Опубликовано №3 (80) июнь 2017 г.

АВТОРЫ:  

НИКОЛАЕВСКИЙ Н.Н.

ПИЛИПЧУК С.Ф.

СПАССКИЙ Я.Б. - главный инженер проекта, ООО «Морстройтехнология» (Санкт-Петербург, Россия)

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Логистика складирования Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие отечественной экономики с начала 21-го века характеризуется ростом объемов экспорта энергоресурсов, в том числе угля. Последнее обстоятельство определило повышенный спрос на проектирование, исследование и модернизацию портовых терминалов для экспорта сыпучих грузов. Рост требований заказчиков, устаревшая нормативно-техническая документация задают необходимость повышения качества проектирования. В работе рассмотрена задача организационно-технического проектирования в части обоснования выбора технологии погрузочно-разгрузочных работ в складской зоне портового терминала для экспорта сыпучих грузов. Такие терминалы обладают внушительной производительностью и однонаправленностью материального потока, что определяет их узкую специализацию и повышенные требования к надежности функционирования. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в складской зоне используют специализированные высокопроизводительные машины непрерывного транспорта – стакеры и реклаймеры, а также их комбинированный вариант стакер-реклаймеры. Данное обстоятельство определило целесообразность задачи исследования особенностей выбора раздельного или комбинированного типа оборудования. Для решения этой задачи использовался инструмент имитационного моделирования, что позволило разработать имитационную модель функционирования складской зоны терминала и реализовать эксперименты варьирования параметров. Полученные результаты позволили оценить диапазоны интенсивностей входящих и исходящих грузопотоков, определяющие предпочтительность выбора схем с комбинированным или раздельным оборудованием. Для учета особенностей функционирования объекта при обосновании выбора наиболее эффективного варианта технологии перегрузки с повышенной точностью предложено формализовать процедуру выбора посредством использования методов квалиметрии на базе системы показателей. Используемый в предложенной процедуре математический аппарат позволяет учитывать множество показателей, в том числе качественные, не смотря на трудность представления последних в виде конкретных значений. Таким образом, становится возможным учет особенностей функционирования объекта, что в общем итоге позволяет обосновать выбор наиболее эффективного варианта перегрузочной технологии. 

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• технология

• перегрузочные работы

• погрузочные работы

• сыпучие грузы

• портовый терминал
• морской грузовой фронт

• склад

• железнодорожный грузовой фронт

• стакер

• Реклаймер

• гибкость
• надежность

• имитация

• показатели эффективности

• KPI

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Борисова Л.А., Банников М.

РУБРИКА Транспортировка в логистике, Логистическая инфраструктура 

Аннотация

Показано, что развитие логистической инфраструктуры связано с увеличением пропускной способности контейнерных терминалов. В статье рассмотрен вариант модернизация контейнера, а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций, что позволит увеличить пропускную способность терминала и будет способствовать интенсификации процессов в рамках конкретной логистической системы. Модернизация контейнера, как универсальной транспортной единицы, направлена на сокращение времени проведения операций по погрузке-разгрузке и заключается в перемещении дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть. Проведен расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера.

Ключевые слова: контейнерные перевозки грузовой терминал погрузочные работы контейнер модернизация пропускная способность экономическая эффективность

Как правило, любые  изобретения, в т.ч. мирового значения, не сохраняясь в первоначальном виде, намечают лишь общую тенденцию развития, новый принцип, на основе которого осуществляется дальнейшая адаптация продукта. По аналогии с физикой, где открытие принципа действия паровой машины привело после множества метаморфоз, дополнений и улучшений к неотъемлемой составляющей современного мира – двигателю внутреннего сгорания, в логистике столь же прорывным изобретением можно считать создание грузового контейнера. Главной функцией его (особенно значимой для интер и мультимодальных  перевозок) является, как известно, универсальность грузовой единицы.

Общий принцип его функционирования, приведший к заметному сокращению затрат и времени на погрузо-разгрузочные работы, еще в 1955 году был введен Малкомом Маклилэном[1] и все последующее время  стремительно набирал популярность, при этом постоянно модернизируясь. Совершенствовались габариты самой универсальной транспортной единицы, под них подгонялись размеры транспортных грузовых платформ и отсеков, совершенствовалась методика и инструментарий проведения операций по перемещению контейнеров с одного вида транспорта на другой, изобретались специфические виды контейнеров, пригодных для перевозки специальных и особорежимных грузов и так далее. В данной работе рассматривается  целесообразность еще одной модернизации применительно к современным потребностям и условиям.

Известно, что современная экономика характеризуется нарастающими темпами межрегиональной интеграции, а значит, все большей интенсификацией грузопотоков. Так, по данным организации Container Trade Statistics объемы контейнерных перевозок по всему миру с 1986 года имеют стабильный ежегодный прирост в среднем на 8-10%[2]. Подтверждением высокого  потенциала развития отрасли является тот факт, что она уверенно пережила кризис: объемы контейнерных перевозок в 2009 году ежеквартально росли в среднем на 30-40% в зависимости от региона, а в 2010 - на 15-25%[3].

Развитие логистической инфраструктуры в этом случае – неотъемлемая необходимость. Соответственно, все большее значение для участников логистического процесса приобретает пропускная способность – одна из важнейших характеристик логистического канала или его отдельного звена. Учитывая сложившиеся и укрепившиеся в последние годы мировые тенденции, при проектировании объектов логистической инфраструктуры закладывается резерв на перспективное повышение пропускной способности объекта. Такой резерв обеспечивают дополнительные площади, которые впоследствии могут быть использованы для формирования  новых мощностей. Но экстенсивный способ наращивания пропускной способности, как правило, малоэффективен. Модернизация контейнера (а вместе с ним и технологии проведения погрузо-разгрузочных операций и, соответствующей логистической инфраструктуры), возможность и обоснованность которой рассматривается в данной работе, позволит увеличить пропускную способность и будет способствовать интенсификации процессов в рамках всей логистической системы.

Модернизация универсальной транспортной единицы, направленная на сокращение времени проведения операций по ее погрузке-разгрузке,  заключается в перемещении  дверного проема с торцевой части контейнера на боковую его часть (рис.1).

Рисунок 1. Сравнительный вид стандартного и модернизированного контейнеров

Так как длина контейнера составляет 12м, такое изменение конструкции делает возможным использование для проведения погрузо-разгрузочных операций одновременно трех стандартных электропогрузчиков вместо одного.

Это позволит сократить операционное время, по крайней мере, втрое, что в свою очередь даст возможность увеличить пропускную способность фронта погрузки (разгрузки) терминала ориентировочно в 2,64 раза (в зависимости от соотношения операционного и маневренного времени[4]). Ориентировочная экономическая оценка результатов такой модернизации, основанная на сравнении альтернативных (зависящих от изменения вида контейнера) затрат, выручки и прибыли условного логистического центра  в упрощенном виде приведена ниже.

 Таблица 1. Расчет прироста пропускной способности и выручки (без учета изменения цены)

Таким образом, увеличение пропускной способности при прочих равных условиях приведет к аналогичному росту выручки в 2,64 раза.

Однако, следует учесть, что использование нового способа погрузки (разгрузки) транспорта повлечет и инфраструктурные изменения, которые непосредственно сопряжены с ростом издержек. В частности, потребуется обеспечить использование на каждом погрузо-разгрузочном фронте в момент выполнения операций в три раза большего количества погрузчиков, что в свою очередь предусматривает соответствующий рост численности работников, обслуживающих каждую операцию погрузчика.  В целом результаты проведенного упрощенного релевантного анализа приводят к выводу о неизбежном в результате замены контейнера также ориентировочно трехкратном увеличении затрат (на амортизацию погрузчиков, заработную плату рабочих, потребляемую  электроэнергию, налоговых отчислений  на имущество), что в сопоставлении с ростом выручки не позволяет рассчитывать на рост прибыли.

Однако, такая модернизация контейнера, существенно повышая качество логистического обслуживания пользователей терминалом за счет сокращения времени простоя транспортных средств, создает возможность  успешного (без снижения спроса) применения новой ценовой политики, ориентированной на более высокое качество услуги. Ниже приведен расчет возникающей в результате этого экономии компаний - пользователей фронтом погрузки-выгрузки терминала.

Если при разгрузке на прежнем погрузо-разгрузочном фронте, где к грузовому отсеку автомобиля одновременно может иметь доступ только один погрузчик, автомобиль простаивал более 3,5 часов, то теперь время разгрузки сократится до 1,4 часа. При стоимости 1 часа работы грузового автомобиля в 800 рублей[5], это обеспечит экономию затрат на иммобилизацию транспортного средства (ТС) в размере 1843,2 рубля (табл.2.)

                   Таблица 2. Расчет изменения затрат на иммобилизацию ТС

Расчет произведен по простейшей формуле:

                             L_х = P*t_x,, где:

L_х – потери от простоя ТС под погрузкой (разгрузкой);

t_х – время простоя ТС;

Р – стоимость работы ТС.

Следует иметь в виду, что поскольку величина экономии в расчете на одно транспортное средство является не ежедневной, а возникает по крайней мере один  раз за рейс, то для расчета общей экономии перевозчика нужно опираться на среднюю продолжительность контейнерного рейса.

Рассматриваемый условный логистический распределительный центр (РЦ) может находиться на участках цепи поставок, как правило,  двух типов:

1.  РЦ-Крупный транспортный узел (например, порт)
2.  РЦ-Склад (розничной торговой сети или производителя)

Естественно, что продолжительность рейсов на каждом из названных типов участков цепи поставок зависит от оборачиваемости конкретного вида запасов. В данной работе для проведения анализа с учетом расположения условного РЦ использована средняя продолжительность автотранспортного рейса[6] от порта Санкт-Петербург до разных городов в регионе среднеевропейской части РФ, составляющая около двух  суток. Это значит, что экономия в 1843,2 рубля на иммобилизации ТС возникающая, по крайней мере, один раз за двое суток, составит ежедневно 921,6 рубля.

Соответственно, результаты расчета будут различными в зависимости от характера и специализации транспортной работы логистической компании. Если преобладают локальные (местные) перевозки, то ежедневное количество рейсов и соответствующая экономия будут выше. Обратная картина характерна для компаний, ориентирующихся на международные перевозки.

В результате возможность повышения цены (тарифа) на обслуживание в терминале при сохранении спроса с учетом даже частичного покрытия потенциальной экономии от иммобилизации ТС приведет к соответствующему ожидаемому росту выручки ориентировочно в 4,37 раза ( при трехкратном росте расходов), что заметно увеличит прибыль логистической компании (РЦ), работающей с модернизированными контейнерами.

Поскольку прибыльность бизнеса требует наличия достаточного объема спроса на его услуги, необходим расчет уровня загруженности стандартного фронта погрузки-разгрузки, при котором внедрение модернизированного контейнера будет экономически оправданным (табл.2)

Таблица 3.  Расчет экономической эффективности применения модернизированного контейнера

Как видно из таблицы, для принятия положительного решения о запуске погрузо-разгрузочной линии логистической компании достаточно обладать клиентской базой, загружающей ее производственную мощность хотя бы на 60%.

Такие результаты свидетельствуют о том, что разработка бизнес-плана новой погрузо-разгрузочной терминальной линии, ориентированной на  модернизированные контейнеры, связана с меньшим (в сравнении со стандартными контейнерами) риском снижения ожидаемой прибыли  вследствие флуктуаций спроса, что в свою очередь дополнительно повышает рассчитанную потенциальную эффективность  их применения.

Соответственно, можно ожидать заинтересованности со стороны предпринимателей в создании и развитии, как производства самих контейнеров, так и сопровождающей их использование логистической инфраструктуры.

Тем не менее, практическая реализация этого весьма привлекательного в расчетном отношении предложения может сопровождаться рядом неизбежных проблем.

Во-первых, как уже отмечалось, эффективным стимулом перехода на использование модернизированных контейнеров на стандартным фронте  погрузки-разгрузки является превышение спроса над максимальной пропускной способностью, по крайней мере, в 1,6 раза. При этом требуется существенная перегрузка всей логистической цепи и заинтересованность в решении этой проблемы путем соответствующей модернизации всех ее участников. Перегрузка же лишь одного распределительного центра, как правило, решается экстенсивным увеличением пропускной способности.

Во-вторых, это проблема темпов развития рынка контейнерных перевозок. Далеко не все отрасли на сегодняшний день могут похвастать такой оборачиваемостью ресурсов, чтобы при реализации логистического процесса достаточно ощутимой была экономия хотя бы часа времени на погрузо-разгрузочных операциях. Вводить же подобные изменения только в рамках своей цепи поставок способны лишь компании-генераторы достаточно мощных грузопотоков, хотя и для них можно ожидать заметного роста  трансакционных затрат, связанных с согласованием деятельности отдельных участников цепи поставок.

В-третьих, до сих пор остается нерешенным вопрос технической реализации этой модернизации конструкции контейнера. В частности, наиболее проблемным представляется аспект, касающийся прочности дверного проема контейнера. По экспертным оценкам достаточно сложно обеспечить требования по выдерживаемым нагрузкам, возникающим в процессе перевалки (транспортировки), при одновременном сохранении максимальной ширины дверного проема.

Таким образом, следует ожидать, что логистической бизнес-средой, для которой в первую очередь экономически и технологически будет представлять интерес данное предложение, может стать полностью интегрированная и централизованно управляемая цепь поставок с характерными  стартово высокими  и динамично продолжающими расти объемами  грузопотоков, в т.ч. интер- и мультимодального характера.

Видимо, вряд ли можно ожидать широкого применения подобных контейнеров в самое ближайшее время, но эффективное использование их отдельными компаниями, активно занятыми поиском решения  проблемы оборачиваемости ресурсов, вполне обоснованно уже сейчас.

ССЫЛКИ

[4] Операционное время рассчитано на основании Межотраслевых норм времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и на складские работы.

[5] По данным частного автотранспортного предприятия. Прайс-лист размещен на сайте: http://www.aleotrans.ru/fura/

[6]По данным с официального сайта транспортной компании: http://www.ts-trans.ru/

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Гай В.А., Малахов Д.В.

РУБРИКА Логистика складирования,  Логистическая инфраструктура 

Аннотация

В статье предлагается метод оптимизации размещения контейнеров на территориях отличных от прямоугольных. Метод основан на решении транспортной задачи при выполнении погрузочных работ на маршрутные контейнерные поезда. Предлагается этот метод использовать на стадии проектирования. В качестве примера приводится размещение контейнеров на терминале ООО «Модуль»

Ключевые слова: размещение контейнеров транспортная задача погрузочные работы проектирование инфраструктуры складское хозяйство грузовой терминал

Оптимальное размещение контейнеров на территории терминала в первую очередь зависит от конфигурации земельного участка. На прямоугольном участке эта задача легко решается путем прямоугольно-ориентированного линейного раскроя предложенного Э.А.Мухачёвой в работе [1].

Если форма земельного участка значительно отличается от прямоугольного, то размещение контейнеров на площадке в основном зависит от перегрузочной техники, от емкости терминала, которую необходимо обеспечить по условиям эксплуатации терминала и рационального использования техники.

Задача оптимального размещения контейнеров на территории терминала конечно должна решаться на стадии проектирования. Хотя на практике известны случаи когда после многолетней эксплуатации Первый контейнерный Терминал Большого морского порта изменил ориентацию своих штабелей для удобства работы перегрузочной техники. Сделал он это несмотря на огромные экономические затраты. Поэтому размещение контейнеров на площадке является основной задачей при проектировании, в которой кроме технологов, эксплуатационников, экономистов основную роль играют владельцы терминала как лица принимающие решения (ЛПР).

Для принятия окончательного решения ЛПР предлагается следующий метод оптимизации размещения контейнеров на сложных территориях.

Суть этого метода заключается в следующем: в интерактивном режиме строятся несколько вариантов размещения контейнеров, затем для каждого варианта подсчитывается транспортная работа и общее количество контейнеров первого яруса, которые являются критериями выбора оптимального размещения штабелей контейнеров на заданной территории.

Математическая модель транспортной задачи, выглядит так [2]:

В формулах (1-4):

L_ij- расстояние от места взятия контейнера из штабеля до места погрузки на железнодорожную платформу;

Х_ij- объем контейнеров взятых с i – го места штабеля на j – фронт погрузки;

α_ij- общий объем контейнеров взятых с i – го места штабеля на фронт погрузки;

b_ij- общий объем контейнеров погруженных на платформы.

В качестве примера рассмотрим размещение контейнеров на территории компании ООО «Модуль».

Общая площадь терминала составляет 7,2 га. Под хранения порожних контейнеров отведена площадь – 4,2 га, под груженные – 1,9 га.

Наибольший объем работы на терминале контейнерными погрузчиками занимает погрузка маршрутных контейнерных поездов на целулозно-бумажные комбинаты. С учетом этого были рассмотрены варианты размещения контейнеров  (рис. 1,2,3,4) и подсчитана транспортная работа и количество размещаемых контейнеров для каждого проекта (табл.1) 

Рис.1

Рис.2

Рис.3

Рис.4

Таблица 1 Транспортная работа

Анализ таблицы 1 показывает, что для обеспечения работы по погрузке контейнерного поезда наиболее предпочтительным является вариант №3. С точки зрения обработки автотранспорта является вариант №4. Однако если его сравнить с вариантом 1, то потеря 100 сорокафунтовых контейнеров в одном ярусе приводит к потере 6000 кв.м. территории.

Литературные источники

1. Мухачёва Э.А. Рациональный раскрой промышленных материалов. Применение в АСУ. Машиностроение. 1984.-176с.
2. Мадера А.Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте: Руководство для будущих топ – менеджеров. – М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 688 с.