Опубликовано №6 (95) декабрь 2019 г.

АВТОРЫ:  КОРОЛЕВА Е.А., КОРОБКОВА М.Н., МАЙОРОВ Н.Н. 

РУБРИКИ:   Контейнерные перевозки Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация 

 Организация транспортировки существенно влияет на показатели эффективности логистических систем. Поэтому, все больше внимания уделяется разработке мероприятий организационно-управленческого характера, реализация которых способствует сокращению времени доставки, обеспечению их надежности при экономически обоснованных общих затратах на основе цифровых технологий.
Автоматизированное управление всей транспортно-логистической системой порта становится обязательным требованием для обеспечения качественной логистики в цепях поставок. Именно в чёткой организации логистического процесса лежат значительные ресурсы по снижению затрат, увеличению скорости, а также надежности и качества цепей поставок, но без синергии логистики и информационных технологий это не представляется возможным.
Целью исследования является повышение эффективности работы морского порта и предоставляемых портовых услуг за счет координации потоковых процессов, формируемых всеми участниками правоотношений, возникающих в процессе перевалки и обработки грузов в морском порту.
При формировании надежности и качества транспортных услуг, к которым в полной мере можно отнести и портовые услуги, используются в основном два методических подхода: процессный и системный подход.
В статье рассматриваются роль и значение морских портов, а также вопросы формирования качества портовых услуг на основе применения процессного подхода. Предложена классификация портовых услуг, предполагающая более широкий перечень классификационных признаков, учитывающих роль и место портовых услуг в технологическом процессе работы порта. Проведен анализ основных технологических процессов, связанных с прохождением процедур государственного контроля в морском порту. Выявлена необходимость разработки единого сетевого технологического процесса морского порта и описаны принципы его формирования.
Результаты проведенного исследования позволяют сделать вывод о низком уровне эффективности взаимодействия между всеми участниками технологического процесса обработки грузов в морском порту, что отрицательно сказывается на качестве портового обслуживания и конкурентоспособности порта. Разработка единого сетевого технологического процесса морского порта позволит систематизировать основные процессы морского порта и раскрыть системные связи между ними, за счет которых обеспечивается стабильная и эффективная работа порта, а также взаимодействие между потоками информации, грузов и транспорта.
 

 

Скачать статью (бесплатно)

 Купить номер

Ключевые слова: порт морской порт портовые услуги качество логистических услуг процессный подход технологический процесс технология

 

Опубликовано №1 (84) февраль 2018 г.

АВТОР: КЛЕПИКОВ В.П. 

РУБРИКА   Логистическая инфраструктура Корпоративная логистика промышленных компаний Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация 

Характерной особенность нефтяного рынка европейских стран региона Атлантики, Северного и Балтийского морей является преобладание импортного сырья над местным производством нефти, а динамика нефтедобычи в последние годы не дает оснований предполагать существенного роста производства в будущем. Это обстоятельство определяет специфику в организации логистического процесса доставки нефти на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) стран региона Атлантики, Северного и Балтийского морей. Наличие трубопроводной (ТП) системы «Дружба» позволяет использовать магистральный ТП транспорт для поставки российской нефти из регионов производства минуя перевалку в портах на НПЗ стран региона. Что делает процесс не зависящим от погодных условий, поэтому поставки нефти по ТП «Дружба» важны для региона.

Морская транспортировка нефти на рынок стран региона Атлантики, Северного и Балтийского морей имеет ряд преимуществ. Поэтому НПЗ многих государств применяют поставки сырья с использованием европейских магистральных ТП, получающих нефть через морские портовые терминалы. В работе представлена характеристика транспортной инфраструктуры морских терминалов ТП систем, современное распределение нефтеперерабатывающих мощностей на материковой части региона, исследуется степень снабжения НПЗ государств региона ТП транспортной системой региона. Значительная часть НПЗ государств, имеющих морскую границу, расположена в непосредственной близости от нефтяных портовых терминалов. С целью разработки эффективных программ поставок сырой нефти в страны стран региона Атлантики, Северного и Балтийского морей в работе рассмотрены инфраструктурные возможности этих субъектов экономики. Результаты показывают, что портовая инфраструктура государств в акватории стран региона Атлантики, Северного и Балтийского морей располагает возможностью принимать танкеры класса VLCC.

С помощью метода количественного анализа исследуется динамика изменения нефтеперерабатывающих мощностей и объемов переработки нефти государствами региона. Выделены основные группы стран-участниц международного рынка нефти. Несмотря на существенное снижение мощности НПЗ региона, суммарный объем переработки нефти в странах региона Атлантики, Северного и Балтийского морей имеет тенденцию к росту. Развитие этого процесса приведет к увеличению импортного грузопотока нефти и даст дополнительную загрузку транспортной инфраструктуре региона. 

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОР: Клепиков В.П.   

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

 

Аннотация

В последние годы огромная часть грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а транспортные средства доставки, перегрузочная техника и инфраструктура для выполнения этого вида перевозок получили очень большое развитие. Поэтому вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в перевозки грузов в контейнерах является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. 

В России ведется работа по увеличению объема перевалки контейнеров в отечественных портах, однако, в 2015 году объемы перевозки грузов в контейнерах через порты страны существенно сократились. Поэтому автор пытается проанализировать тенденции развитие международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистику глобальных контейнерных грузопотоков. Проводится анализ развития инфраструктуры крупнейших китайских, индийских, средиземноморских портов и терминалов Северной Европы с целью выявления возможного влияния мировых тенденций на изменение контейнерной логистики, приводящих к снижению грузопотоков контейнеров через российские терминалы.   

 

Проведенный анализ развития инфраструктуры крупнейших мировых контейнерных терминалов, обеспечивающих транспортировки глобальных контейнерных грузопотоков, показывает, что развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в мире в последние несколько лет приводит к постоянному росту перевозок грузов в контейнерах. И только в одном из крупнейших европейских портов – порту Гамбург, наиболее тесно связанному с крупнейшими российскими терминалами на Балтии в 2015 году произошло снижение на 8.8% по сравнению с 2014 годом. Крупнейший европейский порт Роттердам, также снизил в 2015 году контейнерный грузопоток на 0.5% по сравнению с 2014 годом. 

Эти точечные показатели снижения грузопотоков в крупнейших европейских портах, обеспечивающих основные потоки контейнеров в Россию показывает, что снижение оборота контейнерных грузов через отечественные транспортные терминалы возникает ввиду избирательного снижения товарного грузопотока в контейнерах через Россию и возникает ввиду фактора торговой конъюнктуры, а не в результате мировых тенденций развития глобальных грузопотоков. Поэтому для преодоления возникших проблем со снижением международных перевозок контейнеров через российские порты необходимо внести коррективы в торговую политику государства.    

Ключевые слова: 

 

 

Процессы развития мировых контейнерных грузопотоков могут оказать существенное влияние на изменение сложившихся региональных логистических систем. Этот вопрос рассматривается во многих работах (Сергеев, 2014; Сергеев,2015; Сергеев и Дыбская, 2014; Герами и Колик, 2015; Клепиков 2015а, 2015б, 2016).

В данной работе предпринята попытка рассмотреть основные тенденции развития международной логистики контейнерных перевозок, анализ которых поможет установить основные закономерности развития этого бизнеса и наметить пути решения создавшихся проблем в России.

Главным источником грузовой базы контейнерных перевозок и основным мировым транспортным центром их грузооборота сегодня является Китай. Крупнейший в мире китайский порт Шанхай переработал в 2015 году рекордные 36.53 млн. TEUs (Морские порты России, 2016). Поэтому рассмотрим вначале этапы развития логистической инфраструктуры в данном регионе.

Первый специализированный контейнерный терминал в порту Шанхай «Jungonglu» был создан на правом берегу реки Хуанпу в 5 км от впадения её в одну из крупнейших рек мира реку (Containership-info.com,  2006). Глубина Хуанпу  в черте Шанхая составляет 7-8 м, при приливе около 11м. Терминал «Jungonglu» имел 3 причала суммарной длиной 850 м, глубина у причала 10.5 м, площадь склада 40 га, 5 причальных кранов Panamax, необходимое количество козловых кранов на складе, хороший доступ к автомагистралям и железной дороге.

Затем появился терминал «Zhong Huabang», расположенный на 1.5 км ниже по течению Хуанпу от «Jungonglu» на её восточном берегу. Судну необходимо было пройти 3.5 км от впадения в Янцзы. Терминал имел 3 причала по 250 м, площадь склада 40 га, глубину 10.5 м, 7 причальных STS Panamax кранов, 10 козловых на автоходу на складе, хороший доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железной дороги.

Третий терминал «Baoshan Terminal» располагался уже на реке Янцзы в 4 км на север от устья Хуанпу рядом с металлургическим гигантом «Baosteel», с другой стороны от терминала находился порт перевалки генгрузов. Причальный фронт терминала составлял 600 м, площадь склада 44 га, 5 причальных кранов (2 Postpanamax и три 13-ти рядные причальные кранаPanamax), 13 козловых на автоходу на складе. Порт не имеет возможности развития, т.к. он был зажат соседями, имелся доступ к автомагистралям, но не было прямого выхода к железной дороге.

Дальнейшее развитие логистической инфраструктуры перевалки контейнеров в Шанхае связано со свободной экономической зоной Waigaoqiao в районе Pudong. В качестве первой фазы проекта был построен контейнерный терминал «Pudong International Container Terminal» (SPICT), расположенный в восточной части Waigaoqiao. 3 причала длиной 900 м, глубиной 12.8 м, площадь склада 30 га, 16 причальных Postpanamax грузоподъемностью 61 т (6 - 20-ти рядных, 10 - 22-х рядные), 36 RTG на складе.

При строительстве использовалась концепция устройства причального фронта на удалении причалов, расположенных параллельно берегу (рис. 1Б) на расстоянии 250 м от береговой линии.

 

 

Рис. 1 Схема расположения причалов (А - стандартная; Б - удаленная)

 

Причальный фронт соединен со складскими частями терминала мостами. Конструкция так же позволяла принимать баржи длиной до 140 м с внутренней стороны причала. Мощность SPICT 1.8 млн. TEUs. Тягачи с прицепами перевозят контейнеры между причалами и складом (рис.2).

 


 Рис. 2 Терминал SPICT (вид сверху)

 

В 1997 г. построены 2-й и 3-й терминалы в зоне Waigaoqiao по той же технологии, но в большем масштабе: 900 м причального фронта, по 10 причальных 20-ти и 22 рядными кранами Postpanamax соответственно. 2-й терминал имел склад 56 га, 36 козловых кранов, с 4-х рядной установкой контейнеров в высоту и 6 в ширину. Затем 3-й терминал расширили до 1-го, а причал и склад 2-го нарастили на 645 м к восточной стороне третьего терминала. Оба терминала имели выход к автомагистрали, но не имели железной дороги.

4-й и 5-й контейнерные терминалы зоны развития Waigaoqiao (рис. 3) были построены в 2002 году в 7 км ниже по течению Янцзы. 4-й – «Shanghai East Container Terminal» (SECT) самый большой в Waigaoqiao: 4 причала, длиной 1480 м, глубиной 14.2 м, 180 м причала для речных судов и барж на внутренней стороне причалов. Склад площадью 48 га на 87 000 TEUs, 48 козловых крана, 1560 рефрозеток, 500 мест для контейнеров с опасными грузами, 12 причальных кранов Superpostpanamax грузоподъёмностью 61 т на 22 ряда. Имелся доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железную дорогу.

Последняя 5-я фаза терминала в зоне Waigaoqiao с именем «Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT) была построена в 2005 году по аналогии с 4-м терминалом (Containership-info.com,  2006). Терминал имел: длину причальной линии 1 100 м, глубину причалов 14.2 м, площадь склада 97 га на 120 000 TEUs и 20 га под развитие, 46 козловых кранов, 1000 рефрозеток, 512 отсеков для контейнеров с опасным грузом, 12 Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 80 т на 23 ряда, способных, как и на 4-м терминале поднимать 2 сорокафутовых TEUs одновременно. Мощность терминалов 3.2 млн. TEUs, имелся выход к автомагистрали, но без железной дороги.

 

Рис. 3 Терминал«Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT)

 

Однако, стремительное развитие морского флота, занятого в трансокеанских перевозках контейнеров требовало дальнейшего совершенствования портовой инфраструктуры, а ресурс строительства береговых контейнерных терминалов в порту Шанхай был исчерпан. Грузы, ориентируемые в Шанхай, стали выгружаться в других портах, а крупнейший мировой порт Шанхай рисковал остаться на периферии трансокеанских контейнерных перевозок.

В этот момент власти Китая решили пойти на рискованный шаг, и было принято решение построить крупнейший в мире глубоководный контейнерный порт в открытом море в 32 километрах от берега с глубинами у причалов до 20 метров. Началась реализация проекта контейнерного терминала порта Шанхай  «Yang Shan».

 

Рис. 4   Проект контейнерного терминала порта Шанхай  (Yang Shan)

 

 

Проект состоит из 6 фаз, каждая из которых это самостоятельный терминал.1-я фаза стартовала в 2005 году, 2-я фаза реализована в 2007 году, 3-я фаза запущена в 2010 году. Завершение проекта запланировано в 2020 году. Будет построено 20 км причалов для загрузки 50 судов одновременно. Мощность порта 25 млн. TEUs в год (70 000 TEUs в день), стоимость проекта $18 млрд. Контейнерный терминал порта Шанхай «Yang Shan» уже сегодня является одним из самых крупных и динамично развивающихся контейнерных портов в мире, а строительство его ещё не завершено.

При строительстве терминала «Yang Shan» были использованы современные технологии создания искусственных портовых территорий в открытом море с использованием специального судна-землесоса, построены и установлены самые современные причальные контейнерные краны. Терминал оборудован современными электронными системами и средствами контроля. Для доставки контейнеров с островного терминала на материк сооружен один из крупнейших в мире (в своем классе) автомобильный мост «Donghai» в открытом море: длиной 32 километра, три полосы движение в каждую сторону, с центральным проходом для крупных судов высотой более 40 м и тремя проходами для малых судов.

Создание современнейшего контейнерного терминала вызвало в Шанхае мощный синергетический эффект. Вслед за строительством моста «Donghai», район Шанхая, примыкающий к нему, получил грандиозное развитие и стал возводиться район Lingang city.

Этот новый район Шанхая стал местом сосредоточения крупнейших автомобильных, судовых, логистических, электронных и авиационных компаний. Такие компании как Maersk, UPS и DHL сменили свои штаб-квартиры в центре Шанхая на район «Lingang city».

Современный Китай обладает в настоящее время разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных магистралей. Только в период 2007 по 2012 годы построено 365 тыс. км автодорог (соответствует дорожной сети Великобритании) 8000 км железнодорожных путей (соответствует железнодорожной сети Венгрии). Пятилетний план, принятый в феврале 2012 года, предполагает строительство дополнительно 15 тыс. км железнодорожных линий. Однако, основной транспортной артерией, по которой идет доставка грузов из материкового Китая в порт Шанхай является одна из крупнейших мировых рек Янцзы. В регионе Янцзы проживает треть населения Китая, здесь сосредоточен огромный промышленный потенциал, поэтому развитие судоходства по Янцзы является важнейшей задачей для увеличения грузооборота порта Шанхай.

При этом правительство Китая ведет политику стимулирования развития бизнеса в стране, создания здоровую конкурентную среду, поощрения отрасли, составляющих основу экономики государства. Одной из таких отраслей безусловно является транспорт, его инфраструктура и компании, занятые в этом бизнесе.

Значимым событием, обеспечившим возможность увеличения района судоходства на расстояние более тысячи километров вверх по течению Янцзы является реализация проекта создания плотины «Три ущелья», построенной 4 июля 2012 года. На ней расположена крупнейшая электростанция в мире с мощностью 22 500 МВт (РусГидро, 2011).

Плотина позволила на 175 м поднять уровень воды в Янцзы, возле дамбы расположены две нитки пятиступенчатых шлюзов, время прохождения судов по системе шлюзов плотины составляет 4 часа. Шлюзы пропускают суда водоизмещением до 10 тыс. тонн. Длина шлюзов 280 м, ширина 35 м, глубина 5 м. Это на 30 м длиннее, чем на шлюзах морского пути Святого Лаврентия, но по глубине уступает им в два раза. До постройки плотины грузооборот на участке «Три Ущелья» составлял 18,0 млн. тонн в год. После сооружения плотины грузоперевозки увеличились в 5 раз, а стоимость перевозок уменьшилась на 25 %.Пропускная способность шлюзов достигает 100 млн. тонн в год.

Возводимый скоростной судоподъемник грузоподъемность 11 500 тонн сможет поднимать небольшие суда DWT до 3 тыс. тонн. Высота подъёма 113 м, размер подъёмной камеры 120х18х3,5 м, будет перемещать корабли за 30-40 минут.

В результате сооружения плотины «Три ущелья» было обеспечено устойчивое судоходство между Шанхаем и одним из крупнейших по населению мегаполисом в мире Чунцином, обладающим мощной грузовой базой. Речной порт Чунцина, сооруженный в 1992 году, имеет 181 причал (4 мультимодальных района), глубина у причалов 6 м. Мощность порта сегодня составляет 180 млн. тонн грузов в год и более 4 млн. TEUs (Hellenicshippingnews.com, 2016).

Недалеко от порта Шанхай в 100 км от устья реки Янцзы расположен другой крупный порт мирового уровня порт Нинбо—Чжоушань (рис.5).

 

Рис. 5 Порт Нинбо—Чжоушань

 

1-й контейнерный терминал в зоне Beilun порта Нинбо был открыт 1992 году «Ningbo Beilun International Container Terminal» (Containership-info.com 2006). 3 причала длиной 900 м, глубиной 15 м (больше чем контейнерные терминалы Шанхая в это же время). 8 Postpanamax 18 рядных кранов грузоподъемностью 50 тонн. Терминал с причалами на удалении от берега и параллельно берегу, где располагается склад, соединенные мостами.

Мощность 1-й фазы терминала 1 млн. TEU. Затем достроено ещё 1 200 м причалов с 12 Superpostpanamax 22 рядными кранами грузоподъемностью 60 тонн и добавился склад на 40 га и 24 козловых кранами. В результате терминал приобрел мощность 1.2 млн. TEUs в год (рис.5, ②).

Следующий терминал порта Ningbo (рис.5, ③) располагался неподалёку от предыдущего на острове Daxie.

Длина причалов 1850 м, осадка 17 м, 16 Superpostpanamax 23 рядных причальных крана, склад 85 га, 77 тягачей, 48 козловых крана. Мощность терминала 2.4 млн. TEUs в год.

Третий терминал (рис.5, ④) был запущен в 2005 году. Он имел 5 причалов длиной 1 700 м и глубиной 17 м, 20 Superpostpanamax причальных кранов. Мощностью терминала составляла 1 млн. TEUs в год. Конструкция терминала аналогична 1-му и 2-му, он имел хороший доступ к авто и железнодорожным магистралям.

После запуска 1-й фазы терминала «Yang Shan» в порту Шанхай в 2005 году Шанхай стал мировым лидером среди контейнерных портов. Поэтому для создания возможности конкуренции с портом Шанхай, было принято решение об объединении портов Нинбо и Чжоушань, расположенного на ближайших островах к порту Нинбо и принадлежащих соседней провинции Чжэцзян. Окончательно это объединение оформлено в 2015 году, но уже с 2006 года Нинбо—Чжоушань позиционируется как единый порт.

Новый объединенный портовый комплекс состоит из 19 портовых зон, среди них 8 принадлежат городу Нинбо, 11-Чжоушань. Власти провинции Чжецзян уже при объединении с Нинбо объявили о намерении довести мощность порта до 22 млн. TEUs в год к 2020 году.

В 2014 году общий грузооборот порта достиг 870 млн. тонн, это первый показатель в мире, а контейнерооборот составил 19 млн TEUs.В 2015 году контейнерооборот порта Нинбо—Чжоушань составил 20.62 млн TEUs и порт вышел на четвертое место в списке крупнейших контейнерных портов мира, обойдя другой китайский порт Гонконга.

Длина причального фронта контейнерных терминалов 6-й генерации составляет 4465 м, глубина от 13.5 до 17 м, краны порта могут перевалить до 53 TEUs в час.

В немалой степени этому успеху порта Нинбо—Чжоушань способствовала и экономическая политика властей Китая, обеспечивающая современное развитие транспортной инфраструктуры региона Шанхай-Нинбо-Ханчжоу. Несмотря на то, что порты данного региона обеспечены достаточно равной подходной железно и автодорожной инфраструктурой (рис. 6), возможности транспортной коммуникации по Янцзы дают порту Шанхай определенное преимущество.

 

 

Рис. 6 Железно- и автодорожная подходная инфраструктура портов Шанхай и Нинбо—Чжоушань

 

Поэтому, чтобы поднять позицию порта Нинбо—Чжоушань, было принято решение сократить на 300 км расстояние между этими портами, построив самый большой мост в мире (в категории мостов в открытом море) мост через залив Ханчжоу (рис. 7).

 


Рис. 7 Мост через залив Ханчжоу

 

В процессе возведении этого моста строителям предстояло преодолеть целый ряд проблем, поскольку в данном регионе характерны цунами, приливы и необычные сильные морские течения, выделяющие этот район морского океана. Были проведены аэродинамические исследования конструкций высотных вантовых пролетов моста на ветровые нагрузки. Решена проблема влияния месторождения природного газа, залегающего на малой глубине в заливе Ханчжоу и создающего угрозу для строительства при забивании свай для основания моста. Поскольку эксплуатационный срок моста рассчитан на 100 лет, то была реализована технология антикоррозионного покрытия свай и специального состава бетона в конструкции моста, обеспечивающих защиту стальной арматуры конструкций от влияния морской воды. Была создана специальная плавучая и наземная техника, обеспечивающая доставку и установку гигантских конструкций весом несколько тысяч тонн. Ввиду сложных метеоусловий для геодезических работ была использована специальная система спутникового контроля точности установки свай и конструкций из космоса.

Строительство было начато 8 июня 2003 года, а закончено 1 мая 2008 года. Общий выделенный бюджет составлял 1,4 млрд. USDs (в китайских юанях 11,8 млрд.). Протяжённость моста 35 километров и 673 метра. Скорость движения ограничена 100 километрами в час. Пропускная способность 52 000 автомобилей в день (к 2027 году до 100 000 авто в день).Срок эксплуатации 100 лет. Количество бетонных пролетов 1000 штук. Использовано цемента для изготовления бетона 1.20 миллиона тонн, стали 600 тысяч тонн (рис. 8). Мост имеет три полосы движения в каждую сторону, а на трассе моста расположен мощный туристический центр.

 


Рис. 8 Мост в заливе Ханчжоу

 

В пятерку крупнейших контейнерных портов мира в 2015 году входят так же китайские порты Шэньчжэнь (24.2 млн TEUs) и Гонконга (20,11 млн TEUs) (Морские порты России,  2016). Таким образом, объемы перевалки только четырех крупнейших китайских портов превышают сегодня 100 млн. TEUsв год. В процесс формирования контейнерных потоков в азиатском регионе вносят так же Япония, Корея и другие страны.

Главные грузопотоки из азиатского региона следуют в направлении американского и европейского континентов. В 2007 году впервые объемы грузоперевозок между Азией и Европой превысили трансатлантический трафик между Азией и западным побережьем США (UNCTAD/RMT, 2015).

По направлению Азиатского грузопотока к Европе в Малаккском проливе расположен один из крупнейших портов мира, второй по контейнерообороту в 2015 году порт Сингапур (30.9 млн TEU). А неподалеку от Суэцкого канала крупнейший контейнерный порт Индии «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva)[1].

Мощность порта 4.4 млн. TEUs в год(в 2017 году вырастет до 10 млн. TEU в год).  50 % экспортных контейнерных перевозок Индии перерабатываются четырьмя контейнерными терминалами порта «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva).

Терминал«Jawaharlal Nehru Port Container Terminal» (JNPCT)имеет длину причального фронта 600 м, осадку 14 м, 8 RMQC причальных и 23 RTG складских кранов, 130 тягачей, 320 рефрозеток. Мощность 1,25 млн. TEUs в год.

Терминал «SHALLOWDRAUGHTBERTH» имеет длину причального фронта 445 м, осадку 10 м, 3 RMQC причальных крана. Мощность 0,15 млн. TEUs в год.

Терминал «Bhava Sheva International Container Terminal» (NSICT-DPWORLD) имеет длину причального фронта 600 м, площадь склада 26 га,

осадку у причала 14 м, 8 RMQC причальных, 29 RTG и 3  RMG складских крана, 772 рефрозеток. Мощность 1,2 млн. TEUs в год.

Терминал “Gateway Terminas India»(GTI-APMTERMINALS) имеет длину причального фронта 712 м, площадь склада 47 га, осадка 14 м, 10 RMQC причальных, 40 RTG и 3 RMG складских крана, 880 рефрозеток. Мощность 1,8 млн. TEUs

Порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой Западного грузового железнодорожного коридора Индии длиной 1483 км, который соединяет Дели и Мумбаи и предусматривает пропуск двухъярусных контейнерных поездов, следующих со скоростью до 100 км в час (рис. 9).

 

 

Рис. 9 Западный грузовой железнодорожный коридор Индии

 

Кроме того, порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего по территории нашей страны от Балтийских портов через Каспийский регион и территорию Ирана в Индию. Поэтому следующим элементом нашего рассмотрения будут терминалы крупнейшего контейнерного порта Ирана «Шахид Раджаи»(Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas, главного иранского порта в МТК «Север-Юг» (рис. 10).

В Shahid Rajaee Portимеет два контейнерных терминала общей площадью 2400 га и мощностью 3 млн. TEUs в год. Длина причального фронта 2270 м, 45 RTG грузоподъемностью 40 тонн (от 3 до 5 рядов по высоте) на складе.

1-й терминал имеет: 4 причала, длина причального фронта 1 160 м, осадку от 11.3 до 12.35 м, 10 STS Postpanamax причальных кранов грузоподъемностью 45тонн (рис. 10 центральный район левый причал).

2-й терминал имеет: 3 действующих причала (4 причала находятся в стадии строительства), длина причального фронта 1 100 м, осадка 14.5 м, 8 STS Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 65 тонн, 3 береговых крана грузоподъемностью 140 тонн (рис. 10, левый район торцевой причал).

 

Рис. 10 Вид сверху на терминалы контейнерного порта «Шахид Раджаи» (Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas

 

Около 10% морского трафика проходит через Суэцкий канал. Общая длина канала составила около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря 9,2 км и Суэцкого залива — около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120—150 м, по дну45—60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, затем канал был углублён до 20 м, а с 2010 года глубина Суэцкого канала составляла 24 метра.

В 2013 году египетское правительство решило модернизировать Суэцкий канал и создать новый участок длиной 72 км. Такое расширение артерии позволит вдвое увеличить оборот судов, а, следовательно, доходы Египта, которые до расширения канала составляли около $5млрд. (Стоимость прохождения Суэцкого канала для судов составляет 8-12 долларов за тонну груза). 6 августа 2015 года реконструированный канал был открыт.

В его сегодняшнем состоянии Суэцкий канал могут проходить практически все существующие океанские суда. Тройка крупнейших судовладельцев контейнерного флота в мире выглядит так: AMP-Maersk (более 600 судов), MSC (более 500 судов), CMACGM (более 440 судов). В 2013 году «Maersk Line» получил первый их серии 20 судов «Triple–E», строившихся на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME - Daewoo). В 2013 году это было крупнейшее океанское судно среди контейнерных судов. Стоимость судна $185 млн., вместимость 18 270 TEUs,

длина 399 м, ширина 58 м, осадка 15 м, дедвейт 194849 тонны, скорость 17 узлов (рис. 11).

 

Рис. 11 Первый серии 20 судов «Triple–E» на линии «Maersk Line». Крупнейшее контейнерное судно в 2013 году

 

В 2015 году MSC получила крупнейшее в мире контейнерное судно «Oscar» вместимостью 19224 TEUs, длиной 395,4 м, шириной 59 м, осадкой 16 м, дедвейтом 197362 тонны, 1800 рефрозеток (рис. 12).

 

 

Рис. 12 Крупнейшее в 2015 году контейнерное судно «Oscar» компании MSC

 

Большой поток грузов, следующих через Суэцкий канал, побудил крупные компании и правительства многих стран, прилегающих регионов предоставить максимальные возможности в своих портах для приема и обработки, следующих по этому маршруту, океанских судов.

В 90-х годах прошлого века около 30 % мирового контейнерного трафика проходило через европейские порты (National bank of Greece, 2013). При этом более 70% процентов контейнерооборота приходилось на порты северной Европы и менее 10% на порты Средиземноморья. К началу 21-го века — это соотношение составляло 59% на порты северной Европы и 41% порты Средиземноморья. К 2011 году наступил паритет 52% порты северной Европы и 42% порты Средиземноморья. При этом общий процент трафика контейнеров в Европе сократился до 20% от общемирового контейнерооборота (рис.13).

 


 
Рис. 13 Распределение контейнерного трафика между портами Севера Европы и Средиземноморья

 

Крупнейшие мировые операторы контейнерных портов были привлечены в страны Средиземноморья для создания и управления процессом организации деятельности портов (рис.14).

 

Рис. 14 Распределение трафика контейнеров и охвата крупнейшими операторами в портах стран Средиземноморья в 2011 году

 

Наибольший грузопоток приходится на Испанию (20% от контейнерооборота на Юге), Италия 18 %, Египет 16%, Турция 12%, Мальта 6%,  Марокко и Греция по 4%, Португалия, Франция и Ливан по 2% на остальные страны этого региона приходится 9% от грузопотока региона (рис.14). Степень участия крупнейших контейнерных портовых операторов в управлении портов Средиземноморского региона представлена правой стороне на рис. 14. Откуда видно, что 75% региона управляется крупными мировыми контейнерными операторами.

Значительная часть Средиземноморских контейнерных портов работает в основном на транзит, предоставляя свои терминалы для перевалки океанских контейнеровозов и транспортируя затем, принятые от них грузы фидерным флотом в другие порты региона (рис.15). Такие как Port Said, Algeciras, Gioia Tauro и др.

 

 

Рис. 15 Трафик контейнеров в портах Средиземноморья в 2011 году

 

Другая часть активно совмещает транзитную и внутреннюю переработку с контейнерных грузопотоком. К ним можно отнести: Valencia, Ambarli, Barcelona и др. Рассмотрим далее некоторые из них.

Контейнерные терминалы порта Algeciras (рис. 16), расположенного на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив.

«APM Terminals» имеет площадь 67 га, осадку 17 м, 19 STS причальных кранов (8 Over-Superpostpanamax), 59 RTG кранов на складе, 102 тягача[2].

Поле реконструкции в 2014 году принимает суда более 18,000 TEUs.

 


Рис. 16 Контейнерный терминал «APM Terminals» порта Algeciras

 

Терминал «Total Terminal International» (рис. 17), построен Hanjin Shipping, имеет площадь 30 га, длину Восточного причала 650 м, осадку 18,5 м и длину Северного причала 550 м, осадку 17,5 м.

 


Рис. 17 Контейнерный терминал «Total Terminal International» порта Algeciras

 

Контейнерные терминалы порта Ambarli в Мраморном море (рис. 18) переработавших в 2014 году 3 444 925 TEUs, что составляет половину объема перевалки контейнеров всех портов Турции в этом году[3].

 


Рис. 18 Контейнерные терминалы порта Ambarli

 

«Marport East» (Справа по порядку на рис. 18: левая сторона первого одностороннего пирса, второй и третий двухсторонние пирсы, и левая сторона четвертого пирса) причалы 1-6: (длина) 450/ (осадка) 13.5; 422/15.5/14; 370/ 15/12; 150/9 м. Площадь 40 га, склад на 8994 TEUs, 675 рефрозеток, 12 STS причальных кранов грузоподъемностью от 55 до 104 тонны, 12 RTG на складе грузоподъемностью 45тонн, 4 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн и др. Мощность терминала 1.7 млн. TEUs в год.

«Marport terminal» (рис.18: пятый по порядку справа двухсторонний пирс) принимает суда осадкой до 16 м, имеет 2 причала длиной 390 и 520 м, шириной 30м, осадка от 13 до 15м, 9 Postpanamax причальных кранов, 8 RTG (9+1 по горизонтали, 6+1 по вертикали) на складе, 14 ричстакеров, 30 тягачей. Мощность терминала 650 000 TEUs в год.

«Marport Main Terminal» (рис.18: шестой по порядку справа, широкий мол) имеет длину причального фронта 800 м, глубину у причалов 14,5 м, площадь 17 га, склад на 12520 TEUs, 312 рефрозеток, 6 STS и 1 мобильный причальных кранов, 17 RTG на складе.

«Marport West Terminal» (крупный изогнутый мол слева рис. 18) имеет длину причального фронта 760 м, глубину у причалов 16,5 м, площадь 17 га, склад га 12 165 TEU, 156 рефрозеток, 4 STSи 4 мобильных причальных кранов, 18 RTG на складе.

Суммарная мощность двух последних терминалов 1900 TEUs в год.

В порту имеется так же береговой накопительный терминал «Marport Land terminal» площадью 0.9 га на 140 TEUs с одним RTG.

Порт Terminalde Contenidos de Barcelona (TCB), расположенный на маршруте Суэцкий канал - Гибралтарский пролив, в 2014 году объем перевалки контейнеров составил 1.900 млн. TEU (2008 г. – 2.570 млн. TEUs) имеет два контейнерных терминала: Ter Cat и TCB[4].

Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona», SL (TCB) (рис. 19) имеет длину причалов 1.380 м, осадку 16 м, площадь  54 га, 14 STS (из которых 8 Postpanamax) причальных кранов,  64 (19 из которых 3-х рядных и 45 из них 4-х рядные) Straddle Carriers, 486 рефрозеток. Мощность терминала 1,3 млн. TEUs.

 


Рис. 19 Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona»

 

Контейнерный терминал BEST «Barcelona Europe South Terminal» - Ter Cat (рис. 20) имеет длину причального фронта 1,3 км, осадку у причала 16.5 м, площадь 60 га, 11 Superpostpanamax причальных кранов, 36 штабелеров ASCs), 26 shuttle carriers, 2 RMG, 1188 рефрозеток, хороший доступ к железнодорожными автомагистралям. Терминал продолжает развиваться и в настоящее время наращивает свои мощности.

 


Рис. 20 BEST «Barcelona Europe South Terminal» - TerCat

 

На западном побережье Юга Италии находится контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro» (Eurogate), построенный в 1995 году (рис.21).

 

Рис. 21 Контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro»

 

Он расположен на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив и является перевалочным терминалом MCT в Средиземном. В порту установлено фидерное сообщение с 60 портами в Средиземном и Чёрном морях. На терминалах порта одновременно может обрабатываться 3 судна более 10,000 TEUs каждое. Длина причалов 3 400 м, площадь порта 160 га, осадка у причалов 18 м, 22 Superpostpanamax 22 рядных крана. Мощность порта составляет 4.2 млн. TEUs[5].

Даже из того краткого изложения возможностей контейнерных портов региона становится понятно, какую огромную работу проводят их собственники, чтобы обеспечить эффективную работу с трансокеанским флотом, сделать привлекательным бизнес по дальнейшей доставке груза в Средиземноморье. Однако, значительный объем европейских контейнерных грузов обрабатывается в северных европейских портах. И крупнейшие из них Роттердам и Гамбург.

Порт Гамбург имеют очень выгодное географическое положение, позволяющее осуществлять масштабную транспортировку продукции, кроме хорошо развитого в этом районе автомобильного и железнодорожного, ещё и водным транспортом по Эльбе и затем по внутренней водной системе Европы. Кроме того, ниже по течению Эльбы расположен Кильский канал (самый судозагруженный канал в мире), который обеспечивает удобное сообщение порта Гамбург с терминалами Балтийского моря и существенно укрепляет транзитные позиции порта.  А также Датские проливы в Балтийское море ближе всего расположены к порту Гамбург. В 2015 году перевалка контейнеров в порту снизилась на 9,3% по сравнению с 2014 годом и составила 8,8 млн. TEUs.

Порт Гамбург имеет четыре крупных контейнерных терминала.

 

Рис. 22 Терминалы «Burchardkai» -слева, «Tollerort» - справа

 

Контейнерный терминал«Burchardkai» (рис. 22) действует с1968 года. Имеет площадь 1.4 км2, принимает океанские суда длиной 400 м, шириной 56 м, осадкой 15 м,10 причалов  обшей длиной 2850 м, 30 причальных кранов, 130 электронно-управляемых тягачей на складе. 8 путей длиной по 700 м для погрузки/выгрузки железнодорожных вагонов и 5 железнодорожных кранов[6].

Терминал «Tollerort» (рис. 22) принимает океанские суда длиной до 400 м, шириной до 56 м, осадкой до15 м, грузоподъемностью до 16,000 TEU. Площадь склада 60 га, причалов  4, длина причальной линии 1240 м, 12 причальных кранов, 59 тягачей, 5 железнодорожных путей длиной 700 м, 3 железнодорожных крана. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.

 


Рис. 23 Терминалы «Altenwerder»-слева и «Eurogate»-справа 

 

Терминал«Altenwerder» (рис. 23) построен в 2002 году. Это один из современных терминалов в мире с управляемыми компьютером техникой. Он имеет площадь 100 га, 720 м железнодорожный путь, 2200 рефрозеток, большой склад для опасных грузов.

Терминал «Eurogate» (рис. 23) способен принимать океанские суда 19000 TEU. Длина причального фронта 2080 м, площадь 140 га, осадка 16,1 м, 23 причальных кранов. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Здесь работает самая большая в Германии интермодальная железнодорожная станция. После завершения расширения в 2019годумощность терминала увеличится с 4.2 млн. до 6 млн. TEUs в год.

Самый крупный порт Европы порт Роттердам[7] с суммарным грузооборотом в 2015 году 466,4 млн. тонн, перевалил, в том числе 12,2 млн.  TEUs. Это на 0.5% ниже, чем годом ранее.

Географическое положение Роттердама очень выгодно. Находясь в устье рек Рейн и Маас, он связан с внутренней водной системой Европы, что позволяет порту взаимодействовать не только с железнодорожным и автомобильным, но также работать с внутренним водным транспортом Европы. В порту 13 контейнерных терминалов. Терминалы 1-8 расположены в новом насыпном районе, выходящем в Северное море, Maasvlakte. Многое технические манипуляции контейнерных терминалов порта от приема с судна до отправки груза клиенту автоматизированы и управляются компьютером. Представим наиболее крупные терминалы порта.

 


 Рис. 24 Порт Роттердам

 

  1. Терминал «Rotterdam World Gateway» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 700 м (для барж 550 м), осадка 20 м, площадь 108 га, 14 причальных кранов, 1700 рефрозеток. Мощность терминала 2 350 000 TEUs в год.
  2. Терминал«APM Terminals Maasvlakte II» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 500 м (для барж 500 м), осадка 20 м (у барж 9,65 м), площадь 86 га,  кранов (8 причальных, 2баржевых, 2 железнодорожных), 3600 рефрозеток. Мощность терминала 2 700 000 TEUs в год.

5.  Терминал «APM Terminals Rotterdam» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 600 м, осадка 16.65 м, площадь 100 га, 14 причальных кранов, 2250 рефрозеток. Мощность терминала 3350 000 TEUs в год.

7. Терминал «ECT Delta Terminal» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 3 600 м, осадка от 16.65м до 17,5 м, площадь 265 га, 38 причальных кранов, 3250 рефрозеток.

11. Терминал «Company Rotterdam Short Sea»рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 800 м, осадка 11.65 м, площадь 46 га, 14 причальных кранов, 640 рефрозеток. Мощность терминала 1440 000 TEUs в год.

12. Терминал «Uniport Multipurpose Terminals» рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 2 400 м, осадка от 11 до 14.5 м, площадь 54 га, кранов (8 причальных, 2 баржевых, 2 железнодорожных), 1 648 рефрозеток. Мощность терминала 1200 000 TEUs в год.

Кроме контейнерных терминалов на территории порта Роттердама расположены 24 контейнерных склада порта (рис. 24) всего на 150 000 TEUs.

Наличие таких складов позволяет контейнерным терминалам порта иметь достаточно солидный запас контейнеров и, следовательно, с большей гарантией обеспечивать загрузку прибывающего контейнерного флота.

Проведенное рассмотрение состояния возможностей и состояния глобального контейнерного направления Восток-Средиземноморье и Восток-Северная Европа показывает, что, несмотря на то, что темпы роста транспортировки контейнеров на основных магистралях, к которым тяготеет Россия не выглядят столь внушительно (UNCTAD/RMT, 2015),   каких-то спадов в объеме транспортировки контейнеров не наблюдается. Хотя перевалка в порту Гамбург снизилась в 2015 году, это снижение суммарно меньше спада в портах Балтийских российских портах.

Магистральное направление контейнеропотока Восток-Средиземноморье, также демонстрирует поступательное развитие и не могло создать предпосылок для значительного снижения контейнерооборота в  Новороссийске и азовских портах России.  Транстихоокеанский мировой грузопоток, на который на Дальнем Востоке ориентируется Россия, также не претерпел серьезных спадов, которые могли создать резкое падение контейнеропотока во Владивостоке и Находке, а, напротив, последние годы растет - рис.25.

 

Рис. 25 Контейнерные грузопотоки по основным направлениям Восток-Запад (млн. TEU)

 

Снижение объема перевалки контейнеров в нашей стране явилось последствием, вызванными политической ситуацией. Поэтому для восстановления и дальнейшего роста грузооборота контейнеров и других генеральных грузов, позволяющего получать дополнительные доходы транспортной системе страны, необходимо предпринять политические и экономические меры, представленные в данной работе на примере других государств, которые способны развивать контейнерное направление в транспортной системе России. 

Литература:

 

Герами,  В. Д. и Колик, А. В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Клепиков, В.П. (2015а), «Логистика при доставке экспортных грузов в смешанном сообщении», Российский экономический интернет-журнал,  №4, URL: http://www.e-rej.ru/publications/161/К/

Клепиков, В.П. (2015б), «Модели расчета мультимодального логистического терминала», РИСК, №4, С.65-69

Клепиков, В.П. (2016), «Логистическая инфраструктура Азовского морского региона в новых условиях» , Логистика и управление цепями поставок,  № 1(72),  С. 69-79

Морские порты России (2016), «Контейнерооборот порта Гонконг в 2015 году снизился на 9,5%», URL: http://morvesti.ru/detail.php?ID=38981 (Дата обращения 28.01.2016 )

РусГидро  (2011), Три ущелья. Величайший гидроэнергетический проект в истории, URL: http://blog.rushydro.ru/?p=4490 (Дата обращения 28.01.2016 )

Сергеев, В.И. (2014), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Сергеев, В.И. (2015),  «Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты менеджмента»,  Логистика и управление цепями поставок,  № 1 (66), С. 9-23

Сергеев,  В. И. и Дыбская, В. В. (2014), «Использование SCOR-модели для контроллинга цепей поставок»,  Логистика сегодня,  № 3, С. 134-148

Containership-info.com (2006), Port Development in the Greater Shanghai Region, available at: http://www.containership-info.com/misc_publ_shanghai.pdf  (Accessed 28 Jan 2016)

Hellenicshippingnews.com(2016), Chongqing eyes shipping hub along upper Yangtze, available at: http://www.hellenicshippingnews.com/chongqing
-eyes-shipping-hub-along-upper-yangtze/
(Accessed 28 Jan 2016)

UNCTAD/RMT (2015), Review of Maritime Transport, United Nations, Geneva, Switzerland, available at: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf (Accessed 28 Jan 2016)

National bank of Greece (2013), Container ports: Sectoral report. April 2013, available at: https://www.google.de/?gws_rd=ssl#q=%09National+bank+of+Greece.+
Container+ports:+Sectoral+report.+April+2013
 (Accessed 28 Jan 2016)

 

Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клепиков В.П.

РУБРИКА  Транспортировка в логистике Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

В работе рассматривается вопрос организации смешанных перевозок экспортных грузов. С использованием разработанной модели взаимодействия железнодорожного транспорта и склада рассчитывается оптимальная подача вагонов с предприятия 

Ключевые слова:  

 

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Вербило О.М.

аспирант Государственной Морской Академии им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург

зам. начальника  отдела экспедирования,  компания GEOTEC

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг

Аннотация 

Рассмотрена необходимость пересмотра факторов, влияющих на конкурентоспособность портов как полюсов экономического развития прибрежных регионов и ключевых элементов цепей поставок. Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов доказано, что порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр. 

Ключевые слова логистическая инфраструктура порт конкурентоспособность тенденции логистический центр логистические услуги портовый кластер GLS general logistic services VAS value added services морской порт LEAN Agile Logistics интеграция цепь поставок 


 

Применительно к морским портам конкуренция это процесс борьбы за существующие  и перспективные грузопотоки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, с целью сохранения и увеличения доли рынка, а также за удовлетворение объективных или субъективных потребностей  портов, судовладельцев и грузовладельцев в рамках законодательства либо в естественных условиях. Конкурентоспособность морских портов можно определить как  относительное свойство, отражающее способность морского порта (или отдельного терминала) комплексно удовлетворять требованиям клиентов к характеристикам логистических процессов в рамках цепей поставок, удерживать существующий грузопоток, а также завоевывать новый, ведя конкурентную борьбу, как на внутреннем, так и на внешнем рынках за счет качественного совершенствования предоставляемых логистических услуг.

Еще недавно конкуренция портов выражалась максимум в тарифной  политике, а географическое положение портов играло определяющую роль и формировало построение транспортных потоков. За последнее время значительно выросла и полностью видоизменилась международная конкуренция портов. Этому способствовало уменьшение регулирующей ограничивающей роли государства (либерализация законодательства, приватизация портов), бурный рост и глобализация международной торговли, как следствие - значительный рост международных перевозок, развитие логистики и технологический прогресс в транспортной отрасли.

Пересматривая факторы, влияющие на конкурентоспособность портов, нужно учитывать  все последние тенденции и изменения в международной торговле и логистике.

1. Специализация и контейнеризация. Все меньше остается универсальных перегрузочных комплексов. На смену им приходят специализированные. Это вызнано четкой структуризацией грузопотоков: наливные грузы, сжиженные газы; Ro Ro грузы;  навалочные, генеральные негабаритные, контейнерные грузы. Основную часть генеральных грузов сегодня можно контейнеризировать. Контейнеризация играет особую роль в развитии портов, всей транспортной инфраструктуры, международной торговли и логистики.  Именно контейнеризация  удовлетворяет одним из основных требований логистики – доставка нужного груза в нужном количестве, по нужному маршруту в нужно время.  Контейнер является универсальной  грузовой единице, которая может перевозиться любым видом транспорта. Более того обработку контейнеров наиболее удобно автоматизировать  в перегрузочных пунктах  с применением современных логистических технологий. Контейнеризация является одной из доминирующих тенденций в развитии портов сегодня.

2. Приватизация портов.  Этот процесс имеет несколько основных видов. С одной стороны происходит приобретение крупными грузоотправителями и промышленными предприятиями собственных портовых мощностей (например, БП СПБ),  развитие новых собственных терминалов (Угольный терминал в Усть-Луге,  терминал по перевалке минеральных удобрений, порт Приморск и другие.) В данном случае цепь поставок выстраивается и контролируется грузооотправителем (грузовладельцем).

С другой стороны происходит приобретение портовых мощностей судоходными линиями. В большей мере это касается контейнерных перевозок. На внутреннем рынке ярким примером может служить  группа компаний FESCO, которая владеет  ВКТ, часть акций НКК (ПКТ и Усть-Лужский Контейнерный терминал) [3].

3. Появление крупных портовых консорциумов.  Вступая  в консорциумы или  скупая порты, компании  получают контроль над  большей долей рынка. Это позволяет им увеличивать свое влияние на рынок [1]. На отечественном рынке это такие компании, как НКК, Global Ports.  На международном рынке – HPH, APM Terminal, PS, DP World и другие. 

4. Борьба за смежный Хинтерлэнд (Hinterland[1]).  Сегодня большинство контейнерных терминалов борются за один смежный Хинтерлэнд или зону влияния. Сегодня зона влияния порта значительно расширилась благодаря развитию внутренней транспортно-логистической инфраструктуры. Особую роль взаимоотношениям порта и Хинтерлэнда отводят в Европе, где высокоразвитая внутренняя транспортно-логистическая инфраструктура, большое количество современных логистических центров, а также ряд географических особенностей  позволяет портам бороться за смежный Хинтерлэнд (череда портов от Гавра до Гамбурга) [1].  Похожая ситуация складывается и на Балтике, где порты Финляндии, стран Балтии и Санкт-Петербурга борются  за грузопотоки центрального региона России.

5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок. Как указывалось выше, некоторые судоходные компании начинают приобретать портовые мощности.  Порты в свою очередь усиливают связи с ж/д и автоперевозчиками (запуск ускоренных контейнерных поездов). Ярким примером такой горизонтальной интеграции по цепи является политика FESCO на Дальнем Востоке. Компания является морским перевозчиком, владельцем контейнерного терминала и с 2009 г., оператором ускоренного контейнерного поезда «Владивосток – Москва». Обеспечив контроль над всей цепью поставок, компания смогла сократить трансакционные издержки и предоставить комплексный логистический сервис  по доставке груза из Китая до склада в Москве за 25-30 дней,  по сравнению с 45-50 днями традиционным морским путем через морской порт Санкт-Петербурга. В результате, несмотря на финансовый кризис и общий спад международных перевозок, грузооборот контейнерных грузов порта Владивосток за последние два года вырос на 40 %.

6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM.  Сегодня идет активное построение и структурирование цепей  поставок, начиная с закупки сырья и заканчивая производством готовой продукции и доставкой ее конечным потребителям. Сам процесс производства сильно фрагментирован  по цепи поставок [3]. При поставке  готовой продукции производители (в целях сокращения запасов) стараются переместить доработку товаров под конечного потребителя в страны назначения. Эти услуги являются частью дополнительного сервиса с добавленной стоимостью, оказываемого логистическими (распределительными) центрами.

Традиционно портовая деятельность была ориентирована на операции  морского фронта (увеличение глубин в акватории и у причалов, обновление перегрузочного оборудования, увеличение скорости обработки судов, возможности приема судов больших размеров).  В соответствии с этим строились и стратегии развития терминалов морских портов [2]. Операции тылового фронта включали  лишь отдельные логистические операции (выгрузку / погрузку авто и жд транспорта)  Порты не уделяли должного внимания потокам наземного транспорта и  еще меньше вопросам внутренней (интра-) логистики. Сегодня наземная логистическая составляющая становится одним из  ключевых направлений развития портов.

Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр [4].

Таким образом, можно наблюдать следующую эволюцию деятельности морских портов, отраженную на рис.1. На схеме (рис. 1а) показана классическая схема работы порта, когда  он разделяется на два фронта: «Морской фронт» – формирование судовых партий, погрузка, разгрузка судов, прямая перегрузка ж/д – судно, авто – судно и «Тыловой фронт»,  где происходит: обработка ж/д и автотранспорта, приемка, комплектование, хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие  логистические услуги 

Недостатки классической организации работы порта:

- низкая пропускная способность;

- основная ориентированность развития портов на операции морского фронта.

На схеме (рис. 1б)  представлен современный этап развития портов. Большинство логистических (в частности, таможенных) операций выносятся в припортовую зону. Появляются специализированные терминалы и логистические центры. Теперь в порту происходит только обработка готовых грузовых мест. Как результат увеличивается пропускная способность морского фронта, происходит совершенствование грузопереработки и ускорение перевалки на ж/д и автомобильный транспорт. Развиваются припортовые логистические центры (терминалы, СВХ и РЦ), способные выполнять ряд важных требований, диктуемых рынком. В данном контексте речь может идти о портовом кластере, способном  предложить полный спектр логистичсеких услуг,  а именно:

 Классическая схема работы порта

 а) Классическая схема работы порта

 Современная схема работы порта  б) Современная схема работы порта

 Рис. 1. Классическая и современная схемы работы морского порта

 

GLS  (general logistic services) -  хранение, прием, затарка / растарка контейнеров / автотранспорта, консолидация,  комплектование, контроль запасов, cross-docking.

VAS (value added services): упаковка, маркировка, в отдельных случаях завершение производства, сборка; postponement (откладывание) – отсрочка определенных производственных операций, уплаты таможенных пошлин  до самого  последнего момента; реверсивная логистика –  контроль и перемещение возвращенного товара (бракованного, использованного, с вышедшим сроком годности); таможенные операции; информационные технологии  - контроль запасов и всех операций с грузом в режиме реального времени, электронный документооборот и др.

Развитие логистической инфраструктуры порта и комплекса предоставляемых услуг тесно связаны с природой планирования производственных и логистических процессов в цепях поставок промышленных и торговых компаний. Подходы, используемые глобальными производителями продукции FMCG-сектора в логистике и SCM, часто реализуются в условиях концепции «Lean» (бережливого производства) и гибких процессов (Agile Processes), где первые сфокусированы на ценовой эффективности и долгосрочных прогнозах, в то время как последние сфокусированы на быстром ответе на запросы клиента и коротком времени выполнения заказов. Различные факторы, связанные с двумя этими подходами, включают типы производства или услуг (массовые и стандартизированные или индивидуальные и инновационные), дизайн и жизненный цикл продукта, изменение спроса и объема производства в цепях поставок. Естественно, оба этих подхода будут отличаться друг от друга: различной стратегией, применяемой в каждом типе производства, массовостью товаров, процессами отсрочки (незавершенное производство), продолжительным накоплением и различными стратегиями планирования, такими как «сделано под заказ» (make-to-order MTO), «сделано в запас» make to stock (MTS), «собрано под заказ» (assemble to order ATO) [2]. Каждый их этих факторов будет влиять на решение по выбору логистической инфраструктуры в конкретной цепи поставок:  порта, транспортного узла и конкретного терминала (склада).

Морские порты в данном случае могут проявить активность в цепях поставок путем позиционирования себя как ключевых звеньев для точек перехода (Decoupling points) [2]. Точка перехода может быть определена как физическое место, где происходит разделение между «тощими» и «быстрыми» процессами. За счет определения логистической стратегии грузоотправителей (грузовладельцев), типов продуктов и других аспектов, касающихся структуры цепей поставок, порты могут стать идеальной площадкой для грузоотправителей, дистрибьюторов, и логистических провайдеров при размещении  и управлении запасами, а также и формировании заказов (рис.2) [4].

Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics

Рис.2. Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics

Многие зарубежные и отечественные исследователи отмечают исключительный потенциал портов как логистических (распределительных) центров. На рис. 3 приведено сравнение классической цепи поставок импортного товара (рис. 3а)  и эффективной работы порта как дистрибутивного центра (ДЦ) при оптимизации структуры цепи поставок – (рис. 3 б).

Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ) а)  Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ)

 Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)

 б)  Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)

Рис. 3. Цепи поставок импортного товара с участием порта

На схеме (рис. 3б) приведена только часть возможных преимуществ, которые получают грузовладельцы при эффективном встраивании портовой логистической зоны в свои цепи поставок. По факту эффективность использования портовых  логистических зон может быть намного выше, особенно если это сопровождается дополнительными экономическими привилегиями (например, свободные экономические зоны). Ярким примером является эффективное развитие припортовых зон Китая. 

Учет вышеперечисленных тенденций, позволяет выделить современные факторы конкурентоспособности порта.

Порт для поддержания своей конкурентоспособности должен предлагать более широкий спектр логистических услуг в сочетании с высокой эффективностью и надежностью базовых услуг порта. В связи с этим развитие припортовой логистической зоны становится одним из приоритетных направлений модернизации порта. Важным фактором конкурентоспособности порта являются также степень его интеграции с другими логистическими мощностями в цепи поставок и эффективность связей с Хинтерлэндом. Оценка конкурентоспособности и стратегии развития порта должна осуществляться наряду с глубоким анализом прилегающего хинтерланда, как основного элемента, формирующего грузовую базу порта.

 

Литература

  1. Notteboom Theo, Rodrigue Jean-Paul. Re-Assessing Port-Hinterland Relationships in the Context  of Global Commodity Chains // ITMM, Antwerp, Belgium, 2008.
  2. Khalid Bichou. Port operations, planning and logistics// INFORMA London, 2009 – p 205-245.
  3. Порт в транспортной логистике – под. редакцией Степанова А.Л.- СПБ.: ГМА им. адм.  С.О. Макарова, 2008г.
  4. Степанов А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики // Эксплуатация морского транспорта – 2007- №4(50) – С.6-9.


[1] Хинтерланд (нем. Hinterland, букв. — страна сзади) — термин, употребляемый в экономической  географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории  на внутренний или внешний рынок, а также местом её переработки. 

 

 

 

Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года

 АВТОР

 Тоскин А. 

 Генеральный директор T-Systems в России

РУБРИКА Информационные технологии в логистике и SCMЛогистическая инфраструктураПровайдеры логистических услуг 

Аннотация 

Показана актуальность внедрения технологий Big Data в цепях поставок. Продемонстрирована эффективность проекта оптимизации грузовых узлов на примере порта Гамбурга в Германии, где решение Big Data «пилотирует» грузовые машины.

Ключевые слова лучшие практики большие данные Big Data транспортно-логистический узел порт 


 

Масштабное международное исследование, проведенное компанией T-Systems около года назад, показало, что предприятия США, Испании и России уже видят реальную необходимость в анализе Big Data и готовы тратить деньги на инструменты для такого анализа. Неожиданная картина наблюдается в отраслевом анализе – тяжеловесный государственный сектор, поставщики энергии и материальных ресурсов показывают самую высокую заинтересованность в Big Data. Также вопрос Больших Данных волнует логистику и связанные с ней службы. Естественно, это связано с активным ростом торговых отношений между странами. Например, по данным BCG Perspectives, рост мировой торговли к 2020 году составит +440%.  А это означает, что растёт количество продукции, которую необходимо перевозить по всему миру и держать поставки под контролем – от момента погрузки в точке добычи или производства до момента разгрузки у конечного потребителя. С этим сталкиваются как собственные грузовые подразделения различных компаний, так и крупные логистические узлы, например, аэропорты и порты. Аэропорты находятся в центре внимания еще и благодаря международным событиям – пассажирский транспорт в России получил новый толчок развития при подготовке к Олимпийским играм 2014 и Чемпионату по футболу 2018 . С портами же дело обстоит сложнее. Количество грузов, проходящее через крупнейшие отечественные порты, велико: один ПКТ (Первый Контейнерный Терминал, крупнейший на территории Российской Федерации, расположен в Санкт-Петербурге) обладает пропускной способностью в 1,25 млн TEU[i] (18 млн тонн) в год.  Анализ информационного поля показал, однако, что в России пока вся модернизация портов проходит в рамках закупок нового оборудования и строительства дополнительного пространства для контейнеров. Уже скоро с увеличением нагрузок и потока данных  бизнесу потребуется инструменты анализа ситуации и принятие решений для оптимизации работы логистических узлов. На помощь могут прийти специализированные IT-решения, объединённые с современной логистической инфраструктурой. Хорошим примером для изучения проекта оптимизации грузовых узлов может послужить порт Гамбурга в Германии, где решение Big Data «пилотирует» грузовые машины.

Доки порта в Гамбурге занимают площадь в 7200 га (что составляет примерно 10% площади всего Гамбурга), и ресурсы роста исчерпаны. Однако количество контейнеров, проходящих через порт ежегодно, постоянно увеличивается, и на сегодняшний день составляет 9,3 миллиона (139 млн тонн). Движение внутри и за пределами порта становится всё плотнее,  но при этом автомобили, которые обслуживают порт, проводят в движении лишь 30% всего времени работы, что является тревожным сигналом. Никакой возможности контролировать автомобильную ситуацию раньше не было. Глобальное IT-решение было сложно разработать из-за неоднородности всех данных и работы на одной территории множества брокеров и операторов терминалов, которые в первую очередь интересовались своей собственной эффективностью. Чтобы перемещение транспорта в порту не приводило к пробкам на дорогах и не превращалось в хаос, команда топ-менеджеров решила внедрять облачную систему Smart Port Logistics. Это программное решение позволяет держать под контролем весь поток товаров, перевозимый на 40 000 машинах в день. Со стороны ситуация в порту напоминает колонию муравьёв: огромное количество машин передвигаются между терминалами, перевозя по 6 или 12 контейнеров за раз. Smart Port Logistics, система, разработанная T-Systems совместно с Deutsche Telekom Innovation Laboratories, SAP и Управлением Гамбургского Порта, призвана разрешить проблему контроля большого количества машин с помощью облачного решения, установленного в Центре контроля и на планшетах водителей. Система работает из частного облака на платформе Telematic One и позволяет разворачивать дополнительные приложения, например, BYOD (Bring Your Own Device), которые пользователи используют через сервисный портал. Технология для управления Большими Данными SAP HANA объединяет данные разных компаний о нахождении транспорта, загруженности дорог и инфраструктуры и предоставляет авторизованный доступ к информации для разных сотрудников.

Благодаря Smart Port Logistics работники Центра контроля могут круглосуточно следить за перемещением грузовиков, которым система подсказывает оптимальные маршруты в зависимости от загруженности трасс и наличия парковочных мест. Связь производится посредством мобильного интернета. Как только грузовики выезжают из порта, система присылает водителю всю необходимую информацию о статусе близлежащих дорог. Решение позволяет разгрузить трафик вокруг порта и сократить время доставки груза.  Ключевое отличие от уже распространённых популярных гео-сервисов заключается в том, что водители получают только необходимую информацию конкретно для решения задачи по доставке груза. Для этого используется так называемая система «гео-ограждения» – своего рода фильтр, убирающий всю лишнюю информацию, как только водитель покидает определённый периметр.  

Система на базе централизованной платформы Telematic One доступна для всех заинтересованных лиц в порту Гамбурга. В дополнение к логистическим службам, доступ к информации имеют операторы терминалов, владельцы судов и менеджеры складских помещений, что позволяет избавить участников процесса от огромного количества существующих разнородных приложений. В результате проекта порт Гамбурга стал более привлекательным транспортным узлом для логистических и судоходных компаний. Управление порта использует большие данные в анонимном виде для измерения и распространения информацию о ключевых показателях эффективности: количество минут, проведенное грузовиками в порту. Теперь водитель каждого грузовика экономит до 10 минут на погрузку, а это на 5000 часов в день меньше в рамках всего логистического узла. Проект принес значительную экономию средств и реальный плюс для окружающей среды. В планах порта Гамбурга увеличение пропускной способности до 25 млн TEU к 2025 году.

Возможны дополнительные разработки для Smart Port Logistics: электронные уведомления о задержке, накладные для грузов и интеграция многих других решений, связанных с отчётностью и аналитикой. Существует целый ряд возможных сценариев развития системы и применения её в будущем, например, для грузовых терминалов аэропортов и товарных станций железной дороги. Для России это решение актуально в первую очередь из-за тяжёлой транспортной ситуации, традиционно складывающейся вокруг крупных промышленных объектов, а также логистических узлов. Водители часто называют основной бедой российских пробок именно большое количество огромных и неповоротливых грузовиков на дорогах. Внедрение похожей системы хотя бы в ряде предприятий помогло бы сократить издержки по доставке грузов, рационализировать поток машин на дороге и избавить водителей от ежедневной потери времени в пробках.


[i] Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. twenty-footequivalentunit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.

 

Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: 

Зеленов Н.Н. - старший специалист по логистике

Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

 В статье рассмотрены факторы, которые повлияли на изменение роли порта за последние несколько лет и превратившие его в объект, включенный в глобальные производственные, торговые и логистические каналы поставок. Также был проанализирован ряд моделей: эволюции порта, развития удаленной от портовых мощностей зоны (хинтерланда), формирования и организации магистрально-фидерной перевозки, теории логистических полюсов. В работе сделана попытка описания порта как места концентрации деятельности глобальных экономических игроков и предоставления услуг добавленной ценности.

Ключевые слова: порт портовая зона портовый кластер хинтерланд эволюция


За прошедшие несколько десятилетий роль логистики в современной мировой торговле существенно возросла. Развитие производственных и торговых систем, приобретение ими общемирового характера вследствие влияния процессов глобализации изменило транспортную отрасль и сферу распределения, повлекло за собой тенденции к дальнейшей консолидации рынка, большей интеграции и коллаборации между различными участниками транспортной и логистической цепи. Появление глобальных производственных систем с характерными для них закупкой, производством, распределением и транспортировкой на наднациональном уровне стало причиной существенной реструктуризации транспортной отрасли, значительным изменениям в которой подверглись морская отрасль и портовые услуги. Влияние современных изменений в международной логистике на портовую отрасль происходит на различных уровнях, и исследователи выделяют несколько самых заметных последствий [1]:

  1. Расширение роли порта: роль порта сегодня значительно превосходит простое оказание услуг торговым судам по грузопереработке. Помимо традиционной роли в качестве интерфейса между морским и сухопутными видами транспорта порты начали выполнять логистические услуги добавленной стоимости (VAL – value added logistics), а также сопутствующие услуги, включая производственные, торговые, финансовые и даже туристические виды деятельности. Таким образом, система порта стала не только интегрирующим компонентом транспортной системы, но также и одной из главных подсистем более широких производственных, торговых и логистических систем.
  2. Стратегии вертикальной и горизонтальной интеграции стали все более часто применяться большим количеством игроков на международном рынке логистики. Вертикальная интеграция характерна для морских перевозчиков и мультимодальных провайдеров, которые инвестируют в приобретение или лизинг терминальных мощностей. Горизонтальная интеграция в последнее время проявляется посредством кооперации портов и их слияний, что среди прочего ведет к расширению пространственного охвата рассматриваемых портов.
  3. Изменение клиентской базы порта произошло вследствие упомянутых процессов реструктуризации на рынке международной логистики. Например, сегодня функции крупного морского перевозчика (mega-ocean carrier) не ограничиваются только транспортировкой, но расширяются по цепи поставок, включая как портовых операторов, так и мультимодальных провайдеров (Рис.1). В то же время многие «не морские» виды деятельности: складирование, распределение, торговые и финансовые услуги, - все чаще и чаще размещаются поблизости от порта. Это означает, что портфолио клиентов порта сегодня уже не ограничивается лишь морскими транспортными операторами и их посредниками, а расширяется, включая в себя новых клиентов, предлагающих услуги наземных операторов и провайдеров услуг.

 Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006)

Рис. 1. Функциональная интеграция цепи поставок.

4. Изменение традиционных определений прибрежной полосы (foreland) и удаленной от побережья зоны (хинтерланд, hinterland) также стало следствием процессов глобализации, дерегулирования и приватизации, поднявших уровень межпортовой конкуренции на пограничный уровень. Применение новых логистических схем по морской и мультимодальной перевозке: системы хабов (магистрально-фидерная перевозка, offshore hub), перевалки между видами транспорта (transshipment), сетевых структур, - привело к тому, что современные порты, где бы они ни находились, начинают конкурировать за грузы, идущие в дальних направлениях, с удаленными соперниками.

Концепции удаленной от побережья зоны (хинтерланда) и системы хабов необходимо рассмотреть несколько подробнее, поскольку их роль в деятельности современного порта и влияние на его развитие на современном этапе сложно переоценить.

Переходя к концепции хаба, следует заметить, что при традиционной маятниковой контейнерной перевозке маршрут следования может включать в себя несколько портов, что при малых объемах перевозки приводит к значительным дополнительным издержкам судовых компаний, рождая дилемму между рыночным покрытием и операционной эффективностью этих компаний. Применение терминала-хаба в сочетании с фидерными перевозками позволяет сократить число портов следования и обеспечить загрузкой мощности портов, не являющимися портами следования (Рис.2).

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 2. Фидерная перевозка и терминал-хаб.

Таким образом, терминалы-хабы становятся эффективными конкурентными инструментами, поскольку частота и своевременность предоставляемых услуг возрастают. По данным отчета компании «Drewry Shippng Consultants», следствием описываемой тенденции стало увеличение доли перевалки в контейнерных морских перевозках с 11% в 1980 до 28% в 2005 году.

Терминалы-хабы позволяют комбинировать фидерную и магистральную морскую перевозку посредством перераспределения груза в хабе. Использование крупных контейнеровозов привело к концентрированию потоков в терминалах, способных предоставить им свои услуги с точки зрения глубины порта и его мощностей. Меньшие порты, особенно с развитыми связями с наземной транспортной системой, могут повышать свою конкурентоспособность посредством фидерного снабжения.

Ведущим мировым хабом является порт Сингапура, в котором было перевалено 91% из всего оборота в 19,1 млн. TEU в 2004 (Рис. 3). Огромный оборот этого порта объясняется стратегическим месторасположением в Малаккском проливе, являющийся самым загруженным торговым маршрутом, обслуживающим около 30% мировой торговли. Другие крупные хабы: Фрипорт (Багамские острова), Салала (Оман), Таньюнг Пелепас (Малазия), Джиойя Тауро (Италия), Алгекирас (Испания), Мальта, Таранто (Италия) и Каглиари (Италия).

 

Источник: Drewry Shippng Consultants Reports (2004)

Рис. 3. Порты с высокой долей перевалки.

Рассмотрим концепцию зоны хинтерланда в ее классической интерпретации. В широком смысле можно говорить о том, что каждый транспортный терминал обладает хинтерландом, представленным совокупностью покупателей (производственных предприятий и торговых сетей), с которыми осуществляется взаимодействие. Это взаимодействие включает в себя перемещения груза, который, достигнув определенной точки, будет подвергнут терминальной перевалке. Указанные перемещения будут начинаться в или ограничиваться территорией, которую можно разделить на: основной хинтерланд (main hinterland) и конкурентную зону (competition margin):

-        Основным хинтерландом будет считаться зона, в которой терминал обслуживает преобладающую (либо даже всю полностью) долю грузовых потоков. Традиционно здесь размещается ключевое рыночное пространство терминала, конкуренция в котором для других терминалов чревата высокими издержками и низким уровнем надежности предоставляемых услуг;

-        Конкурентную зону представляет территория, на которой терминал конкурирует с другими терминалами за грузовые потоки. Здесь конкуренция будет определяться уровнем доступности, издержками, качеством и надежностью услуг.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 4. Хинтерланд транспортного терминала.

На Рис. 4 терминалы А и В конкурируют за двух клиентов на пересечении их конкурентных зон. «Остров» в конкурентной зоне терминала В также может существовать вследствие, например, привилегированных отношений между терминалом А и клиентом и/или эффективной системы распределения, обслуживаемой специфическим транспортным коридором.

Основная суть хинтерланда остается коммерческой и его значение связано с уровнем деловой активности и уровнем конкуренции с видами транспорта, не обслуживаемыми данным терминалом. Характеристики хинтерланда напрямую зависят от вида грузов, которые он обслуживает. Наиболее общее деление включает: навалочные грузы, сырье и материалы, транспортная составляющая в цене которых очень высока, формируют сравнительно небольшую зону хинтерланда и транспортируются напрямую к месту требования; полуфабрикаты и готовая продукция (как правило, перевозимая в контейнерах) формируют значительную зону хинтерланда, приводя к повышению уровня межтерминальной конкуренции, особенно если при этом используются преимущества транспортных коридоров.

Современная тенденция развития мировой портовой отрасли состоит как раз в пространственном и функциональном развитии зоны хинтерланда, в котором можно выделить три основных подкомпонента: макроэкономический, физический и логистический (Таблица 1).

Таблица 1. Типы хинтерлада.

 

Макроэкономический

Физический

Логистический

Концепция

Спрос на транспортные услуги

Предложение транспортных услуг

Потоки

Элементы

Логистические объекты как элементы глобальных производственных сетей

Транспортные связи и терминалы

Вид транспорта, своевременность доставки, надежность и частота услуг

Атрибуты

Ставки процента, обменный курс валют, цены, сбережения, производство, долг

Мощности, коридоры, терминалы, основные активы

Добавленная ценность, грузооборот, грузопоток, стоимость времени

Направленность развития

Международное разделение производства и потребления

Дополнительные мощности (одного вида транспорта и  интермодальные)

Управление цепями поставок

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Макроэкономический хинтерланд является производным от спроса на транспортные услуги и представляет совокупность логистических объектов, некоторые из которых сфокусированы на производстве, другие – на потреблении. Традиционно считалось, что наибольшее влияние на данный подкомпонент оказывает географический регион расположения порта, в то время как различные макроэкономические показатели (ставки процента и пр.) являлись экзогенными факторами. Нынешняя ситуация показывает, что данную структуру надо рассматривать в глобальном аспекте, поскольку на ее формирование и развитие значительное воздействие оказывает мировая торговля. Простой пример: контейнерные поставки из Азии в США в разы превышают обратные, следствием чего оказывается то, что 70% контейнерных слотов контейнеровозов, следующих из США в 2005, были пустыми [Boile и др., 2006]. Без сомнения,  это оказывает влияние на тариф перевозки: транспортировка в США (в расчете на 1 TEU) обходится намного дешевле, чем из этой страны.

Предложение транспортных услуг формирует физический хинтерланд как некую сеть видов транспорта и терминалов, соединяющих порт и зону хинтерланда. По сути, физический подкомпонент обеспечивает связь региональных клиентов с портом и глобальными поставщиками посредством применения интермодальной перевозки. С физической точки зрения описанный выше пример дисбаланса в мировых контейнерных перевозках объясняется новой географией контейнерных портов и преобладающей ролью среди них портов стран Азии с их экспортно-ориентированными экономиками.

Управление потоками является сутью логистического хинтерланда, главными задачами которого становятся выбор вида транспорта и последовательности (либо синхронизации) морской доставки и наземного распределения груза. Морские перевозчики стали очень активно управлять потоками в хинтерланде, заключая контракты и создавая альянсы с наземными провайдерами транспортных услуг. Главной задачей стала более эффективная синхронизация наземных распределительных мощностей  с портовыми  с учетом проблем, связанных с загруженностью транспортных магистралей и издержками на построение интерфейса высокой пропускной способности между морским и наземным видами транспорта.

В последние годы концепция хинтерланда стала оспариваться многими исследователями, особенно в связи с ростом контейнеризации, обеспечившей дальнее проникновение контейнеров вглубь рынков. Основным спорным моментом стало понятие дискретной зоны хинтерланда с четкими границами, поскольку совершенствование видов транспортировки и транспортных коридоров делает их границы непрерывными (Рис. 5). Как показано на Рис. 5, прямой хинтерланд порта является дискретным, в то время как зона, опосредованная транспортными коридорами, обладает непрерывным хинтерландом. Размеры зон обслуживания наземных терминалов определяются частотой услуг, тарифами на транспортировку. Развивая сильные связи с определенными наземными грузовыми терминалами, порт может внедриться в естественные зоны хинтерланда конкурирующего порта, что ведет к образованию «островов». Таким образом, межпортовая конкуренция растет, поскольку конкурентные зоны портов становятся все более и более размытыми.

Концепция хинтерланда является органичной частью большого количества моделей, описывающих развития порта, самой, пожалуй, известной из которых является «модель любого порта» (Anyport model) исследователя Берда [Bird, 1980], описывающая развитие портовой инфраструктуры во времени и пространстве. Начиная с этапа первоначального зарождения порта с небольшими боковыми причалами, приближенными к центру города, расширение порта становится производным от морских технологий и усовершенствований в сфере грузопереработки. Это также касается изменений пространственных отношений между портом и городским центром, поскольку доки строятся все дальше от города. На более поздних стадиях возросшая специализация в грузопереработке, растущие размеры судов и постоянно увеличивающийся спрос на пространство для грузопереработки и хранения приводят к концентрации портовых видов деятельности вдалеке от первоначально зародившегося порта. Оригинальные места расположения порта, приближенные к центрам городов устаревают и подвергаются переоборудованию под прибрежные парки, застраиваются коммерческой и жилой недвижимостью и т.д.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 5. Дискретный и непрерывный хинтерланд.

Модель Берда при всей ее универсальности все-таки не включает в себя тенденции описанные выше. Поэтому некоторые исследователи приступают к ее расширению. В частности, [Notteboom T., Rodrigue J.-P., 2006] добавляют к ней следующие элементы (Рис. 6):

-        Интеграция хабов в портовую систему или системы. У этого явления можно выделить несколько причин. Во-первых, большая глубина в местах расположения хабов, позволяющая принимать крупные контейнеровозы последнего поколения. Во-вторых, при проектировании хаба, как правило, в план закладывается дополнительная территория для будущего расширения. Трудовые издержки здесь тоже ниже, поскольку профсоюзы просто не успели сформироваться. Издержки в инфраструктуру в хабах тоже относительно не велики, так как отсутствует потребность в длительном хранении: приходящий груз после перевалки практически сразу же поставляется на «большую землю» судами-фидерами. Первоначально хабы стараются играть демпфирующую роль при перевалке груза с магистральных линий на фидерные – довольно волатильный бизнес, если принимать во внимание усиливающуюся конкуренцию и увеличение рыночной власти крупных перевозчиков. Для увеличения своей конкурентоспособности хабы рано или поздно будут стремиться предоставлять логистические услуги добавленной стоимости (маркировка, «кастомизация» товаров в соответствии с требованиями покупателей и пр.) вместо простого перемещения груза между судами. Такой сценарий может завершиться созданием логистических зон в близости от порта, которые, как правило, имеют статус зон свободной торговли.

-        Внедрение наземных распределительных центров и терминалов в хинтерланд порта. Данный процесс усиления интеграции между системой порта и грузовой системой наземных видов транспорта получил название регионализации порта (port regionalization). Его характеристиками являются: сильная функциональная взаимозависимость участников (вплоть до совместного развития конкретного грузового центра), создание и развитие мультимодальных логистических платфом в хинтерланде, ведущих к формированию региональной сети грузовых центров (Рис. 6). Факторами, приводящими к регионализации порта, являются:

  1. Локальные ограничения: недостаток доступного пространства для развития; требования к глубоководности причалов для обработки крупных судов; увеличение нагрузки на транспортные системы портового региона, ведущие к заторам и экологическим проблемам.
  2. Глобальные изменения: появление глобальных производственных систем и систем потребления, потребности которых полностью не может удовлетворить ни один из отдельных участников портового рынка. Например, появление глобальных зон свободной торговли (например, Гонконг) рядом с крупными грузовыми центрами, на первый взгляд, свидетельствует о существовании полной функциональной интеграции в этих зонах. Однако на практике каждая функция имеет свою цепь поставки. Таким образом, регионализация порта позволяет развиваться распределительным сетям, способным эффективно удовлетворять потребности фрагментированных производственных систем и систем потребления (особенно, действующих в глобальном масштабе).

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 6. Пространственное развитие портовой системы.

Рассмотренные тенденции в развитии портовой системы и системы распределения грузов очень интересно проанализировать с точки зрения логистики, а именно: теории логистических полюсов (logistics poles theory).

Развитие наземных терминалов само по себе недостаточно для обеспечения регионализации порта и развития наземного распределения. Помимо него требуется создание инфраструктурных объектов в местах конвергенции и наибольшей аккумуляции груза. Таким требованиям будет отвечать создание распределительных центров, приближенных к портам или в их зонах хинтерланда.

Достаточно давно наметилась тенденция передачи логистических видов деятельности промышленными предприятиями на аутсорсинг в распределительные центры, приближенные к рынку покупателей. Таким образом, происходит передача создания значительной части добавочной ценности в цепи поставок провайдерам логистических услуг. Такие виды деятельности известны как логистические услуги добавленной ценности (value added logistics), и они обеспечивают интеграцию производственной и распределительной систем цепи поставок. Начиная с услуг добавленной ценности низкого уровня (этикетирование, маркировка, вложение инструкций), провайдеры увеличивают функциональную роль своих центров, развивая услуги высокого уровня (отложенные производственные операции (postponing): сборка, тестирование, установка программного обеспечения и пр.) и забирая еще большую часть добавления ценности в цепи поставки. При этом на базе логистической платформы могут добавляться дополнительные виды деятельности: управление потоками товара и информации, управление запасами, диспетчеризация потоков, выполнение формальностей. Создание логистических платформ обычно происходит в местах, приближенных к рынку покупателей и обеспеченных мощностями для осуществления интермодальных перевозок. Морские порты и зоны их хинтерланда, как правило, отвечают таким требованиям.

Развитие транспортных коридоров усиливает поляризацию и зонирование логистических объектов в транспортных узлах и вдоль осей связи между ними. Логистические полюса появляются в местах скопления логистических объектов, соединяя сильную ориентацию на интермодальные перевозки и кластерные преимущества. Эта тенденция проиллюстрирована на Рис. 7. Логистические компании довольно часто образуются поблизости друг от друга, поскольку они привлекаются одинаковыми территориальными факторами: приближенность к рынкам, доступность интермодальной перевозки и наличие вспомогательных услуг. Географическая концентрация логистических компаний в свою очередь обуславливает появление синергетического эффекта и эффекта масштаба, которые делают выбранное месторасположение еще более привлекательным, привлекая компании-дистрибуторы в определенные места. На рассмотренный процесс поляризации / деполяризации влияет множество факторов: географические различия в трудовых издержках, стоимости земли, доступности земли, уровня транспортной оснащенности, производительности труда, трудовой дисциплины, государственной политики и т.д.

Фаза 4 в рассматриваемой модели представляет собой стадию регионализации деятельности порта. Понятие логистического полюса является эквивалентом региональной сети грузовых центров с той лишь разницей, что второе понятие рассматривает явление с точки зрения грузовых потоков. Логистический полюс может работать эффективно только в том случае, если представлена эффективная региональная сеть грузовых центров, обеспечивающая связь внутри и между логистическими зонами. На стадии регионализации взаимодействие между морским портом и наземными терминалами приводит к развитию крупных логистических полюсов, состоящих из нескольких зон. Образуется циклическая структура создания добавленной ценности, обуславливающая эффекты от масштаба, обеспечивающие высокую производительность от синхронизации различных видов транспорта в рамках интермодальных перевозок и совместимость товарных потоков с цепями поставок агентов. Морские порты становятся центральными узлами, гарантирующими динамическое развитие крупных логистических полюсов. Но в то же время морские порты сильно зависят и от наземных терминалов, чтобы сохранить совместную конкурентоспособность логистического полюса.

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 7. Пространственная модель логистических объектов в портовой  зоне хинтерланда.

Процесс, проиллюстрированный на Рис.7, очень динамичен. Несбалансированное развитие наземных терминалов и транспортных коридоров может просто передвинуть узкие места (bottleneck) от грузовых центров порта в коридоры и терминалы. Учитывая это ограничение, многие компании перемещают свои логистические объекты из насыщенных логистических зон в близлежащие области или даже на удаление от них. Такие пространственные перемещения изменяют относительную важность и внутреннюю пространственную конфигурацию логистического полюса. Тенденции к пространственной концентрации / деконцентрации логистических объектов во многих случаях протекают одновременно в результате действия рыночных сил. Не стоит также забывать и о роли государственных и / или местных органов власти, старающихся управлять данным процессом посредством предоставления финансовых стимулов или резервирования земель для будущего развития логистических объектов.

Таким образом, рассмотренные тенденции меняют роль порта  в современных условиях. На их основе можно сделать несколько выводов. Во-первых, для повышения своей конкурентоспособности порты должны привлекать крупных игроков и становится частью их цепей поставок. Во-вторых, порты становятся очень привлекательным местом сосредоточения услуг добавленной стоимости. В-третьих, роль удаленных от побережья портовых территорий (хинтерланда) сегодня очень возросла в виду необходимости создания и развития эффективного интерфейса между наземными видами транспорта и морскими линиями. В-четвертых, обеспечение обработки контейнерных грузов стало непременным и обязательным условием поддержания сильной конкурентной позиции любого порта, функционирующего в глобальном масштабе.

Очевидно, что проанализированные модели развития порта, его инфраструктуры и прилежащих территорий на данный момент слабо применимы для большинства портов, расположенных на постсоветском пространстве. Однако не следует забывать, что по мере своего развитие эти порты столкнутся с этими же проблемами, поэтому рассмотрение предложенных методов и моделей в применении к российским портам является очень интересной и актуальной исследовательской задачей с точки зрения методологии прогнозирования развития объектов логистической инфраструктуры.

Литература:

  1. Assessment of a seaport land interface: an analytical framework / Report by the UNCTAD secretariat / UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/3
  2. Bird, J., 1980, Seaports and seaport terminals (London, Hutchinson University Library).
  3. Boile, M., Theofanis S., Golias M. and Mittal N. 2006, Empty Marine Container Management: Addressing Locally a Global Problem. TRB Annual Meeting, Washington, DC. Paper # 06-2147.
  4. Drewry Shippng Consultants Reports (2004).
  5. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.
  6. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА