Опубликовано №4 (93) октябрь 2019 г.

АВТОРЫ:  БАЖЕНОВ М.Б.

РУБРИКИ:  Аналитика в логистике и SCM Контроллинг Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок

 

 

Аннотация 

 Статья посвящена функционально-стоимостному анализу как одному из эффективных методов оптимизации логистических затрат в цепи поставок и управления бизнесом. Современные представления об управлении базируются на том, что бизнес нужно четко определять, измерять, анализировать и улучшать. Одним из возможных методов является метод функционально-стоимостного анализа (ФСА).
Являясь одним из видов экономического анализа, ФСА, суть которого заключается в системном исследовании объекта (изделия, процесса, структуры), направлен на оптимизацию соотношения между потребительскими свойствами и затратами на его создание и использование.
ФСА исходит из того, что в производстве любого изделия, в любой производственной, технической и хозяйственной системе имеют место излишние затраты, а, значит, и резервы для совершенствования. Задачей анализа является изыскание резервов сокращения затрат на производство и эксплуатацию продукции на основании специфических приемов и процедур исследования. ФСА позволяет при создании новых изделий предупреждать возникновение излишних затрат, обеспечивать уровень издержек, не превышающий установленного, при применении создаваемого объекта сокращать или исключать экономически неоправданные затраты.

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано в Контроллинг

Опубликовано №4 (93) октябрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ГЕТМАН А.Г.

РУБРИКИ: Рынок логистических услуг Логистическая инфраструктура Региональная логистика

 

 

Аннотация 

 На сегодняшний день, несмотря на достаточно проработанные вопросы в области логистики, не исследуется влияние на размер логистических затрат фактора содержания объекта интеллектуальной собственности во внешнеторговом товарном потоке.
В статье обозначены логистические риски, связанные с увеличением логистических затрат из-за издержек, связанных с перемещением внешнеторгового товарного потока, содержащего объект интеллектуальной собственности.
Приведен сравнительный анализ временных и материальных затрат, возникающих при перемещении через таможенную границу товаров, содержащих ОИС.
Рассмотрены основные критерии, характеризующие специфику товарного потока, содержащего объект интеллектуальной собственности.
В результате предложены:
мероприятия по минимизации логистических затрат (временных и финансовых) в отношении перемещения товарного потока, содержащего объект интеллектуальной собственности;
мероприятия по минимизации логистических рисков внешнеторгового товарного потока, в документах на который не указаны сведения об объекте интеллектуальной собственности.
Методологией являлись теоретические основы сущности логистических затрат и товарного потока, содержащего объекты интеллектуальной собственности, действующее таможенное законодательство ЕАЭС, системный анализ.
Вывод: определены основные направления для выработки логистических преимуществ, связанных с сокращением временных и материальных затрат при перемещении внешнеторгового товарного потока, содержащего объекты интеллектуальной собственности, которые требуют проведения дальнейших исследований.

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №3 (92) июнь 2019 г.

АВТОРЫ:  

ГОБЕДЖИШВИЛИ К.А.

ЗАХОДЯКИН Г.В. - старший преподаватель, Кафедра Информационных систем и технологий в логистике, факультет бизнеса и менеджмента. Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики (Москва, Россия)

РУБРИКИ:  Имитационное моделирование Управление запасами

Аннотация 

Добывающие отрасли российской промышленности активно развиваются, формируя привлекательный рынок для поставщиков горнодобывающего оборудования. Однако сегодня клиенты на этом рынке предъявляют жесткие требования как к условиям первичной поставки оборудования, так и к качеству послепродажного обслуживания и снабжения запасными частями. Это требует от поставщиков оборудования детального анализа цепей поставок, разработки экономически обоснованной политики обслуживания клиентов и настройки своей цепи поставок для реализации этой политики. Для обеспечения качества послепродажного обслуживания поставщики оборудования вынуждены создавать запасы деталей и комплектующих на своих складах и разрабатывать политики управления этими запасами. В данной статье предложен основанный на агентном имитационном моделировании подход, позволяющий прогнозировать ключевые показатели эффективности управления запасами, находить значения параметров политики управления запасами и исследовать компромисс «сервис – затраты». Приводится описание концептуальной модели поставок запчастей и реализации этой модели с использованием пакета Anylogic 8.4. Рассмотрен пример использования этой модели для определения экономически обоснованных параметров политики управления запасами запчастей для поставщика насосного оборудования для горнодобывающей и горно-обогатительной промышленности, действующего на российском рынке. С использованием модели определены необходимые для достижения заданного уровня сервиса параметры политики управления запасами. Исследована зависимость совокупных логистических затрат компании от целевого уровня сервиса.

Электронная версия

Ключевые слова: 

Опубликовано №5 (88) октябрь 2018 г.

АВТОРЫ:  

ВОЛКОВА Е.М.

СТРИМОВСКАЯ А.В.

РУБРИКИ: Контроллинг Транспортировка в логистике    

Аннотация 

Поиск и построение взаимосвязей между финансовыми показателями работы компании и результатами логистической деятельности на сегодня является актуальным способом повышения конкурентоспособности отечественных предприятий. Ситуации, когда влияние тех или иных групп логистических затрат на общеэкономические результаты компании недооценивается, возникают довольно часто. При этом речь идет о колоссальных объемах денежных средств. Таким образом, попытка формирования аналитических моделей для оценки влияния логистики на показатели работы бизнеса является актуальным вопросом, требующим дальнейшего изучения и доработки.

 В статье представлен обзор работ отечественных и зарубежных авторов, посвященных  изучаемой теме; выявлены основные тенденции и обозначен возможный вектор дальнейших исследований. Статья содержит аналитические зависимости для оценки влияния различных групп логистических затрат на показатель окупаемости инвестиций ROI, проведена апробация предложенного подхода. 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано в Контроллинг

Опубликовано  №1 (78) февраль 2017 г.

АВТОРЫ:  

ЛУКИНСКИЙ В.В.

ЧИРУХИН В.А. - к.т.н., доцент, Департамент логистики и управления цепями поставок, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Россия,  Санкт-Петербург) 

РУБРИКИ Оптимизация и экономико-математическое моделирование Управление запасами

Аннотация 

Проблема разработки современной теории и методологии управления запасами, направленных на снижение логистических издержек в цепях поставок и повышения эффективности их функционирования, является актуальной и одним из приоритетных направлений развития экономической науки.

В статье рассматривается модель оптимальной величины заказа (EOQ) и ее место в теории управления запасами; анализируется базовый и корректированный вариант модели, позволяющий дифференцировать учет затрат, связанных с хранением текущего запаса; предложен подход к оценке устойчивости модели EOQ, отражающий отклонение общих логистических затрат от их оптимального значения в зависимости от изменения величины партии заказа.

Точность расчета оптимальной величины заказа зависит от многих факторов: сколько учтено составляющих затрат и их взаимосвязь, какой вариант модели выбран и т.п., но, в первую очередь от точности определения параметров, в нее входящих; для оценки точности расчета оптимальной величины заказа, и, соответственно, общих затрат выведены формулы для определения средних значений и средних квадратических отклонений указанных величин, основанных на линеаризации функций распределения случайных аргументов.

Для апробации предложенных зависимостей приведены примеры расчетов и обобщены возможные направления дальнейших исследований модели EOQ. В частности, отмечается необходимость разумного усложнения модели, ее дифференциация, без которой невозможно приблизить аналитические зависимости к практическим прикладным задачам

Электронная версия

Ключевые слова: 

Опубликовано в Управление запасами

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: 

Лукинский В.В.

Николаев К.В. - аспирант, кафедра логистики и организации перевозок, Санкт-Петербургский  государственный инженерно-экономический университет

Ким В.В. - аспирант, кафедра логистики и организации перевозок, Санкт-Петербургский  государственный инженерно-экономический университет

РУБРИКА  Аналитика в логистике и SCM Оптимизация и экономико-математическое моделирование Информационные технологии в логистике и SCM

Аннотация 

В статье представлен аналитический обзор влияния информационно-коммуникационных технологий (ICT) на логистические операции и функции, приведен авторский подход к оценке результатов применения возможных ICT-решений, вызывающих количественные изменения логистических показателей, сформирована модель количественной оценки влияния основных аналитических и технических решений на общие логистические затраты (TLC)  в целом и на отдельные составляющие затрат.

Ключевые слова 

 Скачать статью

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Бородулина С.А., Соколов В.К.

РУБРИКА Аналитика в логистике и SCM Терминология в логистике и SCM Провайдеры логистических услуг

Аннотация

 

Разработка  классификации логистических затрат является весьма актуальным в настоящее время  вопросом, учитывая нестабильность транспортно-логистического  рынка, при которой обстоятельством некомпетентности заказчика, отсутствие единообразия в оценке затрат и их определении недобросовестно пользуются логистические операторы для назначения высокого тарифа. Каждая транспортно-логистическая компания использует свой подход к определению и расчету таких затрат. Классификация логистических затрат весьма важна для грузовладельца, так как может стать  основой для определения типов, источников и величины  затрат  на логистические операции.

Статья содержит результаты исследования по составу логистических затрат для каждого участника выбранной логистической цепи: морского перевозчика, склада, экспедитора, автомобильного перевозчика. Для дальнейшей оптимизации затрат предложена их систематизация и разработана  классификация, сформировано разделение затрат на общие и индивидуальные и специфические группыдля каждого участника выбранной логистической цепи. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. В статье авторами обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. При этом уточнены функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Детально представлен  комплекс логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат, обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Таким образом, авторами  доказана важность  классифицирования логистических затрат и  возможность поиска источников экономии как направление дальнейших исследований.

Ключевые слова: логистические затраты классификация транспортировка логистический провайдер

 

Введение

Важность наличия   систематизации логистических затрат  обусловило необходимость разработки их классификации по признаку однородности операций. Проблема формирования классификации логистических затрат, являясь по существу одним из аспектов проблемы создания логистических цепей, требует глубокого изучения и анализа применительно к транспортно-экспедиторским предприятиям, так как они являются основными участниками в процессе функционирования логистических систем

 

Постановка проблемы и обоснование ее актуальности

Разработка  классификации логистических затрат весьма важна для грузовладельца, так как может стать  основой для определения типов, источников и величины  затрат  на логистические операции. Обстоятельством некомпетентности клиента, отсутствие единообразия в оценке и определении затрат,  часто  недобросовестно используют  крупные логистические  и экспедиторские компании и назначают высокий тариф, который является основой затрат грузовладельца. У каждой такой компании существует собственный подход к определению логистических затрат. Таким образом, создание классификации логистических затрат является весьма актуальным в настоящее время  вопросом

Проблеме определения логистических затрат посвящены труды многих отечественных и западных специалистов. Мы разделяем мнение ученых, что раскрытие вопроса классификации логистических затрат в настоящее время является недостаточным. Именно данный факт,  а также понимание важности разработки классификации логистических затрат для практического использования определило актуальность темы, выбор объекта и предмета данного исследования, а также его цель и задачи.

Логистические цепи  могут включать множество различных участников. В обобщенном варианте логистической цепи доставки в качестве таковых мы выделяем: грузоотправителя, грузополучателя, складское хозяйство, компанию-экспедитора, автомобильного перевозчика, морского перевозчика. Логистические затраты у каждого участника данной логистической цепи могут быть как аналогичными затратам всех остальных участников, так и сугубо индивидуальными. Логистические затраты, на наш взгляд, можно разделить на три основные категории: общие, индивидуальные и специфические затраты.

 

Предлагаемый способ решения проблемы

В процессе разработки классификации логистических затрат мы установили, что общепринятое разделение затрат на условно-постоянные и условно-переменные затраты нецелесообразно для идентификации при данном разделении затрат, оценивания и систематизации затрат в логистических цепях, так как результаты анализа показали, что подавляющее большинство видов затрат однозначно являются условно-переменными и связаны с объемом и интенсивностью выполнения операций участниками логистической цепи.

Общими логистическими затратами мы будем называть затраты, которые имеют место у всех участников логистической цепи. Признаком общности считаем сферы возникновения логистических затрат:

  • · лицензирование деятельности;
  • · аренду подвижного состава, помещения склада, офиса экспедитора;
  • · страхование подвижного состава, помещения склада, офиса экспедитора;
  • · страхование ответственности перед третьими лицами;
  • · страхование груза;
  • · техническое обслуживание  и ремонт подвижного состава, зданий склада, офиса и оборудования экспедитора;
  • · труд персонала, занятого непосредственно в обеспечении процесса доставки и хранения груза, за исключением труда административного персонала ;
  • · социальное страхование;
  • · погрузка и выгрузка подвижного состава;
  • · обеспечение  связью (водители, морской экипаж, экспедиторы, работники складского хозяйства).

Для формирования бюджета затрат на обслуживание цепи определенного вида общие логистические затраты целесообразно в свою очередь разделить по однородности  выполняемых  операций на группы:

1)                       затраты на обеспечение оплаты труда персонала: в данную группу  мы отнесли заработную плату водителей, экипажа судна, обслуживающего персонала склада, менеджеров-экспедиторов; разного вида надбавки и премии; затраты на труд  персонала во внеурочное время;

2)                       затраты на страхование, которые  представляют собой страховые периодические  выплаты: в данную группу мы отнесли  страхование подвижного состава, помещений склада, офиса экспедитора, ответственности перед третьими лицами, социальное страхование;

3)                       арендная плата: за помещения склада, места на складе, офис экспедитора и использование подвижного состава, где под «арендой подвижного состава» понимается  фрахтование вместимости транспортных средств  или ее  части;

4)                       затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, здания склада, оборудования предусматривают:  ежедневное обслуживание; первое техническое обслуживание, второе техническое обслуживание (для транспортных средств), сезонное техническое обслуживание;  заработная плата рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте; стоимость запасных частей  и материалов; стоимость инструментов в пополнение изношенных;

5)                       затраты на погрузку и выгрузку подвижного состава (в том числе, сепарация груза, дополнительная упаковка/перетарка груза, крепление груза) формируются из: заработной платы операторов, производящих погрузку и выгрузку груза, перетарку и дополнительную упаковку/перетарку груза; затраты на работу погрузо-разгрузочных механизмов. Эта группа затрат перекладывается либо на грузоотправителя, либо грузополучателя в зависимости от условий Инкотермс –2000, определенных договорными отношениями участников цепи;

6)                       затраты на приобретение лицензий и на обеспечение сотрудников связью.

Все вышеперечисленные затраты имеют место в каждом из рассматриваемых звеньев логистической цепи.

Для формирования бюджета затрат на обслуживание цепи определенного вида общие логистические затраты целесообразно в свою очередь разделить по однородности  выполняемых  операций на группы, которые имеют место в каждом из рассматриваемых звеньев логистической цепи, они универсальны для специализирующихся предприятий: морского и автомобильного транспорта, и имеют место в складском хозяйстве и экспедиторском предприятии.

Структура общих затрат в логистической цепи представлена на рис.1.

Под индивидуальными логистическими  будем понимать затраты, которые имеют место лишь в определенной  сфере логистики, например, для перевозочной деятельности без учета специфики вида транспорта. В логистических цепях – объекте исследования нашей диссертации мы выделили три  таких сферы: транспортировка, складирование и экспедирование.

 

Рис. 1. Структура общих затрат в логистической цепи

 

Основными  признаками выделения индивидуальных  логистических затрат мы считаем: однородность затрат в сфере логистики; однородность затрат участников цепи. В транспортной сфере логистики  индивидуальные  логистические затраты представлены для предприятий автомобильного и морского транспорта, те затраты, которые имеют место на указанных видах транспорта,  и характерны только для транспортировки.

К ним мы относим: затраты на приобретение  топлива для подвижного состава; затраты на приобретение горюче-смазочных материалов; уплата таможенных сборов  и пошлин; оформление  транспортной документации; затраты по обеспечению жизнедеятельности персонала (исключая заработную плату).

В затратах данного вида довольно четко определяются группы в соответствии с выделенными признаками однородности:

1)      интегрированные затраты на топливо и смазочные материалы для подвижного состава: вид топлива различается  в  зависимости от специфики подвижного состава вида транспорта. На автомобильном транспорте это бензин или дизельное топливо. На морском транспорте – IFO (для работы двигателей во время морского перехода), MDO (для работы судна в порту или на рейде для запуска динамо-машин);

затраты на оформление транспортной документации: к данной группе мы отнесли затраты на  документацию единую для морского и автомобильного видов транспорта, при том, что на каждом из видов транспорта существует индивидуальный набор документации на подвижной состав, на груз, на операторов подвижного состава (затраты на оформление документации это прежде всего затраты на систему поддержки предприятия, куда входят затраты на заработную плату специалистов, повышение их квалификации, эффективное функционирование соответствующего оборудования и т.д.

Часто имеют место затраты на уменьшение сроков оформления документов: затраты на оформление договора перевозки груза (на  морском транспорте - коносамент); оформление товарно-транспортной  накладной  в соответствии со специализацией вида транспорта и вида груза (для перевозки сухогрузов; для перевозки грузов в универсальных контейнерах; для смешанного сообщения и для перевозки нефтепродуктов); оформление сертификатов на транспортное средство; специальные разрешения при перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов, опасных грузов, в третьи или из третьих стран.

3) Затраты по обеспечению жизнедеятельности персонала, которые несет транспортное предприятие в связи с необходимостью организации работы персонала, исключая заработную плату и страхование.

Сюда мы отнесли приобретение  провизии, питьевой  воды для сотрудников, предметов домашнего обихода для экипажа судна,  приобретение  специализированной формы (одежды) персонала,   оплата проживания в гостиницах. Данные затраты всегда имеют место на предприятиях морского транспорта, не так значительно распространены на предприятиях автомобильного транспорта.

4)             Затраты на выполнение таможенных процедур - данные затраты несет грузовладелец или его представитель – экспедитор. Для перевозчика возможны следующие выплаты таможенным органам: оплата таможенного контроля и таможенного досмотра транспортного средства; оплата составления таможенной декларации на груз и транспортное средство; оплата простоев транспортного средства из-за длительного прохождения таможенных формальностей.

Большинство индивидуальных затрат в логистической цепи несет именно перевозчик груза, независимо от специфики транспорта. Структура индивидуальных логистических затрат перевозчика представлена на рис.2.

Логистическая цепь предполагает наличие такого важного участника в процессе доставки груза, как складское хозяйство, обеспечивающее максимально эффективное хранение груза, поэтому индивидуальные логистические затраты складского хозяйства включают затраты на обеспечение погрузки и выгрузки груза, его размещение и надлежащее хранение.

 

 Рис.2. Структура  индивидуальных логистических затрат перевозчиков

 

Сюда мы отнесли затраты на:  содержание компьютерной системы контроля и координации склада; техническое обслуживание и ремонт транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; топливо и электроэнергию транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; обеспечение соответствующих для определенного вида груза условий хранения (специальный температурный режим, влажность и т.д.); обеспечение персонала склада необходимым инвентарем.

Выделение групп индивидуальных затрат складского хозяйства выполнено нами также в соответствии с признаком однородности операций (рис. 3).

Все перечисленные затраты имеют место в конкретной сфере логистики – складировании и у определенных участников – звеньев цепи – складов. В то же время, указанные виды и группы затрат могут встречаться и у других участников логистической цепи, имея однако индивидуальные особенности. Например, затраты на техническое обслуживание складских машин  имеют место на предприятиях транспорта, и относятся к затратам на  подвижной состав. Однако  операции, выполняемые машинами различны, поэтому затраты несмотря на проведенные аналогии, являются индивидуальными как для предприятий транспорта, так и для складского хозяйства. Данное замечание касается и поддержания режимов хранения груза. На предприятии транспорта соблюдается локальный режим хранения груза – в рефрижераторах во время перевозки и данные затраты несет перевозчик. Для складов такие затраты также имеют место, но специфика операций и затрат на них определяется местоположением склада и его оборудованием.

Необходимо отметить, что затраты экспедитора в логистической цепи  часто складываются из затрат на выполнение операций иными участниками логистической цепи, которые он выполняет за других и за определенную плату. Мы рассматриваем компанию – экспедитора, которая берет на себя функции и соответственно затраты грузоотправителя или грузополучателя в зависимости от условий договора. Грузоотправитель или грузополучатель, исходя из договоренности, оплачивают транспортировку груза, хранение груза и все сопутствующие операции, которые были описаны выше в разделах о логистических затратах соответствующих участников логистической цепи и входящих, в сущности, в общий тариф на услугу доставки груза.

Таким образом, логистические затраты экспедитора можно разделить на собственные затраты  и затраты клиента.

К собственным индивидуальным затратам экспедитора мы отнесли: затраты на содержание компьютерной и телекоммуникационной системы - это установка новейших компьютерных программ, обеспечение интернет и т.д.); затраты на содержание служебного подвижного состава; затраты на страхование и охрану груза во время перевозки. Заключая договор с грузовладельцем, компания - экспедитор в пункте «обязанности сторон» берет на себя ответственность за сохранность груза во время перевозки, хранения и выполнения других операций. Поэтому экспедитор страхует свою ответственность, а также прибегает к услугам охранных агентств для обеспечения безопасной доставки груза.

Анализируя логистические затраты грузоотправителя и грузополучателя, мы выделили индивидуальные затраты экспедитора, который взял на себя обязательства и затраты клиента. К ним мы отнесли: оплата тарифа перевозку груза; организация погрузки, выгрузки груза; оплата  тарифа хранения груза; таможенное оформление груза; выполнение таможенных и иных формальностей, связанных, как правило, с грузом; оплата пошлин, сборов и других расходов, предусмотренных или не предусмотренных заранее.

Перечисленные затраты экспедитора пересекаются и имеют аналогию с затратами других участников логистической цепи. При варианте, когда экспедитор представляет интересы грузоотправителя или грузополучателя, мы имеем с точки зрения логистических затрат одного участника – экспедитора, который несет логистические затраты своего клиента и свои собственные.

Затраты клиента экспедитора мы сочли возможным в свою очередь сформировать также по однородности операций, выделив несколько категорий: на перевозку морским транспортом и перевозку автомобильным транспортом; на складирование груза, которые формируются как сумма стоимости хранения и обслуживания груза; выполнение таможенных формальностей - таможенное оформление, на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск); на временное хранение грузов; затраты на декларирование груза и транспортного средства; таможенные пошлины и сборы с груза.

Затраты на погрузку и выгрузку подвижного состава (в том числе, сепарация груза, дополнительная упаковка/перетарка груза, крепление груза): оплата труда операторов, производящих погрузку и выгрузку груза, перетарку и дополнительную упаковку/перетарку груза; затраты на работу погрузо-разгрузочных механизмов. Структуру индивидуальных логистических затрат компании-экспедитора мы представили на рис.3.

Клиенту экспедитора необходимо будет оплатить счет экспедитора, в перечень которого входят затраты на все выполняемые экспедитором операции, затраты на оплату комплекса услуг автомобильного и морского перевозчика, операции с грузом в порту и прочие операции с грузом, необходимые для завершения доставки. Расчет логистических затрат на экспедирование груза можно произвести по формуле (1):

      Затраты экспедитора

 

где Зт.с. - разработка транспортно-технологической схемы доставки груза;

Зк – затраты на контроль и координацию процесса перемещения груза;

Зо.с.- организация страхования и охраны груза на время морской перевозки и на время нахождения груза в порту;

Тэ -  выплата процента экспедитора;

З п.р.– затраты на погрузку и разгрузку  груза на/ из автотранспортного средства;

Тат – затраты на оплату тарифа перевозки груза автотранспортом;

Зсвх – затраты на оплату тарифа временного хранения груза на складе в порту;

Зтп.и (э) - оплата таможенного прохождения  груза + оплата пошлин и сборов, соответственно в экспортном и импортном портах;

Тап.и (э)– оплата тарифа портовых агентов (в т.ч. стивидоров, тальманов и т.д.) соответственно в экспортном и импортном портах;

Зд.п.– затраты на оформление внутрипортовой документации;

Тмт – затраты на оплату тарифа перевозки груза морским транспортом (фрахта места на судне).

Данная формула позволит определить грузовладельцу приемлемую величину затрат на услуги экспедитора и произвести анализ тарифов других участников логистической цепи, как составляющих общих логистических затрат, которые должен будет нести сам грузовладелец или согласен будет передать другим участникам.

Специфические логистические затраты возникают исключительно в определенном звене логистической цепи. В качестве классификационного и идентификационного признака специфических логистических затрат мы выделили: уникальность рассматриваемых затрат в звене логистической цепи по сравнению с другими звеньями той же цепи. Специфические логистические затраты мы разделили на транспортные морские, транспортные автомобильные, складские и экспедиторские.

На морском транспорте происходит разделение затрат и зон ответственности  между фрахтователем и судовладельцем. Этоn вопрос подробно рассматривается в  монографии   Соколова В.К.  [ 4 ]

 К специфическим затратам морского перевозчика стоит отнести

1)     затраты на операции в порту - по освещению места грузовых работ в ночное время (практически во всех случаях оплачиваются фрахтователем который  несет следующие затраты);

2)     затраты на портовые сборы;

3)     затраты на лоцманскую проводку;

4)     затраты на оплату буксирной помощи;

5)     затраты на оплату услуг агентов в порту, часто экспедитор или судовладелец прибегают к услугам специальных агентов, в услуги которых входит  координация  операций с грузом в порту, контроль  правильности  выполнения работ, обработка документации на груз и на судно и т.д.;

6)     затраты на взаимозачеты между судовладельцем и фрахтователем - фрахтователь несет затраты по выплате демерреджа, судовладелец несет затраты по выплате диспача;

7)     затраты на оформление специальной морской документации - судовладелец оплачивает оформление всей документации на судно, куда входят различные сертификаты, разрешения на конкретный рейс; фрахтователь отвечает за документацию на груз, получая ее от грузоотправителя или экспедитора и в свою очередь ее проверяя;

8)     затраты на оплату воды для двигателей несет фрахтователь;

9)     представительские капитану – это деньги, которые идут на улаживание предусмотренных и непредусмотренных формальностей во время рейса. Например, приобретение подарков для различных чиновников в портах. Например, при переходе через Суэцкий канал существует официально утвержденный список подарков агентам для помощи в упрощении прохождения канала.

Провозная плата за груз на морском транспорте, как правило, определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу, утвержденному начальником пароходства (формула 2)

 

где C1 – ставка движенческой операции на 1 тонно –милю, руб.;

l – среднее поясное расстояние перевозок, миль;

C2 – стояночная ставка порта отправителя на 1 т, руб.;

C2’- стояночная ставка порта назначения на 1 т, руб.;

Q- масса перевозимого груза, т.

Оценку величины затрат на прохождение таможенных процедур на определенный вид груза можно выполнить по формуле (3):

 

где Q – количество единиц груза;

Зпо - затраты на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск);

Зcвх – затраты на временное хранение грузов на таможенном складе;

Зд.г. –  затраты на декларирование груза и транспортного средства;

Пг – затраты на оплату таможенных пошлин и сборов с груза

Затраты на портовое агентирование состоят из набора затрат на внутрипортовые операции и могут быть рассчитаны следующим образом (4)

 

  

где

Сп.г. – ставка за передачу  1 единицы груза с документацией на/с таможенный осмотр (руб);

Свзв – ставка за взвешивание 1 единицы груза(руб);

Спг– ставка за перегрузку в порту с трейлера на причал/склад 1 единицы груза(руб);

Сп.р. – ставка за погрузку и выгрузку 1 единицы  груза на/с борта судна(руб);

Здок –затраты на оформление внутрипортовых документов на груз(обычно 15-20% от всех портовых затрат на операции) (руб);

С тел – ставка за счет груза + проверка состояния груза  (осуществляют тальманы) (руб);

Ск.г. – ставка за крепление 1 единицы груза(руб);

Сс.г.– ставка за сепарацию груза(руб);

Ссвх –ставка за  складирование 1 единицы груза на складе временного хранения груза (если есть необходимость)( руб/день);

Д- количество дней хранения груза на складе временного хранения (сут);

Су.п. – ставка за дополнительную упаковку/перетарку 1 единицы груза (руб).

 

К специфическим логистическим затратам на автомобильном транспорте мы относим:

1)           различные виды выплат (авансы) для обеспечения жизнедеятельности водителя во время рейса, непредвиденные расходы и т.д.;

2)           затраты на оформление специальной автотранспортной документации,

3)           затраты на оплату дорожных налогов (транспортный налог) и сборов;

4)           затраты на приобретение и восстановление износа шин.

В качестве специфических логистических затрат в складском хозяйстве мы выделили только затраты на упаковочные материалы.

Общую схему предложенной классификации логистических затрат мы представили на рис.3. Классификация группирует логистические  затраты по   признаку  однородности операций и  может применяться в практических целях, так как специалисты заинтересованы в упорядочении набора логистических  операций и определении оптимального уровня затрат на них. На основании данной классификации мы сможем разработать алгоритм оптимизации логистических операций применительно к логистическим цепям, где участниками являются автомобильный и морской перевозчики, складское хозяйство, компания – экспедитор, что улучшает условия и уменьшает время на построение логистической и оптимизацию бюджета затрат на ее обслуживание.

 

Выводы и результаты 

Разработана классификация логистических затрат по признаку  однородности операций. Выделены общие, индивидуальные и специфические группы логистических затрат. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. Обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. Уточнены  функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Уточнен комплекс   логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат. Обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Нами доказана важность  классифицирования логистических затрат, возможность поиска источников экономии.

 

Библиография

  1. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. - М.: Финансы и статистика, 2002.-280 с.: ил.
  2. Миротин Л.Б. Современный инструментарий логистического управления: Учебник. - М.: Экзамен , 2005. - 495 с
  3. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. –3-е изд., перераб. И доп. –М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
  4. Соколов В.К. Проблемы управления затратами в транспортно-логистических системах: монография -– СПб: СПбГИЭА, 2011. –124 с

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: 

Козлов В.К. 

Царёва Е.С.

РУБРИКА Контроллинг 

Аннотация 

В статье интерпретированы содержание понятий «затраты», «расходы», «издержки». Данные дефиниции соотнесены между собой с целью дифференцирования и идентификации структуры процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание процесса собственно затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить его ценностно-стоимостную структуру. Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы представлены с точки зрения процессного подхода к деятельности по созданию продукта-ценности, как неотъемлемая составляющая осуществляемая адекватно технологическому процессу. Исходя из этого, представлена стратификация сформированного потока затрат в структуре потока логистической системы, что в конечном счёте и создаёт базис идентификации, интерпретации и оценки его экономического содержания 

Ключевые слова логистические затраты контроллинг классификация


При внедрении в структуру логистики предприятия системы контроллинга возникает большое количество вопросов, касающихся в первую очередь определения и представления его пространства и как следствие формирования системы показателей, целостно отражающих его предметную и функциональную области. Специфика концепции логистического контроллинга состоит в том, что она являет собой не только основу потокового представления процессов как объектов управления, но и широкий спектр инструментов, обеспечивающих поддержку управления.

В соответствии с этой концепцией для осуществления функций планирования и учёта в структуре контроллинга должен быть сформирован ряд ключевых комплексных показателей, системно характеризующих соответствующие процессы деятельности предприятия. В связи с этим насущным становится определение их структуры, экономического содержания и аналитического выражения. В этом контексте измерение затрат и их результатов становится, таким образом, ключевой проблемой контроллинга в логистической системе.

Управление затратами в структуре задач контроллинга представляет собой непрерывный процесс улучшений, представленный пятью этапами, направленными на оптимизацию затрат предприятия, образующих малый и большой циклы разработки управленческих решений, что представлено на рис. 1.

Второй, третий, четвёртый и частично пятый этапы непосредственно выполняются в процессе реализации функций контроллинга, а точнее функций контроллинга затрат. Последний заключается в выявлении факторов, способствующих отклонениям фактических значений затрат от плановых, определении места возникновения таких отклонений, нахождении способов их преодоления и поиске путей их оптимизации. Инструментарий контроллинга затрат представлен широким спектром методов анализа, среди которых можно назвать: сметный контроль, анализ влияния способов распределения накладных расходов на себестоимость и рентабельность отдельных видов продукции, анализ использования кривой опыта для возможностей снижения затрат. Означенные методы контроллинга, позволяющие при сравнительно небольших затратах времени и сил специалистов выявить ситуацию на предприятии, сравнить с планово-прогнозной оценкой и обосновать возможные пути оптимизационных процессов, формируют основу управления бережливым производством.

 

 Рис. 1. Этапы оптимизации затрат в структуре задач контроллинга

При ближайшем рассмотрении предлагаемой системы управления затратами на первый план выходит вопрос разграничения понятий «затраты», «расходы», «издержки», которые используются в практике и достаточно часто рассматриваются в научных и специальных публикациях.

Исследование и анализ проблемы позволяют выявить следующие концепции соотношения:

1) Затраты, расходы и издержки в различных вариациях рассматриваются как синонимичные понятия. В частности, они отождествляются во многих словарно-энциклопедических источниках. В словаре С.И. Ожегова приводятся следующие определения: «издержки – израсходованная на что-нибудь сумма, затраты» [10, с. 222]; «затраты – то, что истрачено, израсходовано» [10, с. 207]; «расход – 1) затрата, издержки; 2) потребление, затрата чего-нибудь для определённой цели» [10, с. 616]. В словаре «Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право» можно найти следующее определение: «издержки (затраты) – расходы предприятия, осуществляемые в процессе хозяйственной деятельности» [2]. С точки зрения общеупотребительного русского языка лексемы «расходы» и «затраты» являются синонимами. Об этом свидетельствуют синонимические и толковые словари русского языка: «Расход – затрата, издержки» [4, c. 391]; «Расход – издержка, трата, затрата» [1, c. 160]; «Затраты – расходы, издержки», «Расходы – затраты, издержки» [5, c. 478, 534]; «Расход – затрата, издержка; графа в бухгалтерских книгах для записи расходов предприятия» [12, c. 532]; «Затрата – все, что затрачено, издержано вперед» [7, c. 651]. Также существует мнение, основанное на исследованиях правовой базы Российской Федерации, что «расход материальных, трудовых, финансовых, природных, информационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении и есть затраты предприятия» [13, c. 17]. Кроме этого в литературе встречается трактовка «издержки равны сумме всех расходов» [14, c. 55].

2) Большинство зарубежных и отечественных авторов понимает расходы как «истёкшие (потраченные) затраты» [9, c. 27; 6, c. 3]. Такая трактовка является следствием определений «расходы», закреплённых во многих современных системах бухгалтерских стандартов, в стандартах финансовой отчётности. Так, в российском стандарте ПБУ 10/99 «Расходы организации» «расходами организации признаётся уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательства, приводящего к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества)» [11]. Затраты же понимаются в теориях данного класса (и в этом прослеживается согласие с мнением А. Яруговой [14, c. 54]) как потреблённые ресурсы для определённой цели. Затраты могут выступать в роли активов предприятия и признаваться расходами того периода, когда вновь созданная ценность – продукт продан [9, c. 26], т.е. затраты первичны по отношению к расходам, но в конечном итоге «сумма затрат за весь период существования предприятия должна быть равна сумме расходов».

3) Часть исследователей приходит к результатам, описанным в пункте 2, но также делает вывод на основании Международных стандартов финансовой отчётности о том, что сумма расходов в конечном счёте должна быть равна сумме всех затрат предприятия и убытков, возникших в ходе основной деятельности предприятия [4, c. 55]. Таким образом, признается тот факт, что понятие «затраты» уже понятия «расходы».

4) Концепция, основанная на том, что термин «издержки» носит более общий и широкий характер по отношению к терминам «расходы» [9, c. 27; 14, c. 16] и «затраты» [14, с. 55], имеет множество приверженцев, объясняющих это положения двумя способами. В первом случае издержки понимаются как суммарные жертвы предприятия, связанные с выполнением определённых операций [9, с. 16], и включают в себя как явные (бухгалтерские, расчётные), так и вмененные (альтернативные) издержки. В частности, альтернативные издержки означают упущенную выгоду предприятия, которую оно получило бы при выборе производства альтернативного товара, по альтернативной цене, на альтернативном рынке и т.д. В этом смысле расходы являются частью издержек. Во втором случае говорится о том, что часть издержек, относимая на счёт основного производства и включаемая в себестоимость, является затратами. Издержки помимо затрат включают в себя потери от стихийных бедствий, растраты и отчисления на социальное обеспечение коллектива [14, с. 55]. В данной трактовке в структуре издержек не выделяются альтернативные издержки.

5) Сторонники концепции, согласно которой затраты шире понятия издержек [6], исходят из классификации означенных дефиниций. Так затраты делятся на две группы: нейтральные, причиной возникновения которых являются финансовая, благотворительная инвестиционная деятельность, кражи, пожары; и целевые, потреблённые на производство и реализацию основной продукции. Соответственно, затраты трактуются как выраженные в денежной форме средства, израсходованные на осуществление всей производственно-хозяйственной деятельности. Издержки, под которыми понимаются выраженные в денежной форме средства, потреблённые в процессе производства и реализации продукции, в свою очередь, делятся на основные (явные), покрываемые из себестоимости продукции, и дополнительные (неявные), покрываемые из прибыли. Приверженцы данной концепции приходят к выводу, что понятия «целевые затраты» и «явные издержки» являются тождественными.

Многообразие мнений и концепций вызвано рядом причин:

а) во-первых, недостатками российского законодательства. При попытке разграничить понятия «затраты» и «расходы» в нормативных документах эти термины всё же подменяют друг друга, а тем самым и приравниваются друг к другу. Использование дефиниции «издержки» как самостоятельной в российских законодательных актах встречается наряду с отождествлением понятий «издержки производства и обращения» и «расходы»;

б) во-вторых, желанием однозначно связать российскую и иностранную системы учёта через чёткое соотнесение российских терминов «издержки», «затраты» и «расходы» английским «аналогам» «costs», «expenses» и «expenditures». В научной литературе часто встречаются подобные попытки, в результате которых получаются совершенно разные русско-английские пары перечисленных терминов, что приводит к различным по экономическому содержанию интерпретациям понятий;

в) в-третьих, неточностями перевода. Большинство источников, в которых рассматриваются подобные вопросы, являются переводными, что является причиной подмены дефиниций «затраты», «расходы», «издержки» друг другом.

Несмотря на все перечисленные проблемы, порождающие многообразие концепций, необходимо придти к конкретному пониманию экономического содержания рассматриваемых терминов, как основы создания системы контроллинговых показателей предприятия. Уточнение формулировок определений данных терминов и их соотношения востребует выделение критериев, по которым возможно классифицировать исследуемые дефиниции, а в дальнейшем выделять и структурировать затраты, расходы и издержки в процессах деятельности предприятия. Дополнение же спектра анализируемых понятий такими, как «траты» и «потери» обусловливает возможность более чётко разграничить анализируемые дефиниции.

При сравнении всех названных понятий самым широким из них, является «траты», под которым следует понимать множество актов фактического потребления любых ресурсов вне зависимости от целей деятельности производственного предприятия.

Рассматривая морфологический состав слова «затраты», можно отметить, что появившаяся приставка, придаёт иную окраску термину «трата». Действительно, центральной категорией контроллинга логистической системы являются именно затраты. Данное положение основывается на понимании экономической деятельности предприятия как затратно-результативного процесса. Другими словами, производство является процессом накопления затрат и переноса ценности факторов на вновь создаваемую ценность – продукт. С этой точки зрения затраты характеризуют непосредственно целевое использование ресурсов и факторов.

В научной и специальной литературе встречается множество классификаций затрат по различным критериям. Не претендуя на всеобъемлющий охват критериев, но характеризуя целостное понимание затрат с точки зрения учёта и регулирования, следует выделить основные критерии классификации, представленные в таблице 1.

Данная классификация в основе не требует дополнительных комментариев. Следует лишь подчеркнуть, что классификация затрат по функциональному (процессному) признаку обусловлена разной природой их образования в силу разного содержания и соотношения данных процессов в совокупной деятельности и, соответственно, разного характера образования затрат соответствующих ресурсов.

Классификация же затрат по видам деятельности обусловливается их [видов] отношением к процессам создания-изготовления продукции: базовые затраты включают в себя затраты на производство и реализацию основной продукции предприятия, дополнительные – связаны с финансовой, инвестиционной и прочей деятельностью предприятия.

 Таблица 1 Классификация затрат

 

Совокупное представление выявленных критериев классификации позволяет сформировать пространство, целостно характеризующее структуру и явление образования затрат.

Из всего множества сравниваемых дефиниций более определённо трактуется понятие «расходы», имеющее отражение в нормативной документации по бухгалтерскому и управленческому учёту. За основу определения примем определение понятия «расходы», закреплённое в российском стандарте ПБУ 10/99 [11] и представленное выше. Таким образом, под расходами понимаются траты, связанные с деятельностью предприятия, включающие помимо затрат, имеющих целевую природу, потери, образующиеся в ходе выполнения процессов предприятия и имеющие нецелевую природу. При соотношении затрат и расходов необходимо учитывать принцип равенства доходов и расходов в отчётном периоде. Следует отметить, что расходы предприятия предстают большей величиной, нежели затраты предприятия. На рис. 2 представлено соотношение терминов «затраты» и «расходы».

Особо стоит отметить, что в контексте данного подхода приобретение ресурсов трактуется как расходы предприятия, поскольку на период приобретения они не участвуют в формировании результата (ценности) для которого предназначены. В процессе же производства – производственного потребления ресурса и тем самым переноса ценности на создаваемый продукт – их ценность вменяется ценности продукта, тем самым образуя поток затрат., Выделенные критерии классификации затрат позволяют сформировать предметное поле классификации затрат. В данном случае мы можем выделить расходы из структуры затрат в той части, в которой они пересекаются с затратами производственного предприятия. На рис. 3 представлены целевые расходы предприятия (прозрачная часть куба) в структуре его затрат.

 

 Рис. 2. Соотношение дефиниций «расходы» и «затраты»

  

Рис. 3. Целевые расходы в структуре затрат предприятия

В свою очередь, издержки предприятия включают потребление ресурсов в процессе производства и реализации основной продукции, а также характеризуют альтернативный способ ведения хозяйства. Обычно издержки классифицируют по «визуальному» признаку относительно учётной политики предприятия на две группы: явные и неявные. К этим группам издержек необходимо добавить также, выделенные из структуры неявных издержек, альтернативные издержки, которые можно определить как издержки упущенных возможностей, представляющие собой ценность других благ, которые можно было бы получить при наиболее выгодном из всех возможных способов использования данных ресурсов. Соотношение издержек и затрат с учётом выделенных критериев классификаций дефиниций находит отражение на рис. 4.

 

 Рис. 4. Соотношение дефиниций «издержки» и «затраты»

Аналогично рисунку 3 на рис. 5 представлено предметное поле классификации затрат, позволяющее выделить из структуры затрат издержки предприятия в той части, в которой они пересекаются с затратами. На рис. представлены явные издержки в структуре системы затрат (нижняя часть куба).

Таким образом, рассмотренные основные подходы к определению терминов «расходы», «издержки» и «затраты» не позволяют говорить об единственно правильной концепции соотношения, но представляют основу для формирования взаимосвязанной системы изученных понятий, их экономического содержания и места в логистической системе предприятия, обеспечивая тем самым основу формирования системы показателей контроллинга.

Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы подлежат дальнейшей детализации и нахождению критериев их идентификации. Это возможно при применении логистического – процессно-потокового подхода к организации деятельности предприятия, в соответствии с которым его деятельность трактуется как сложный системный потоковый процесс, характеризующийся составляющими его процессами как материальной, так и экономической трансформации в процессе создания-изготовления готового продукта. Экономическая трансформация, в свою очередь, характеризуется двумя составляющими: затратной и результативной. Другими словами, с экономической точки зрения производство является процессом осуществления и накопления затрат (потоком затрат) – вменения ценности ресурсов вновь создаваемой ценности продукта в общем процессе производственной деятельности предприятия. Означенный постулат визуально представлен на рис. 6.

 

 Рис. 5. Явные издержки в структуре затрат предприятия

 

 Рис. 6. Поток затрат в структуре потоков производственного предприятия

Представление потока затрат в системе предприятия являет собой структурированную иерархию статей затрачиваемых ресурсов по процессам. При этом первичным критерием деления затрат является роль выполняемых процессов (функций) предприятия. Таким образом, декомпозиция первого порядка представлена потоками затрат на основные, вспомогательные и обслуживающие процессы. Декомпозиция второго порядка, в свою очередь, показывает деление затрат в структуре отдельных из представленных потоков. Возможна и более глубокая декомпозиция затрат предприятия.

Следует отметить, что ресурсы, используемые непосредственно для производства продукции следует признать затратами именно потому, что они направлены собственно на создание ценности для потребителя (выполнение основных процессов предприятия). Тогда как потребление ресурсов для выполнения обеспечивающих процессов именно по этой причине к затратам предприятия не относится, поскольку не являются ценными для внешнего потребителя. Хотя с позиции рассмотрения обеспечивающих процессов как основных в структуре соответствующей подсистемы производства они обретают статус затрат, поскольку направлены на создание ценности для внутреннего потребления – подразделения, осуществляющего основные процессы предприятия. Более подробно данный аспект изложен в статье «Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга» [8].

Системно структурированный поток затрат, таким образом, предстаёт относительно самостоятельным предметом управления в процессе производственной деятельности, что в свою очередь, обусловливает встраивание в структуру управления предприятием механизма логистического контроллинга, предполагающего реорганизацию управления в соответствии с процессно-потоковым подходом.

Объектом логистического контроллинга становятся, таким образом, процессы производства не только и не столько продукта, сколько его ценности, предметом же – затраты и, собственно, ценность производимого продукта.

Более того, представленный подход к структуризации затрат предприятия создаёт основу визуализации экономического потока предприятия – потока затрат и потока результатов. При этом, как правило, затраты и результаты отражаются и в натуральных единицах измерения, обеспечивая наглядность экономического потока, и в денежных единицах измерения, обеспечивая тем самым возможность агрегирования и соотнесения рассматриваемых потоков.

Разделение потоков затрат и результатов (создаваемой ценности) по критериям регулируемости (регулируемый, нерегулируемый), уровня добавленной ценности (эффективный, неэффективный) и т.д. в конечном итоге обусловливает формирование структурированного пространства адресных управленческих решений, направленных на повышение результативности (производительности, продуктивности, эффективности) деятельности предприятия.

Деление затрат, в свою очередь, по экономическому содержанию (материальные, трудовые, амортизационные и прочие) в том смысле, в котором оно представлено выше, и в зависимости от изменения объёма производства (постоянные, переменные и общие) позволяет конкретизировать природу затрат, механизмы их возникновения и, как следствие, определить способы их отслеживания, анализа и регулирования, возможность использования тех или иных инструментов контроллинга.

В конечном итоге, представленная система классификации затрат предприятия позволяет оперативно структурировать и анализировать структуру затрачиваемых ресурсов, обеспечивая возможность не только определения их результативности но и, что немаловажно, оценки альтернативных способов организации производственной деятельности предприятия.

Таким образом, приведённая дифференциация понятий «затраты», «расходы», «издержки» создаёт основу более предметной идентификации процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание собственно процесса затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить ценностно-стоимостную структуру последнего. Особо стоит отметить тот факт, что для процессно-потоковой организации деятельности значима и необходима структурно полная и содержательно чёткая классификация целостной совокупности затрат предприятия, позволяющая точно их идентифицировать, квалифицировать и определять в общей структуре логистического потока и на этой основе осуществлять управление затратами производственного предприятия.

Определённо, необходимы дальнейшие исследования в этом направлении с целью обоснования структуры потока затрат как экономической категории логистики с целью идентификации, оценки и определения их значимости в процессе деятельности и, главным образом, в производственной деятельности предприятия.

Литература:

  1. Абрамов Н. Словарь русских синонимов и сходных но смыслу выражений. – М.: Русские словари, 1999. – 431 с.
  2. Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право: словарь//[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://slovari.yandex.ru/dict/accounting/article/893.htm.
  3. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учёт: Учеб. Для студентов вузов, обучающихся по экон. специальностям – 4-е изд., - М.: Омега-Л, 2006. – 576 с.
  4. Горбачевич К.С. Словарь синонимов русского языка. – М.: Эксмо, 2007. – 608 с.
  5. Ефремова Т.Ф. Новый словарь русского языка: Толково-словообразовательный: Св. 136000 слов. ст., ок. 250000 семант. ед.: В 2 т. Т. 1 – М.: Русский язык, 2000. – 1213 с.
  6. Грицай А.В. Расходы, затраты, издержки – синонимы или самостоятельные экономические категории. // Вестник БГЭУ. – 2003г. – №3. – C. 38-41.
  7. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. Т. 1. – М.: АСТ. – 2006. – 1158 с.
  8. Козлов В.К., Царёва Е.С. Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга. // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – № 3. – С. 47-56.
  9. Николаева О.Е., Шишкова Т.В. Классический управленческий учёт. – М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 400 с.
  10. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов./Под ред. Н.Ю. Шведовой. – М.: Изд-во Советская энциклопедия, 1973. – 848 с.
  11. Положение по бухгалтерскому учёту «Расходы организации» ПБУ 10/99 (в ред. Приказов Минфина РФ от 30.12.1999 N 107н, от 30.03.2001 N 27н) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://nalog.consultant.ru/doc31505.
  12. Толковый словарь русского языка / Под ред. Д. Н. Ушакова: В 4 т. Т. 1. – Л.: Наука, 1990. – 1064 с.
  13. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 218 с. (Серия «Высшее образование»).
  14. Яругова А. Управленческий учёт: опыт экономически развитых стран / Пер. с польск. – М.: Финансы и статистика, 1991. – 240 с. 

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Лукинский В.С., Семенов И.А.

РУБРИКА Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье представлены методы расчета общих логистических затрат в РФ на основе четырех методов: множественной регрессии, нейронных сетей, экспертных опросов и комбинированных оценок. Предложенные подходы могут служить основой для формирования метода оценки общих логистических затрат

Ключевые слова логистические затраты Российская Федерация международный рейтинг LLC Logistics Level Costs Нейронная сеть комбинированная оценка экспертная оценка множественная регрессия


 Рост экономики Российской Федерации с 1999г. по 2008г. составил в среднем 7% в год, а с 2009г. по 2011г. - приблизительно 1%. Многие специалисты связывают низкий рост за последние 3 года с мировым кризисом, со снижение конкурентоспособности экономики страны в целом. Считается, что для обновления производственных мощностей и развитие инфраструктуры экономика России должна расти минимум на 5% в год. Согласно разным оценкам уровень затрат на логистику (Logistics Level Costs - LLC) составляют от 12% до 28% (в среднем около 20%) от ВВП страны, поэтому оптимизация затрат на логистику является, на наш взгляд, одним из вариантов повышения роста экономика и конкурентоспособности страны. Учитывая что, среднемировой уровень затрат на логистику равен приблизительно 13,4% (см. табл. 1), то при сокращение общих логистических затрат в России до среднемирового уровня позволяет экономить около 6% от ВВП.

Очевидно, что основываясь на точной оценке общих логистических затрат можно формировать долгосрочные стратегии и концепции развития страны (региона, области), прогнозировать соотношение затрат между основными логистическими функциями, связанные с транспортировкой, складированием, хранением запасов и другие. На уровне предприятий оценка общих логистических затрат позволяет оптимизировать процесс учета логистических затрат и повысить эффективность принятия управленческих решений.

Таблица 1

Доля затрат на логистику в ВВП различных стран [17,22,24,27,28]

Страна (источник, год)

Год

2005

2010

Китай (Logistics in China 2011)

17,8

18,5

США (State of logistics report 2011)

9,4

10.4

Евросоюз (CSCMP 2011)

9,1

13,5

Финляндия (Finland state of logistics 2011)

17,0

18,5

Индия (Study of Logistics in India 2011)

13,0

14,0

С другой стороны LLC необходим для определения фактического места России среди других стран для повышения инвестиционной привлекательности. В настоящее время уровень развития экономики и логистики оцениваются на основе международных рейтингов (табл. 2). Из табл. 2 видно, что рейтинговые оценки в основном говорят о низкой эффективности логистических операций в России. Соответственно, для изменения ситуации необходимо разработать четкий план развития отрасли, в основе которого должны лежать реальные базы данных, в частности показатель LLC. Однако в настоящее время этот показателя в РФ не рассчитывается на постоянной основе, а носит эпизодический характер в виде экспертный оценок. 

Проведенный анализ ряда работ, позволил выявить существующие, а также перспективные подходы к оценки LLC для различных уровней логистических систем (табл. 3).

Помимо этого из анализа из анализа работ [16,17,19-22 и др.] следует:

  • все больше стран проводят исследования, направленные на расчет показателя общих логистических затрат;
  • отсутствует единая методика проведения исследования (например в США метод Бауэрсокса-Калантона-Родригеса основан на модели нейрона, в ЮАР - метод, основан на статистических данных, в Швеции метод, основан на бухгалтерском учете предприятий);
  •  многие страны проводят исследования, связанные с оценкой LLC более 20 лет (например США, Финляндия);
  •  поскольку в России подобных исследований не ведется, на наш взгляд, необходимо разработать такой метод оценки общих логистических затрат, который позволит в относительно короткие сроки провести расчет LLC.  

Таблица 2

Международные экономические рейтинги

Название рейтинга (отчета)

Организация разработчик, место и год последнего издания

Количество стран в рейтинге

Место России в рейтинге

Ведение бизнеса / Doing business

Всемирный банк, Вашингтон, 2012

183

120

Возможности глобальной торговли / The Global Enabling Trade Report

Всемирный форму, Женева, 2010

125

114

Всемирная конкурентоспособность / IMD World Competiveness Report

Международный институт развития менеджмента, Лозанна, 2011

59

49

Индекс работы логистики / Logistics Performance Index

Всемирный Банк, Вашингтон

155

94

Таблица 3

Применения методов оценки логистических затрат на различных уровнях логистической системы

Метод оценки

Уровень логистической системы

Макро

Мезо

Микро

Экспертных оценок

+

+

+

Нейронных сетей

+

-

-

Множественной регрессии

+

+

+

Метод, основанный на обработке укрупненных статистических отчетов по регионам

+

+

-

Метод, основанный на отчетности предприятий

-

+

+

Комбинированной оценки

+

+

+

Для решения поставленной задачи были рассмотрены четыре метода: метод экспертных оценок, метод множественной регрессии, метод нейронных сетей и метод комбинированных оценок. Попытаемся кратко охарактеризовать каждый из вышеперечисленных методов.

Метод экспертных оценок. Алгоритм проведения расчетов LLC на основе экспертных оценок был сформирован на основе анализа работ [1-3,8,10,13] (рис. 1). Существенные отличия представленного алгоритма от аналогов состоит в следующем: группа экспертов не отбирается, а формируют на основе опубликованных ими результатов, поэтому не используется коэффициент аргументации; статистическая обработка проводится с учетом особенностей малых выборок; оценки экспертов проверяются с использованием критериев принадлежности крайних значений к выборки (оценки экспертных значений).

В табл. 4 приведены оценки LLC опубликованные в работах экспертов в 2005-2009 г.г.  

 
Рис. 1. Алгоритм расчета общих логистических затрат на основе экспертных оценок

Для проверки  принадлежность максимальных и минимальных значений к общей выборке воспользуемся критерием Арлея. С помощью табличного значения z определим верхнюю и нижнюю границы интервала, в который входят значения выборки, по формуле:

                                                                    

                                                                     ,                                          (1)     

где хв и хн - значение верхней и нижней  границы интервала,

хср - среднее значение,

n - количество элементов в выборке,

 - среднеквадратическое отклонение,

z - значение табличного показателя распределения Арлея.

Табличное значение z для n=6 и доверительной вероятности равной 95% равно 1,9. После подстановки значения получаем верхнюю границу равную 28,6, нижнюю границу равную 16,4. В интервал [16,4;28,6] не попадает одно значение 13,4. Исключим его из выборки. Далее проводим расчет среднего значения и среднеквадратического отклонения LLC, которые получаются равные 22,54% и 3,5%. 

Таблица 4

Доля затрат на логистику в ВВП в России (экспертная оценка)

Эксперты

Организация

Доля в ВВП

Среднее

Сергеев В.И. [13]

НИУ ВШЭ, Москва

25-30%

27,5%

Овчаренко Н., Титюхин Н. [10]                                

Директор департамента исследования и разработок (EALA),

18-23%

20,5%

Виноградский М.М. [2]

Директор по логистике и информатизации компании Альфа-Метал

25%

25%

Власов К. [3]

Директор компании STS Logistics по стратегическому развитию

13,4%

13,4%

Малевич Ю.В. [8]  

СПбГИЭУ , С.-Петербург

17-28%

22,5%

Аникин Б.А. [1]

ГУУ, Москва

17,2%

17,2%

В качестве второго подхода был рассмотрен метод множественной регрессии. На основе обобщение материалов ряда работ [5,6] был сформирован алгоритм оценки общих логистических затрат на основе метода множественной регрессии (рис. 2).

Факторами признаками были взяты: ВВП страны (V1), объем экспорта (V2), населения (V3) и площадь страны (V4) (табл. 5) [20-24, 26,27,29]. При проведении расчетов была выбрана линейная функция, уравнение которой записывается виде:

                Y = a + b1*V1 + b2*V2 + b3*V3 + b4*V4  + ε,                               (3)

где Y – результирующий признак уравнения множественной регрессии;

а, bi  – параметры уравнения множественной регрессии;

Vi – фактор - признак уравнения множественной регрессии;

ε – величина случайного отклонения.

Таблица 5

Статистические показатели для проведения расчета методом множественной регрессии

Показатели

Стран

Китай

Канада

США

Индия

Бразилия

России

ВВП в млрд. долларов (V1j)

2680

 

1450,0

 

13300

2703

943

1463

Экспорт

в млрд. долларов (V3j)

833,3

 

389,5

 

1038,3

120,3

137,5

290,7

Население млн. чел.

 (V3j)

1300

32

309

1210

190

142

Площадь в млн. кв.

(V4j)

9600

9984

9500

3287

8514

17100

Общие логистические издержки в млрд. долларов Yj

508,9

 

352,35

 

1305

 

90

 

104,4

 

-

Как видно из этой таблицы, факторы имеют различные единицы измерения, поэтому желательно привести их к одной размерности. В качестве одного из вариантов приведения может быть выбран метод ранжирования (нормирования). Суть его заключается в том, что для каждого фактора определяем максимальный показатель (Vimax) и делим остальные показатели на Vimax.

Рис. 2. Алгоритм формирования метода оценки ОЛЗ на основе множественной регрессии

Используя стандартную методику для определения а, bi и ε, находим уравнение для оценки LLC России в виде:

Y =  0,544* V1 + 0,464* V2 - 0,108* V3 + 0,03* V4.

Для примера, возмем расчет LLC для Российской Федерации в 2008г. (до кризиса). Подставим необходимые показатели в уравнение (3) находим:

Y =  0,544*(1463/13300) + 0,464*(290,7/1038,3) - 0,108*(142/309) + 0,03*(17100/17100) = 0,208.

Для оценки логистических затрат  в РФ в 2008 г. воспользуемся формулой: Cл = Y*Ymax = 0,208*1305*30 = 8182 млрд. руб.

В расчет принято 1 долл. = 30 руб. ВВП РФ в 2008 был равен 43,89 трлн. руб,, соответственно 19,7%  от ВВП страны в 2008 году составили затраты на логистику.

В качестве третьего метода был рассмотрен метод искусственных нейронных сетей (ИНС). За основу был взят подход американских ученых Бауэрсокса, Калантона и Родригиса, в котором авторы построили модель нейрона для расчета LLC. Основными причинами невозможности использования этой модели в РФ в настоящее время является:

  • отсутствие баз данных для ее обучения, которая формируется в течении длительного промежутка времени;
  • закрытая структура модели, что не позволяет полностью понять все механизмы функционирования сети.

В связи с этим была сформирована собственная модель (см. рис. 3) на основе метода ИНС, которая состоит из 4 входных элементов (ВВП, объем импорта, объем экспорт, транспортные затраты), которые также были использованы в исследовании американских ученых. На рисунки 4 представлена архитектура построенной ИНС.

Рис.3. Алгоритм оценки общих логистических затрат на основе нейронных сетей

При обучении нейронной сети в качестве баз данных были выбраны три странам (Индия, США, Бразилия), статистика по этим странам представлена в табл. 6. 

Рис. 4. Нейронная сеть для расчета логистических затрат стран

 

На рис. 4 обозначены: Y – показатель логистических затрат; Х– значение i-го нейрона; Wi – весовой коэффициент i-го нейрона; F(Vk) - функция активации, которая записывается в виде:

F(Vk)  = k* Vk + b,                                           (4)

где k - угловой коэффициент линейной функции, b - параметр линейного уравнения, Vk - независимая переменная.  

Таблица 6

Входные данные нейронной сети, в млрд. долларов

Показатель

Страны

США

Индия

Бразилия

Россия

ВВП (Х1)

13300

2703

943

1463

Объем импорта (Х2)

1919,4

174,8

95,9

160,7

Объем экспорта (Х3)

1038,3

120,3

137,5

300,7

Общие транспортные затраты  (Х4)

635

137

190

142

Общие логистические затраты Yi

1305

351

104,4

-

После проведения процедуры обучения были получены синоптические веса каждого нейрона. Значение синоптических весов для РФ равно средневзвешенным синоптическим весам трех стран (Индия, США, Бразилия). В результате была получена формула со следующими весами:

Y=0,0922*1463+0,0982*172,7+0,0966*90,7+0,0974*114,7=191,16 млрд. долл.

Учитывая наличия ограничений, связанных с дефицитом необходимых данных в нашей стране и коротким временным интервалом,  можно говорить о возможности и/или необходимости использования комбинированного метода оценки. На рис. 5 представлен усовершенствованный алгоритм оценки общих логистических затрат на основе метода комбинированных оценок. 

Рис. 5 Алгоритм формирования метода оценки ОЛЗ на основе комбинированных оценок

Совершенствования были связаны: первое – уточнено количество вариантов прогнозов (три); второе – нижней границей было определено значение, полученное методом, основанным на обработке укрупненных статистических отчетов по регионам (14,7%) [14]; третье – весовые коэффициенты рассчитываются двумя способами; четвертое – расчет оценки производится на основе двух подходов: композиции законов распределения (свертка) и принципа суперпозиции. Результаты расчетов четырьмя методами представлены в табл.7. Из табл. 7 следует, что средние затраты на логистику в РФ равны 19,75% от ВВП, а среднее СКО равно 3,2%. Также разработанные методы и модели могут дать достаточно точную оценку LLC в условиях ограничения на информацию. Дальнейшее продолжение исследований, на наш взгляд, предполагает следующее:  

1)  необходимо создать специализированный центр (лаборатории) в рамках РАН или одного из национальных университетов, который будет рассчитывать логистические затраты на постоянной основе используя базы данных;

Таблица 7

Оценки показателя общих логистических затрат в РФ, рассчитанные различными методами

Метод

Весовой коэффициент

Ср. значение, %

СКО, %

1) Экспертных оценок

0,427

21,1

3,5

2) Нейронных сетей

0,175

13,06

0,8

3) Множественной регрессии

0,398

19,7

3,3

4) Комбинированная оценка

 

19,75

3,2

предложенный подход может послужить основой для формирования метода оценки общих логистических затрат для страны (региона и области);

3) требует дальнейшего развития учет логистических затрат на предприятии с целью повышения эффективности управления логистическими бизнес процессами.

Литература:

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика:Учебник. М.: ТК «Велби»; Изд-во «Проспект», 2005. 432 с.

2. Виноградский М.М. История и задачи логистики. - 2006. - URL: http://www.alfametal.ru/?id=logist.

3. Власов К. Segment-based Approaches to the Russian 3PL Market: Presentation for 7th European 3PL Summit 24 November 2009.

4. Круглов В.В. Борисов В.В. Искусственные нейронные сети. Теория и практика. - 2-е изд., стереотип. - М.: Горячая линия  - Телеком, 2002. - 382 с.: ил.

5. Кузнецов О.А. Эконометрика: парная и множественная регрессия (курс лекций): Учебно-методическое пособие для студентов экономического и физико-математического факультетов / О.А Кузнецов. - Балашов: Изд-во "Николаево", 2004. - 108 с.

6. Лукинский В.С., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. - Л.: Политехника, 1991. - 224 с.: ил.

7. Лукинский В.С. Плетнева Н.Г. Эволюция моделей и методов теории логистики // Вестник ИНЖЭКОНа. 2005. Вып. 4(9).с. 222-230.

8. Малевич Ю.В. Актуальные проблемы управления цепями поставок: теория и практика: монография. - СПб.: СПбГИЭУ, 2009. - 199 с.

9. Модели и методы теории логистики: Учеб.пособие. 2-е изд. / Под. Ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. 448 с

10. Овчаренко Н., Титюхин Н. Кооперация - основа становления рынка транспортно-логистических услуг // Логинфо. - 2008. №6 (113).

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОРЫ: Домнина С.В., Голик А.Ю.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

Ключевые слова ограничения грузовой транспорт автомобильный транспорт логистические затраты Московская область государственное регулирование


 

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы  роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей  населения в данной инфраструктуре.

 

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По  масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в  мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

 

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

 

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала  борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

 

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология.  Однако подобные меры  повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

 

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

 

Сетевой ритейлер «Ашан» - это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

 

В Московском регионе (Москва и Московская область) у компании «Ашан» 26 магазинов (см. рис. 1): 14 гипермаркетов Ашан, 8 магазинов формата Ашан Сити и 2 магазина Ашан Сад. 10 магазинов расположены на МКАД и 14 магазинов находятся в черте города и представляют особый интерес для нашего исследования. Общая потребность в доставке товаров в магазины Московского региона составляет примерно 400-500 большегрузных автомобилей в день.

 

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с  разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают  торговые залы, а остальные - складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов  по доставке товара в магазины.

 

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года - грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска. 

 

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы. 

 

 

 

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

 

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и  МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим  предлагалось запретить: 

 

ü    движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн; 

 

ü    въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

 

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

 

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и  перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время  решение этого вопроса  было отложено, в том числе, по причине отсутствия  площадок для стоянок транспортных средств в Московской области.  Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы  вернуться  к рассмотрению  ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме  Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить  парк грузовых автомобилей.

 

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

 

Как упоминалось выше, потребность магазинов «Ашан» в Московском регионе составляет 400-500 большегрузных автомобилей в день. Но это только потребность гипер- и супермаркетов «Ашан», а в городе помимо сети «Ашан» (являющегося только 4-м сетевым ритейлером по обороту) существуют и другие розничные сети, а также в Москве огромное количество торговых центров и других предприятий торговли. Поэтому 4000 машин, при официально зарегистрированных трех миллионах легковых автомобилей, капля в море.

 

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область. 

 

 Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат - работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах,  которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

 

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

 

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

 

Таблица 1.

 

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

 

 

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

 

Данную позицию разделяют и  представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

 

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что  движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

 

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

 

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа  –  может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых  вложений.

 

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

 

В связи с увеличением издержек при работе в ночное время, должен возрасти спрос на услуги транспортных компаний, чей парк состоит из малотоннажного транспорта. Складские комплексы, находящиеся в Московской области, расположены преимущественно в 20-30 км от МКАД. Данные склады смогут служить промежуточными складами в сети распределения и принимать большегрузный транспорт без каких-либо ограничений.

 

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

 

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

 

Литература

 

  1. «Ашан»  -  сеть магазинов. (http://www.auchan.ru/).
  2. Ауди Форум – Международный форум. (http://www.audi-forum.ru/forum/index.php?showtopic=49397).
  3. Википедия свободная энциклопедия. Auchan. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Auchan).
  4. Габариты транспортных средств. (http://www.glones.ru/HTML_RUS/kamtent/gabariti_transp_sredstv.pdf).
  5. Сайт Правительства Московской области. (http://www.mosreg.ru/).
  6. Сайт Правительства Москвы. (http://www.mos.ru/).
  7. Типы и размеры транспортных средств. Морсудснаб (http://www.morsudsnab.ru/tipy-i-razmery-transportnykh-sredstv).
  8. Умный Логист. (http://www.umniylogist.ru/).

 

 

 

 

Опубликовано в Обзоры и аналитика
Страница 1 из 2

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА