Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: 

Зеленов Н.Н. - старший специалист по логистике

Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

 В статье рассмотрены факторы, которые повлияли на изменение роли порта за последние несколько лет и превратившие его в объект, включенный в глобальные производственные, торговые и логистические каналы поставок. Также был проанализирован ряд моделей: эволюции порта, развития удаленной от портовых мощностей зоны (хинтерланда), формирования и организации магистрально-фидерной перевозки, теории логистических полюсов. В работе сделана попытка описания порта как места концентрации деятельности глобальных экономических игроков и предоставления услуг добавленной ценности.

Ключевые слова: порт портовая зона портовый кластер хинтерланд эволюция


За прошедшие несколько десятилетий роль логистики в современной мировой торговле существенно возросла. Развитие производственных и торговых систем, приобретение ими общемирового характера вследствие влияния процессов глобализации изменило транспортную отрасль и сферу распределения, повлекло за собой тенденции к дальнейшей консолидации рынка, большей интеграции и коллаборации между различными участниками транспортной и логистической цепи. Появление глобальных производственных систем с характерными для них закупкой, производством, распределением и транспортировкой на наднациональном уровне стало причиной существенной реструктуризации транспортной отрасли, значительным изменениям в которой подверглись морская отрасль и портовые услуги. Влияние современных изменений в международной логистике на портовую отрасль происходит на различных уровнях, и исследователи выделяют несколько самых заметных последствий [1]:

  1. Расширение роли порта: роль порта сегодня значительно превосходит простое оказание услуг торговым судам по грузопереработке. Помимо традиционной роли в качестве интерфейса между морским и сухопутными видами транспорта порты начали выполнять логистические услуги добавленной стоимости (VAL – value added logistics), а также сопутствующие услуги, включая производственные, торговые, финансовые и даже туристические виды деятельности. Таким образом, система порта стала не только интегрирующим компонентом транспортной системы, но также и одной из главных подсистем более широких производственных, торговых и логистических систем.
  2. Стратегии вертикальной и горизонтальной интеграции стали все более часто применяться большим количеством игроков на международном рынке логистики. Вертикальная интеграция характерна для морских перевозчиков и мультимодальных провайдеров, которые инвестируют в приобретение или лизинг терминальных мощностей. Горизонтальная интеграция в последнее время проявляется посредством кооперации портов и их слияний, что среди прочего ведет к расширению пространственного охвата рассматриваемых портов.
  3. Изменение клиентской базы порта произошло вследствие упомянутых процессов реструктуризации на рынке международной логистики. Например, сегодня функции крупного морского перевозчика (mega-ocean carrier) не ограничиваются только транспортировкой, но расширяются по цепи поставок, включая как портовых операторов, так и мультимодальных провайдеров (Рис.1). В то же время многие «не морские» виды деятельности: складирование, распределение, торговые и финансовые услуги, - все чаще и чаще размещаются поблизости от порта. Это означает, что портфолио клиентов порта сегодня уже не ограничивается лишь морскими транспортными операторами и их посредниками, а расширяется, включая в себя новых клиентов, предлагающих услуги наземных операторов и провайдеров услуг.

 Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006)

Рис. 1. Функциональная интеграция цепи поставок.

4. Изменение традиционных определений прибрежной полосы (foreland) и удаленной от побережья зоны (хинтерланд, hinterland) также стало следствием процессов глобализации, дерегулирования и приватизации, поднявших уровень межпортовой конкуренции на пограничный уровень. Применение новых логистических схем по морской и мультимодальной перевозке: системы хабов (магистрально-фидерная перевозка, offshore hub), перевалки между видами транспорта (transshipment), сетевых структур, - привело к тому, что современные порты, где бы они ни находились, начинают конкурировать за грузы, идущие в дальних направлениях, с удаленными соперниками.

Концепции удаленной от побережья зоны (хинтерланда) и системы хабов необходимо рассмотреть несколько подробнее, поскольку их роль в деятельности современного порта и влияние на его развитие на современном этапе сложно переоценить.

Переходя к концепции хаба, следует заметить, что при традиционной маятниковой контейнерной перевозке маршрут следования может включать в себя несколько портов, что при малых объемах перевозки приводит к значительным дополнительным издержкам судовых компаний, рождая дилемму между рыночным покрытием и операционной эффективностью этих компаний. Применение терминала-хаба в сочетании с фидерными перевозками позволяет сократить число портов следования и обеспечить загрузкой мощности портов, не являющимися портами следования (Рис.2).

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 2. Фидерная перевозка и терминал-хаб.

Таким образом, терминалы-хабы становятся эффективными конкурентными инструментами, поскольку частота и своевременность предоставляемых услуг возрастают. По данным отчета компании «Drewry Shippng Consultants», следствием описываемой тенденции стало увеличение доли перевалки в контейнерных морских перевозках с 11% в 1980 до 28% в 2005 году.

Терминалы-хабы позволяют комбинировать фидерную и магистральную морскую перевозку посредством перераспределения груза в хабе. Использование крупных контейнеровозов привело к концентрированию потоков в терминалах, способных предоставить им свои услуги с точки зрения глубины порта и его мощностей. Меньшие порты, особенно с развитыми связями с наземной транспортной системой, могут повышать свою конкурентоспособность посредством фидерного снабжения.

Ведущим мировым хабом является порт Сингапура, в котором было перевалено 91% из всего оборота в 19,1 млн. TEU в 2004 (Рис. 3). Огромный оборот этого порта объясняется стратегическим месторасположением в Малаккском проливе, являющийся самым загруженным торговым маршрутом, обслуживающим около 30% мировой торговли. Другие крупные хабы: Фрипорт (Багамские острова), Салала (Оман), Таньюнг Пелепас (Малазия), Джиойя Тауро (Италия), Алгекирас (Испания), Мальта, Таранто (Италия) и Каглиари (Италия).

 

Источник: Drewry Shippng Consultants Reports (2004)

Рис. 3. Порты с высокой долей перевалки.

Рассмотрим концепцию зоны хинтерланда в ее классической интерпретации. В широком смысле можно говорить о том, что каждый транспортный терминал обладает хинтерландом, представленным совокупностью покупателей (производственных предприятий и торговых сетей), с которыми осуществляется взаимодействие. Это взаимодействие включает в себя перемещения груза, который, достигнув определенной точки, будет подвергнут терминальной перевалке. Указанные перемещения будут начинаться в или ограничиваться территорией, которую можно разделить на: основной хинтерланд (main hinterland) и конкурентную зону (competition margin):

-        Основным хинтерландом будет считаться зона, в которой терминал обслуживает преобладающую (либо даже всю полностью) долю грузовых потоков. Традиционно здесь размещается ключевое рыночное пространство терминала, конкуренция в котором для других терминалов чревата высокими издержками и низким уровнем надежности предоставляемых услуг;

-        Конкурентную зону представляет территория, на которой терминал конкурирует с другими терминалами за грузовые потоки. Здесь конкуренция будет определяться уровнем доступности, издержками, качеством и надежностью услуг.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 4. Хинтерланд транспортного терминала.

На Рис. 4 терминалы А и В конкурируют за двух клиентов на пересечении их конкурентных зон. «Остров» в конкурентной зоне терминала В также может существовать вследствие, например, привилегированных отношений между терминалом А и клиентом и/или эффективной системы распределения, обслуживаемой специфическим транспортным коридором.

Основная суть хинтерланда остается коммерческой и его значение связано с уровнем деловой активности и уровнем конкуренции с видами транспорта, не обслуживаемыми данным терминалом. Характеристики хинтерланда напрямую зависят от вида грузов, которые он обслуживает. Наиболее общее деление включает: навалочные грузы, сырье и материалы, транспортная составляющая в цене которых очень высока, формируют сравнительно небольшую зону хинтерланда и транспортируются напрямую к месту требования; полуфабрикаты и готовая продукция (как правило, перевозимая в контейнерах) формируют значительную зону хинтерланда, приводя к повышению уровня межтерминальной конкуренции, особенно если при этом используются преимущества транспортных коридоров.

Современная тенденция развития мировой портовой отрасли состоит как раз в пространственном и функциональном развитии зоны хинтерланда, в котором можно выделить три основных подкомпонента: макроэкономический, физический и логистический (Таблица 1).

Таблица 1. Типы хинтерлада.

 

Макроэкономический

Физический

Логистический

Концепция

Спрос на транспортные услуги

Предложение транспортных услуг

Потоки

Элементы

Логистические объекты как элементы глобальных производственных сетей

Транспортные связи и терминалы

Вид транспорта, своевременность доставки, надежность и частота услуг

Атрибуты

Ставки процента, обменный курс валют, цены, сбережения, производство, долг

Мощности, коридоры, терминалы, основные активы

Добавленная ценность, грузооборот, грузопоток, стоимость времени

Направленность развития

Международное разделение производства и потребления

Дополнительные мощности (одного вида транспорта и  интермодальные)

Управление цепями поставок

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Макроэкономический хинтерланд является производным от спроса на транспортные услуги и представляет совокупность логистических объектов, некоторые из которых сфокусированы на производстве, другие – на потреблении. Традиционно считалось, что наибольшее влияние на данный подкомпонент оказывает географический регион расположения порта, в то время как различные макроэкономические показатели (ставки процента и пр.) являлись экзогенными факторами. Нынешняя ситуация показывает, что данную структуру надо рассматривать в глобальном аспекте, поскольку на ее формирование и развитие значительное воздействие оказывает мировая торговля. Простой пример: контейнерные поставки из Азии в США в разы превышают обратные, следствием чего оказывается то, что 70% контейнерных слотов контейнеровозов, следующих из США в 2005, были пустыми [Boile и др., 2006]. Без сомнения,  это оказывает влияние на тариф перевозки: транспортировка в США (в расчете на 1 TEU) обходится намного дешевле, чем из этой страны.

Предложение транспортных услуг формирует физический хинтерланд как некую сеть видов транспорта и терминалов, соединяющих порт и зону хинтерланда. По сути, физический подкомпонент обеспечивает связь региональных клиентов с портом и глобальными поставщиками посредством применения интермодальной перевозки. С физической точки зрения описанный выше пример дисбаланса в мировых контейнерных перевозках объясняется новой географией контейнерных портов и преобладающей ролью среди них портов стран Азии с их экспортно-ориентированными экономиками.

Управление потоками является сутью логистического хинтерланда, главными задачами которого становятся выбор вида транспорта и последовательности (либо синхронизации) морской доставки и наземного распределения груза. Морские перевозчики стали очень активно управлять потоками в хинтерланде, заключая контракты и создавая альянсы с наземными провайдерами транспортных услуг. Главной задачей стала более эффективная синхронизация наземных распределительных мощностей  с портовыми  с учетом проблем, связанных с загруженностью транспортных магистралей и издержками на построение интерфейса высокой пропускной способности между морским и наземным видами транспорта.

В последние годы концепция хинтерланда стала оспариваться многими исследователями, особенно в связи с ростом контейнеризации, обеспечившей дальнее проникновение контейнеров вглубь рынков. Основным спорным моментом стало понятие дискретной зоны хинтерланда с четкими границами, поскольку совершенствование видов транспортировки и транспортных коридоров делает их границы непрерывными (Рис. 5). Как показано на Рис. 5, прямой хинтерланд порта является дискретным, в то время как зона, опосредованная транспортными коридорами, обладает непрерывным хинтерландом. Размеры зон обслуживания наземных терминалов определяются частотой услуг, тарифами на транспортировку. Развивая сильные связи с определенными наземными грузовыми терминалами, порт может внедриться в естественные зоны хинтерланда конкурирующего порта, что ведет к образованию «островов». Таким образом, межпортовая конкуренция растет, поскольку конкурентные зоны портов становятся все более и более размытыми.

Концепция хинтерланда является органичной частью большого количества моделей, описывающих развития порта, самой, пожалуй, известной из которых является «модель любого порта» (Anyport model) исследователя Берда [Bird, 1980], описывающая развитие портовой инфраструктуры во времени и пространстве. Начиная с этапа первоначального зарождения порта с небольшими боковыми причалами, приближенными к центру города, расширение порта становится производным от морских технологий и усовершенствований в сфере грузопереработки. Это также касается изменений пространственных отношений между портом и городским центром, поскольку доки строятся все дальше от города. На более поздних стадиях возросшая специализация в грузопереработке, растущие размеры судов и постоянно увеличивающийся спрос на пространство для грузопереработки и хранения приводят к концентрации портовых видов деятельности вдалеке от первоначально зародившегося порта. Оригинальные места расположения порта, приближенные к центрам городов устаревают и подвергаются переоборудованию под прибрежные парки, застраиваются коммерческой и жилой недвижимостью и т.д.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 5. Дискретный и непрерывный хинтерланд.

Модель Берда при всей ее универсальности все-таки не включает в себя тенденции описанные выше. Поэтому некоторые исследователи приступают к ее расширению. В частности, [Notteboom T., Rodrigue J.-P., 2006] добавляют к ней следующие элементы (Рис. 6):

-        Интеграция хабов в портовую систему или системы. У этого явления можно выделить несколько причин. Во-первых, большая глубина в местах расположения хабов, позволяющая принимать крупные контейнеровозы последнего поколения. Во-вторых, при проектировании хаба, как правило, в план закладывается дополнительная территория для будущего расширения. Трудовые издержки здесь тоже ниже, поскольку профсоюзы просто не успели сформироваться. Издержки в инфраструктуру в хабах тоже относительно не велики, так как отсутствует потребность в длительном хранении: приходящий груз после перевалки практически сразу же поставляется на «большую землю» судами-фидерами. Первоначально хабы стараются играть демпфирующую роль при перевалке груза с магистральных линий на фидерные – довольно волатильный бизнес, если принимать во внимание усиливающуюся конкуренцию и увеличение рыночной власти крупных перевозчиков. Для увеличения своей конкурентоспособности хабы рано или поздно будут стремиться предоставлять логистические услуги добавленной стоимости (маркировка, «кастомизация» товаров в соответствии с требованиями покупателей и пр.) вместо простого перемещения груза между судами. Такой сценарий может завершиться созданием логистических зон в близости от порта, которые, как правило, имеют статус зон свободной торговли.

-        Внедрение наземных распределительных центров и терминалов в хинтерланд порта. Данный процесс усиления интеграции между системой порта и грузовой системой наземных видов транспорта получил название регионализации порта (port regionalization). Его характеристиками являются: сильная функциональная взаимозависимость участников (вплоть до совместного развития конкретного грузового центра), создание и развитие мультимодальных логистических платфом в хинтерланде, ведущих к формированию региональной сети грузовых центров (Рис. 6). Факторами, приводящими к регионализации порта, являются:

  1. Локальные ограничения: недостаток доступного пространства для развития; требования к глубоководности причалов для обработки крупных судов; увеличение нагрузки на транспортные системы портового региона, ведущие к заторам и экологическим проблемам.
  2. Глобальные изменения: появление глобальных производственных систем и систем потребления, потребности которых полностью не может удовлетворить ни один из отдельных участников портового рынка. Например, появление глобальных зон свободной торговли (например, Гонконг) рядом с крупными грузовыми центрами, на первый взгляд, свидетельствует о существовании полной функциональной интеграции в этих зонах. Однако на практике каждая функция имеет свою цепь поставки. Таким образом, регионализация порта позволяет развиваться распределительным сетям, способным эффективно удовлетворять потребности фрагментированных производственных систем и систем потребления (особенно, действующих в глобальном масштабе).

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 6. Пространственное развитие портовой системы.

Рассмотренные тенденции в развитии портовой системы и системы распределения грузов очень интересно проанализировать с точки зрения логистики, а именно: теории логистических полюсов (logistics poles theory).

Развитие наземных терминалов само по себе недостаточно для обеспечения регионализации порта и развития наземного распределения. Помимо него требуется создание инфраструктурных объектов в местах конвергенции и наибольшей аккумуляции груза. Таким требованиям будет отвечать создание распределительных центров, приближенных к портам или в их зонах хинтерланда.

Достаточно давно наметилась тенденция передачи логистических видов деятельности промышленными предприятиями на аутсорсинг в распределительные центры, приближенные к рынку покупателей. Таким образом, происходит передача создания значительной части добавочной ценности в цепи поставок провайдерам логистических услуг. Такие виды деятельности известны как логистические услуги добавленной ценности (value added logistics), и они обеспечивают интеграцию производственной и распределительной систем цепи поставок. Начиная с услуг добавленной ценности низкого уровня (этикетирование, маркировка, вложение инструкций), провайдеры увеличивают функциональную роль своих центров, развивая услуги высокого уровня (отложенные производственные операции (postponing): сборка, тестирование, установка программного обеспечения и пр.) и забирая еще большую часть добавления ценности в цепи поставки. При этом на базе логистической платформы могут добавляться дополнительные виды деятельности: управление потоками товара и информации, управление запасами, диспетчеризация потоков, выполнение формальностей. Создание логистических платформ обычно происходит в местах, приближенных к рынку покупателей и обеспеченных мощностями для осуществления интермодальных перевозок. Морские порты и зоны их хинтерланда, как правило, отвечают таким требованиям.

Развитие транспортных коридоров усиливает поляризацию и зонирование логистических объектов в транспортных узлах и вдоль осей связи между ними. Логистические полюса появляются в местах скопления логистических объектов, соединяя сильную ориентацию на интермодальные перевозки и кластерные преимущества. Эта тенденция проиллюстрирована на Рис. 7. Логистические компании довольно часто образуются поблизости друг от друга, поскольку они привлекаются одинаковыми территориальными факторами: приближенность к рынкам, доступность интермодальной перевозки и наличие вспомогательных услуг. Географическая концентрация логистических компаний в свою очередь обуславливает появление синергетического эффекта и эффекта масштаба, которые делают выбранное месторасположение еще более привлекательным, привлекая компании-дистрибуторы в определенные места. На рассмотренный процесс поляризации / деполяризации влияет множество факторов: географические различия в трудовых издержках, стоимости земли, доступности земли, уровня транспортной оснащенности, производительности труда, трудовой дисциплины, государственной политики и т.д.

Фаза 4 в рассматриваемой модели представляет собой стадию регионализации деятельности порта. Понятие логистического полюса является эквивалентом региональной сети грузовых центров с той лишь разницей, что второе понятие рассматривает явление с точки зрения грузовых потоков. Логистический полюс может работать эффективно только в том случае, если представлена эффективная региональная сеть грузовых центров, обеспечивающая связь внутри и между логистическими зонами. На стадии регионализации взаимодействие между морским портом и наземными терминалами приводит к развитию крупных логистических полюсов, состоящих из нескольких зон. Образуется циклическая структура создания добавленной ценности, обуславливающая эффекты от масштаба, обеспечивающие высокую производительность от синхронизации различных видов транспорта в рамках интермодальных перевозок и совместимость товарных потоков с цепями поставок агентов. Морские порты становятся центральными узлами, гарантирующими динамическое развитие крупных логистических полюсов. Но в то же время морские порты сильно зависят и от наземных терминалов, чтобы сохранить совместную конкурентоспособность логистического полюса.

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 7. Пространственная модель логистических объектов в портовой  зоне хинтерланда.

Процесс, проиллюстрированный на Рис.7, очень динамичен. Несбалансированное развитие наземных терминалов и транспортных коридоров может просто передвинуть узкие места (bottleneck) от грузовых центров порта в коридоры и терминалы. Учитывая это ограничение, многие компании перемещают свои логистические объекты из насыщенных логистических зон в близлежащие области или даже на удаление от них. Такие пространственные перемещения изменяют относительную важность и внутреннюю пространственную конфигурацию логистического полюса. Тенденции к пространственной концентрации / деконцентрации логистических объектов во многих случаях протекают одновременно в результате действия рыночных сил. Не стоит также забывать и о роли государственных и / или местных органов власти, старающихся управлять данным процессом посредством предоставления финансовых стимулов или резервирования земель для будущего развития логистических объектов.

Таким образом, рассмотренные тенденции меняют роль порта  в современных условиях. На их основе можно сделать несколько выводов. Во-первых, для повышения своей конкурентоспособности порты должны привлекать крупных игроков и становится частью их цепей поставок. Во-вторых, порты становятся очень привлекательным местом сосредоточения услуг добавленной стоимости. В-третьих, роль удаленных от побережья портовых территорий (хинтерланда) сегодня очень возросла в виду необходимости создания и развития эффективного интерфейса между наземными видами транспорта и морскими линиями. В-четвертых, обеспечение обработки контейнерных грузов стало непременным и обязательным условием поддержания сильной конкурентной позиции любого порта, функционирующего в глобальном масштабе.

Очевидно, что проанализированные модели развития порта, его инфраструктуры и прилежащих территорий на данный момент слабо применимы для большинства портов, расположенных на постсоветском пространстве. Однако не следует забывать, что по мере своего развитие эти порты столкнутся с этими же проблемами, поэтому рассмотрение предложенных методов и моделей в применении к российским портам является очень интересной и актуальной исследовательской задачей с точки зрения методологии прогнозирования развития объектов логистической инфраструктуры.

Литература:

  1. Assessment of a seaport land interface: an analytical framework / Report by the UNCTAD secretariat / UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/3
  2. Bird, J., 1980, Seaports and seaport terminals (London, Hutchinson University Library).
  3. Boile, M., Theofanis S., Golias M. and Mittal N. 2006, Empty Marine Container Management: Addressing Locally a Global Problem. TRB Annual Meeting, Washington, DC. Paper # 06-2147.
  4. Drewry Shippng Consultants Reports (2004).
  5. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.
  6. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.

Опубликовано № 4 (57) август 2013 г. 

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Уточнено понятие типология применительно к объектам транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ). Предложена схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла. Рассмотрены проблемы внедрения логистических технологий перевозок: мульти- и интер- модальных в транспортном узле и роль ТЛИ в их реализации. Приведены примеры развития объектов ТЛИ в Московском транспортном узле и портовых зонах.

Ключевые слова типология логистическая инфраструктура транспортный узел мультимодальные перевозки  портовая зона Московский транспортный узел интермодальные перевозки


В общем случае типология, т.е. унификация и классификация состава, специализации и размещения объектов логистической инфраструктуры транспортного узла зависят от географического расположения узла, объемов и структуры грузопотоков, прохождения через узел транзитных путей (например,  международных транспортных коридоров - МТК), социально-экономической значимости территории (города, района), необходимости создания новых рабочих мест, наличия доминирующих видов транспорта и других факторов.   

Преимущественно, типологию логистической инфраструктуры транспортного узла определяют инфраструктурные объекты морского (речного) порта и ж.д. транспорта, реже – аэропорта. Определяющим системным термином в этом разрезе является «порт». Существующая практика  создания логистической инфраструктуры в транспортном комплексе РФ, а  также необходимость стандартизации  методологического обеспечения реализации проектов транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ) обусловили применение специальных терминов. Поэтому для унификации инфраструктурных логистических решений для железной дороги часто используются понятия ж/д порт. В частности в Концепции [5] приведено следующее определение: «железнодорожный  порт  –  системообразующий мультимодальный технологический комплекс, представляющий собой группу специализированных и универсальных терминалов, необходимую инженерную, транспортную и административную обеспечивающую инфраструктуру для обслуживания мощностей грузового морского района (в том числе за счет выполнения непрофильных для морских портов операций по растарке, хранению, консолидации, распределению грузов и т.п.), сухопутных пограничных переходов, а также сети терминально-складских комплексов на основе оптимизации транспортных процессов». 

Логистическая инфраструктура транспортного узла должна строиться с учетом методологических принципов, рассмотренных наиболее полно в работах профессора В.И. Сергеева [9 - 12]. В частности принцип иерархии построения ТЛИ диктует системную последовательность вида: «макро-ЛС транспортного комплекса РФ – транспортно-логистических кластер – РТЛС – транспортный узел». На уровне транспортного узла логистическая инфраструктура определяется инфраструктурными объектами соответствующих видов транспорта, функционирующих в узле, а также координирующими и интегрирующими субъектами управления в виде ЛЦ разного уровня и назначения.

На рис. 1 представлена схема взаимодействия объектов инфраструктуры транспортного узла, в общем плане определяющая типологию ТЛИ узла. 

 Рис. 1. Схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла

На схеме (рис.1) показано, что общее управление и координацию взаимодействия между основными объектами ТЛИ узла (морской/речной порт, ж/д порт, аэропорт)  осуществляет информационно-аналитический логистический центр (ИАЛЦ) транспортного узла через систему соответствующих ЛЦ этих объектов. Кроме того, ИАЛЦ координирует функционирование в транспортном узле сети логистических операторов (ЛО) посредством их собственных ЛЦ. Вспомогательными элементами ТЛИ узла являются так называемые «сателлиты», т.е. склады или терминалы (группа терминалов), являющиеся удаленными объектами ТЛИ узла, используемыми для определенного  типа  грузов, переработка которых на территории морского (речного) порта, ж/д порта или аэропорта транспортного узла невозможна или нецелесообразна.

Логистические операторы в рассматриваемой типовой конфигурации ТЛИ узла – это 3PL-провайдеры или узкофункциональные логистические посредники: экспедиторы, перевозчики, складские операторы, стивидорные компании и т.п. ЛО могут иметь ЛЦ, созданные для своих специфических целей. Однако в общей структуре ТЛИ узла они должны быть интегрированы в макро-ЛС транспортного узла посредством координации с ИАЛЦ. Для того чтобы не загружать рисунок, на схеме (рис. 1) не показаны товарно-транспортные потоки транспортного узла.

Развитие логистической инфраструктуры транспортных узлов должно вписываться в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года [13]. При этом предварительно  анализируются  тенденции  развития транспортно-логистического рынка, включая соответствующие планы в Едином экономическом пространстве,  стратегии  социально-экономического  развития  регионов РФ, генеральные схемы развития транспортных узлов,  стратегии  развития  дочерних обществ ОАО «РЖД» («ТрансКонтейнер», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто» и др.), конкурентные проекты развития ТЛИ.

В упомянутой Транспортной стратегии отмечается, что в организации перевозочного процесса упор будет делаться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах.

С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования уже создаются ЛЦ и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого электронного документооборота, организацию расчетов, страхование  грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к ЛЦ более высокого иерархического уровня – региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части МТК, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных ЛЦ, синтезирующих в себе комплексный сервис, и функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию контрагентов транспортных узлов.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры транспортных узлов, расположенных вдоль МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой основе (или в формате ГЧП), обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны. По оценке экспертов, участвовавших в разработке и корректировке Транспортной стратегии РФ,  к 2030 г. в крупнейших транспортных узлах РФ будет создано порядка 20 МТЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами. В настоящее время в стадии формирования находятся МТЛЦ в Санкт-Петербургском и Московском транспортных узлах, в Новороссийском и Мурманском морских портах, в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратовской области и Екатеринбурге, в морских портах Восточный и Находка. Крупные МТЛЦ целесообразно создавать на основе привлечения инвестиций всех заинтересованных структур, включая отечественных и иностранных инвесторов, преимущественно с использованием механизма государственно-частного партнерства.

По заказу Минтранса РФ, в соответствии с результатами объявленного конкурса на выполнение НИР, ФГУП НЦКТП осуществлена разработка Концепции формирования сети мультимодальных транспортно-логистических центров в России. Аналогичная концепция создания на территории России в крупных транспортных узлах опорной сети МТЛЦ разработана в ОАО «Российские железные дороги». Следующим этапом должна стать разработка государственной инновационной программы формирования и развития на территории Российской Федерации МТЛЦ. В рамках разработки программы необходимо учесть как зарубежный, так и накопленный отечественный опыт по созданию терминальных комплексов и ЛЦ. 

Функционирование ТЛИ у узлах должно быть основано на применении современных логистических технологий организации грузо- и товародвижения, к которым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологические системы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц (ISO-контейнеров, грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывность транспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а также повышение их сохранности. Логистические технологии «от двери до двери», терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю являются основой функционирования логистической инфраструктуры транспортных узлов.

К логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе узла относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузо-и товародвижения.

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности автомобильных, и мультимодальных терминальных комплексов в транспортных узлах РФ была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период до рыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки - экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.

В настоящее время резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминалах в морских (речных) портах и грузовых дворах железной дороги. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 40-50% потребности. Развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной ТЛИ.

В Транспортной стратегии РФ предусмотрен комплекс мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений ТЛИ в узлах. При этом предусматривается решение следующих задач:

  • терминализация магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;
  • технического переоснащения главных транспортных узлов страны;
  • создания региональных терминальных систем;
  • создания системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

В последние 10-12 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем интегрированной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.

Постоянно наращивают мощность своих терминалов и наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом, если в конце 90-х годов четко проявлялась тенденция не к строительству новых терминалов "с нуля", а к дооборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном - в секторе промышленного производства) складских сооружений, то с начала 2000-х годов отмечается тенденция к укрупнению действующих складских комплексов и строительству новых современных многофункциональных терминальных комплексов и ЛЦ в транспортных узлах.

Как уже отмечалось ранее, в крупных мультимодальных транспортных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский и Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание сети региональных терминалов и ЛЦ, объединенных в РТЛС на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения.

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. кв. км и обеспечивающем порядка 60 % внешнеторгового грузо- и товарооборота России, в рамках реализации Программы формирования Московской РТЛС предусматривается создание в узлах транспортной сети вблизи пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, мест дислокации речных и авиа портов, преимущественно на территории Московской области, 8 крупных МТЛЦ (мощностью грузопереработки 2,0-2,5 млн.тонн в год) и 22 мультимодальных терминальных комплексов со средней мощностью грузопереработки от 500 до 1500 тыс.тонн в год и полным набором предоставляемых коммерчески-деловых и транспортно-логистических сервисных услуг.

Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по трассам проходящих через МТУ МТК, приоритетное формирование и развитие имеют ЛЦ, предлагаемые к созданию в зоне тяготения к МТК (см. рис. 2) [7 - 8].

 

 

 Рис. 2.  Сегментация Московского транспортного узла по уровню грузообразования и основным направлениям грузопотоков, тяготеющих к МТК

Реализация программы формирования Московской РТЛС[1] потребует значительных инвестиций, превышающих 2,5 млрд. долл., но обеспечит при этом высокую коммерческую, бюджетную, региональную и народнохозяйственную эффективность.

Региональная и народнохозяйственная эффективность формирования современной ТЛИ Московского транспортного узла характеризуется высоким социально-экономическим эффектом в виде создания порядка 50 тысяч дополнительных рабочих мест.

Рассмотрим более детально факторы и драйверы, определяющие размещение, состав и специализацию основных объектов ТЛИ узла: ж/д порта и морского порта, основываясь на работах профессора Т.А. Прокофьевой [7 – 9].

При  выборе площадок для размещения  объектов  ТЛИ ж/д транспорта в узле должны быть учтены следующие группы факторы:

•  максимальное использование полосы отвода  и других объектов имущественного комплекса  ОАО  «РЖД».  Учитывая  высокую  стоимость (особенно в границах крупных городов) и значительные сроки подготовки земельных  ресурсов для строительства,  приоритетом является использование площадок  грузовых дворов и др. ресурсов, находящихся  в полосе отвода ж/д. транспорта, либо в непосредственной близости от нее; 

•  наличие на станции примыкания к морскому (речному) порту достаточного путевого развития,  либо резервов  пропускной способности (либо возможностей  увеличения пропускной способности в перспективе) для обеспечения эксплуатации объектов ТЛИ; 

•  максимальная  близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения и/или погашения грузопотоков;

•  наличие  в зоне предполагаемого размещения объектов ТЛИ  свободных (резервных)  мощностей  инженерных сетей (прежде  всего  – электроэнергии);

•  максимальная близость к основным  (федеральным, областным) автомобильным дорогам; 

•  максимальная близость к городской агломерации.  Данный  фактор  имеет значение как для организации распределительной деятельности на основе объектов ТЛИ, так и для  организации оперативной  доставки  на  терминалы  обслуживающего персонала и клиентов;

•  наличие резервов пропускной способности ТЛИ на подходах к станции примыкания. 

•  Возможность организации на территории транспортного узла: 

- индустриальных (техно-) парков  и  т.п. Наличие  в  непосредственной  близости свободных земельных ресурсов, пригодных  для размещения индустриальных  мощностей  (особенно с высокой степенью зависимости себестоимости  продукции, либо организации производства от  эффективности  логистических процессов),  служит фактором формирования ТЛИ; 

- складских распределительных мощностей  (лесные биржи, металлобазы, складские и торговые комплексы, дистрибутивные центры и т.п.). За счет контейнерного и таможенного сервисов  объекты ТЛИ  сконцентрируют  входящий в регион  поток  товаров повседневного спроса, а также значительную часть грузов промышленного назначения.  При  этом  (эффект  масштаба,  снижение логистических издержек и проч.)  создаются  благоприятные  условия для реализации распределительных функций,  в том числе с использованием современных торговых форматов.

•  Возможность организации: 

- жилой зоны для  обслуживающего  персонала  ТЛИ (фактор  качества рабочей силы);

- удобной и оперативной доставки персонала и клиентуры к объектам ТЛИ, в т.ч. ж/д.  транспортом  (в пригородном сообщении).  В условиях затрудненности автомобильного движения в  крупных городах удобство транспортного сообщения является важным фактором конкурентоспособности.   

Важнейшая, системообразующая роль  в  формировании  логистической инфраструктуры транспортных узлов РФ  отводится ж/д портам,  которые должны быть сформированы в узлах обслуживания грузовых морских районов на Балтийском побережье, в Азово-Черноморском регионе и на Дальнем Востоке. 

Железнодорожный порт  играет роль  «интерфейса»  между  морским, железнодорожным и автомобильным  транспортом в узле, создавая инфраструктурные и технологические условия для выстраивания оптимальных цепей поставок клиентуры узла.   

Схемы организации взаимодействия ж/д портов с объектами транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском регионе  (ж/д порт «Таманский», станция примыкания  –  9-км. Северо-Кавказской  ж.д.)  и  в Южном  Приморье  (ж/д  порт «Приморский», станция примыкания  –  Уссурийск Дальневосточной ж.д.) представлены, соответственно, на рис. 3. и 4.

Рис. 3. Схема взаимодействия ж/д порта Таманский с объектами транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

К зоне обслуживания ж/д порта «Приморский» относятся грузовые морские порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, Раджин (КНДР), погранпереходы Гродеково  и Краскино  (КНР), Хасан  (КНДР),  сателлиты  на  базе грузовых дворов на ст. Первая Речка (Владивосток), Артем-Приморский 1 и др.   

Обязательное условие  эффективности  технологии  ж/д  портов  –  работа  в едином технологическом комплексе с морскими портами. Традиционно  «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют  стивидорные компании  в целях увеличения перерабатывающей способности собственной «причальной стенки». При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом логистического процесса, при котором морской порт осуществляет функции исключительно погрузки/выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение,  таможенное  оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на терминалах ЛЦ порта (тыловых терминалах).    

Рис.  4.  Схема организации взаимодействия ж/д порта «Приморский» с объектами транспортной инфраструктуры южного Приморья

В общем случае – ЛО организует формирование тыловой логистической инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации:

•  существующих портовых технологий;

•  собственной логистической технологии;

•  взаимодействия в системе «ж.д. перевозки – морские порты».

 Основные функции ж/д портов: 

 

  • вывод с территории морских портов и сосредоточение в ЛЦ непрофильных логистических операций (хранение, сортировка, переупаковка и т.п.); 
  • консолидация (судовых партий, поездных норм и т.п.);  
  • распределение грузовых партий (порт, регион, транзит и проч.); 
  • хранение (в том числе «биржевое»); 
  • оказание комплекса логистических услуг с добавленной стоимостью. 

 

Реализация логистических технологий в транспортном узле с использованием ж/д портов позволяет:

-       увеличить перерабатывающую способность морских портов;

-       обеспечить повышение эффективности логистического процесса;

-       снизить общие логистические (в том числе, транспортные) издержки;

-       снизить инвестиционную нагрузку при формировании ТЛИ, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию;

-       снизить вероятность возникновения условий для «брошенных поездов»; 

-       снизить экологическую нагрузку и загрузку улично-дорожной сети мегаполиса.  

Если анализировать следующий основной объект ТЛИ узла – морской порт, то сегодня он должен рассматривается не как самостоятельный центр образования прибыли от стивидорных услуг, а как ключевой элемент логистической инфраструктуры города и окружающего региона. Соответственно, развитие  его  ТЛИ должно быть построено на оказании максимально широкого спектра логистических услуг. Это должно стимулировать высокую эффективность и конкурентоспособность контейнерного бизнеса порта.

В зависимости от региональных экономических и геополитических условий, уровня развитии ТЛИ, например, наличия других портов на побережье, состояния развития грузопотока и его стабильности, а также в зависимости от достигнутой стадии развития инфраструктуры и спектра логистических услуг порта, его роль в транспортном узле сильно варьируется. В итоге выбор того или иного порта для включения звеном в цепь поставок клиента определяется рынком. Пойдет или не пойдет грузопоток через тот или иной порт, зависит от многих факторов. Конкурентоспособность в каждом конкретном сценарии развития порта, как объекта ТЛИ, зависит как от ряда факторов, которые в основном можно сгруппировать в три категории:

  • географическое расположение порта, обеспечивающее благоприятные условия для развития ТЛИ, экономичные транспортные маршруты доставки грузов с участием морского и смежных видов транспорта;
  • имеющийся уровень развития инфраструктуры порта;
  • рыночные тарифы, сроки и качество обработки транспорта и груза, качество обслуживания клиентов и др.

К объективным транспортно-экономическим факторам добавляются существующие ограничения на развитие портаи города вокруг него.

Как показывает анализ тактики и стратегии развития морских портов, успешный контейнерный бизнес во многом объясняется развитой инфраструктурой порта. Получить и закрепить за собой достаточно большие контейнерные потоки может лишь порт с развитой морской и тыловой транспортной инфраструктурой. Поэтому, даже вновь проектируемые терминалы в портах Финляндии (например, Вуосаари) и в Большом порту Санкт-Петербург рассчитываются на прием типовых судов контейнеров вместимостью не более 2500-3000 TEU. Большинство портов РФ не могут претендовать и на роль крупного входного порта, поскольку их тыловая территория не имеет необходимой глубины, ширины и емкости охвата. Следовательно, политика развития контейнерного порта должна строить на обеспечении конкурентоспособности только в пределах фидерного грузопотока. Это можно сделать путем оказания максимального комплекса услуг не только в порту, но и на ЛЦ и терминалах сухого порта для растарки/затарки контейнеров, подработки, упаковки, маркировки товаров; для комплектации и раскомплектаций грузовых партий, складирования и хранения тарно-штучных грузов и других логистических услуг.

Основным условием и ключевым экономическим фактором, определяющим успех и устойчивое положение контейнерного порта на рынке услуг, является баланс импортного и экспортного грузопотока. Чем ближе этот баланс к оптимальному, тем больше возможностей для обеспечения конкурентоспособности порта на рынке. Практика индустрии контейнерных перевозок сформулировала три золотых правила[2] для обеспечения успеха портового контейнерного бизнеса:

  1. Максимизация доли расстояния морской транспортировки при выборе маршрута перевозки как для импортной, так и для экспортной торговли.
  2. Минимизация затрат на портовую перевалку и сухопутные перевозки до терминала (короткие расстояния от места производства до терминалов консолидации, и от портов импорта до центров распределения).
  3. Размещение центров распределения (ЛЦ) вблизи зоны конечного распределения.

Если все эти правила соблюдены, что встречается весьма нечасто, то место расположен порта весьма привлекательно как для грузоотправителей, так и для океанских линий.

Среди представленных выше факторов обеспечения конкурентоспособности и привлекательности ТЛИ транспортного узла, помимо создания портовых мощностей, одним из важнейших является фактор развития портовой инфраструктуры для оказания наибольшего спектра услуг грузовладельцам, транспортникам и другой клиентуре.

Традиционная портовая инфраструктура является важным, но не единственным элементом современной и высокоразвитой логистической инфраструктуры транспортного узла. Портовая и логистическая зона транспортного узла должны быть расширены за счет следующих мер: выделения площадей для контейнерных складов в морском порту; выделения площадей для строительства распределительных складов и ЛЦ; перепрофилирования площадей для расширения автомобильных терминалов, модернизации системы наземной обработки контейнеров за счет расширения парка используемого оборудования и перехода на систему складирования с козловыми кранами; дальнейшего привлечению частных инвесторов к строительству складов разного назначения.

Бурный рост торговли и контейнеропотоков в РФ за последние два-три года и отсутствие развитой ТЛИ привел к тому, что в условиях слабой конкурентной среды многие российские терминалы транспортных узлов сегодня работают за пределами своей расчетной проектной мощности, с завышенными операционными затратами и предельным использованием основных фондов. Многое еще предстоит сделать, чтобы создать развитую внепортовую логистическую инфраструктуру, соответствующую транспортному узлу города или региона, в котором бы высокий уровень логистического сервиса соответствовал современным требованиям и способствовал успешному интегрированию России в международную транспортную систему.

Среди основных задач, предусмотренных Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года[3], увеличению  портовых  мощностей  и  обеспечению эффективного развития портовой инфраструктуры уделено первостепенное внимание.

В Стратегии указано, что дальнейшее  наращивание  производственной  мощности  российских  морских портов, обусловленное следующими причинами:

-  ростом  потребности  развивающейся  и  расширяющей  внешнеторговые  связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в  портах,  объёмы  которой  по  прогнозным  оценкам  к 2030  г.  достигнут 1,0-1,3  млрд. тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам  МТК  на  направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

-  необходимостью  и  целесообразностью  переориентации  некоторой  части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты. 

В  связи  с  этим  одной  из  важнейших  задач  развития  морской  портовой инфраструктуры  является  наращивание  мощностей  причалов,  причальных  глубин, совершенствование  механизации  и  автоматизации  погрузочно-разгрузочной  техники, развитие  портовой  сети  железнодорожного  транспорта,  автодорог,  конвейерного  и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Крайне  важным  является  необходимость  повышения  коэффициента использования  уже  действующих  причалов  путем  рационального  распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Прирост  портовых  мощностей  на  всех  морских  бассейнах  для  обслуживания увеличивающихся  грузопотоков  будет  осуществляться  за  счёт  реализации инвестиционных  проектов,  как  по  реконструкции  существующих мощностей,  так  и  по строительству новых терминалов. Всего за период с 2012 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию  перегрузочные  комплексы  суммарной  мощностью  от 610,2  млн.  тонн  в год (базовый сценарий) до 868,8 млн. тонн в год (экспертный сценарий). С учётом уже действующих  сегодня  перегрузочных  комплексов  суммарная  мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1400,7 млн.  тонн  в  год  до 1659,3  млн.  тонн  в  год  в  зависимости  от  степени вероятности реализации того или иного проекта.  Коэффициент  использования  перегрузочных  комплексов  в 2030  г.  составит 70,3% (при базовом сценарии) и  77,6% (при экспертном сценарии). 

В качестве примера рассмотрим развитие  портов  Балтийского  бассейна, которые  находятся  в  условиях  острейшей конкуренции  со  стороны  портов  на  Балтике. За  последние  годы  следует  отметить наметившиеся положительные изменения в направлении  грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2011 году этот показатель снизился до 11,5%. В  настоящее  время  в  Российской  Федерации  реализуется  программа  перевода экспорта  стратегических  грузов,  прежде  всего  нефти  и  нефтепродуктов,  в отечественные порты.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе  России  является  строительство  и  интенсивное  развитие  новых  портов:  Усть-Луга,  Приморск,  Высоцк.  Однако  дальнейшему  развитию  этих  портов  препятствуют такие  ограничения,  как  необходимость  реконструкции  подходных  каналов, ледокольного  обеспечения,  развития  железнодорожных  путей,  создания  припортовой инфраструктуры и другие.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского  бассейна  увеличатся  с  действующих 292,2 млн.  тонн  до 488,9 млн.  тонн (базовый  сценарий) – 536,3  млн.  тонн (экспертный  сценарий),  или  на 67%-84% соответственно. Основное увеличение произойдет по следующим портам.

В кратко- и среднесрочной перспективе:

  • Усть-Луга – за счет строительства комплекса по перевалке нефти (38,0 млн. тонн в год), комплекса по перевалке нефтепродуктов (16,0 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (10,0 млн. тонн);
  • Санкт-Петербург –  за  счет  создания  многофункционального  морского перегрузочного  комплекса «Бронка» (27,6  млн.  тонн  в  год),  строительства контейнерного терминала (13,2 млн. тонн);
  • Приморск –  за  счет  строительства  терминалов  для  перевалки  контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43,0 млн. тонн).

В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство морского порта Бальга по перегрузке контейнеров, Ро-ро и наливных  грузов общей мощностью 131,5 млн. тонн в год.

Для большинства морских портов предусматривается  развитие  системы  тыловых  терминалов (сухих портов),  обеспечивающих перенос максимально возможного объема операций с грузом за пределы порта. В  портах Южного  бассейна  большое  внимание уделяется  развитию  транспортного  потенциала  региона  через  комплексное  развитие региональных  транспортных  узлов,  в  частности,  создание  портовых  особых экономических  зон  в портах Оля и Тамань. В Дальневосточном бассейне планируется наиболее диверсифицированное развитие портов, основывающееся как на реализации импортно-экспортного  и  транзитного  потенциала  страны,  так  и  на  решении региональных  социальных  задач (развитие  каботажных  перевозок,  организация оптовых рыбных бирж в портах).

При формировании инфраструктуры транспортных узлов необходимо внедрять логистические принципы организации взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта.

Грузы  в  морские  порты  поступают  всеми  видами  транспорта.  При  этом  доли отдельных  видов  транспорта  с  годами  меняются.  Однако,  традиционно  и преимущественно  грузы  поступают железнодорожным  и  трубопроводным  транспортом (примерно  в  равных  долях).    

Железнодорожный  транспорт  доставляет  в  порты  сухие грузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт – сырую нефть. За период с 2006 г. по 2011  г.  доля  железнодорожного  транспорта  выросла  на 3  пункта,  а  доля трубопроводного транспорта на 3,7 пункта сократилась.  

Доля  автомобильного  транспорта  в  последние  годы  возрастает  как  при  завозе грузов в порты,  так и при вывозе их из портов. Это объясняется  тем, что в условиях рынка  появилось  множество  малых  и  средних  предприятий,  для  которых автомобильный  транспорт  является  наиболее  удобным  средством  доставки  товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается.  Вместе  с  тем,  с  учетом  проведения  реформирования  системы  управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта. Завоз  и  вывоз  грузов  морским  транспортом  незначителен –  в  основном,  это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В  перспективе  распределение  долей  в  завозе  и  вывозе  грузов  между  видами транспорта  (табл. 1) не  претерпит  серьёзных  изменений.  Может  несколько  возрасти  доля автомобильного  транспорта.  Доля  речного  транспорта  возрастёт  при  условии реализации всех заложенных в Транспортную стратегию РФ мероприятий.

Таблица 1

 Несмотря  на  потенциал  портов  Российской  Федерации  в  первую  очередь  в обеспечении  экспортно-импортных  потоков,  российские  порты  зачастую  проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что  российские  порты  обладают  существенно  лучшим  расположением  относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках  транспортировки  грузов  морем  по  сравнению  с  сухопутными  участками, должно ориентировать российские  экспортно-импортные потоки на российские порты.

Наряду  с  географическим  положением  относительно  потребителей  и  производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако  первоочередным  сдерживающим  фактором  развития  портов  является сухопутная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожные подходы. Как  известно,  более 46 %  грузов (по  прибытию)  доставляется  в  порты железнодорожным  транспортом.  В  этой  связи,  налаженная  работа  портовиков  и железнодорожников,  а  также  возможности  инфраструктуры  являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует  острая  необходимость  развития  железнодорожных  подходов  как ближних, так и дальних к морским портам. Данная  проблема  обостряется  тем,  что  экономика  страны  уже  предъявляет  к перевозке  значительные  объемы  грузов,  в  то  время  как  ОАО «РЖД»  по  различным причинам  не  имеет  необходимых  средств  для  развития  железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Литература

  1. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.
  2. Клименко В.В. К проблеме финансирования проектов создания логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2012.
  3. Клименко В.В. Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий перевозок в транспортном комплексе РФ // Логистика, №9, 2012.
  4. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  5. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
  6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп.  + Интернет ресурс. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  7. Прокофьева Т.А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе национальных и международных транспортных коридоров. // Транспорт наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2006, № 2. С. 6-12.
  8. Прокофьева Т.А., Карнаухов С.Б., Архипов А.С.. Развитие логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле: современное состояние, проблемы и перспективы. // Риск, 2011, № 4.С. 70-83.
  9. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  10. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортных логистических систем // Логистика и бизнес: Сборник материалов конференции "Логистика в современных условиях развития экономики РФ". - М.: МГАДИ(ТУ), изд-во "Брандес", 1997. С. 212-219.
  11. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, № 4, 2010.
  12. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем. – М.: журнал «Бюллетень транспортной информации», № 1, 1998. – С. 5-9.
  13. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

[1] Прокофьева Т.А. Московский транспортный узел в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров // Вестник транспорта, №8. – 2002, с. 2-17.

[2]Инфраструктура порта и ее влияние на конкурентоспособность контейнерных перевозок // Контейнерный бизнес, № 4(10), 2007.

[3] Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. – М.: Минтранс РФ, 2012. – 171с.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58