Опубликовано №3 (98) июнь 2020 г.

АВТОРЫ:  ВОЛЫНСКИЙ И.А., КАРЛИНА Е.П.

РУБРИКИ: Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Региональная логистика Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

 

Аннотация 

 

Возрастающая конкуренция на международном рынке транспортных услуг, обусловленная ускоренными темпами экономического роста стран Восточной и Юго-Восточной Азии и формированием международных транспортных коридоров в обход России обусловливают необходимость создания конкурентоспособной морской транспортно-логистической инфраструктуры (МТЛИ) в Каспийском регионе, выгодное географическое расположение которого позволяет реализовать внешнеторговый и транзитный потенциал грузоперевозок через территорию Юга России.
На основе систематизации открытых данных представлена структурно-содержательная характеристика компонентов морской транспортно-логистической инфра- структуры Каспийского региона: морских портов Астрахань, Оля, Махачкала; водных, же лезнодорожных и автомобильных путей; морского и водного транспорта.
В результате исследования состояния морской транспортно-логистической инфраструктуры Каспийского региона выделены проблемы: низкая загруженность производственных мощностей морских портов, недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях маршрута через Каспий; недостаток подвижного состава для вывоза грузов, в том числе зерновых, которые потенциально могут быть транспортированы в Иран через порты Каспийского моря; высокая загруженность железнодорожных подъездных путей к портам. Сформулирован вывод о необходимости ускоренного развития морской транспортно-логистической инфраструктуры Каспийского региона на основе расширения специализации морских портов; строительства новых портов в гг. Каспийск и Дербент; развития мультимодального маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия.

 

Электронная версия

Ключевые слова: транспортнологистическая инфраструктура логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура морской транспорт морские порты каспийский регион компаративный анализ международный транспортный коридор Север Юг

 

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИНА С.В., ЛЕВИНА Т.В. 

РУБРИКА  Логистика мегаполиса Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация 

Актуальность работы обусловлена мировыми тенденциями развития экономики, сопровождающиеся увеличением городского населения и формированием агломераций, среди которых Московская агломерация по потенциалу развития занимает лидирующие позиции. При этом несогласованные и несбалансированные политики различных ведомств, государственных монополий, бизнеса могут привести к нерациональному расходу инвестиций и негативно сказаться на общественных интересах: экологии, уровне цен на потребительские товары и услуги, уровне сервиса, дисбалансу рынка труда, обострению проблем, связанных с трудовой миграцией, и могут в дальнейшей перспективе привести к замедлению роста или даже сокращению валового регионального продукта. В статье рассмотрены основные стадий урбанизации, модели развития городской среды - функционального распределения инфраструктуры, пространственного развития агломераций (моноцентрические и полицентрические агломерации), выделены основные риски, связанные с развитием Московской агломерации по принятой модели. В работе акцентируется внимание на необходимость уточнения границ Московской агломерации при согласовании интересов близлежащих территориальных образований и планировании проектов развития логистической и производственной инфраструктурой. На основе программных и отчетных документов была проанализирована эффективность мер, реализуемых государственными и муниципальными органами по развитию Московской агломерации, и их потенциальное воздействие на интересы отраслей и сфер жизни общества, связанных с реализацией данных проектов. В частности, приведены данные о уровне развития и географического распределения складской инфраструктуры региона, обеспеченности грузовой железнодорожной инфраструктурой, поднята проблема дефицита кадров в логистической сфере и миграционной ситуации в Московской области. Проведенное исследование подтверждает необходимость формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы. Одними из ключевых выводов работы являются: необходимость координации программ на уровне агломерации и отраслей промышленности, на показатели работы которых отразятся принимаемые решения, формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы, что может быть реализовано через  создание единого центра развития агломераций, включающего не только представителей государственных и муниципальных органов управления, но и представителей науки и бизнес-сообщества, осуществляющих координацию программ на разных уровнях, методическую поддержку, и формирующих информационную базу, на основе которой возможно осуществлять мониторинг и оценку эффективности проектов.

 

Скачать статью (бесплатно)

 

Купить номер

 

Ключевые слова: 

 

• транспортная система

• логистическая система

• Московская агломерация

• логистическая инфраструктура

• урбанизация

• пассажирские перевозки

• грузовые перевозки

• складская инфраструктура

• логистика

• Москва

• Московская область

• Большая Москва
• модели развития городской среды

• пространственное развитие

Опубликовано №3 (80) июнь 2017 г.

АВТОР:  КЛЕПИКОВ В.П.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Корпоративная логистика промышленных компаний Обзоры и аналитика

Аннотация 

Важнейшим направлением сбыта сырой нефти, добываемой в каспийском регионе, и нефтепродуктов, произведенных на южных НПЗ России и стран СНГ, является рынок стран юга Европы. Транспортная инфраструктура стран юга Европы по доставке потребителям нефтяной продукции рассчитана на морскую поставку. В данной работе уделяется особое внимание состоянию и развитию портовых терминалов и транспортных систем, соединяющих портовые резервуарные парки с потребителями нефтяной продукции.

Основные мощности нефтяной промышленности юга Европы сосредоточена в наиболее развитых странах. Для исследования возможностей транспортной инфраструктуры и производства нефтепродуктов исследуемого региона используется метод количественного анализа. С помощью данного метода удается установить соответствие возможностей транспортной инфраструктуры с ожидаемыми и существующими грузопотоками. Дан анализ возможностей НПЗ, потребляющих сырую нефть в данном регионе. Рассмотрены возможности предприятий, обеспечивающих резервные мощности нефтяных энергоресурсов.

На базе данных за последнее десятилетие по потреблению и переработке нефти в странах данного региона исследуются тенденции развития цепей поставок для нефтяной отрасли юга Европы. Выделяются главные регионы потребления сырой нефти, показаны перспективы развития нефтяных производств в странах юго-востока Европы. Представленный анализ позволяет выделить наиболее значимые области юга Европы для реализации цепей поставок нефтяной продукции в регион, строить наиболее эффективные грузопотоки для отправителей. 

 

Скачать статью (бесплатно)

 

Купить номер

Ключевые слова: 

• каспийский регион

• нефть

• грузопоток

• нефтеналивные грузы

• транспортировка

• НПЗ
• логистическая инфраструктура

• трубопровод

• нефтяной терминал

• Италия

• Греция

• Франиция

• Турция
• нефтяная промышленность

Опубликовано №2 (79) апрель 2017 г.

АВТОР: УШАКОВ Д. В. 

РУБРИКА   Контейнерные перевозки Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация 

Инструменты оценки качества холодовой цепи как оптимальной технологии доставки скоропортящихся грузов в настоящее время вызывает повышенный интерес в сфере логистики перевозок скоропортящихся грузов. В условиях быстроменяющихся направлений и протяженности  грузопотоков продовольственных товаров, грузоотправителям исключительно важно быть уверенным в сохранности и доставки в обозначенный срок их груза. Для компаний логистических провайдеров эффективная система контроля и мониторинга заданной температуры груза может быть определяющим параметром конкурентоспособности. Предлагаемый Германским Ллойдом комплекс показателей качества холодовой цепи дает лишь оценку логистической инфраструктуры в статике,  не учитывая особенностей и специфики перевозок отдельных грузов и прохождения отдельных участков маршрутов доставки. В статье предлагается метод оценки интенсивности отклонений температуры от заданного режима конкретного груза по отдельным звеньям холодовой цепи. Предлагаемый инструмент оценки качества технологии перевозки скоропортящегося груза позволяет выявить проблемные зоны и участки при прохождении товаропотока через различные звенья цепи доставки. Вкупе с индикаторами качества холодовой цепи, предлагаемой Германским Ллойдом метод оценки интенсивности отклонений температуры от заданного режима может обеспечить комплексную оценку качества отдельного звена холодовой цепи. Осуществляется диагностика как соответствия элементов технологической инфраструктуры вовлеченной в процесс движения товаропотока скоропортящегося груза требуемым стандартам, так и функционирование этих элементов в непосредственных процессах доставки определенных грузов на определенных участках холодовой цепи.  

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• холодовая цепь поставок

• логистика

• скоропортящийся груз

• рефрижераторный контейнер
• логистическая инфраструктура

• транспортировка

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОР: Клепиков В.П.   

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

 

Аннотация

В последние годы огромная часть грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а транспортные средства доставки, перегрузочная техника и инфраструктура для выполнения этого вида перевозок получили очень большое развитие. Поэтому вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в перевозки грузов в контейнерах является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. 

В России ведется работа по увеличению объема перевалки контейнеров в отечественных портах, однако, в 2015 году объемы перевозки грузов в контейнерах через порты страны существенно сократились. Поэтому автор пытается проанализировать тенденции развитие международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистику глобальных контейнерных грузопотоков. Проводится анализ развития инфраструктуры крупнейших китайских, индийских, средиземноморских портов и терминалов Северной Европы с целью выявления возможного влияния мировых тенденций на изменение контейнерной логистики, приводящих к снижению грузопотоков контейнеров через российские терминалы.   

 

Проведенный анализ развития инфраструктуры крупнейших мировых контейнерных терминалов, обеспечивающих транспортировки глобальных контейнерных грузопотоков, показывает, что развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в мире в последние несколько лет приводит к постоянному росту перевозок грузов в контейнерах. И только в одном из крупнейших европейских портов – порту Гамбург, наиболее тесно связанному с крупнейшими российскими терминалами на Балтии в 2015 году произошло снижение на 8.8% по сравнению с 2014 годом. Крупнейший европейский порт Роттердам, также снизил в 2015 году контейнерный грузопоток на 0.5% по сравнению с 2014 годом. 

Эти точечные показатели снижения грузопотоков в крупнейших европейских портах, обеспечивающих основные потоки контейнеров в Россию показывает, что снижение оборота контейнерных грузов через отечественные транспортные терминалы возникает ввиду избирательного снижения товарного грузопотока в контейнерах через Россию и возникает ввиду фактора торговой конъюнктуры, а не в результате мировых тенденций развития глобальных грузопотоков. Поэтому для преодоления возникших проблем со снижением международных перевозок контейнеров через российские порты необходимо внести коррективы в торговую политику государства.    

Ключевые слова: 

 

• тенденции

• развитие

• международные перевозки грузов

• логистическая инфраструктура
• морской транспорт

• порт

• контейнерная перевозка

• контейнерный терминал

 

Процессы развития мировых контейнерных грузопотоков могут оказать существенное влияние на изменение сложившихся региональных логистических систем. Этот вопрос рассматривается во многих работах (Сергеев, 2014; Сергеев,2015; Сергеев и Дыбская, 2014; Герами и Колик, 2015; Клепиков 2015а, 2015б, 2016).

В данной работе предпринята попытка рассмотреть основные тенденции развития международной логистики контейнерных перевозок, анализ которых поможет установить основные закономерности развития этого бизнеса и наметить пути решения создавшихся проблем в России.

Главным источником грузовой базы контейнерных перевозок и основным мировым транспортным центром их грузооборота сегодня является Китай. Крупнейший в мире китайский порт Шанхай переработал в 2015 году рекордные 36.53 млн. TEUs (Морские порты России, 2016). Поэтому рассмотрим вначале этапы развития логистической инфраструктуры в данном регионе.

Первый специализированный контейнерный терминал в порту Шанхай «Jungonglu» был создан на правом берегу реки Хуанпу в 5 км от впадения её в одну из крупнейших рек мира реку (Containership-info.com,  2006). Глубина Хуанпу  в черте Шанхая составляет 7-8 м, при приливе около 11м. Терминал «Jungonglu» имел 3 причала суммарной длиной 850 м, глубина у причала 10.5 м, площадь склада 40 га, 5 причальных кранов Panamax, необходимое количество козловых кранов на складе, хороший доступ к автомагистралям и железной дороге.

Затем появился терминал «Zhong Huabang», расположенный на 1.5 км ниже по течению Хуанпу от «Jungonglu» на её восточном берегу. Судну необходимо было пройти 3.5 км от впадения в Янцзы. Терминал имел 3 причала по 250 м, площадь склада 40 га, глубину 10.5 м, 7 причальных STS Panamax кранов, 10 козловых на автоходу на складе, хороший доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железной дороги.

Третий терминал «Baoshan Terminal» располагался уже на реке Янцзы в 4 км на север от устья Хуанпу рядом с металлургическим гигантом «Baosteel», с другой стороны от терминала находился порт перевалки генгрузов. Причальный фронт терминала составлял 600 м, площадь склада 44 га, 5 причальных кранов (2 Postpanamax и три 13-ти рядные причальные кранаPanamax), 13 козловых на автоходу на складе. Порт не имеет возможности развития, т.к. он был зажат соседями, имелся доступ к автомагистралям, но не было прямого выхода к железной дороге.

Дальнейшее развитие логистической инфраструктуры перевалки контейнеров в Шанхае связано со свободной экономической зоной Waigaoqiao в районе Pudong. В качестве первой фазы проекта был построен контейнерный терминал «Pudong International Container Terminal» (SPICT), расположенный в восточной части Waigaoqiao. 3 причала длиной 900 м, глубиной 12.8 м, площадь склада 30 га, 16 причальных Postpanamax грузоподъемностью 61 т (6 - 20-ти рядных, 10 - 22-х рядные), 36 RTG на складе.

При строительстве использовалась концепция устройства причального фронта на удалении причалов, расположенных параллельно берегу (рис. 1Б) на расстоянии 250 м от береговой линии.

 

 

Рис. 1 Схема расположения причалов (А - стандартная; Б - удаленная)

 

Причальный фронт соединен со складскими частями терминала мостами. Конструкция так же позволяла принимать баржи длиной до 140 м с внутренней стороны причала. Мощность SPICT 1.8 млн. TEUs. Тягачи с прицепами перевозят контейнеры между причалами и складом (рис.2).

 

 Рис. 2 Терминал SPICT (вид сверху)

 

В 1997 г. построены 2-й и 3-й терминалы в зоне Waigaoqiao по той же технологии, но в большем масштабе: 900 м причального фронта, по 10 причальных 20-ти и 22 рядными кранами Postpanamax соответственно. 2-й терминал имел склад 56 га, 36 козловых кранов, с 4-х рядной установкой контейнеров в высоту и 6 в ширину. Затем 3-й терминал расширили до 1-го, а причал и склад 2-го нарастили на 645 м к восточной стороне третьего терминала. Оба терминала имели выход к автомагистрали, но не имели железной дороги.

4-й и 5-й контейнерные терминалы зоны развития Waigaoqiao (рис. 3) были построены в 2002 году в 7 км ниже по течению Янцзы. 4-й – «Shanghai East Container Terminal» (SECT) самый большой в Waigaoqiao: 4 причала, длиной 1480 м, глубиной 14.2 м, 180 м причала для речных судов и барж на внутренней стороне причалов. Склад площадью 48 га на 87 000 TEUs, 48 козловых крана, 1560 рефрозеток, 500 мест для контейнеров с опасными грузами, 12 причальных кранов Superpostpanamax грузоподъёмностью 61 т на 22 ряда. Имелся доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железную дорогу.

Последняя 5-я фаза терминала в зоне Waigaoqiao с именем «Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT) была построена в 2005 году по аналогии с 4-м терминалом (Containership-info.com,  2006). Терминал имел: длину причальной линии 1 100 м, глубину причалов 14.2 м, площадь склада 97 га на 120 000 TEUs и 20 га под развитие, 46 козловых кранов, 1000 рефрозеток, 512 отсеков для контейнеров с опасным грузом, 12 Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 80 т на 23 ряда, способных, как и на 4-м терминале поднимать 2 сорокафутовых TEUs одновременно. Мощность терминалов 3.2 млн. TEUs, имелся выход к автомагистрали, но без железной дороги.

 

Рис. 3 Терминал«Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT)

 

Однако, стремительное развитие морского флота, занятого в трансокеанских перевозках контейнеров требовало дальнейшего совершенствования портовой инфраструктуры, а ресурс строительства береговых контейнерных терминалов в порту Шанхай был исчерпан. Грузы, ориентируемые в Шанхай, стали выгружаться в других портах, а крупнейший мировой порт Шанхай рисковал остаться на периферии трансокеанских контейнерных перевозок.

В этот момент власти Китая решили пойти на рискованный шаг, и было принято решение построить крупнейший в мире глубоководный контейнерный порт в открытом море в 32 километрах от берега с глубинами у причалов до 20 метров. Началась реализация проекта контейнерного терминала порта Шанхай  «Yang Shan».

 

Рис. 4   Проект контейнерного терминала порта Шанхай  (Yang Shan)

 

 

Проект состоит из 6 фаз, каждая из которых это самостоятельный терминал.1-я фаза стартовала в 2005 году, 2-я фаза реализована в 2007 году, 3-я фаза запущена в 2010 году. Завершение проекта запланировано в 2020 году. Будет построено 20 км причалов для загрузки 50 судов одновременно. Мощность порта 25 млн. TEUs в год (70 000 TEUs в день), стоимость проекта $18 млрд. Контейнерный терминал порта Шанхай «Yang Shan» уже сегодня является одним из самых крупных и динамично развивающихся контейнерных портов в мире, а строительство его ещё не завершено.

При строительстве терминала «Yang Shan» были использованы современные технологии создания искусственных портовых территорий в открытом море с использованием специального судна-землесоса, построены и установлены самые современные причальные контейнерные краны. Терминал оборудован современными электронными системами и средствами контроля. Для доставки контейнеров с островного терминала на материк сооружен один из крупнейших в мире (в своем классе) автомобильный мост «Donghai» в открытом море: длиной 32 километра, три полосы движение в каждую сторону, с центральным проходом для крупных судов высотой более 40 м и тремя проходами для малых судов.

Создание современнейшего контейнерного терминала вызвало в Шанхае мощный синергетический эффект. Вслед за строительством моста «Donghai», район Шанхая, примыкающий к нему, получил грандиозное развитие и стал возводиться район Lingang city.

Этот новый район Шанхая стал местом сосредоточения крупнейших автомобильных, судовых, логистических, электронных и авиационных компаний. Такие компании как Maersk, UPS и DHL сменили свои штаб-квартиры в центре Шанхая на район «Lingang city».

Современный Китай обладает в настоящее время разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных магистралей. Только в период 2007 по 2012 годы построено 365 тыс. км автодорог (соответствует дорожной сети Великобритании) 8000 км железнодорожных путей (соответствует железнодорожной сети Венгрии). Пятилетний план, принятый в феврале 2012 года, предполагает строительство дополнительно 15 тыс. км железнодорожных линий. Однако, основной транспортной артерией, по которой идет доставка грузов из материкового Китая в порт Шанхай является одна из крупнейших мировых рек Янцзы. В регионе Янцзы проживает треть населения Китая, здесь сосредоточен огромный промышленный потенциал, поэтому развитие судоходства по Янцзы является важнейшей задачей для увеличения грузооборота порта Шанхай.

При этом правительство Китая ведет политику стимулирования развития бизнеса в стране, создания здоровую конкурентную среду, поощрения отрасли, составляющих основу экономики государства. Одной из таких отраслей безусловно является транспорт, его инфраструктура и компании, занятые в этом бизнесе.

Значимым событием, обеспечившим возможность увеличения района судоходства на расстояние более тысячи километров вверх по течению Янцзы является реализация проекта создания плотины «Три ущелья», построенной 4 июля 2012 года. На ней расположена крупнейшая электростанция в мире с мощностью 22 500 МВт (РусГидро, 2011).

Плотина позволила на 175 м поднять уровень воды в Янцзы, возле дамбы расположены две нитки пятиступенчатых шлюзов, время прохождения судов по системе шлюзов плотины составляет 4 часа. Шлюзы пропускают суда водоизмещением до 10 тыс. тонн. Длина шлюзов 280 м, ширина 35 м, глубина 5 м. Это на 30 м длиннее, чем на шлюзах морского пути Святого Лаврентия, но по глубине уступает им в два раза. До постройки плотины грузооборот на участке «Три Ущелья» составлял 18,0 млн. тонн в год. После сооружения плотины грузоперевозки увеличились в 5 раз, а стоимость перевозок уменьшилась на 25 %.Пропускная способность шлюзов достигает 100 млн. тонн в год.

Возводимый скоростной судоподъемник грузоподъемность 11 500 тонн сможет поднимать небольшие суда DWT до 3 тыс. тонн. Высота подъёма 113 м, размер подъёмной камеры 120х18х3,5 м, будет перемещать корабли за 30-40 минут.

В результате сооружения плотины «Три ущелья» было обеспечено устойчивое судоходство между Шанхаем и одним из крупнейших по населению мегаполисом в мире Чунцином, обладающим мощной грузовой базой. Речной порт Чунцина, сооруженный в 1992 году, имеет 181 причал (4 мультимодальных района), глубина у причалов 6 м. Мощность порта сегодня составляет 180 млн. тонн грузов в год и более 4 млн. TEUs (Hellenicshippingnews.com, 2016).

Недалеко от порта Шанхай в 100 км от устья реки Янцзы расположен другой крупный порт мирового уровня порт Нинбо—Чжоушань (рис.5).

 

Рис. 5 Порт Нинбо—Чжоушань

 

1-й контейнерный терминал в зоне Beilun порта Нинбо был открыт 1992 году «Ningbo Beilun International Container Terminal» (Containership-info.com 2006). 3 причала длиной 900 м, глубиной 15 м (больше чем контейнерные терминалы Шанхая в это же время). 8 Postpanamax 18 рядных кранов грузоподъемностью 50 тонн. Терминал с причалами на удалении от берега и параллельно берегу, где располагается склад, соединенные мостами.

Мощность 1-й фазы терминала 1 млн. TEU. Затем достроено ещё 1 200 м причалов с 12 Superpostpanamax 22 рядными кранами грузоподъемностью 60 тонн и добавился склад на 40 га и 24 козловых кранами. В результате терминал приобрел мощность 1.2 млн. TEUs в год (рис.5, ②).

Следующий терминал порта Ningbo (рис.5, ③) располагался неподалёку от предыдущего на острове Daxie.

Длина причалов 1850 м, осадка 17 м, 16 Superpostpanamax 23 рядных причальных крана, склад 85 га, 77 тягачей, 48 козловых крана. Мощность терминала 2.4 млн. TEUs в год.

Третий терминал (рис.5, ④) был запущен в 2005 году. Он имел 5 причалов длиной 1 700 м и глубиной 17 м, 20 Superpostpanamax причальных кранов. Мощностью терминала составляла 1 млн. TEUs в год. Конструкция терминала аналогична 1-му и 2-му, он имел хороший доступ к авто и железнодорожным магистралям.

После запуска 1-й фазы терминала «Yang Shan» в порту Шанхай в 2005 году Шанхай стал мировым лидером среди контейнерных портов. Поэтому для создания возможности конкуренции с портом Шанхай, было принято решение об объединении портов Нинбо и Чжоушань, расположенного на ближайших островах к порту Нинбо и принадлежащих соседней провинции Чжэцзян. Окончательно это объединение оформлено в 2015 году, но уже с 2006 года Нинбо—Чжоушань позиционируется как единый порт.

Новый объединенный портовый комплекс состоит из 19 портовых зон, среди них 8 принадлежат городу Нинбо, 11-Чжоушань. Власти провинции Чжецзян уже при объединении с Нинбо объявили о намерении довести мощность порта до 22 млн. TEUs в год к 2020 году.

В 2014 году общий грузооборот порта достиг 870 млн. тонн, это первый показатель в мире, а контейнерооборот составил 19 млн TEUs.В 2015 году контейнерооборот порта Нинбо—Чжоушань составил 20.62 млн TEUs и порт вышел на четвертое место в списке крупнейших контейнерных портов мира, обойдя другой китайский порт Гонконга.

Длина причального фронта контейнерных терминалов 6-й генерации составляет 4465 м, глубина от 13.5 до 17 м, краны порта могут перевалить до 53 TEUs в час.

В немалой степени этому успеху порта Нинбо—Чжоушань способствовала и экономическая политика властей Китая, обеспечивающая современное развитие транспортной инфраструктуры региона Шанхай-Нинбо-Ханчжоу. Несмотря на то, что порты данного региона обеспечены достаточно равной подходной железно и автодорожной инфраструктурой (рис. 6), возможности транспортной коммуникации по Янцзы дают порту Шанхай определенное преимущество.

 

 

Рис. 6 Железно- и автодорожная подходная инфраструктура портов Шанхай и Нинбо—Чжоушань

 

Поэтому, чтобы поднять позицию порта Нинбо—Чжоушань, было принято решение сократить на 300 км расстояние между этими портами, построив самый большой мост в мире (в категории мостов в открытом море) мост через залив Ханчжоу (рис. 7).

 

Рис. 7 Мост через залив Ханчжоу

 

В процессе возведении этого моста строителям предстояло преодолеть целый ряд проблем, поскольку в данном регионе характерны цунами, приливы и необычные сильные морские течения, выделяющие этот район морского океана. Были проведены аэродинамические исследования конструкций высотных вантовых пролетов моста на ветровые нагрузки. Решена проблема влияния месторождения природного газа, залегающего на малой глубине в заливе Ханчжоу и создающего угрозу для строительства при забивании свай для основания моста. Поскольку эксплуатационный срок моста рассчитан на 100 лет, то была реализована технология антикоррозионного покрытия свай и специального состава бетона в конструкции моста, обеспечивающих защиту стальной арматуры конструкций от влияния морской воды. Была создана специальная плавучая и наземная техника, обеспечивающая доставку и установку гигантских конструкций весом несколько тысяч тонн. Ввиду сложных метеоусловий для геодезических работ была использована специальная система спутникового контроля точности установки свай и конструкций из космоса.

Строительство было начато 8 июня 2003 года, а закончено 1 мая 2008 года. Общий выделенный бюджет составлял 1,4 млрд. USDs (в китайских юанях 11,8 млрд.). Протяжённость моста 35 километров и 673 метра. Скорость движения ограничена 100 километрами в час. Пропускная способность 52 000 автомобилей в день (к 2027 году до 100 000 авто в день).Срок эксплуатации 100 лет. Количество бетонных пролетов 1000 штук. Использовано цемента для изготовления бетона 1.20 миллиона тонн, стали 600 тысяч тонн (рис. 8). Мост имеет три полосы движения в каждую сторону, а на трассе моста расположен мощный туристический центр.

 

Рис. 8 Мост в заливе Ханчжоу

 

В пятерку крупнейших контейнерных портов мира в 2015 году входят так же китайские порты Шэньчжэнь (24.2 млн TEUs) и Гонконга (20,11 млн TEUs) (Морские порты России,  2016). Таким образом, объемы перевалки только четырех крупнейших китайских портов превышают сегодня 100 млн. TEUsв год. В процесс формирования контейнерных потоков в азиатском регионе вносят так же Япония, Корея и другие страны.

Главные грузопотоки из азиатского региона следуют в направлении американского и европейского континентов. В 2007 году впервые объемы грузоперевозок между Азией и Европой превысили трансатлантический трафик между Азией и западным побережьем США (UNCTAD/RMT, 2015).

По направлению Азиатского грузопотока к Европе в Малаккском проливе расположен один из крупнейших портов мира, второй по контейнерообороту в 2015 году порт Сингапур (30.9 млн TEU). А неподалеку от Суэцкого канала крупнейший контейнерный порт Индии «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva)[1].

Мощность порта 4.4 млн. TEUs в год(в 2017 году вырастет до 10 млн. TEU в год).  50 % экспортных контейнерных перевозок Индии перерабатываются четырьмя контейнерными терминалами порта «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva).

Терминал«Jawaharlal Nehru Port Container Terminal» (JNPCT)имеет длину причального фронта 600 м, осадку 14 м, 8 RMQC причальных и 23 RTG складских кранов, 130 тягачей, 320 рефрозеток. Мощность 1,25 млн. TEUs в год.

Терминал «SHALLOWDRAUGHTBERTH» имеет длину причального фронта 445 м, осадку 10 м, 3 RMQC причальных крана. Мощность 0,15 млн. TEUs в год.

Терминал «Bhava Sheva International Container Terminal» (NSICT-DPWORLD) имеет длину причального фронта 600 м, площадь склада 26 га,

осадку у причала 14 м, 8 RMQC причальных, 29 RTG и 3  RMG складских крана, 772 рефрозеток. Мощность 1,2 млн. TEUs в год.

Терминал “Gateway Terminas India»(GTI-APMTERMINALS) имеет длину причального фронта 712 м, площадь склада 47 га, осадка 14 м, 10 RMQC причальных, 40 RTG и 3 RMG складских крана, 880 рефрозеток. Мощность 1,8 млн. TEUs

Порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой Западного грузового железнодорожного коридора Индии длиной 1483 км, который соединяет Дели и Мумбаи и предусматривает пропуск двухъярусных контейнерных поездов, следующих со скоростью до 100 км в час (рис. 9).

 

 

Рис. 9 Западный грузовой железнодорожный коридор Индии

 

Кроме того, порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего по территории нашей страны от Балтийских портов через Каспийский регион и территорию Ирана в Индию. Поэтому следующим элементом нашего рассмотрения будут терминалы крупнейшего контейнерного порта Ирана «Шахид Раджаи»(Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas, главного иранского порта в МТК «Север-Юг» (рис. 10).

В Shahid Rajaee Portимеет два контейнерных терминала общей площадью 2400 га и мощностью 3 млн. TEUs в год. Длина причального фронта 2270 м, 45 RTG грузоподъемностью 40 тонн (от 3 до 5 рядов по высоте) на складе.

1-й терминал имеет: 4 причала, длина причального фронта 1 160 м, осадку от 11.3 до 12.35 м, 10 STS Postpanamax причальных кранов грузоподъемностью 45тонн (рис. 10 центральный район левый причал).

2-й терминал имеет: 3 действующих причала (4 причала находятся в стадии строительства), длина причального фронта 1 100 м, осадка 14.5 м, 8 STS Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 65 тонн, 3 береговых крана грузоподъемностью 140 тонн (рис. 10, левый район торцевой причал).

 

Рис. 10 Вид сверху на терминалы контейнерного порта «Шахид Раджаи» (Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas

 

Около 10% морского трафика проходит через Суэцкий канал. Общая длина канала составила около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря 9,2 км и Суэцкого залива — около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120—150 м, по дну45—60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, затем канал был углублён до 20 м, а с 2010 года глубина Суэцкого канала составляла 24 метра.

В 2013 году египетское правительство решило модернизировать Суэцкий канал и создать новый участок длиной 72 км. Такое расширение артерии позволит вдвое увеличить оборот судов, а, следовательно, доходы Египта, которые до расширения канала составляли около $5млрд. (Стоимость прохождения Суэцкого канала для судов составляет 8-12 долларов за тонну груза). 6 августа 2015 года реконструированный канал был открыт.

В его сегодняшнем состоянии Суэцкий канал могут проходить практически все существующие океанские суда. Тройка крупнейших судовладельцев контейнерного флота в мире выглядит так: AMP-Maersk (более 600 судов), MSC (более 500 судов), CMACGM (более 440 судов). В 2013 году «Maersk Line» получил первый их серии 20 судов «Triple–E», строившихся на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME - Daewoo). В 2013 году это было крупнейшее океанское судно среди контейнерных судов. Стоимость судна $185 млн., вместимость 18 270 TEUs,

длина 399 м, ширина 58 м, осадка 15 м, дедвейт 194849 тонны, скорость 17 узлов (рис. 11).

 

Рис. 11 Первый серии 20 судов «Triple–E» на линии «Maersk Line». Крупнейшее контейнерное судно в 2013 году

 

В 2015 году MSC получила крупнейшее в мире контейнерное судно «Oscar» вместимостью 19224 TEUs, длиной 395,4 м, шириной 59 м, осадкой 16 м, дедвейтом 197362 тонны, 1800 рефрозеток (рис. 12).

 

 

Рис. 12 Крупнейшее в 2015 году контейнерное судно «Oscar» компании MSC

 

Большой поток грузов, следующих через Суэцкий канал, побудил крупные компании и правительства многих стран, прилегающих регионов предоставить максимальные возможности в своих портах для приема и обработки, следующих по этому маршруту, океанских судов.

В 90-х годах прошлого века около 30 % мирового контейнерного трафика проходило через европейские порты (National bank of Greece, 2013). При этом более 70% процентов контейнерооборота приходилось на порты северной Европы и менее 10% на порты Средиземноморья. К началу 21-го века — это соотношение составляло 59% на порты северной Европы и 41% порты Средиземноморья. К 2011 году наступил паритет 52% порты северной Европы и 42% порты Средиземноморья. При этом общий процент трафика контейнеров в Европе сократился до 20% от общемирового контейнерооборота (рис.13).

 

 Рис. 13 Распределение контейнерного трафика между портами Севера Европы и Средиземноморья

 

Крупнейшие мировые операторы контейнерных портов были привлечены в страны Средиземноморья для создания и управления процессом организации деятельности портов (рис.14).

 

Рис. 14 Распределение трафика контейнеров и охвата крупнейшими операторами в портах стран Средиземноморья в 2011 году

 

Наибольший грузопоток приходится на Испанию (20% от контейнерооборота на Юге), Италия 18 %, Египет 16%, Турция 12%, Мальта 6%,  Марокко и Греция по 4%, Португалия, Франция и Ливан по 2% на остальные страны этого региона приходится 9% от грузопотока региона (рис.14). Степень участия крупнейших контейнерных портовых операторов в управлении портов Средиземноморского региона представлена правой стороне на рис. 14. Откуда видно, что 75% региона управляется крупными мировыми контейнерными операторами.

Значительная часть Средиземноморских контейнерных портов работает в основном на транзит, предоставляя свои терминалы для перевалки океанских контейнеровозов и транспортируя затем, принятые от них грузы фидерным флотом в другие порты региона (рис.15). Такие как Port Said, Algeciras, Gioia Tauro и др.

 

 

Рис. 15 Трафик контейнеров в портах Средиземноморья в 2011 году

 

Другая часть активно совмещает транзитную и внутреннюю переработку с контейнерных грузопотоком. К ним можно отнести: Valencia, Ambarli, Barcelona и др. Рассмотрим далее некоторые из них.

Контейнерные терминалы порта Algeciras (рис. 16), расположенного на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив.

«APM Terminals» имеет площадь 67 га, осадку 17 м, 19 STS причальных кранов (8 Over-Superpostpanamax), 59 RTG кранов на складе, 102 тягача[2].

Поле реконструкции в 2014 году принимает суда более 18,000 TEUs.

 

Рис. 16 Контейнерный терминал «APM Terminals» порта Algeciras

 

Терминал «Total Terminal International» (рис. 17), построен Hanjin Shipping, имеет площадь 30 га, длину Восточного причала 650 м, осадку 18,5 м и длину Северного причала 550 м, осадку 17,5 м.

 

Рис. 17 Контейнерный терминал «Total Terminal International» порта Algeciras

 

Контейнерные терминалы порта Ambarli в Мраморном море (рис. 18) переработавших в 2014 году 3 444 925 TEUs, что составляет половину объема перевалки контейнеров всех портов Турции в этом году[3].

 

Рис. 18 Контейнерные терминалы порта Ambarli

 

«Marport East» (Справа по порядку на рис. 18: левая сторона первого одностороннего пирса, второй и третий двухсторонние пирсы, и левая сторона четвертого пирса) причалы 1-6: (длина) 450/ (осадка) 13.5; 422/15.5/14; 370/ 15/12; 150/9 м. Площадь 40 га, склад на 8994 TEUs, 675 рефрозеток, 12 STS причальных кранов грузоподъемностью от 55 до 104 тонны, 12 RTG на складе грузоподъемностью 45тонн, 4 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн и др. Мощность терминала 1.7 млн. TEUs в год.

«Marport terminal» (рис.18: пятый по порядку справа двухсторонний пирс) принимает суда осадкой до 16 м, имеет 2 причала длиной 390 и 520 м, шириной 30м, осадка от 13 до 15м, 9 Postpanamax причальных кранов, 8 RTG (9+1 по горизонтали, 6+1 по вертикали) на складе, 14 ричстакеров, 30 тягачей. Мощность терминала 650 000 TEUs в год.

«Marport Main Terminal» (рис.18: шестой по порядку справа, широкий мол) имеет длину причального фронта 800 м, глубину у причалов 14,5 м, площадь 17 га, склад на 12520 TEUs, 312 рефрозеток, 6 STS и 1 мобильный причальных кранов, 17 RTG на складе.

«Marport West Terminal» (крупный изогнутый мол слева рис. 18) имеет длину причального фронта 760 м, глубину у причалов 16,5 м, площадь 17 га, склад га 12 165 TEU, 156 рефрозеток, 4 STSи 4 мобильных причальных кранов, 18 RTG на складе.

Суммарная мощность двух последних терминалов 1900 TEUs в год.

В порту имеется так же береговой накопительный терминал «Marport Land terminal» площадью 0.9 га на 140 TEUs с одним RTG.

Порт Terminalde Contenidos de Barcelona (TCB), расположенный на маршруте Суэцкий канал - Гибралтарский пролив, в 2014 году объем перевалки контейнеров составил 1.900 млн. TEU (2008 г. – 2.570 млн. TEUs) имеет два контейнерных терминала: Ter Cat и TCB[4].

Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona», SL (TCB) (рис. 19) имеет длину причалов 1.380 м, осадку 16 м, площадь  54 га, 14 STS (из которых 8 Postpanamax) причальных кранов,  64 (19 из которых 3-х рядных и 45 из них 4-х рядные) Straddle Carriers, 486 рефрозеток. Мощность терминала 1,3 млн. TEUs.

 

Рис. 19 Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona»

 

Контейнерный терминал BEST «Barcelona Europe South Terminal» - Ter Cat (рис. 20) имеет длину причального фронта 1,3 км, осадку у причала 16.5 м, площадь 60 га, 11 Superpostpanamax причальных кранов, 36 штабелеров ASCs), 26 shuttle carriers, 2 RMG, 1188 рефрозеток, хороший доступ к железнодорожными автомагистралям. Терминал продолжает развиваться и в настоящее время наращивает свои мощности.

 

Рис. 20 BEST «Barcelona Europe South Terminal» - TerCat

 

На западном побережье Юга Италии находится контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro» (Eurogate), построенный в 1995 году (рис.21).

 

Рис. 21 Контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro»

 

Он расположен на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив и является перевалочным терминалом MCT в Средиземном. В порту установлено фидерное сообщение с 60 портами в Средиземном и Чёрном морях. На терминалах порта одновременно может обрабатываться 3 судна более 10,000 TEUs каждое. Длина причалов 3 400 м, площадь порта 160 га, осадка у причалов 18 м, 22 Superpostpanamax 22 рядных крана. Мощность порта составляет 4.2 млн. TEUs[5].

Даже из того краткого изложения возможностей контейнерных портов региона становится понятно, какую огромную работу проводят их собственники, чтобы обеспечить эффективную работу с трансокеанским флотом, сделать привлекательным бизнес по дальнейшей доставке груза в Средиземноморье. Однако, значительный объем европейских контейнерных грузов обрабатывается в северных европейских портах. И крупнейшие из них Роттердам и Гамбург.

Порт Гамбург имеют очень выгодное географическое положение, позволяющее осуществлять масштабную транспортировку продукции, кроме хорошо развитого в этом районе автомобильного и железнодорожного, ещё и водным транспортом по Эльбе и затем по внутренней водной системе Европы. Кроме того, ниже по течению Эльбы расположен Кильский канал (самый судозагруженный канал в мире), который обеспечивает удобное сообщение порта Гамбург с терминалами Балтийского моря и существенно укрепляет транзитные позиции порта.  А также Датские проливы в Балтийское море ближе всего расположены к порту Гамбург. В 2015 году перевалка контейнеров в порту снизилась на 9,3% по сравнению с 2014 годом и составила 8,8 млн. TEUs.

Порт Гамбург имеет четыре крупных контейнерных терминала.

 

Рис. 22 Терминалы «Burchardkai» -слева, «Tollerort» - справа

 

Контейнерный терминал«Burchardkai» (рис. 22) действует с1968 года. Имеет площадь 1.4 км2, принимает океанские суда длиной 400 м, шириной 56 м, осадкой 15 м,10 причалов  обшей длиной 2850 м, 30 причальных кранов, 130 электронно-управляемых тягачей на складе. 8 путей длиной по 700 м для погрузки/выгрузки железнодорожных вагонов и 5 железнодорожных кранов[6].

Терминал «Tollerort» (рис. 22) принимает океанские суда длиной до 400 м, шириной до 56 м, осадкой до15 м, грузоподъемностью до 16,000 TEU. Площадь склада 60 га, причалов  4, длина причальной линии 1240 м, 12 причальных кранов, 59 тягачей, 5 железнодорожных путей длиной 700 м, 3 железнодорожных крана. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.

 

Рис. 23 Терминалы «Altenwerder»-слева и «Eurogate»-справа 

 

Терминал«Altenwerder» (рис. 23) построен в 2002 году. Это один из современных терминалов в мире с управляемыми компьютером техникой. Он имеет площадь 100 га, 720 м железнодорожный путь, 2200 рефрозеток, большой склад для опасных грузов.

Терминал «Eurogate» (рис. 23) способен принимать океанские суда 19000 TEU. Длина причального фронта 2080 м, площадь 140 га, осадка 16,1 м, 23 причальных кранов. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Здесь работает самая большая в Германии интермодальная железнодорожная станция. После завершения расширения в 2019годумощность терминала увеличится с 4.2 млн. до 6 млн. TEUs в год.

Самый крупный порт Европы порт Роттердам[7] с суммарным грузооборотом в 2015 году 466,4 млн. тонн, перевалил, в том числе 12,2 млн.  TEUs. Это на 0.5% ниже, чем годом ранее.

Географическое положение Роттердама очень выгодно. Находясь в устье рек Рейн и Маас, он связан с внутренней водной системой Европы, что позволяет порту взаимодействовать не только с железнодорожным и автомобильным, но также работать с внутренним водным транспортом Европы. В порту 13 контейнерных терминалов. Терминалы 1-8 расположены в новом насыпном районе, выходящем в Северное море, Maasvlakte. Многое технические манипуляции контейнерных терминалов порта от приема с судна до отправки груза клиенту автоматизированы и управляются компьютером. Представим наиболее крупные терминалы порта.

 

 Рис. 24 Порт Роттердам

 

1. Терминал «Rotterdam World Gateway» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 700 м (для барж 550 м), осадка 20 м, площадь 108 га, 14 причальных кранов, 1700 рефрозеток. Мощность терминала 2 350 000 TEUs в год.
2. Терминал«APM Terminals Maasvlakte II» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 500 м (для барж 500 м), осадка 20 м (у барж 9,65 м), площадь 86 га,  кранов (8 причальных, 2баржевых, 2 железнодорожных), 3600 рефрозеток. Мощность терминала 2 700 000 TEUs в год.

5.  Терминал «APM Terminals Rotterdam» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 600 м, осадка 16.65 м, площадь 100 га, 14 причальных кранов, 2250 рефрозеток. Мощность терминала 3350 000 TEUs в год.

7. Терминал «ECT Delta Terminal» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 3 600 м, осадка от 16.65м до 17,5 м, площадь 265 га, 38 причальных кранов, 3250 рефрозеток.

11. Терминал «Company Rotterdam Short Sea»рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 800 м, осадка 11.65 м, площадь 46 га, 14 причальных кранов, 640 рефрозеток. Мощность терминала 1440 000 TEUs в год.

12. Терминал «Uniport Multipurpose Terminals» рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 2 400 м, осадка от 11 до 14.5 м, площадь 54 га, кранов (8 причальных, 2 баржевых, 2 железнодорожных), 1 648 рефрозеток. Мощность терминала 1200 000 TEUs в год.

Кроме контейнерных терминалов на территории порта Роттердама расположены 24 контейнерных склада порта (рис. 24) всего на 150 000 TEUs.

Наличие таких складов позволяет контейнерным терминалам порта иметь достаточно солидный запас контейнеров и, следовательно, с большей гарантией обеспечивать загрузку прибывающего контейнерного флота.

Проведенное рассмотрение состояния возможностей и состояния глобального контейнерного направления Восток-Средиземноморье и Восток-Северная Европа показывает, что, несмотря на то, что темпы роста транспортировки контейнеров на основных магистралях, к которым тяготеет Россия не выглядят столь внушительно (UNCTAD/RMT, 2015),   каких-то спадов в объеме транспортировки контейнеров не наблюдается. Хотя перевалка в порту Гамбург снизилась в 2015 году, это снижение суммарно меньше спада в портах Балтийских российских портах.

Магистральное направление контейнеропотока Восток-Средиземноморье, также демонстрирует поступательное развитие и не могло создать предпосылок для значительного снижения контейнерооборота в  Новороссийске и азовских портах России.  Транстихоокеанский мировой грузопоток, на который на Дальнем Востоке ориентируется Россия, также не претерпел серьезных спадов, которые могли создать резкое падение контейнеропотока во Владивостоке и Находке, а, напротив, последние годы растет - рис.25.

 

Рис. 25 Контейнерные грузопотоки по основным направлениям Восток-Запад (млн. TEU)

 

Снижение объема перевалки контейнеров в нашей стране явилось последствием, вызванными политической ситуацией. Поэтому для восстановления и дальнейшего роста грузооборота контейнеров и других генеральных грузов, позволяющего получать дополнительные доходы транспортной системе страны, необходимо предпринять политические и экономические меры, представленные в данной работе на примере других государств, которые способны развивать контейнерное направление в транспортной системе России. 

Литература:

 

Герами,  В. Д. и Колик, А. В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Клепиков, В.П. (2015а), «Логистика при доставке экспортных грузов в смешанном сообщении», Российский экономический интернет-журнал,  №4, URL: http://www.e-rej.ru/publications/161/К/

Клепиков, В.П. (2015б), «Модели расчета мультимодального логистического терминала», РИСК, №4, С.65-69

Клепиков, В.П. (2016), «Логистическая инфраструктура Азовского морского региона в новых условиях» , Логистика и управление цепями поставок,  № 1(72),  С. 69-79

Морские порты России (2016), «Контейнерооборот порта Гонконг в 2015 году снизился на 9,5%», URL: http://morvesti.ru/detail.php?ID=38981 (Дата обращения 28.01.2016 )

РусГидро  (2011), Три ущелья. Величайший гидроэнергетический проект в истории, URL: http://blog.rushydro.ru/?p=4490 (Дата обращения 28.01.2016 )

Сергеев, В.И. (2014), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Сергеев, В.И. (2015),  «Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты менеджмента»,  Логистика и управление цепями поставок,  № 1 (66), С. 9-23

Сергеев,  В. И. и Дыбская, В. В. (2014), «Использование SCOR-модели для контроллинга цепей поставок»,  Логистика сегодня,  № 3, С. 134-148

Containership-info.com (2006), Port Development in the Greater Shanghai Region, available at: http://www.containership-info.com/misc_publ_shanghai.pdf  (Accessed 28 Jan 2016)

Hellenicshippingnews.com(2016), Chongqing eyes shipping hub along upper Yangtze, available at: http://www.hellenicshippingnews.com/chongqing -eyes-shipping-hub-along-upper-yangtze/ (Accessed 28 Jan 2016)

UNCTAD/RMT (2015), Review of Maritime Transport, United Nations, Geneva, Switzerland, available at: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf (Accessed 28 Jan 2016)

National bank of Greece (2013), Container ports: Sectoral report. April 2013, available at: https://www.google.de/?gws_rd=ssl#q=%09National+bank+of+Greece.+ Container+ports:+Sectoral+report.+April+2013 (Accessed 28 Jan 2016)

 

Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.

АВТОР: Клепиков В. П.

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

Реализация проекта строительства постоянно действующего автомобильно-железнодорожного моста между Крымом и материковой частью России создает новое распределении логистической инфраструктуры в Азовском морском регионе. В работе исследуются возможности действующей логистической инфраструктуры и наиболее перспективные инвестиционные проекты региона с целью оценки рисков, возникающих при возможных изменениях смешанных цепей поставок, после сооружения этого моста. Проведенный анализ основных грузопотоков, следующих в настоящее время через морские порты региона показывает, что часть морской инфраструктуры региона может стать менее востребованной, а инвестиционные проекты потерять привлекательность с появлением моста. Для решения этой проблемы необходимо предпринять предлагаемые меры.  

Ключевые слова:  

• логистическая инфраструктура
 
• Азовский морской регион
 
• Крым
 
• морские порты
 
• Азовское море
 
• Керченский пролив
 
• Порт Мариуполь
 
• Порт Бердянск
 
• Керченский морской торговый порт
 
• порт Таганрог
 
• Порт РостовнаДону
 
• Ростовский порт
 
• Ростовский универсальный порт
 
• Ейский морской порт
 
• Азовский морской порт
 
• Азовский зерновой терминал
 
• Дон Терминал
 
• порт Темрюк
 
• порт Кавказ
 
• грузопотоки

 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дунаев О. Н. 

РУБРИКА  Управление цепями поставок Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье проведен анализ задач логистики, связанные с особенностями нового этапа экономического роста, основу которого образует сервисная экономика. А именно задачи  интеграции бизнес-процессов, формирование новых и выход на уже существующие рынки, диверсификации цепи создания добавленной стоимость, стимуляции притока инвестиций. Автором были проанализированы основные факторы развития логистики и рынка логистических услуг на инновационной основе, конкурентные преимущества, формируемые за счет эффективной логистики и технологий управления цепями поставок. Рассмотрены  общие принципы организации инновационного управления и их применение к логистике на макро- и микро- экономическом уровнях, приведены примеры достижения стратегических задач на базе использования логистики. Показано, каким образом и за счет чего структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг, а логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру, в свою очередь, оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики

Ключевые слова: 

• управление цепями поставок

• инновации

• логистическая инфраструктура

• транспортная инфраструктура

• инвестиции

• национальная экономика
• конкурентоспособность

• экономический рост

• сервисная экономика

 

Для нового этапа экономического роста необходим «новый портфель ресурсов», главной характеристикой которого является их гибкость, способность к взаимодополнению и взаимозамещению, мобильность. Основу нового этапа экономического роста образует сервисная экономика, ничего общего не имеющая с деиндустриализацией экономики и ее упрощением,  предлагающая сложный комплекс услуг (сервисов) по обслуживанию отраслей и секторов экономики с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, оптимизации бизнес-процессов и систем управления. Одновременно сервисная экономика сама может и продуцирует  новые продукты, технологии, бизнесы и, следовательно, новые рынки.

Логистика в этих условиях выступает как сложный комплекс услуг по кооперации  отдельных бизнес процессов в общую производственную функцию,   она оптимизирует сетевые взаимодействия и, тем самым, создает конкурентные преимущества на уровне деловых организаций, регионов,  национальных экономик, расширяет и объединяет существующие рынки и способствует входу на новые рынки.  Логистика удлиняет и диверсифицирует цепочку создания добавленной стоимости, может формировать структуру национальной экономики, определяя ее «профиль». Наконец, логистика, положительно влияя на торговлю, стимулирует приток инвестиций, придает им устойчивый характер. Все это позволяет рассматривать логистику как ключевой стратегический ресурс (см. рис.1).

 

Рис. 1.  Логистика как фактор нового этапа экономического роста

 

На развитие логистики и рынка логистических услуг оказывают влияние инновации за пределами сектора логистики. Новые производства, новые технологии и  новые продуктовые потоки требуют  нового дизайна, как глобальных цепочек поставок (GSC), так и глобальных цепочек создания ценности (GVC), который может не вписываться в уже  существующие системы транспортирования и размещения транспортно-логистической инфраструктуры, и существующая инфраструктура не позволяет реализовать потенциал новых инновационных решений в области поставок, что подрывает надежность предоставления услуг и ставит перед необходимостью дизайна новой конфигурации  цепочек поставок [2]. Потребность в новых логистических взаимодействиях обусловлена также ростом цен на энергоносители, удорожанием услуг транспортировки продукта, может вызываться геополитическими рисками.  Поставщики  и их клиенты неизбежно встают перед необходимостью найти новые пути для распределения/поставки продукта при более низких издержках.

Сказанное означает, что и сама логистика как операционная деятельность должна все в большей степени становиться полем для инноваций, трансформироваться в новый стратегический тип управления для компании. Конкурентные преимущества создаются на уровне отдельных компаний. Если в недалеком прошлом залогом успеха являлось умение компании извлечь максимум прибыли за счет экономии  на масштабе (объёмах выпуска) [5], при том, что новые технологии, безусловно, имели важное значение, но в конечном счете, успех сопутствовал тому, кто сумел их внедрить в производство, наладил массовый выпуск товаров стандартизированного спроса [3]. Тогда же с целью более эффективной и контролируемой логистики финансовых потоков и основных активов [6] ряд компаний, в частности General Motors, DuPont, Matsushita и General Electric, разработали системы финансового контроля, используя такой суммарный финансовый индикатор, как доходность используемого, или занятого, капитала (return-on-capital-employed, ROCE).  Данный показатель позволил, с одной стороны, наилучшим образом использовать внутренний капитал (internal capital) предприятия, а с другой – контролировать использование подразделениями компании основных и финансовых активов с целью создания стоимости для акционеров.

Информационная революция, начавшаяся в последние десятилетия ХХ века, привела к тому, что многие фундаментальные постулаты промышленной конкуренции устарели. В частности, возможность в режиме on-line контролировать и управлять бизнес процессами, раздвигать границы фирм, координируя информационные, финансовые и материальные потоки, по-новому высветила роль нематериальных активов компаний в формировании прибыли, создании конкурентных преимуществ. В итоге, способность создать, мобилизовать и в полной мере использовать свои нематериальные активы приобрела решающее значение [8]. Важнейшим нематериальным активом являются технологии управления, эффективная логистика как управление цепями поставок (SCM). Логистика как система управления дает возможность:

- развить лояльную клиентскую базу, привлекать новых клиентов и входить на новые сегменты рынка за счет эффективных цепей поставок/создания дополнительной стоимости;

- внедрять новые продукты и виды услуг на основе разного рода конфигураций взаимодействия «поставщик-потребитель»;

- предлагать продукцию и услуги по привлекательной цене и срокам доставки, используя преимущества сетевого взаимодействия всех участников производственной сбытовой и транспортной сети;

- развивать профессиональные компетенции сотрудников, в том числе, для участия в новых логистических сервисах, в сетевых взаимодействиях (вертикальных и горизонтальных);

- стимулировать внедрение информационных технологий и систем у клиентов, создание баз данных, в том числе, клиентских.

В настоящее время логистика как система управления переходит в новое качество, превращаясь в систему инновационного управления. Исходя из особенностей процесса инноваций – неопределенности результата, коллективного характера деятельности, кумулятивного накопления новшеств -  инновационное управление строится на таких основаниях, как стратегия, организация, финансовые ресурсы.

Стратегия компании направлена на преобразования продуктов, технологий и рынков. Следовательно, стратегия призвана преодолеть, во-первых, технологическую неопределенность, связанную с   разработкой новых товаров или процессов, другими словами, «снять»  вероятность провала стратегии инновационного инвестирования. Во-вторых, стратегия должна преодолеть рыночную неопределённость и предотвратить провал стратегии при захвате достаточного рыночного пространства с целью трансформации высоких постоянных издержек, связанных с  разработкой этих продуктов или процессов, в конкурентоспособные издержки на единицу продукции.

Для того, что бы стратегии выполнила свои функции в процессе нововведений, должностные лица, отвечающие за ее разработку и реализацию, должны обладать стратегическим контролем, то есть возможностями привлекать и размещать ресурсы, контролировать их использование. Не менее важной при этом является система стимулов вкладывать ресурсы в стратегии инновационного инвестирования, учет частных интересов через реализацию интересов компании.

Роль организации как института  в инновационном управлении заключается в формировании организационного капитала: в такой форме, как функциональная и иерархическая интеграция  персонала, системы стимулов и способы вознаграждения, генерирование коллективного обучения. В рамках фирмы разделение труда предполагает функциональное разграничение специальностей, а также иерархию ответственности, что определяет базу навыков фирмы, а также их структуру. Эта структура может быть сильно сегментирована и сегрегирована, однако в инновационном предпринимательстве требуется внутриорганизационная интеграция для повышения эффективности инновационных инвестиций. Считается, что институт  долгосрочной занятости на предприятиях Японии позволил  внедрить новую модель иерархической и функциональной интеграции, которая вовлекала весь персонал в коллективный процесс обучения и кумулятивный процесс инноваций, что было не доступно ее конкурентам [4]. В настоящее время отмечается, что отставание европейских стран от США по уровню производительности труда, который рассматривается как показатель инновативности экономики, связано с отстаиванием мер по защите национальных товарных рынков, а также с существующим законодательством по защите рынка труда, что делает отношения занятости не гибкими. В свою очередь, это приводит к отставанию в объеме инвестиций в такие отрасли, как информационные и телекоммуникационные технологии, доля которых в структуре ВВП относительно низкая [1]. Вместе взятые, эти факторы сдерживают формирование экономики знаний в европейских странах по сравнению с США,

 База навыков может быть реструктурирована через внутрифирменные перемещения и продвижения, а также через обучение.  Сложности и особенности инновационного процесса требуют организационного обучения как условия  обеспечения эффективного использования инновационных инвестиций. Инновационное предпринимательство предполагает определенные  типы обучения, формы поддержки этих процессов, а также способы взаимодействия людей в процессе обучения, как когнитивные, так и поведенческие.

Финансовые ресурсы в инновационном предпринимательстве имеют своею целью поддерживать кумулятивный (накопительный) процесс развития инноваций до тех пор, когда он начнёт порождать финансовую отдачу. Источниками финансовых средств для инновационной фирмы являются собственные доходы, генерируемые самой фирмой, банковские ресурсы, венчурные фонды.  Использование банковских финансовых ресурсов для укрепления внутренних фондов с целью обеспечения необходимого объёма финансовых ресурсов требует тесных связей между банковскими институтами и инновационными фирмами, как, например, в японской модели, в современном Китае, где правительство реформировало банковскую систему в направлении более тесного взаимодействия с инновационными фирмами. Опыт также показывает, что в некоторых случаях фондовый рынок может предоставить финансовые ресурсы фирмам, обладающим  хорошей репутацией. Отметим, что доля затрат корпораций на НИОКР в общем объеме национальных затрат на НИОКР для большинства развитых стран превышает 65%, а в среднем по странам ОЭСР она приближается к 70 % [10]. В странах-лидерах, например в США, частный сектор обеспечивает до 75% расходов на исследования и разработки, а на долю ее 100 крупнейших международных корпораций приходится 90% этой суммы [7, p. 22]. Основная часть инновационного бизнеса концентрируется в 1000 фирм США, стран ЕС и Японии, список которых мало меняется. Обращает на себя внимание тот факт, что все компании имеют для потребителей ценность, созданную в результате   инновационного предпринимательства, которая имеет форму либо продукта/услуги, либо процесса, бизнес-модели, а также клиента. При этом три компании (из 50) конкурируют «диверсифицированным» продуктом, включающим  «услугу и клиента», «процесс и бизнес-модель», «процесс, бизнес-модель и клиента» (Hewlett-Packard).

Таким образом, в инновационном управлении стратегия и стратегический контроль, организация  и ее функциональная и иерархическая структура, финансовые ресурсы тесно взаимосвязаны в динамическом процессе, результатом которого является инновация. Эта взаимосвязь обеспечивается и поддерживается инновационным управлением.

Рассмотренные общие принципы организации инновационного управления применимы и к логистике. Они фокусируют внимание на логистике как системе инновационного управления, центральным звеном которого является  интерактивная деятельность, построенная на системе прямых и обратных связей с объектом управления. При этом базовыми, или ключевыми компетенциями становятся:

- владение информационными технологиями для управления/мониторинга цепочками поставок в реальном режиме времени;

- навыки управления интегрированной логистикой, объединяющей  бизнес-процессы отдельных компаний в единую производственную функцию (от конечного пользователя/клиента с  охватом всех участников интегрированной цепи поставок);

- навыки организации сетевого взаимодействия, включения (интеграции) в международные/глобальные цепочки поставок;

- владение коммуникативными навыками для участия в сетевом взаимодействии компаний  с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, получения синергетического эффекта;

- способность к гибкости, адаптивности и новациям в принятии логистических решений.

 В качестве примера достижения стратегических, инновационных по своей сути, задач на базе использования логистики рассмотрим ПАО «ТрансКонтейнер» [11]. ПАО «ТрансК­онтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок. Владея примерно 50% общего российского парка фитинговых платформ, Компания осуществляет 45% железнодорожных контейнерных перевозок и 23% переработки контейнеров на железнодорожных терминалах России, начала операционную деятельность 01 июля 2006 г. В распоряжении «ТрансК­о­­нтейнер» - 46 собственных терминалов в основных грузообразующих центрах России. Компания управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины, и контролирует 50% АО «КеденТрансСервис», оператора 19 железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, ОАО «ТрансКон­тейнер» является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 26 тыс. фитинговых платформ и около 64 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

ПАО «ТрансКонте­йнер» — дочернее общество АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), учрежденного ОАО «РЖД», АО НК «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой.  В настоящее время АО «ОТЛК» принадлежит 50% + 2 акции ПАО «ТрансКон­тейнер», Транспортной группе  FESCO – 24,1%, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,3%, ЗАО "Управляющая компания "Трансфингрупп" - доверительное управление пенсионными резервами НПФ "Благосостояние" – 8,7%. Акции и депозитарные расписки ПАО «ТрансКон­тейнер» торгуются на Московской Бирже. Депозитарные расписки на акции Компании торгуются также на Лондонской фондовой бирже. Создание в конце 2014 года Объединенной Транспортно-Логистической Компании (ОТЛК) положило начало новой стратегии развития ПАО «Трансконтейнер».

Развитие Единого Экономического Пространства и образование Евро-Азиатского Экономического Союза (ЕАЭС) потребовало новых подходов к построению единых инфраструктурных и транспортно-логистических систем. Простая консолидация активов, например, объединение железных дорог, но без  создания общей транспортно-логистической системы на качественно более высоком уровне, то есть позволяющем управлять разными ресурсами как одним, не обеспечивает синергетического эффекта. Эта новая система должна обеспечить:

• новые технологии транспорта и логистики;
• новые конкурентоспособные логистические сервисы;
• новые перспективы развития транспортно-логистического бизнеса.

Решение новых задач ложится на Компанию ОТЛК, созданную железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана. К настоящему времени Компания объединяет несколько существующих логистических операторов трех стран, в  будущем  планируется создание других операторов, чья деятельность будет направлена на функционирование единой транспортно-логистической системы.

Группа компаний ОТЛК реализует новую философию логистики на Евразийском континенте, ключевыми характеристиками которой являются клиентоориентированность, эффективность, конкурентоспособность, универсальность, открытость и доступность. Для этого группа обладает уникальными активами, компетенциями и возможностями.

Технология работы группы ОТЛК, использующая управление общим обезличенным вагонным и контейнерным парком операторов трех стран, предполагает использование порожнего маршрута для внутренней логистики. В цепь поставок добавляются новые звенья, порожние контейнеры подгружаются на внутренних и экспортных маршрутах. В итоге, суммарный порожний пробег уменьшается. За счет такой технологии дисбаланс грузопотоков уменьшается на 12 %, что повышает эффективность транзита. Транзитный маршрут Европа-Китай-Европа характеризуется значительным дисбалансом: известно, что Китай в современных условиях занимает первые позиции как экспортер, из Китая в Европу грузопоток на 40% больше, чем в обратном направлении. Это приводит к затратным порожним перемещениям контейнеров и неконкурентоспособным ценам. Создание единого оператора для двух групп маршрутов – транзитных и экспортно-импортных вместе -  позволит более оптимально управлять контейнерным парком. Импорт из Европы может быть «закольцован» с транзитным потоком из Китая.

Новая технология логистики реализуется группой компаний ОТЛК с помощью широкой базы активов. Группа ОТЛК управляет сетью из 67 грузовых терминалов. Пять из них расположены на государственных границах: Забайкальск, Достык и Алтынколь (граница с Китаем), Брест и Добра на границе с Европейским союзом. В распоряжении группы ОТЛК почти 33 тыс. вагонов-платформ, более 70 тыс. контейнеров. У компании есть и паромы, и автомобильный парк, для организации доставки «на последней миле», а также есть широкие возможности для обеспечения клиентов контейнерным оборудованием практически в любой точке Евразии.

Ядром производственной системы группы ОТЛК является современная информационная система управления. В этой IT-системе поддерживается и обеспечивается:  единая база клиентов и соисполнителей; единый перечень услуг; единый учет услуг от оформления заказа до акта выполненных работ и расчетов; корпоративная отчетность; интеграция с бухгалтерским учетом; автоматическая передача на исполнение услуги в дочернее общество; управление парками и ресурсами группы; интернет-сервисы.

Таким образом, новые логистические технологии обеспечиваются сетевым характером бизнеса группы компаний  ОТЛК. В настоящее время у компании более 70 тыс. постоянных клиентов, грузы которых  доставляются по тремстам тысячам маршрутов. Компания перевозит более 1,6 млн. ДФЭ грузов в год. Обрабатывается на терминалах группы компаний ОТЛК более 1,7 млн. ДФЭ. Компания не ограничивается работой только лишь с контейнерными грузами. Перевалка неконтейнерных грузов составляет более 3 млн. тонн, а экспедирование - почти 40 млн. тонн в год. Новые технологии рождают новые сервисы и наоборот – требования рынка подстегивают развитие технологий.

На российском рынке логистических услуг основная доля услуг в сфере перевозок, хранения, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными силами предприятий товаропроизводителей (68%); в структуре рынка преобладают услуги 2PL провайдеров (доля услуг 3PL провайдеров не превышает 8%); высока доля услуг по транспортировке нефти и газа (80% оборота рынка транспортно-логистических услуг), сырьевых товаров [2]. Раздробленное состояние компонентов логистической системы, характерное как для современной России (существенные территориальные  и  структурные  диспропорции в размещении и развитии  логистической инфраструктуры, неразвитость /несоответствие структуры рынка логистических услуг современным потребностям, недостаточное использование логистических принципов управления в реализации транзитного потенциала), служит мощным ограничением в реализации идеи создания общего рынка, единого экономического пространства, увеличения отдачи от транзита, другими словами, получения "большой" экономики с положительным эффектом от масштаба. Следовательно, структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг.

С другой стороны, логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики, определяя тот или иной ее «профиль». Например, Нидерланды являются «домом» для 57% всех европейских дистрибьюторских центров компаний из США; из них 75%  – это центры, функционирующие на основе аутсорсинга. Не удивительно, что решения, принимаемые в области логистики, в частности, при выборе стратегий и организационных изменений для снижения издержек по доставке грузов наземными и морскими путями, приводят к существенным сдвигам непосредственно в структуре экономики страны. Относительно недавно немецкие национальные железные дороги приобрели железнодорожные грузовые подразделения  в Нидерландах для обеспечения экономии в операционных издержках. Естественно, что изменения в экономике под давлением логистики заставляют правительственный и частный сектор по-новому осмыслить, какого типа инвестиции требуются, в каких направлениях,   какого уровня/качества они необходимы, чтобы сохранить конкурентоспособность страны.

Таким образом, понимание мотивации для принятия решений в области логистики, а также их влияния на экономики различных стран, ответной реакции, является важным отправным пунктом в исследовании того, как многонациональные товарные потоки отражают характеристики рынков той или иной экономики и одновременно формируют их и обеспечивают экономический рост. 

 

	Литература
1	Арк Б., О’Махони М., Тиммер М. Отставание Европы от США по росту производительности: тенденции и причины//Экономический журнал ВШЭ. - №1. 2009.
2	Дунаев О. Н., Нестерова Д. В. Логистика как инструмент перехода к новому этапу экономического роста // Транспорт Российской Федерации № 6 (49) 2013, с. 28-33.
3	Каплан Р., Нортон Д. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М.: Олимп-Бизнес, 2006 г. – 304 с.
4	Портер М., Такеучи Х., Сакакибара М. Японская экономическая модель: Может ли Япония конкурировать? – М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. C.145-165.
5	Chandler, Alfred D., Jr. (1990), Scale and Scope: the Dynamics of Industrial Capitalism, Cambridge: The Belknap Press of Harvard University Press
6	Chandler A. D., Jr. (1977),  The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business, Cambridge, Mass.: Harvard University Press
7	Industrial Research Institute (2004), 6th Annual R&D Spending Leaderboard, nov. - dec
8	Itami, H. (1987), Mobilizing Invisible Assets, Cambridge, Mass.: Harvard University Press
9	Johnson, T. H. and Kaplan, R. S. (1987), Relevance Lost: The Rise and Fall of Management Accounting, Boston: Harvard Business School Press
9	OECD (2000). Basic Science and Technology Statistics, Paris
10	http://www.trcont.ru/ru/press-centr/profil-kompanii/#sthash. 5GHZaJW0.dpuf

Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клименко В.В.

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация

В статье рассмотрены модели финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в транспортных узлах. Показано, что в качестве таких инструментов используются: прямое бюджетное финансирование, бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения,  бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты, различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрены особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей финансирования. Особое внимание уделено наиболее широко используемому формату государственно-частного партнерства. Приведены примеры финансирования логистических проектов в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:  

• транспортный узел

• модель финансирования

• логистическая инфраструктура

• инвестирование
• государственночастное партнерство

• инвестиционный проект

• бюджетное финансирование
• концессионное соглашение

 

 Одной из важных проблем развития российской экономики в кризисный период является формирование современной логистической инфраструктуры в транспортных узлах, позволяющей эффективной поддерживать транзитные грузопотоки и повышать надежность глобальных цепей поставок.

    Существует несколько основных моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов:

• прямое бюджетное финансирование;

• бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения;

• бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты;

• различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрим особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей.

 

Прямое бюджетное финансирование

 

      Схема прямого бюджетного финансирования представлена на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Модель прямого бюджетного финансирования

 

Если инвестиционный логистический проект включен в целевые долгосрочные инвестиционные программы (федеральную или региональную) и, таким образом, можно получить бюджетные ассигнования на текущий год, главный владелец бюджетных средств (обычно, это орган исполнительной власти), отвечающий за финансирование этого проекта, должен заключить государственный контракт на строительство / ремонт или обслуживание инфраструктурных объектов либо с частными или государственными организациями. Объект, созданный на инвестиции, автоматически становится собственностью государства. Федеральный закон № 94-ФЗ раскрывает  процедуры торгов при заключении договоров, содержание государственного контракта, а также подробное изложение предмета договора, отношения между договаривающимися сторонами и т.д. Этот закон представляется весьма подходящим для покупки товаров массового производства, оказания услуг, которые не связаны с конкретной компетенцией или конкретными активами. В то же время Федеральный закон № 94-ФЗ проявляет свою недостаточную проработанность в тех случаях, когда дело касается договора о реализации уникальных инвестиционных проектов повышенной сложности. Закон отдает приоритет минимальной стоимости контракта в качестве критериев для выбора подрядчика, отодвигая на второй план вопросы качества. В частности, он не позволяет делать различие между контрактами заявителей в соответствии с их квалификацией до торгов. Он также не предполагает возможность заключения долгосрочного комплексного соглашения с одним подрядчиком. Стандартная модель (рис.  1) для заключения государственного контракта вполне проста (если не упрощена) и не способствует эффективному управлению по контракту, сохраняя оппортунизм подрядчика, как на торгах, так и на этапе выполнения контракта.
Большие производственные и операционные издержки увеличивают несовершенство законодательства и оппортунизм подрядчика, подталкивая государственных должностных лиц, искать другой способ организации заключения контракта при размещении
государственного заказа.

Бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения

 

       Тематические исследования моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов показали, что иногда бюджетное финансирование долгосрочных инвестиционных проектов осуществляется через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения  (далее - ФСН). ФСН создаются как акционерное общество со 100% государственной собственностью (как правило, владелец является органом исполнительной власти). Бюджетные деньги инвестируются в уставный капитал ФСН, а ФСН может разместить государственный заказ, определяющий договорные отношения в течение жизненного цикла инвестиционного проекта. При этом он становится номинальным владельцем активов, которые являются результатом инвестиций. Эта модель (рис. 2) приносит определенные преимущества при реализации проекта:

- она дает возможность избежать некоторых строгих ограничений, установленных Федеральным законом № 94 - ФЗ, потому что с 2011 года закупки государственных корпораций регулируются более гибким Федеральным законом №223-ФЗ;
- будучи акционерным обществом, ФСН получает право на освобождение от уплаты НДС, тем самым, сохраняя деньги для инвестиций;
- поддерживаемые Правительством ФСН могут быть использованы для долгового финансирования логистических инфраструктурных проектов без увеличения государственного долга;
- поддерживаемые Правительством ФСН является хорошим инструментом для подготовки и управления проектами ГЧП с государственной стороны.

 

 

Рис. 2. Модель бюджетного финансирования через фонды специального назначения

          Эта модель была использована при финансировании строительства платной городской магистрали «Западный скоростной диаметр» («ЗСД») в Санкт-Петербурге в 2010-2012 гг., прежде чем соглашение ГЧП было подписано сторонами. Бюджетные средства на строительство были вложены в уставный капитал ОАО «Западный скоростной диаметр»  - компанию, на 100% принадлежащую городу Санкт-Петербургу. После этого ОАО «ЗСД» заключила контракт на выполнение строительных работ и поставок с рядом государственных и частных компаний. В 2011-2012 годах эта компания выпустила 20-летний облигационный купон на привлечение 25 млрд. руб. для инвестирования в проект.

 

Проектное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения: Бюджетное финансирование + Долг

 

Схема данной модели финансирования приведена на рис.3.

 

Рис. 3. Схема: Бюджетное финансирование + Долг

 

Бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты

 

       Эта модель финансирования в частности была использована в Санкт-Петербурге в проекте строительства морского пассажирского порта как транспортного узла пассажирских паромов и круизных судов. Реализация проекта включала следующие стадии:

1. Стадия технико-экономического обоснования. Технико-экономическое обоснование было проведено частным инвестором и использовано в качестве основы для разработки целевой инвестиционной программы Санкт-Петербурга, которая сохраняла и фиксировала бюджетные средства Санкт-Петербурга для финансирования в течение 4-х лет выкупа объектов у частных компаний после завершения программы.
2. Источники финансирования были привлечены от  частных  компаний, как  в форме капитала (обычных акций), так и обязательств  в форме банковских кредитов и конвертируемых обеспеченных корпоративных облигаций, выпущенных частными инвесторами.
3. Строительство инвестиционных объектов частным инвестором
4. Пошаговый  выкуп обеспеченных конвертируемых облигаций государственным партнером за счёт бюджетных средств, зафиксированных в бюджетных ассигнованиях в соответствии с целевой программой.
5. Выкуп пакета акций частного партнера государственным партнером после того, как профинансированный объект полностью введен в эксплуатацию. До этого момента государственный партнер имеет право разместить облигации для частного партнера для их покрытия.
6. Погашение облигаций путем конвертации в обыкновенные акции.
   В результате государственный партнер становится единственным владельцем объекта инвестиций.

 

 

Государственное частное партнёрство (ГЧП)

 

       Эта модель формирования объектов логистической инфраструктуры описана во многих источниках, в частности и в наших работах [2,4].

        13 июля 2015 г. года был принят Федеральный закон N 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

          Закон посвящен государственно-частному и муниципально-частному партнерству (МЧП) в Российской Федерации. ГЧП, МЧП - это юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного, с другой, которое осуществляется на основании специального соглашения. Цель - привлечение в экономику частных инвестиций, обеспечение доступности товаров, работ, услуг и повышение их качества.
       Соглашение о ГЧП, МЧП заключается между публичным и частным партнерами на срок не менее 3-х лет. Частным партнером может быть российское юрлицо. Исключение - ГУПы и МУПы; государственные и муниципальные учреждения; публично-правовые компании и иные создаваемые Российской Федерацией на основании федеральных законов юрлица; хозтоварищества и общества, хозпартнерства, находящиеся под контролем публичных образований; дочерние хозобщества указанных выше организаций; созданные ими НКО в форме фондов. Установлен исчерпывающий перечень требований, которым должен соответствовать частный партнер.

        Закреплены обязательные элементы соглашения о ГЧП, МЧП. Это строительство и (или) реконструкция объекта частным партнером. Полное или частичное финансирование им создания объекта. Осуществление частным партнером эксплуатации и (или) техобслуживания объекта. Возникновение у него права собственности на объект при условии обременения последнего. При этом если совокупный объем госинвестиций превышает сумму частных вложений, то объект передается в публичную собственность не позднее дня прекращении соглашения.

          Установлен закрытый перечень объектов соглашения о ГЧП, МЧП. Это в т. ч. автодороги, мосты, транспорт общего пользования (кроме метрополитена), объекты ж/д и трубопроводного транспорта, морские, речные и специализированные порты, водные и воздушные суда, аэропорты, объекты по производству, передаче и распределению электроэнергии, гидротехнические сооружения, объекты благоустройства территорий, а также те, на которых осуществляются обработка, утилизация, обезвреживание, размещение твердых коммунальных отходов, объекты здравоохранения, в т. ч. предназначенные для санаторно-курортного лечения, объекты образования, культуры, спорта, объекты, используемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты соцобслуживания населения.

            Не допускается заключение соглашения в отношении источников тепловой энергии, тепловых сетей или их совокупности, объектов водоснабжения и водоотведения. Формой ГЧП или МЧП для таких объектов является концессионное соглашение.
Определены полномочия соответствующих органов власти в области ГЧП, МЧП. Перечислены гарантии прав и законных интересов частных партнеров при реализации соглашения о ГЧП, МЧП. Прописана процедура его подготовки, заключения, исполнения, прекращения.
           Корреспондирующие поправки внесены в Земельный, Градостроительный, Водный и Лесной кодексы РФ, в Законы о недрах, оценочной деятельности и др.
Федеральный закон вступает в силу с 1 января 2016 г., за исключением отдельных положений, для которых предусмотрены иные сроки.

        Если принятая концепция доказывает преимущества и уместность использования формата ГЧП для реализации логистического инвестиционного проекта, то начинается подготовительный этап. Результат данного этапа  - тендерная документация и замысел соглашения ГЧП.

    Соглашение о ГЧП является конкурсным контрактом. Процедуры тендера следующие:
   1) Объявление о тендере.
Обычно она сопровождается серией презентаций и встреч. Например, презентация дорожной карты проекта ГЧП для реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» состоялась в офисе ЕБРР в Лондоне в мае 2008 года; а роуд-шоу проекта «Западный скоростной диаметр» состоялось в Санкт-Петербурга 14 марта 2011 года.
   2) Сбор заявок.
Для указанных выше проектов было подано 7 заявок на участие в тендере за право обсуждать условия соглашения о ГЧП о реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» и 3 заявки на проект «ЗСД».
   3) Предварительный отбор претендентов.
Критерии отбора, дающие право на выбор кандидата, необходимая квалификация и финансовая платежеспособность публикуются в конкурсной документации и доступны для всех желающих заранее. На данном этапе только 3 претендента из 7 для проекта «Пулково», и все 3 претендента на проект «ЗСД» были допущены к участию в тендере, и были приняты их предлагаемые цены.
   4) Отобранные претенденты представляют свои предложения, которые должны включать в себя 2 или 3 части: техническая, финансовая и юридическая (если это необходимо). Для нашего примера было 3 заявки на проект «Аэропорт «Пулково», представленные - ООО «Аэрпорт Nevsry» - Консорциум аэропорта Чанги» и «Базовый элемент», ОАО «Петропорт концессия» - Консорциум аэропорта Вена, ООО «Лидер», «Газпромбанк», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» - консорциум «ВТБ Капитал», Fraport AG, Copelouzos Group. Только 2 претендента на проект «ЗСД» представили свои предложения.
   5) Оценка заявок производится отдельно по каждой части: технической, финансовой и юридической; и заявитель, который получил самую высокую совокупную оценку, объявляется победителем. Показатели эффективности, шкалы предпочтений, вес различных показателей разрабатываются  экспертами заранее на стадии подготовки конкурсной документации. Правовые акты определяют только общие рамки, требования к структуре и содержанию тендерной документации, общую модель оценки заявок, алгоритм для рассмотрения заявок, оценку и принятие решений в выборе победителя. Индивидуальная тендерная документация, принимающая во внимание особенности проектов и разработанная экспертами, подтверждается  частной резолюцией Правительства Санкт-Петербурга для каждого проекта ГЧП.
   6) Переговоры с победителем и подписание соглашения ГЧП.
Переговоры могут занять от 3 до 6 месяцев.
   7) Соглашение ГЧП может вступить в силу только после окончания обсуждения финансового контракта: с генеральным подрядчиком и кредиторами.

        Особенностью логистических проектов ГЧП в Санкт-Петербурге «строительство - финансирование – операционная деятельность» является использование трехсторонних соглашений о ГЧП, где третьей стороной выступает поддерживаемая правительством проектная компания, ОАО, где 100% владельцем выступает Санкт-Петербург, который является носителем бренда - ОАО «Аэропорт Пулково» или ОАО «Западный скоростной диаметр». Эти структуры - номинальные владельцы активов, представленные в аренду частному партнеру в соответствии с соглашением ГЧП, должны помогать частным партнерам в получении разрешений, прохождении различных государственных экспертиз, обеспечении работы по подготовке участков земли и выполнении функции мониторинга операционной деятельности частного партнера, а также осуществлять наблюдение за точным выполнением договорных обязательств. В целом, перед ними стоит задача управления исполнением контракта.

            Эти общественные поддерживаемые правительством проектные компании, принадлежащие государству, также вносят свой вклад в финансирование проекта путем выпуска корпоративных облигаций - 5 выпусков 20-летних купонных облигаций ОАО «ЗСД». (Подробнее см. в частности www.cbons.ru). К сожалению, российское законодательство о ценных бумагах не предполагает каких-либо специальных инструментов для финансирования проектов, поэтому они имеют статус корпоративных облигаций. Чтобы поднять их статус и уменьшить стоимость капитала этих облигаций, они были выпущены под гарантии Российской Федерации, получаемых
через Государственный Банк развития (ВЭБ).

       Два соглашения ГЧП в рамках нашего примера («Пулково» и «ЗСД») основаны на
одинаковых принципах:

1) Город Санкт-Петербург сохраняет свое право собственности на активы, инвестированные в проект, и, по крайней мере, контроль прав по сделкам с недавно созданными активами в течение всего срока соглашения.
2) Основные контракты (на строительство с генеральным подрядчиком, на финансирование с консорциумом банков) был подписаны и финансово утверждены перед вступлением в силу Соглашения  о ГЧП, что обеспечивает частичную защиту инвестиций государственного партнера от антиконтрактного оппортунизма.

3) Объект соглашения, активы, вложенные в проект партнерами, требования к качеству услуг, предлагаемых частным партнером, заверения и гарантии всех трёх сторон являются строго определёнными.

        Например, текст соглашения ГЧП о «Пулково», охватывающий 160 страниц ,сопровождается многотомными Приложениями, содержащими рисунки, таблицы, графики, списки фамилий, уточняющие слова и условия каждого пункта соглашения. Тем не менее, настолько сложный и долгосрочный контракт не может рассматриваться как абсолютно полный договор, поэтому он сохраняет возможности и указывает процедуры пересмотра некоторых сроков и условий контракта, а также процедуры урегулирования споров путем переговоров, прибегая, в первую очередь, к экспертным органам (15 органов фиксируются в договоре), и только после этого обращаются в Арбитражный суд. С точки зрения договорной теории этот контракт может быть охарактеризован как неполный контракт с двойственной структурой управления, где государственный партнер имеет остаточные права собственности.

4) Во всех случаях крупнейшие банки России играют роль основного инвестора и
организатора консорциума компаний, создавая компанию специального назначения (проектную компанию), общепризнанную в качестве победителя тендера, и предлагают твердую часть синдицированного кредита  победителю тендера от банков консорциума.
Для проекта «Пулково» ВТБ Капитал имеет 57% в капитале компании специального назначения ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», Внешэкономбанк (ВЭБ) является членом консорциума банков, предоставляющим синдицированный кредит в размере 720 млн. евро. Для «ЗСД»  ОАО Банк ВТБ совместно с ОАО «Газпромбанк» инвестировали в проектную компанию ООО «Высокоскоростная магистраль Северной Столицы» и приняли участие в банковском консорциуме, предлагающем в качестве синдицированного кредита 60 млрд. руб.

5) Частные партнеры проектной компании имеют высокую долю заемных средств хозяйствующих субъектов (заёмный капитал/собственный капитал > 1,5), поэтому банки, предоставляя кредиты, заинтересованы в принятии расходов подрядчиков под их строгий контроль. Государственный партнер никогда не сможет обеспечить такой высокий уровень финансового контроля.

6) Международные финансовые институты, такие как ЕБРР, МФК, СИБ, ЕАБР, ЧБТР,
участвуют в обоих рассмотренных выше проектах Санкт-Петербурга главным образом в качестве кредиторов и консультантов, но вклад в финансирование проектов не столь существенен. Но их участие создаёт эффект репутации.

7) Неоценимый вклад в создание соглашения о ГЧП был сделан международными
консультантами, такими как «Herbert Smith» совместно с  «Gleiss Lutz and Stibbe»,
«Ernst & Yong», KPMG, ЗАО «PwC» в России. Они работали как на подготовительном этапе, так и во время переговоров с частными партнерами, консорциумом банками.
Будучи очень похожи, эти проекты имеют существенные различия в юридических и финансовых структурах (табл. 1-3).

        На первый взгляд, аэропорт «Пулково» (соглашение ГЧП) не предполагает никаких инвестиций от государственного партнера, и с самого начала обеспечивает устойчивый приток денежных средств в форме аннуитета, потому что операционный этап начался одновременно с инвестиционным. На самом деле, реализация этого проекта была подготовлена раньше вклада инвестиций в реконструкцию двух взлетно-посадочных полос, которые были сделаны за счёт средств федерального бюджета.

 

Таблица 1. Сравнительный анализ финансовой структуры двух проектов ГЧП

	Аэропорт «Пулково»	ЗСД
Первоначальные инвестиции
Государственные фонды	-	+
Частные фонды	+	+
Будущие денежные потоки для государственного партнёра
Приток денежных средств	Получение аннуитетных платежей, гарантированных соглашением	-
Отток денежных средств	-	Платежи, обеспечивающие минимальный доход партнёра Погашение облигаций
Будущие денежные потоки частного партнёра
Приток денежных средств	Операционный доход	Операционный доход + получение компенсационных выплат на минимальном уровне
Отток денежных средств	Операционные и эксплуатационные расходы Оплата аннуитета государственному партнёру	Операционные и эксплуатационные расходы

 

Таблица 2. Юридическая модель для проекта  аэропорта «Пулково»

Партнёры	Обязанности сторон	Права собственности
Город Санкт-Петербург	Сдача в аренду партнёру земельных участков для строительства; Сдача в аренду ОАО «Пулково» государственных активов аэропорта (взлетно-посадочных полос), необходимых для работы «Аэропорт Пулково»	100% акций компании ОАО «Пулково». Активы аэропорта исключительно в государственной собственности. Получение 1/100 доли совместной собственности с NCG для всех реконструируемых и вновь построенных мощностей. Возвращение всей инфраструктуры аэропорту после  окончания срока ГЧП
Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV); ОАО «Аэропорт Пулково»	Сдача в аренду или продажа активов ОАО «Аэропорт Пулково», необходимых Партнёру для эксплуатации аэропорта Пулково; Сдача в субаренду Партнеру полученных государственных активов аэропорта; Передача всех операций и развития Аэропорта Пулково Партнеру; Предоставление Партнеру: проектной документации, разрешений и экспертиз; предварительная подготовка сайта проекта	Владелец активов ОАО «Аэропорт Пулково», сдаваемых в аренду; Уполномоченный Правительством Санкт-Петербурга: контроль операций и качества услуг на базе 160 триггер-индексов.
Частный партнер, победитель тендера ООО «NorthernCapital Gateway»- NCG,	Строительство новых мощностей аэропорта и недвижимости - Финансирование-Эксплуатация аэропорта; Плата аннуитета Городу и ОАО «Аэропорт Пулково»	Получение 99/100 долей совместной собственности с городом Санкт-Петербургом для всех восстановленных и вновь построенных объектов; Получение доходов от эксплуатации «Аэропорт Пулково» в течение срока действия соглашения ГЧП

 

Таблица 3. Юридическая модель «ЗСД» - проект ГЧП

Партнёры	Обязанности сторон	Права собственности
Город Санкт-Петербург	Сдача в аренду партнёру земельных участков для строительства; Предложение бюджетных ассигнований в ОАО «ЗСД»: -для гарантии минимального дохода партнера; - для погашения облигаций, выпущенных ОАО «ЗСД»	100% акций компании ОАО «ЗСД»
Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV); ОАО «ЗСД»	Предоставление партнёру: - проектной документации, разрешений и экспертиз; - предварительная подготовка сайта проекта; Сдача в аренду партнёру построенных сегментов дороги для эксплуатации; Оплата гарантированного минимального дохода партнёру; Управление выпущенным долгом	Владелец городской автомагистрали «ЗСД»; Уполномоченный Правительством Санкт-Петербурга: - контроль операций и качества услуг - подтверждение фиксированием  партнёру пользовательской платы
Частный партнер, победитель тендера ООО «NCHW»	Строительство – Финансирование –Техническое обслуживание – Эксплуатация автомагистрали – Сбор пользовательской платы (сборы)	Получение дохода с операций не менее гарантированного годового минимального дохода 9,6 млрд. руб. + оговорённая часть пользовательской платы выше минимальной

 

 

Критические узкие места и проблемы финансирования инфраструктурных логистических проектов

 

Неразвитые финансовые системы

       Существует недостаток долгосрочных средств для финансирования логистических проектов транспортных узлов или прямого долгового финансирования таких крупномасштабных инфраструктурных проектов на национальном финансовом рынке:
    - отсутствие действительно больших банков. Только 7 из 1000 банков России владеют активами, превышающими 1000 млрд. руб. (USD 30 млрд.), из них 3 являются частями ВТБ Групп;

    - отсутствие соответствующих долговых финансовых инструментов, похожих на  доход от промышленных облигаций в США;

- жёсткие юридические ограничения для вложения денег пенсионных фондов, резервов и собственных средств страховых компаний, которые не позволяют считать эти средства как источник долгосрочного финансирования развития логистической инфраструктуры.

Институциональные проблемы

       Недостаточная детализация прав собственности продлевает подготовительный этап любого проекта. Инвестор сталкивается с отсутствием градостроительной документации, необходимой для начала инвестиционного процесса, соответствующей Градостроительному кодексу. В частности, в Санкт-Петербурге только на 30-40% земельных участках предусмотрены городские и более детальные проекты. Разработка необходимой градостроительной документации является дорогостоящей и трудоемкой работой.
         Вызовом для инвестора (или основателя) является неопределенность в разграничении прав собственности на земельные участки или объекты инвестирования между центральными и региональными властями, между юридическими лицами и властями. Вопрос о разграничении прав собственности на активы аэропорта «Пулково» между федеральным Правительством и Правительством Санкт-Петербурга был успешно разрешён передачей всех активов аэропорта городу Санкт-Петербургу в 2007 году до начала проекта ГЧП.

         Плохая детализация объектов недвижимости, нарушение процедуры экспертизы на
подготовительном этапе может стать препятствием на стадии реализации. Ярким примером может служить конфликт при выборе места строительства дороги в районе Химкинского леса около Москвы, которое приостановило строительство первого участка высокоскоростного шоссе Москва - Санкт-Петербург на весь год после заключения концессионного соглашения, вступившего в силу. Тем не менее, все эти вопросы могут быть успешно решены, если они выявлены на подготовительном этапе в нужный момент.
        Существует разрыв между международным и российским договорным правом.
Это делает более сложными разработки и переговоры по заключению  соглашений ГЧП с иностранными участниками. Услуги консультантов в области международного права необходимы с обеих сторон.

 

Отсутствие компетенций государственных служащих для разработки и управления
комплексными долгосрочными соглашениями ГЧП

       Это - признанная проблема. Сегодня ряд правительственных и неправительственных организаций предлагает образовательные услуги, помощь в структурировании инвестиционных проектов и подготовке планов соглашений ГЧП. Например, на федеральном уровне:

Центр развития государственно-частного партнерства (www.ppcenter.ru).
        В целях поддержки реализации проектов ГЧП и повышения инвестиционной привлекательности российских регионов Центр развития государственно-частного партнерства разработал и запустил проект «Инфраструктура и ГЧП в России». Этот проект включает в себя: Федеральный портал «ГЧП инфо» (www.pppi.ru) и экспертную сеть «Российский клуб ГЧП» (www.pppclub.ru).

        База данных «ГЧП инфо» является открытым ресурсом (чтобы получить доступ к базе проектов требуется регистрация), которая состоит из необходимых аналитических отчетов ГЧП и инфраструктуры в России, регионального и федерального законодательства и действующих проектов ГЧП. «Российский клуб ГЧП» является профессиональной социальной сетью, направленной на объединение российских государственно-частных партнёрств и экспертов в области инфраструктуры, что делает возможным обмен опытом и знаниями между профессионалами, регионами и секторами.
Магазин ГЧП  и Журнал ГЧП - ежеквартальные и еженедельные вложения для www.PPPi.ru и предназначенные для экспертов от частного и государственного секторов, участвующих в ГЧП в России.

      Центр государственно-частного партнерства как дочерняя компания ВЭБ (Внешэкономбанк) (www.veb.ru ;)

      На уровне Министерства транспорта: Федеральное агентство «Модернизация транспортной системы» (www.ppp-transport.ru).

      В Санкт-Петербурге - Комитет по инвестициям и стратегическим проектам (www.cisp.gov.spb.ru).

 

Заключение

           Политическое руководство страны рассматривает  транспортную и логистическую инфраструктуру как приоритетную область для инвестиций. В ежегодном Послании Президента Федеральному Собранию РФ (12.12.2012), в котором определены приоритетные цели национальной политики экономического развития, Владимир Путин сделал акцент на  необходимость развития транспортной инфраструктуры в стране. Он утверждал о необходимости удвоить объемы дорожного строительства в предстоящем десятилетии и высоком приоритете  развития транзитных коридоров и региональной авиации, также как и строительстве новых морских портов.

          Бюджетные средства по-прежнему играют доминирующую роль в финансировании транспортных и логистических инфраструктурных проектов, но ощущается нехватка этих ресурсов. Федеральные программы, направленные на модернизацию и развитие транспортной системы, утверждают о необходимости увеличения доли внебюджетных источников для финансирования инфраструктурных проектов. Таким образом, для достижения этой цели не менее важно получить доступ к источникам долгосрочного (желательно не дорогого) финансирования и наличии финансовых институтов, способных развивать и реализовывать более эффективные и гибкие модели финансирования крупномасштабных логистических проектов.

         Существует ряд  российских финансовых учреждений (крупнейшие банки России) с возможностью для финансирования крупных логистических проектов на принципах проектного финансирования. Они могут действовать или как инвесторы, или кредиторы, становясь эффективными партнерами для ведущих строительных и сервисных компаний в формировании успешных консорциумов для финансирования и реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в логистическую инфраструктуру. Кроме того, эти банки могут привлечь средства международных рынков капитала; выступать в качестве финансовых консультантов и организаторов консорциума. Тем не менее, в стране есть несколько банков такого рода  и, кроме того, объем средств, которым они обладают, не совпадает с огромными потребностями России.

          Президент Путин в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию поддержал правительственных  экспертов, предложивших инвестировать часть средств Фонда национального благосостояния в развитие транспортной и логистической инфраструктуры. Таким образом, начиная с 2013 года, после создания соответствующего управляющего органа 100 млрд. руб. ($ 3,3 млрд)  должны быть инвестированы в защиту и реализацию инфраструктурных проектов. Президент попросил Министерство финансов выработать соответствующий план действий, подчеркнув, что проекты должны быть выгоднее и должны генерировать устойчивый поток доходов и не требовать постоянного вложения средств из Фонда национального благосостояния или Федерального бюджета.         Он также отметил срочную необходимость в разработке инвестиционной карты страны, которая содержала бы ясную и правдивую информация о бизнес-среде в регионах, тем самым, обеспечивая инвесторам горизонт для принятия инвестиционных решений.

 

Список литературы.

1. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, № 5, 2011.
2. Клименко В.В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов создания логистической инфраструктуры //Логистика сегодня, №6, 2014.
3. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах// Логистика, №12, 2011.
4. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры//Логистика сегодня, №1, 2012.
5. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
6. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Проблемы интеграции и координации в логистических центрах транспортных узлов // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Региональный логистический центр - ключевой фактор улучшения инвестиционного климата» (20-21 июля 2011г., Южно-Сахалинск).
7. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2010.
8. http://www.garant.ru/hotlaw/federal/636928/#ixzz3nywdyJFp

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КОКУРИН Д.И., МОРОЗОВ А.Н., ФЕДОРЕНКО А.И. 

РУБРИКА Глобальные логистические проекты  Логистическая инфраструктура  Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены проблемы развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связанные со сменой технологических платформ, поколений техники и технологий в историческом разрезе. Приведены основные характеристики элементов инфраструктуры и подвижного состава различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного. Показано, что современные тенденции развития инфраструктуры транспорта связаны не только с технологическими укладами и сменой поколений техники, но и с широким внедрением логистических принципов, требующих комплексного подхода к формированию инфраструктурных объектов, что в частности, проявляется в создании логистических центров.

Ключевые слова: 

 

• логистическая инфраструктура

• стратегическое планирование

• развитие

• техника

• ресурсы
• технологическая платформа

• технологический разрыв

• поколения техники

• транспортная инфраструктура

 

Наряду с традиционными методами прогнозирования развития логистической инфраструктуры на основе анализе транспортно-экономических связей для определения общей стратегии ее развития может быть исполь­зована методология определения темпа замены отдельных ее видов. Так, для прогнозирования развития транспортной сети можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса протяженности сети отдельных видов путей сообщения в общей протяженнос­ти сети. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов транспортной сети в общей ее протяженности: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов транспортной сети.

Так, анализ развития мировой железнодорожной сети, проведенный этими авторами, показал, что рост ее протяженности происходит по логистической траектории. Интервал времени роста удельного веса железных дорог в общей транс­портной сети от 10 до 90% составил 67 лет. Насыщение железными до­рогами произошло в 30 годах XX века. Начальный цикл, предшествующий росту сети железных дорог, составил 46 лет. Различные уровни диффузии железных дорог  в общую транспортную сеть являются результатом особенностей географической, экономической и социальной среды.

В развитых капиталистических странах, достигших насыщения железными дорогами в I9I3-I930 гг., в пос­ледние годы происходит сокращение их протяженности, в развивающихся странах продолжается рост их сети. В СССР  протяженность сети железных дорог удвоилась от 71 тыс. км в 1918 году до 145,6 тыс. км в 1986 году. Это увеличение будет продолжаться в форме толчка логисти­ческого прироста с интервалом 45 лет и в настоящее время приближается к насыщению. Оцениваемый уровень насыщения сети железных дорог (К) составит  144,2 - 149,0 тыс. км. После постоянного роста железнодорожной сети мира в послед­ние 50 лет наблюдается ее спад, хотя общая ее протяженность - око­ло 1,3 млн. км остается приблизительно постоянной. В последние го­ды происходят качественные изменения в сети железных дорог, появ­ляется новые поколения скоростных железных дорог, которые заменят традиционные, развивающихся долее 150 лет.

Диффузия автомобильных дорог в транспортную сеть происходит в России и США при одинаковой скорости, однако отставание России от США по началу активного строительства автомобильных дорог составляет 30 лет. Уровни насыщения автомобильными дорогами оцени­ваются для США 6 млн. км и для СССР 1,43 млн.км. В настоящее вре­мя в России имеется 812 тыс. км автомобильных дорог, то есть 56% от уровня насыщения.

Следует отметить, что интервал времени снижения удельного веса внутренних водных путей и железных дорог и роста протяженности  автомо­бильных дорог и воздушных линий составил около 100 лет. Таким об­разом, шаг замены отдельных видов транспортной сети сос­тавляет около 100 лет. Историческая эволюция транспортной сети подтверждает ее независимость от социально-экономических систем, плановой или рыночной экономики, а носит общий мировой характер.

Одним из важных факторов расширения номенклатуры логистических услуг и повышения их качества является обновление поколений объектов логистической инфраструктуры.

Рассматривая транспортные компании, следует отметить, что продолжительность освоения транспортных средств предопреде­ляет восприимчивость машиностроения к нововведениям, мобильность перехода от производства одного поколения транспортных средств к другому, а внутри поколения - способность создать прогрессивное се­мейство транспортных средств с нарастающими техническими параметра­ми, все более экономящими трудовые и материальные ресурсы.

Качественная модель поколения транспортной техники представ­ляет собой совокупность признаков, наиболее полно отражавших функ­циональные, конструктивные и технологические показатели техники, созданной или создаваемой с использованием фундаментальных и при­кладных научно-технических достижений в течение прогнозируемого промежутка времени. При этом функциональные, конструктивные в тех­нологические признаки поколений техники рассматриваются как взаимо­зависимые и взаимообусловленные.

Переход к каждому последующему поколению техники предпола­гает непрерывное совершенствование всех без исключения признаков, освоенных в предыдущих поколениях. В основу классификации транс­портных средств по поколениям может быть положено сопоставление их функциональных, конструктивных и технологических признаков.

При этом наряду с общепринятыми оценками качества продукции, целесообраз­но ввести понятие научно-технического уровня технических средств, определяющее степень их соответствия современному или прогнозируе­мому поколению техники (отстает, соответствует или превышает).

Под базовым транспортным средством каждого из поколений пони­мается модель, наиболее полно удовлетворяющая требованиям, которые предъявляются к данному поколению.

Выявление базовых технических средств прогнозируемого поколения позволяет эффективно управлять их разработкой и производством на различных организационных уровнях за счет максимальной концентрации ресурсов научно-технического потен­циала, а также целенаправленной отработки основных научно-техничес­ких, экономических и организационных решений.

Опережающее создание и производство базовых технических средств позволяет усилить воз­действие системной и предметной унификации функциональных, конструк­тивных и технологических решений на последующие модификации этих средств.

Жизненный цикл поколения транспортных средств - это временной промежуток, охватывающий совокупность взаимоувязанных процессов соз­дания    и эксплуатации транспортных средств соответствующего поколе­ния от начала стадии научного поиска и до окончания их эксплуатации. При этом, жизненный цикл поколения транспортных средств нельзя отождествлять с жизненным циклом базового транспортного средства, так как после создания базового изделия обычно появляется еще ряд его модификаций.

Поскольку жизненный цикл  1-го поколения транспортных средств по своей сути является интегральной характеристикой, то целесообразно представить каждую стадию жизненного цикла 1-го поколения как усредненную величину    J-x базовых изделий.

Возможность моделирования стадий жизненного цикла и распределения затрат позволяет обеспечить перспективную концентрацию научно-технического потенциала на своевременное решение действительно важнейших на данном этапе научно-технических проблем.

Для проведения анализа циклов жизни моделей, семейств и поколений элементов логистической инфраструктуры  необходимо сначала оценить их технический уровень.

Оценка технического уровня элементов логистической инфраструктуры предназначена для параметрирования качества новых и модернизируемых моделей; выбора наилучшего варианта создаваемой модели; прогнозирования показателей качества и тенденций развития конструкций; стимулирования улучшения качества и определения места, занимаемого данной моделью среди аналогов-конкурентов; ориентирования  в вопросах времени постановки модели на производство и прекращения производства; ориентирования в вопросах конкурентоспособности на внешнем рынке с учетом условий продажи, эксплуатации и других условий стран-импортеров данной продукции.

Изучение технического уровня элемента логистической инфраструктуры заключается в получении относительной характеристики качества исследуемых моделей, семейства, поколений техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей, отражающих их техническое совершенство с соответствующей совокупностью модели, выбранной в качестве эталона.

Оценка проводится комплексно по нескольким показателям качества, обусловливающим пригодность элемента инфраструктуры для удовлетворения спроса на его услуги.

Выбор номенклатуры показателей, отражающих технический уровень и степень совершенства конструкции, обусловлен основными функциями модели, областью ее использования, требованиями потребителя и характером оцениваемых свойств. Среди них важными являются показатели назначения, надежности, эргономичности, трудоемкости, дизайна, экономичности и безопасности. Величина транспортных услуг определяется как произведение абсолютной величины коммерческого груза, дальности его перевозки, квадрата рейсовой скорости доставки груза «от двери до двери». Этот критерий отображает величину расхода мощности системы услуг за все время товародвижения. Эффективность транспортных услуг выражается как отношение величины  услуг в денежном выражении к сумме расходов на их реализацию. Качество транспортного средства можно оценивать как произведение частных критериев: абсолютной величины транспортной услуги, безразмерных коэффициентов коммерческой отдачи массы, дорожно-транспортных достоинств, запаса динамических свойств транспортного средства.

Новым поколением транспортного средства считается та модель, которая превосходит по техническому качеству старую модель в 1,4 - 1,6 раза. Модернизация старой модели достаточна при уровне  превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для модернизации старой – в пределах 1,5 – 2,5 раза.

Для прогнозирования развития складского хозяйства можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса площадей складов A, B, C и D в общей площади складов. Можно также построить логистические кривые удельного веса площадей складов обычных, механизированных и автоматизированных в общей площади складов. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов складов в общей их площади: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов складов.

Для прогнозирования развития транспортно-логистических услуг необходимо построить логистические кривые удельного веса перевозок грузов, транспортно-экспедиторских услуг, складирования и дистрибуции (комплексные логистические услуги) и управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистических услуг. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы диффузии новых видов транспортно-логистических услуг: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов этих услуг.

Для оценки поколений техники, технологий и ресурсов необходимо учитывать параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры (табл.1).

Таблица 1

Параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры

 

Элементы логистической инфраструктуры, по которым определяются циклы жизни	Критерии оценки перехода от цикла циклу (смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)
Складские и терминальные комплексы	Уровень соответствия  структуры складских, терминальных и перегрузочных комплексов структуре товарных потоков, технический уровень, материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость производства работ
Парк подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов	Уровень соответствия структуры парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов структуре грузовых фронтов, структуре работ, балансам                                                                                       топливно-энергетических и трудовых ресурсов
Парк контейнеров  и поддонов	Уровень соответствия структуры парка контейнеров  и поддонов структуре грузовых мест, грузовых фронтов, терминалов
Транспортная сеть	Уровень соответствия структуры пропускной способности сети структуре транспортно-экономических связей, плотность, материалоемкость, надежность, безопасность сети
Парк транспортных средств	Уровень соответствия структуры парка транспортных средств по грузоподъемности, вместимости, экономичности, надежности, комфортности, безопасности, специализации и типу двигателя структуре спроса на транспортные услуги, пропускной способности транспортной инфраструктуры, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов на транспорте
Логистические услуги	Уровень соответствия  структуры логистических услуг структуре спроса на них, уровень удовлетворения спроса, доступность, экономичность, надежность услуг
Технологии выполнения логистических услуг	Уровень соответствия  структуры технологий логистических услуг структуре спроса на них, парка транспортных средств, складских и терминальных комплексов, парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов, уровень механизации и автоматизации работ
Системы управления логистическими услугами	Уровень автоматизации управления, экономичность, надежность систем управления
Персонал	Уровень соответствия профессиональной структуры и компетентности кадров структуре спроса на них, технологий и систем управления логистическими услугами

 

Темпы смены поколений техники, технологий и ресурсов в логистической инфраструктуре зависят от уровня научно-технического прогресса в смежных отраслях и формирования новых требований к качеству транспортно-логистических услуг.

Одной из характерных черт транспортно-логистического комплекса является наличие разных технологических укладов во всех звеньях этого комплекса. При этом наблюдаются значительные разрывы в технологических укладах, как на смежных видах транспорта, так и внутри отдельных видах транспорта. 

Если рассматривать технический уровень транспортных средств, то на разных видах транспорта мы наблюдаем различные тенденции в смене поколений этой техники. В парке транспортных средств имеются в наличии и современные конструкции (особенно на воздушном и морском транспорте), и устаревшие модели (автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт), технические характеристики которых уже не соответствуют современным требованиям по надежности, расходу топлива, качеству перевозок и сохранности грузов.

Активно идет модернизация портовых перегрузочных и складских комплексов, в финансировании которой большой вклад принадлежит частному капиталу. За счет частных инвестиций быстрыми темпами осуществляется смена поколений терминально-складских комплексов, в общей площади которых растет доля современных складов класса  A и B, не уступающих лучшим зарубежным образцам.

В транспортно-логистический процесс активно проникают современные методы управления движением транспортных средств с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, позволяющие относительно уменьшить негативные последствия от применения устаревшего парка транспортных средств.

Однако объем использования современной техники и технологий все еще мал. приводит к снижению эффективности всего транспортно-логистического комплекса и увеличению логистических издержек в конечной цене товаров до 20%. При этом среднемировой показатель логистических издержек находится на уровне 11%, в Китае - 14%, в странах ЕС – 9-11%, в США и Канаде - 10%.

Рассмотрим технологические уклады в разных звеньях транспортно-логистического комплекса.

В структуре коммерческих перевозок за 2013 год железнодорожный транспорт общего пользования выполняет 40,1%, автомобильный транспорт – 54,9%, морской транспорт – 0,5%, внутренний водный транспорт 4,4% и воздушный транспорт – 0,1%. В структуре коммерческого грузооборота железнодорожный транспорт составляет 89,8%, автомобильный транспорт -5,1%, внутренний водный транспорт – 3,3%, морской транспорт – 1,6% и воздушный транспорт – 0,2%.

При этом  до 70% от общих грузоперевозок и около 53% грузооборота по народному хозяйству выполнялось автомобилями предприятий различных ведомств  для  собственных нужд.

Согласно расчетам РБК.research, основанным на данных официальной статистики и участников рынка, в 2014  году доходы российских компаний от коммерческих перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) составили более 2,14 трлн. рублей. Основной объем выручки (66,5%) приходился на железнодорожные перевозки, автомобильные перевозки обеспечили 29,2%.

Каждый вид транспорта вносит свой вклад в общий объем логистических издержек, который зависит от развития рынка транспортных услуг, технической оснащенности отдельных видов транспорта (подвижной состав, транспортная инфраструктура).

Рассмотрим темпы смены поколений техники на отдельных видах транспорта с учетом технического уровня подвижного состава, транспортной и терминально-складской инфраструктуры.

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка. Для этого оценим средний возраст парка транспортных средств на железнодорожном транспорте по сравнению с нормативным сроком их службы (табл. 2).

Таблица 2

Средний возраст  парка грузовых транспортных средств

Наименование транспортного средства (ТС)	Нормативный срок службы ТС, лет	Средний возраст парка ТС, лет
Полувагоны	22	12
Нефтеналивные вагоны-цистерны	32	18
Газовые  цистерны	24	10
Фитинговые платформиы	32	14
Универсальные платформы	32	24
Крытые вагоны	32	20
Вагоны-минераловозы	26	23
Вагоны-цементовозы	26	14
Вагоны-зерновозы	30	14
Специализированные вагоны		23
Локомотивы грузовые	30	23

 

Начиная с 2003 года, частными инвесторами закуплено более 0,5 млн. новых вагонов, средний возраст грузовых вагонов сократился на 30%.

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.  В 2013 году обновление вагонного парка составил 4,4% к общему парку вагонов.

Парк полувагонов в 2013 году составил 549 тыс. ед. Однако полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом их производства в 2000-е годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течение 5-7 лет, к 2020 году старых полувагонов на сети российских железных дорог может не остаться. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.

Нефтеналивные цистерны имеют самую равномерную возрастную структуру среди всех типов подвижного состава. Срок службы продлен у 40 тыс. цистерн (15%). Окончание срока службы в ближайшие 5 лет ожидает 22 тыс. цистерны (8%). Средний возраст парка нефтеналивных цистерн — 18 лет.

Парк газовых цистерн  - один из самых молодых парков железнодорожных грузовых вагонов. В ближайшие 5 лет ожидает списания 2% данного вида подвижного состава. Спрос на новые газовые цистерны будет зависеть от увеличения железнодорожных перевозок газовых грузов. Средний возраст газовых цистерн — 10 лет.

Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).

Парк универсальных платформ — один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет.

Средний возраст фитинговых платформ — 14 лет, универсальных платформ — 26 лет.

Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов — 20 лет.

Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цементовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов — 14 лет, цементовозов — 14 лет.

Парк прочего специализированного подвижного состава имеет средний возраст 23 года. Парк с продленным сроком службы составляет 16 тыс. вагонов (21%), в ближайшие 5 лет окончания срока службы достигнут еще 15 тыс. вагонов (19%).

В настоящее время тяговый парк состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет. Это подтверждается временем поступления локомотивов в парк ОАО «РЖД» (табл. 3).

Таблица 3

Распределение локомотивов по времени поступления

в парк ОАО «РЖД»

Типы локомотивов	Поступили до 1991 года	Поступили после 1992 года
Электровозы грузовые постоянного тока	86,2	13,8
Электровозы грузовые переменного тока	82,7	17,3
Тепловозы грузовые	89,5	10,5
Тепловозы маневровые	90,3	9,7

 

 

 

Рис.1 возрастная структура локомотивов

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. Из 804 новых локомотивов 82 единицы являются инновационными, в том числе: грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (40 единиц), грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) (12 единиц).       

Одновременно в системе  ОАО «РЖД» проводится модернизация локомотивов. Так, совершенно особое направление реконструкции тепловозов было разработано компанией General Electric. Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов советского производства. Такие модули могут использоваться для обновления тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М, ТЭ114, а в последнее время и ТЭМ2.

Таким образом, в результате модернизации локомотивов ТЭ10 с применением оборудования компании «GeneralElectric» была достигнута экономическая эффективность от снижения расхода потребления топлива и за 4 года составила более 65 млн. рублей. Возросла и производительность локомотива на 70 %, увеличился средний вес поезда на 30%. Более чем в два раза снижен простой локомотива при проведении регламентных работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам, что позволило эксплуатировать локомотивы с коэффициентом технической готовности 0,91 против 0,65. Более чем в 10 раз по отношению к другим тепловозам снижено число отказов в поездной и маневровой работе.

В 2014 году успешно продолжался проект модернизации тепловозов ЧМЭ3, который предусматривает увеличение мощности с 990 кВт до 1550 кВт путем установки двигателя CATERPILLAR CAT3512C последнего поколения, а также внесения других улучшений для обеспечения безопасности, экономии, комфорта и экологических требований. Увеличение мощности модернизированного тепловоза составило около 60 %, а расход топлива уменьшился на 20 %.

Однако новых и модернизированных локомотивов в парке все еще мало, что приводит к снижению технической готовности локомотивов и увеличению себестоимости перевозок грузов. Технический уровень подвижного состава позволяет обеспечивать достаточную техническую скорость грузового поезда (45,6 км/час). В то же время уровень развития станционного путевого хозяйства  и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети (протяженность таких участков в 2015 году составит более 13 тыс. км)  приводит к снижению сроков доставки грузов. Доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок в 2013 году, составила 77,5% от общего числа отправок. В настоящее время среднесуточная коммерческая скорость доставки грузов составляет 220-230 км.

Объем инвестиций, направленных ОАО «РЖД», на снятие инфраструктурных ограничений составил в 2012-2013 годах около 350 млрд. рублей.

Важнейшей тенденцией последних лет, отмечаемой  РБК.research, стало формирование крупных траспортно-логистических холдингов на основе бизнеса компаний-операторов подвижного состава или расширения спектра операций транспортно-логистических компаний за счет железнодорожных перевозок. Определяющую роль в изменении расстановки сил на рынке частных операторов подвижного состава сыграла продажа в октябре 2011 года ОАО «Первая грузовая компания» компании «Независимая транспортная компания», входящей в холдинг UCL.

Теперь остановимся на техническом уровне другого участника транспортного процесса – грузовом автомобильном транспорте.

В совокупном объеме перевозок преобладают малые предприятия и индивидуальные предприниматели: согласно расчетам РБК.research, их доля в объеме грузовых автоперевозок в 2013 году составила почти 72%. По грузообороту этот показатель несколько ниже – 67,7%.

По данным Росстата, на начало 2013 года общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта России (включая пикапы и легковые фургоны) насчитывал более 5,7 млн. единиц.

В предприятиях всех отраслей экономики числится порядка 2,6 млн. единиц, в индивидуальной собственности граждан – до 3,1 млн. автомобилей (54,4%).

Средний возраст грузовых автомобилей в России составляет 19,2 лет. Около 80 % парка грузовиков — старше 10 лет. Доли грузовых автомобилей до 5 лет и от 5 до 10 лет составили 11,7 % и 10 % соответственно.

Парк грузовых автомобилей обновляется хуже всех остальных парков транспортных средств: каждый второй грузовой автомобиль в России старше 20 лет (51,23% парка грузовых автомобилей). В парке грузовых автомобилей доля с возрастом 6 лет составляет до 12,28% из них с возрастом до 1 года - 2,53%, а доля этих автомобилей с возрастом 6-10 лет составляет 10,06%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

За счет налоговых преференций и механизмов «черной» и «серой» налоговой оптимизации индивидуальные предприниматели могут предлагать более конкурентоспособные ставки перевозок. Такая практика вынуждает всех участников рынка прятать свои объемы перевозок, формирует очень низкие цены для владельцев подвижного состава, что в свою очередь ведет к невозможности обновления автопарка в стране, завышенным эксплуатационным расходам и старению грузового  автопарка в целом.

На внутреннем водном транспорте мы наблюдаем также достаточно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.  Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые суда.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Наблюдается дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших судов, погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов.

Перевозки грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2013 году  составили 203 млн. т. Соответственно судами под российским флагом было перевезено всего 8% грузов, остальные 92% – судами под флагами других государств.

Устаревший парк (более 20 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

В то же время,  из-за несогласованности работы железнодорожного транспорта и морских операторов терминалов в конце 2014 года на подъездах к морским портам и нефтебазам были отставлены от движения 300 поездов с экспортными грузами, из них на Октябрьской железной дороге – 18 поездов, на Северо-Кавказской – 100, в том числе с назначением на станцию Новороссийск – 55 поездов, на станцию Туапсе – 31 поезд.

По данным АСОП, за последние 10 лет контейнерооборот российских портов вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%. В 2014 году можно ожидать рост портовой переработки грузов в контейнерах в пределах 4–5%.

Эксперимент проводится с целью совершенствования таможенных операций и сокращения сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. На 30% сократились сроки нахождения контейнеров в крупных морских портах Приморья Восточный и Владивосток. Это стало возможно благодаря эксперименту, проводимому в этих портах с 2013 года. Цели эксперимента - совершенствование таможенных операций, сокращение сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. Кроме того, для решения этих задач разработан прототип портала «Морской порт» - единой платформы информационного взаимодействия государственных контрольных органов с морским портом и участниками внешнеэкономической деятельности. Единое информационное поле создается на основе WEB-технологий.

В настоящее время тестирование прототипа портала «Морской порт» проводится в пяти морских пунктах пропуска, расположенных в регионах деятельности Дальневосточного, Северо-Западного и Южного таможенных управлений. В Дальневосточном таможенном управлении в пилотную зону вошли - таможенный пост Морской порт Владивосток (Владивостокская таможня) и таможенный пост Морской порт Восточный (Находкинская таможня).

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений, импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в парк воздушных судов должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 50%.

Анализ технического уровня отдельных видов транспорта показал, что при существующих финансовых ограничениях для обновления транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники необходимо более четко определиться с приоритетами развития и обеспечить комплексный подход к развитию отдельных звеньев транспортно-логистического комплекса.

Рассмотрим перспективы применения инновационных решений для реализации задач, поставленных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

Развитие транспортных систем является одним из приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, утвержденных Президентом Российской Федерации. Способствовать успешной реализации указанного направления призваны технологии создания высокоскоростных транспортных средств и интеллектуальных систем управления новыми видами транспорта. Инструментом реализации указанных государственных приоритетов призвана стать технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», инициированная ОАО «РЖД» и являющаяся составной частью Программы инновационного развития компании.

К основным задачам, решаемым в рамках технологической платформы, относятся:

• интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг;
• разработка нормативной технической документации с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем;
• реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения;
• разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
• разработка научно-технических и технологических основ создания новой грузовой транспортной системы на магнитном подвесе;
• подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В области повышения качества транспортно-логистических услуг стоят следующие задачи:

-  обеспечение интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;

внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально–складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

- обновление подвижного состава;

- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

Совместно с европейскими партнерами продолжается работа по внедрению на сети РЖД инновационных элементов инфраструктуры. Многие решения были применены при строительстве железнодорожной инфраструктуры в Сочи, также планируется их реализация при модернизации БАМа и Транссиба.

Значительное число мероприятий по развитию морских портов будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

В транспортно-логистическом комплексе развитие инноваций предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

 Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств.

Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов.

При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1,3 млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По данным Минтранса России в 2015 году продолжится строительство портовой инфраструктуры на всех бассейнах нашей страны: на Дальнем Востоке, в Арктической зоне, в Балтийском регионе и т.д. Намечается принять решения по созданию новых качественных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне, поскольку предприятия-экспортёры дают запросы на увеличение в российских портах объёмов обработки грузов.

Железнодорожные проекты не ограничиваются только развитием Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Как раз, для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идёт реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция всего железнодорожного участка от Волги до Дона. Помимо этого, планируется завершить проекты в Якутии, Читинской области, в Ленинградской области, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Понимаем, что нам надо развивать проект Северного широтного хода.

На базе комплекса мероприятий по созданию новой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов осуществляется переход к интеллектуальному железнодорожному транспорту при сохранении единства управления во всех звеньях перевозочного процесса и обеспечения требуемого уровня безопасности движения поездов.

Дальнейшее развитие комплекса диспетчерского управления движением поездов ОАО «РЖД» связано с разработкой и внедрением многофункциональной системы управления, контроля движения поездов, основанной на применении микропроцессорных программно-технических комплексов, отвечающих особым требованиям по безопасности, в том числе по международным стандартам.

Важной составляющей системы управления и обеспечения безопасности движения стали спутниковые технологии. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе установлено более 13 тыс. комплектов спутниковой навигации ГЛОНАСС.

ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» осуществляет проект «Транссиб за 7 суток», в рамках которого проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки. Выводятся на рынок новые продукты как на основе базовой услуги перевозки, так и комплексные транспортно-логистические продукты с привлечением к оказанию бизнес-единиц «Перевозочного и логистического» бизнес-блока (GEFCO, ОАО «РЖД Логистика»).

На каждом виде транспорта намечены мероприятия по развитию инноваций. Однако их реализация зависит от возможности привлечения финансовых ресурсов, в том числе частного капитала.

Кроме того, в существующих государственных программах все еще мало внимания уделяется развитию инноваций, позволяющих создать предпосылки для интеграции всех видов транспорта в единый транспортно-логистический комплекс.

 

 

  Список литературы

 

1. 1.      Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. 279с.
2. 2.      Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.: Вершина, 2007. – 384с.
3. Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте // Логистика и управление цепями поставок, №1, 2013.
4. 4.      Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720с.
5. 5.      Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. / Полный курс МВА. Под ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. – 944с.
6. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах // Логистика, №12, 2011.
7. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2011.
8. Клименко В.В.Опыт развития логистической инфраструктуры в странах Центральной и Восточной Европы // Прикладная логистика, №1-2, 2011.
9. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
10. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
11. 11.  Тенденции и основные направления развития логистической инфраструктуры. / Сборник докладов международной научно-практической конференции (ИТКОР, ГУ-ВШЭ, 27-30 октября 2008г.) – М.: ИТКОР, 2008. – 67с.

 

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг, Глобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции

---

Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
• развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
• чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
• уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
• недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
• инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение	Источник
Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал. Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок. В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).	Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.
Логистический центр – это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе. Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше. Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета. Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути). Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством). И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.	Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].
Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.	Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

• би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
• число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
• тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
• перевалочные операции и складские мощности;
• дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
• тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
• тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village – это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.