской области была разработана программа развития транспортно-логистической системы Московского региона в 2011-2015 годах.

Цель Программы – развитие  транспортно-логистического комплекса Московской области с учетом строительства  и реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги (далее - ЦКАД), обеспечение качественных транспортно-логистических  услуг.

Задачи Программы:

- создание условий для обеспечения роста объёмов инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса Московской области;

- формирование единой системы транспортно-логистических узлов и центров приёма, хранения, переработки и распределения грузов, обеспечивающих оптимизацию грузопотоков на территории Московской области с учётом строительства и реконструкции ЦКАД;

- обеспечение комплексного взаимоувязанного развития объектов транспортно-логистической системы и транспортной инфраструктуры, повышение эффективности работы транспортно-логистической системы;

- повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Московской области;

- создание новых рабочих мест  для населения  Московской  области;

- обеспечение  сбалансированного и эффективного развития транспортно-логистической инфраструктуры для роста доходов консолидированного бюджета Московской области и решения задач социально-экономического развития  Московского региона.

ЦКАД является системообразующим элементом транспортной системы Московского региона. Спроектированная трасса будет строиться и эксплуатироваться на принципах государственно-частного партнерства, федеральная трасса будет являться платной (за исключением двух участков).

Значение ЦКАД как ключевого элемента логистической системы Московского региона обусловливает строительство крупнейших многофункциональных транспортно-логистических центров.

Многофункциональные транспортно-логистические центры (ТЛЦ) вблизи ЦКАД располагаются в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, обеспечивая комплексное транспортно-экспедиционное и логистическое  сервисное обслуживание, максимальный синергетический эффект на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

Реализация инвестиционной программы «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011-2015 годах» предусмотрена в два этапа.

Объекты 1-го этапа – строительство мультимодальных  объектов федерального значения в Московской области: Дмитровский межрегиональный мультимодальный логистический центр, Логистический центр «Котово»; Логистический центр «Южные Врата», 2-ая очередь; Логистический парк Ногинск – Восточный, 2-ая очередь; Контейнерный терминал «Михнево», 2-ая очередь; Логистический центр «Белый Раст»; Логистический терминал «Михайловское»; Многофункциональный логистический парк «Кузьминское»; Логистический центр «Мячково»

 Объекты 2-го этапа – строительство мультимодальных  объектов федерального и регионального значения в Московской области: Логистический центр (ЛЦ) «Электроугли»; ЛЦ «Поварово»; ЛЦ «Шемякино»; ЛЦ «Щурово»; ЛЦ «Ожерелки»; ЛЦ «Клин - Северный»; ЛЦ «Суропцево»; ЛЦ «Софьино»; ЛЦ «Рахманово-1»; ЛЦ «Тверитино»; ЛЦ «Давыдково».

Проведенный многофакторный анализ оптимизации размещения объектов терминально-логистической и складской инфраструктуры на территории Московской области с учетом прогноза межрегиональных и международных, а также транзитных грузопотоков по системе международных транспортных коридоров, проходящих через Московский транспортный узел, позволил разработать принципиальную схему развития и размещения объектов транспортно-логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области.

Стратегия формирования Московской транспортно-логистической системы, предложенная еще в рамках Программы «Московский терминал», основанная на формировании терминально-логистических колец вокруг г. Москвы, объединенных едиными подсистемами организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового и кадрового обеспечения, сохраняет свое значение и на перспективу [5].

Первое логистическое кольцо в зоне МКАД практически уже сформировано преимущественно крупными оптовыми торговыми структурами в виде центров оптовой торговли, таких как «Рамстор», «Оби», «Метро» и др. Второе логистическое кольцо будет формироваться в зоне ЦКАД, где планируется создать 9 крупных МТЛЦ и порядка 11 терминально-логистических комплексов и логистических парков, площадью от 40-60 до 250-400 га, многие из которых будут интегрированы на основе новейших инновационных логистических технологий с индустриально-логистическими парками, технопарками и наукоградами (см. рис. 2).

Третье логистической кольцо будет создаваться в зоне МБК (Московское большое автомобильное кольцо) и БМО (Большая Московская окружная железная дорога) и специализироваться преимущественно на обслуживании транзитных по отношению к г. Москве и Московской области перевозок грузов, включая внешнеторговые.

Рис. 2. Схема развития и размещения объектов транспортно- логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области, преимущественно в зоне ЦКАД 

Рис. 2. Схема развития и размещения объектов транспортно-логистической и инновационной инфраструктуры на территории Московской области, преимущественно в зоне ЦКАД 

Формирование терминально-логистических комплексов и логистических парков будет осуществляться на территории предлагаемых к созданию в Московской области 11 промышленных округов в соответствии с рекомендуемыми направлениями их развития, определенными Постановлением Правительства Московской области. Наиболее крупные МТЛЦ, терминально-логистические комплексы и логистические парки проектируются к созданию в зоне ЦКАД: в Домодедовском, Дмитровском, Ступинском, Каширском, Одинцовском, НароФоминском, Ногинском, Коломенском, Подольском и Клинском районах Московской области.

Крупные по площади земельного участка приоритетные объекты развития логистической инфраструктуры, которые  включены в Программу развития транспортно-логистической системы в Московской области, будут располагаться в основном на удалении более 30-50 км от МКАД, преимущественно в зоне ЦКАД. Объекты терминально–складского хозяйства будут иметь универсальный характер,  направленный  на потребителей не только Московского региона, но и других соседних регионов. Перспективные крупные объекты транспортно-логистической инфраструктуры будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний.

Приоритетные крупные логистические комплексы будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминально-складских объектов. Их размещение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети Московского региона – в первую очередь со строительством и вводом в эксплуатацию Центральной кольцевой автомобильной дороги  в Московской области.

Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов и логистических центров, предусмотренных в Программе, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям  автомобильных и железных дорог, а также позволит привлечь дополнительные грузопотоки, поступающие по другим направлениям  магистральной транспортной сети в межрегиональном и международном сообщении.

Развитие транспортно-логистической системы  Московской области предусматривает государственную поддержку в рамках подпрограммы  «Развитие экспорта  транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», которая утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 года № 848.

Потребность в финансировании объектов строительства многофункциональных транспортно-логистических комплексов на территории Московской области, согласно перечню мероприятий  Программы  на период  до 2015 г., оценивается в 79 954 млн. рублей. Программа предусматривает развитие системы транспортно-логистических центров в Московской области преимущественно за счет внебюджетных источников с привлечением средств частных инвесторов.

Проведенные расчеты на основе данных проектов аналогов позволили осуществить предварительную оценку эффективности реализации мероприятий Программы. При потребности в инвестициях на создание 20 объектов транспортно-логистической инфраструктуры на территории Московской области, составляющей порядка 2,7 млрд. долл. США, совокупный интегральный эффект за 10-летний период оценивается в 7,5 млрд. долл. США при сроке окупаемости инвестиций 7-8 лет. Бюджетная эффективность в виде дополнительных поступлений в бюджеты всех уровней может составить 3,5 млрд. долл. США. При этом дополнительно будет создано от 30 до 40 тыс. рабочих мест.[1]

Учитывая единство Московского транспортного узла и соответственно транспортного комплекса Московской городской агломерации и Московской области, стратегически определяющее значение будет иметь конструктивная координация планов развития транспортно-логистической инфраструктуры со стороны правительственных органов Москвы и Московской области, а также предпринимателей и инвесторов, установление между ними партнерских взаимовыгодных отношений на принципах государственно-частного партнерства, направленных на создание единой интегрированной транспортно-логистической системы на территории Московского региона.

Программа формирования Московской региональной ТЛС (МР ТЛС) осуществляется на основе действующего законодательства, в соответствии с разработанной Минтрансом РФ Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года и Федеральной целевой Программой Развитие транспортной системы России в 2011 – 2015 годах, утвержденной Правительством Российской Федерации. При разработке программы были учтены установленный Правительством РФ Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ развития Российской Федерации и межгосударственных целевых программ, прогноз развития и размещения производительных сил России, ее регионов, нормативные акты Правительства Москвы и Правительства Московской области, Минтранса РФ и другие документы, регламентирующие реализацию экономической политики государства.

При формировании механизма управления реализацией программы формирования МР ТЛС целесообразно руководствоваться следующими основными принципами.[2],

- Управление такой сложной и широко разветвленной системой, как предлагаемая к формированию Московская региональная логистическая транспортно-распределительная система, создаваемая на базе Московского транспортного узла и  оказывающая воздействие на развитие практически всех отраслей хозяйственного комплекса г. Москвы и Московской области, а также России в целом, должно носить трехуровневый характер: федеральный, региональный и местный. При этом потребуется четкое разграничение функций и полномочий между органами управления разных уровней, согласованное принятие совместных решений в сфере взаимных интересов.

- Учет специфики рыночной экономики, предусматривающий, прежде всего соблюдение взаимовыгодных условий сотрудничества, создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников интегрированной логистической системы грузодвижения на основе согласования их интересов путем достижения экономических компромиссов и перераспределения совокупного синергетического эффекта между субъектами системы. 

- Обеспечение конкурентоспособности предприятий и организаций транспортного комплекса Московского региона в условиях рыночно ориентированной экономики на основе внедрения в практику работы предприятий транспорта методов маркетинга и логистического менеджмента, максимальное удовлетворение количественных и качественных требований клиентуры на основе развития логистического сервиса.

- Обеспечение долевого финансирования развития транспортной и логистической инфраструктуры в МТУ с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

- Реализация  в Московском транспортном узле интермодальной концепции, основанной на скоординированной, взаимоувязанной работе всех видов транспорта при организации смешанных внешнеторговых перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения.

- Обеспечение необходимых организационно-экономических и производственно-технических условий для создания в Московском регионе интегрированной системы информационного обеспечения участников региональной логистической транспортно-распределительной системы.

- Организация профессиональной подготовки и переподготовки кадров в сфере транспортно-экспедиционной, перевозочной, складской, распределительной, сервисной и других видах логистической  деятельности с обучением прогрессивным терминальным технологиям и логистическому подходу к управлению товароматериальными и сопутствующими им сервисными, информационными и финансовыми потоками.

- Реализация логистической концепции управления развитием смешанных перевозок грузов в МТУ, включая интермодальные перевозки грузов по международным транспортным коридорам.

- Применение механизма государственно-частного партнерства при разработке и реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры.

- Создание системы государственной поддержки и регулирования с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам Московской региональной логистической системы грузодвижения на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и других объектов логистической инфраструктуры, нормативно-правовое регулирование, направленное на обеспечение равно выгодных условий участникам региональной транспортно-распределительной системы.

- Обеспечение интеграции Московской региональной логистической системы с федеральной, а также международной логистическими системами грузо- и товародвижения на основе формирования межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем.

Литературные источники

  1. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект./ Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М., под ред. Т.А. Прокофьевой. – М.: РКонсульт, 2003. – 400 с.
  2. Логистические центры в транспортной системе России. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Москва: Издательский дом «Экономическая газета», 2012. 524 с.
  3. Прокофьева Т.А. Проектирование и организация региональных транспортно-логистических систем. – М: РАГС, 2009. – 412с.
  4. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с.
  5. Прокофьева Т.А., Карнаухов С.Б., Архипов А.С.. Развитие логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле: современное состояние, проблемы и перспективы. // Риск, 2011, № 4.С. 70-83.


[1] Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с.

[2] Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. / Под общ. ред. Т.А. Прокофьевой. – М.: РКонсульт, 2003. – 400 с.

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Борисова Л.А., Банников М.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеЛогистическая инфраструктура 

Аннотация

Показано, что развитие логистической инфраструктуры связано с увеличением пропускной способности контейнерных терминалов. В статье рассмотрен вариант модернизация контейнера, а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций, что позволит увеличить пропускную способность терминала и будет способствовать интенсификации процессов в рамках конкретной логистической системы. Модернизация контейнера, как универсальной транспортной единицы, направлена на сокращение времени проведения операций по погрузке-разгрузке и заключается в перемещении дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть. Проведен расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера.

Ключевые слова: контейнерные перевозки грузовой терминал погрузочные работы контейнер модернизация пропускная способность экономическая эффективность


Как правило, любые  изобретения, в т.ч. мирового значения, не сохраняясь в первоначальном виде, намечают лишь общую тенденцию развития, новый принцип, на основе которого осуществляется дальнейшая адаптация продукта. По аналогии с физикой, где открытие принципа действия паровой машины привело после множества метаморфоз, дополнений и улучшений к неотъемлемой составляющей современного мира – двигателю внутреннего сгорания, в логистике столь же прорывным изобретением можно считать создание грузового контейнера. Главной функцией его (особенно значимой для интер и мультимодальных  перевозок) является, как известно, универсальность грузовой единицы.

Общий принцип его функционирования, приведший к заметному сокращению затрат и времени на погрузо-разгрузочные работы, еще в 1955 году был введен Малкомом Маклилэном[1] и все последующее время  стремительно набирал популярность, при этом постоянно модернизируясь. Совершенствовались габариты самой универсальной транспортной единицы, под них подгонялись размеры транспортных грузовых платформ и отсеков, совершенствовалась методика и инструментарий проведения операций по перемещению контейнеров с одного вида транспорта на другой, изобретались специфические виды контейнеров, пригодных для перевозки специальных и особорежимных грузов и так далее. В данной работе рассматривается  целесообразность еще одной модернизации применительно к современным потребностям и условиям.

Известно, что современная экономика характеризуется нарастающими темпами межрегиональной интеграции, а значит, все большей интенсификацией грузопотоков. Так, по данным организации Container Trade Statistics объемы контейнерных перевозок по всему миру с 1986 года имеют стабильный ежегодный прирост в среднем на 8-10%[2]. Подтверждением высокого  потенциала развития отрасли является тот факт, что она уверенно пережила кризис: объемы контейнерных перевозок в 2009 году ежеквартально росли в среднем на 30-40% в зависимости от региона, а в 2010 - на 15-25%[3].

Развитие логистической инфраструктуры в этом случае – неотъемлемая необходимость. Соответственно, все большее значение для участников логистического процесса приобретает пропускная способность – одна из важнейших характеристик логистического канала или его отдельного звена. Учитывая сложившиеся и укрепившиеся в последние годы мировые тенденции, при проектировании объектов логистической инфраструктуры закладывается резерв на перспективное повышение пропускной способности объекта. Такой резерв обеспечивают дополнительные площади, которые впоследствии могут быть использованы для формирования  новых мощностей. Но экстенсивный способ наращивания пропускной способности, как правило, малоэффективен. Модернизация контейнера (а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций и, соответствующей логистической инфраструктуры), возможность и обоснованность которой рассматривается в данной работе, позволит увеличить пропускную способность и будет способствовать интенсификации процессов в рамках всей логистической системы.

Модернизация универсальной транспортной единицы, направленная на сокращение времени проведения операций по ее погрузке-разгрузке,  заключается в перемещении  дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть (рис.1).

Рисунок 1. Сравнительный вид стандартного и модернизированного контейнеров

Рисунок 1. Сравнительный вид стандартного и модернизированного контейнеров

Так как длина контейнера составляет 12м, такое изменение конструкции делает возможным использование для проведения погрузо-разгрузочных операций одновременно трех стандартных электропогрузчиков вместо одного.

Это позволит сократить операционное время, по крайней мере, втрое, что в свою очередь даст возможность увеличить пропускную способность фронта погрузки (разгрузки) терминала ориентировочно в 2,64 раза (в зависимости от соотношения операционного и маневренного времени[4]). Ориентировочная экономическая оценка результатов такой модернизации, основанная на сравнении альтернативных (зависящих от изменения вида контейнера) затрат, выручки и прибыли условного логистического центра  в упрощенном виде приведена ниже.

 Таблица 1. Расчет прироста пропускной способности и выручки (без учета изменения цены)

Тип контейнера

Пропускная способность терминала, конт./день

Кол-во паллет в контейнере, шт.

Время обслуживания ТС , час.

Тариф на погрузку (разгрузку)  контейнера руб.

  Выручка, руб.

Усл. обозначения.

N

-

t

Р

R

Стандартный

58,28

48

3,706

700

40796

Новый

154,07

48

1,402

700

107849

Таким образом, увеличение пропускной способности при прочих равных условиях приведет к аналогичному росту выручки в 2,64 раза.

Однако, следует учесть, что использование нового способа погрузки (разгрузки) транспорта повлечет и инфраструктурные изменения, которые непосредственно сопряжены с ростом издержек. В частности, потребуется обеспечить использование на каждом погрузо-разгрузочном фронте в момент выполнения операций в три раза большего количества погрузчиков, что в свою очередь предусматривает соответствующий рост численности работников, обслуживающих каждую операцию погрузчика.  В целом результаты проведенного упрощенного релевантного анализа приводят к выводу о неизбежном в результате замены контейнера также ориентировочно трехкратном увеличении затрат (на амортизацию погрузчиков, заработную плату рабочих, потребляемую  электроэнергию, налоговых отчислений  на имущество), что в сопоставлении с ростом выручки не позволяет рассчитывать на рост прибыли.

Однако, такая модернизация контейнера, существенно повышая качество логистического обслуживания пользователей терминалом за счет сокращения времени простоя транспортных средств, создает возможность  успешного (без снижения спроса) применения новой ценовой политики, ориентированной на более высокое качество услуги. Ниже приведен расчет возникающей в результате этого экономии компаний - пользователей фронтом погрузки-выгрузки терминала.

Если при разгрузке на прежнем погрузо-разгрузочном фронте, где к грузовому отсеку автомобиля одновременно может иметь доступ только один погрузчик, автомобиль простаивал более 3,5 часов, то теперь время разгрузки сократится до 1,4 часа. При стоимости 1 часа работы грузового автомобиля в 800 рублей[5], это обеспечит экономию затрат на иммобилизацию транспортного средства (ТС) в размере 1843,2 рубля (табл.2.)

                   Таблица 2. Расчет изменения затрат на иммобилизацию ТС

Тип контейнера

Длительность простоя под погрузкой

(разгрузкой), час

Стоимость работы ТС, руб./час

Потери от простоя ТС под погрузкой (разгрузкой), руб.

Усл. обозначения

tх

P

Lх

Стандартный

3,706

800

2964,8

Новый

1,402

800

1121,6

Расчет произведен по простейшей формуле:

                             Lх = P*tx,, где:

Lх – потери от простоя ТС под погрузкой (разгрузкой);

tх – время простоя ТС;

Р – стоимость работы ТС.

Следует иметь в виду, что поскольку величина экономии в расчете на одно транспортное средство является не ежедневной, а возникает по крайней мере один  раз за рейс, то для расчета общей экономии перевозчика нужно опираться на среднюю продолжительность контейнерного рейса.

Рассматриваемый условный логистический распределительный центр (РЦ) может находиться на участках цепи поставок, как правило,  двух типов:

  1.  РЦ-Крупный транспортный узел (например, порт)
  2.  РЦ-Склад (розничной торговой сети или производителя)

Естественно, что продолжительность рейсов на каждом из названных типов участков цепи поставок зависит от оборачиваемости конкретного вида запасов. В данной работе для проведения анализа с учетом расположения условного РЦ использована средняя продолжительность автотранспортного рейса[6] от порта Санкт-Петербург до разных городов в регионе среднеевропейской части РФ, составляющая около двух  суток. Это значит, что экономия в 1843,2 рубля на иммобилизации ТС возникающая, по крайней мере, один раз за двое суток, составит ежедневно 921,6 рубля.

Соответственно, результаты расчета будут различными в зависимости от характера и специализации транспортной работы логистической компании. Если преобладают локальные (местные) перевозки, то ежедневное количество рейсов и соответствующая экономия будут выше. Обратная картина характерна для компаний, ориентирующихся на международные перевозки.

В результате возможность повышения цены (тарифа) на обслуживание в терминале при сохранении спроса с учетом даже частичного покрытия потенциальной экономии от иммобилизации ТС приведет к соответствующему ожидаемому росту выручки ориентировочно в 4,37 раза ( при трехкратном росте расходов), что заметно увеличит прибыль логистической компании (РЦ), работающей с модернизированными контейнерами.

Поскольку прибыльность бизнеса требует наличия достаточного объема спроса на его услуги, необходим расчет уровня загруженности стандартного фронта погрузки-разгрузки, при котором внедрение модернизированного контейнера будет экономически оправданным (табл.2)

Таблица 3.  Расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера

Тип контейнера

Пропускная способность терминала, конт./сут

Тариф, руб./конт

Выручка, руб./сут

Расходы, руб.

Точка безубы-точности

Прибыль руб.

Рентабель-ность, %

конт/сут

%

Стандарт.

6,46

700

4529

3971,1

5,67

87

557

14

Новый

17,12

1158,6

19835

11913

10,28

60

7922

66,5

Как видно из таблицы, для принятия положительного решения о запуске погрузо-разгрузочной линии логистической компании достаточно обладать клиентской базой, загружающей ее производственную мощность хотя бы на 60%.

Такие результаты свидетельствуют о том, что разработка бизнес-плана новой погрузо-разгрузочной терминальной линии, ориентированной на  модернизированные контейнеры, связана с меньшим (в сравнении со стандартными контейнерами) риском снижения ожидаемой прибыли  вследствие флуктуаций спроса, что в свою очередь дополнительно повышает рассчитанную потенциальную эффективность  их применения.

Соответственно, можно ожидать заинтересованности со стороны предпринимателей в создании и развитии, как производства самих контейнеров, так и сопровождающей их использование логистической инфраструктуры.

Тем не менее, практическая реализация этого весьма привлекательного в расчетном отношении предложения может сопровождаться рядом неизбежных проблем.

Во-первых, как уже отмечалось, эффективным стимулом перехода на использование модернизированных контейнеров на стандартным фронте  погрузки-разгрузки является превышение спроса над максимальной пропускной способностью, по крайней мере, в 1,6 раза. При этом требуется существенная перегрузка всей логистической цепи и заинтересованность в решении этой проблемы путем соответствующей модернизации всех ее участников. Перегрузка же лишь одного распределительного центра, как правило, решается экстенсивным увеличением пропускной способности.

Во-вторых, это проблема темпов развития рынка контейнерных перевозок. Далеко не все отрасли на сегодняшний день могут похвастать такой оборачиваемостью ресурсов, чтобы при реализации логистического процесса достаточно ощутимой была экономия хотя бы часа времени на погрузо-разгрузочных операциях. Вводить же подобные изменения только в рамках своей цепи поставок способны лишь компании-генераторы достаточно мощных грузопотоков, хотя и для них можно ожидать заметного роста  трансакционных затрат, связанных с согласованием деятельности отдельных участников цепи поставок.

В-третьих, до сих пор остается нерешенным вопрос технической реализации этой модернизации конструкции контейнера. В частности, наиболее проблемным представляется аспект, касающийся прочности дверного проема контейнера. По экспертным оценкам достаточно сложно обеспечить требования по выдерживаемым нагрузкам, возникающим в процессе перевалки (транспортировки), при одновременном сохранении максимальной ширины дверного проема.

Таким образом, следует ожидать, что логистической бизнес-средой, для которой в первую очередь экономически и технологически будет представлять интерес данное предложение, может стать полностью интегрированная и централизованно управляемая цепь поставок с характерными  стартово высокими  и динамично продолжающими расти объемами  грузопотоков, в т.ч. интер- и мультимодального характера.

Видимо, вряд ли можно ожидать широкого применения подобных контейнеров в самое ближайшее время, но эффективное использование их отдельными компаниями, активно занятыми поиском решения  проблемы оборачиваемости ресурсов, вполне обоснованно уже сейчас.

ССЫЛКИ

[1] Контейнеризация [Электронный ресурс]/Wikipedia, 2011

[2] Спрос на контейнерные перевозки на мировых рынках//Анализ рынка международных контейнерных перевозок, 2005, http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/35292/

[3] Объемы экспортно-импортных перевозок из/в Европу по регионам, 2011, http://www.shippersvoice.com/wp-content/uploads/2011/05/ctstradenews_may_2011.pdf

[4] Операционное время рассчитано на основании Межотраслевых норм времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и на складские работы.

[5] По данным частного автотранспортного предприятия. Прайс-лист размещен на сайте: http://www.aleotrans.ru/fura/

[6]По данным с официального сайта транспортной компании: http://www.ts-trans.ru/

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Бочкарев А.А., Франюк Р.А., Бочкарев П.А.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеОптимизация и экономико-математическое моделирование 

Аннотация

В статье рассматриваются так называемые ближние контейнерные перевозки, связанные с непосредственным транспортным обслуживанием грузовых терминалов, железнодорожных товарных станций, морских и речных портов. Несмотря на небольшие расстояния доставки грузов, данный вид перевозок оказывает существенное влияние на логистические затраты и требует пристального внимания и анализа. Статья основывается на реальных данных одного из российских предприятий – Магнитогорского метизно-калибровочного завода (ММКЗ). Рассмотрена задача оптимизации перевозок контейнерных грузов с ММК на контейнерную площадку железнодорожной товарной станции, предложена математическая модель и рассмотрен численный пример, иллюстрирующий эффективность предложенной модели.

Ключевые слова: контейнерные перевозки железнодорожные товарные станции морской порт речной порт грузовой терминал оптимизация

 Скачать статью 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58