Опубликовано  №4 (75) август 2016 г.

АВТОР: Домнина С.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

Актуальность темы вызвана необходимостью трансформации экспедиторского сектора услуг и определение роли государства в его регулировании в современных условиях и выбора пути развития российских компаний.

В статье анализируется состояние рынка  транспортно-экспедиторских услуг (ТЭУ) в России, а также тенденции его развития с учетом зарубежного опыта. Рассматривается влияние структуры экономики на рынок ТЭУ.  На основании динамики индекса деловой активности делается вывод об оживлении экономики России и увеличении спроса на логистические услуги уже к концу 2016 года. В новых условиях аутсорсинг логистических услуг может стать  драйвером развития экономики России. Переход к стратегии аутсорсинга и качества логистических услуг заставит простых  посредников уходить с рынка или меняться в соответствии с требованиями грузовладельцев, им на смену придут логистические операторы, обеспечивающие комплексность услуг высокого качества.

В статье анализируются предлагаемые поправки в законодательную базу. Особое внимание уделено введению регулирования транспортно-экспедиционной деятельности и прогнозируются последствия для участников рынка. По мнению автора, требуют серьезной ревизии положения о введении реестра экспедиторов, предполагающего громоздкую и затратную бюрократическую процедуру. Разработчики законопроекта установили явно завышенные требования к сроку рассмотрения документов. При этом за их нарушение вводятся существенные штрафы. Изменение терминологии потребует внесения изменений в других законодательные акты, что  повлечет дополнительные затраты для компаний.

Наименее проработанной частью поправок является раздел, посвященный контролю за деятельностью грузовладельцев и экспедиторов, что потребует увеличения численности надзорных органов.  

Ключевые слова: 

 

 

 

Экспедиторская деятельность является индикатором экономики, она охватывает большое число предприятий и обеспечивает взаимодействие производителей и потребителей с одной стороны и предприятия логистической инфраструктуры (перевозчики, брокеры, складские операторы) с другой.

 За рубежом более 80 процентов перевозок грузов осуществляется через экспедитора. В России многие производственные и торговые компании предпочитают работать напрямую с транспортными компаниями и даже выполнять перевозки, хранение собственными силами. В результате высокий уровень логистических издержек в России превышает 19% и снижает эффективность производства и торговли.  Для сравнения, среднемировой показатель логистических издержек составляет 11,7%.

 Особенностью российского рынка логистических услуг является высокая доля транспортировки нефти и газа, а также сырьевых грузов, на которые приходится свыше 60% рынка. Сырьевые компании, как правило, оставляют за собой не только управление цепями поставок, но и транспортировку, и переработку грузов. Эти компании не ориентированы на передачу логистических функций на аутсорсинг. А ведь именно у компаний сырьевого сектора особенно высокая доля логистических издержек, и именно здесь есть резервы. Торговые и производственные компании, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью или требующие сложных логистических решений, предпочитают передавать эти функции логистическим провайдерам. В настоящее время многие российские компании позиционируют себя на рынке как логистические провайдеры, по сути, являясь экспедиторами, отражая новые тренды в названии “логистики”.

 В новых условиях, когда происходят политические, макроэкономические изменения, прогресс в технологиях, бизнесу приходится меняться намного быстрее, чем это было 5-10 лет назад. Это касается и экспедиторской деятельности.

 По прогнозам Международного валютного фонда, ВВП России вернется к росту в 2017 году со значением 1 процент, однако президент В.В. Путин предупредил, что экономика будет стагнировать близко к нулю, пока новые драйверы роста не будут найдены. Таким драйвером могут стать логистические услуги. Сегодня востребованы комплексные логистические услуги высокого качества. В зарубежных странах логистический бизнес прошел большой путь, некоторые логистические компании работают 100 и более лет на рынке, ими разработаны бизнес-процессы, программные продукты. Перед российскими компаниями стоит выбор - использовать лучшие практики и быстро выйти на мировой уровень или совершить “скачок” и перепрыгнуть через несколько ступеней развития, внедряя новейшие технологии.  Для тех же компаний, которые не смогут использовать эти возможности, перспективы – не радужные.

 Помимо усилий самих предприятий, возрастает роль государства. Для того, чтобы российские компании заняли достойное место на рынке, необходимо пересмотреть стратегию развития транспортной отрасли с учетом технологических трендов и думать не о том, что будет завтра, а посмотреть и подумать о том, что будет с технологиями послезавтра. В Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 о роли института экспедиторов, о его трансформации почти ничего не сказано, а ведь именно экспедитор может выступить инициатором внедрения новых технологий, приобретая современный облик. В Транспортной Стратегии, тем не менее, сказано о необходимости координации работы разных видов транспорта. “В области мультимодальных перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также приняты нормативно-правовые акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов”. Отмечается также, что необходимо создавать логистическую инфраструктуру, в отличие от предыдущих вариантов Стратегий, где говорилось только о транспортной инфраструктуре. Впервые появляется термин транспортно-логистические центры. “Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить мероприятия по созданию сети транспортно-логистических центров для оказания транспортно-экспедиторских услуг”.  Есть еще одно предложение, касающееся создания сети продаж грузовых перевозок и расширения сферы услуг по комплексному транспортно-логистическому обслуживанию”.

 

Какую роль при этом должны играть экспедиторские компании, как они должны измениться? Если следовать мировым трендам, то переход к аутсорсингу заставляет экспедиторов из посредников трансформироваться в координаторов, возможно путем слияния или поглощения мелких компаний.

 Этот процесс уже идет, особенно наглядно видно в условиях сокращения грузовой базы и реально развернувшейся борьбы за клиента.

 Несмотря на кризис в экономике России наметились положительные сдвиги, экономика сократилась на самую меньшую величину, с тех пор как она соскользнула в рецессию в начале 2015 года. Об этом свидетельствуют показатели совокупного индекса деловой активности PMI (Purchasing  Managers Index), так, в марте-апреле он превысил 50 процентов, а в июне составил уже 51,5 %.

 

Табл.1 Индекс PMI для ряда стран

Страна

 

Июнь 2016

Предыдущий

Максимальный

Минимальный

Произ-водство 

Услуги

Произ-водство

Услуги

Произ-водство

Услуги

Произ-водство

Услуги

Германия

54,5

53,7

52,1

55,2

62.7

60,3

32

41,3

Китай

48,6

52,7

49,2

51,2

52,3

54,7

47,2

50

Россия

51,5

53,8

49,6

51,8

53,2

57,6

47,6

41,3

США

51,3

51,4

50,7

51,3

57,9

62,5

50,7

40,7

Турция

 

47,4

 

49,4

 

55,0

 

47,4

Япония

48,1

49,4

47,1

50,4

56,4

55,3

51,2

46,4

 

Индекс PMI для России в сфере услуг в июне 2016 года составил 53,8 %. Это говорит о том, что экономика жива, а значит, и спрос на логистические услуги тоже будет расти.

 В таблице 1 представлена динамика индекса деловой активности для промышленности и сферы услуг ряда стран, а также максимальные и минимальные значения этих показателей. Как видно, Россия находится в положительной зоне и по производству, и по услугам. Для Германии индекс PMI превышает 50%, однако в сфере услуг наблюдается снижение. Германия имеет устойчивое положение: индекс активности превысил 60 пунктов.

 Резкое сокращение показателя PMI характерно для Турции, что свидетельствует о стагнации, серьезных проблемах в экономике. В июне PMI достиг своего минимального значения для этой страны и составил 47,4%.

 Вызовом для российских экспедиторов стало создание Евразийского экономического союза, которое дает возможность выхода на рынки других стран. Такую же возможность получают и экспедиторы стран-членов ЕАЭС, взаимное проникновение на рынки друг друга неизбежно приведет к усилению конкуренции. В связи с этим уровень развития транспортно-экспедиторских услуг следует рассматривать в международном контексте. Современные российские логистические компании - активные участники не только Евразийского экономического Союза, они работают с грузовладельцами во всех точках мира, и это предъявляет особые требования к качеству услуг российских компаний. Если на фоне коллег из Казахстана и Беларуси мы выглядим весьма неплохо (по показателю эффективности логистики LPI - Logistics Performance Index ), то разрыв между Россией и Германией, безусловным лидером отрасли, - просто колоссальный.  Несмотря на существенные позитивные изменения - внедрение современных технологий, огромный прогресс в развитии таможенного администрирования - Россия не может пока подняться в международных рейтингах на ведущие позиции. Просто потому, что другие страны тоже идут вперед.

 У российских транспортных и экспедиторских компаний существуют большие резервы в улучшении своих позиций. В том числе и по подготовке персонала, и по соблюдению сроков доставки, и по контролю за движением транспортных средств.

 Авторы доклада Всемирного банка по итогам оценки эффективности логистики LPI пришли к выводу, что странам с разным уровнем развития необходимы разные стратегии для улучшения показателей эффективности логистики (табл.2). 

 

Табл.2 Стратегии развития логистики

 

Уровень развития экономики

Стратегия

низкий

Инфраструктура, пограничный и таможенный контроль

средний

Аутсорсинг, качество

высокий

“зеленая“ логистика

 

Выбор стратегии зависит от уровня развития экономики, так, в странах с низким уровнем доходов самые значительные улучшения показателей, как правило, достигаются за счет совершенствования инфраструктуры и повышения эффективности основных процедур пограничного контроля. Это подразумевает необходимость реформирования таможенных органов, однако все чаще речь идет об улучшении работы других ведомств, присутствующих на границе, в том числе тех, кто отвечает за санитарный и фитосанитарный контроль. В странах со средним уровнем доходов, напротив, инфраструктура и пограничный контроль довольно эффективны. Эти страны обычно добиваются наибольшего улучшения результатов благодаря повышению качества логистических услуг и, в частности, за счет аутсорсинга специализированных функций, таких как, например, транспортировка, экспедирование и складирование грузов.

 В странах с высоким уровнем доходов все больше признается важность и растет спрос на «зеленую» логистику, т.е. экологически чистые логистические услуги.

 Около 37% респондентов рейтинга LPI, отправляющих товары в страны ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития), отметили наличие спроса на экологически благоприятные логистические решения – по сравнению лишь с 10% опрошенных среди тех, кто отгружает товары в страны с низким уровнем доходов.

 Россия по данной классификации находится между низким и средним уровнем, что соответствует стратегии инфраструктурных преобразований и переходу к аутсорсингу и качеству.

 В настоящее время по разным оценкам в России экспедиторской деятельность занимаются от 10 до 20 тыс. компаний, которые отличаются по специализации, обороту, персоналу и другим показателям. Существует множество классификаций транспортно-логистических компаний.

 

Условно транспортно-экспедиционные компании можно разделить на простых посредников  и логистических операторов, ориентированных на отраслевые решения.

 1. Простые посредники, которые организуют перевозку. В их обязанности входит:

 -        выбор транспортного средства;

 -        построение оптимальных маршрутов доставки грузов;

 -        поиск и выстраивание договорно-правовых отношений с добросовестными перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры;

 -        оформление необходимых товаросопроводительных и товарораспорядительных документов;

 -        ведение всех необходимых расчетов;

 -        организация таможенного оформление грузов;

 -        контроль за движением транспортных средств;

 -        организация погрузочно-разгрузочных работ;

 -        организация хранения грузов;

 -        консалтинговые услуги клиенту по транспортным условиям международных договоров купли-продажи товаров и другие.

 

Часто экспедиторы выполняют одну или несколько услуг, работают с одним видом транспорта, например, железнодорожный или автомобильный экспедитор. По мере роста спроса на комплексные услуги простые посредники развивают недостающие направления, расширяя бизнес. Необходимость снижения логистических издержек приводит к изменению отношений грузовладелец –экспедитор – перевозчик и отказ от простых посредников.  Этому будут способствовать расширение и совершенствование электронных площадок, на которых можно оперативно выбирать исполнителя, проводить тендеры. “Уберизация” или устранение посредников — новый западный тренд, который также пришел в Россию.

 

  • Логистические операторы, ориентированные на отраслевые решения, которые включают в себя предоставление комплекса услуг и полную интеграцию с грузовладельцем. Для реализации этих решений приобретаются необходимые ресурсы, создаются единые информационные технологии.

 Долгое время на российском рынке отсутствовали отечественные компании, способные предложить такого рода услуги, и эту нишу с успехом заняли зарубежные операторы. В настоящее время на рынке появляются отечественные компании, отвечающие современным требованиям грузовладельцев.

 

  • Особый вид международных экспедиторских услуг составляют мультимодальные перевозки, в рамках которых экспедитор выступает не только в качестве организатора и посредника, но и в качестве договорного перевозчика, несущего ответственность за доставку грузов. Сегодня это один из наиболее востребованных экспортерами и импортерами способов доставки товаров во всем мире.

 Исходя из этой классификации возникает вопрос, какой экспедитор нужен грузовладельцу – посредник или координатор?

 Можно предположить, что простые посредники будут уходить с рынка. Особенностью транспортно-экспедиторской деятельности является полное отсутствие международных нормативно-правовых регуляторов, не существует международных транспортно-экспедиторских конвенций, оказание таких услуг регулируется только нормами национального законодательства по месту заключения экспедиторского договора.

 В то же время, существует единообразие в правилах и обычаях экспедиторской деятельности. В этом заслуга Международной федерации экспедиторских ассоциаций – ФИАТА (Federation Internationaledes  Associationsde Transitaireset Assimiles). ФИАТА внедрила в мировую практику унифицированную модель экспедиторской деятельности и экспедиторские документы ФИАТА, в том числе:

 

  • оборотный мультимодальный транспортный коносамент;
  • необоротную мультимодальную транспортную накладную;
  • экспедиторский сертификат перевозки;
  • экспедиторскую расписку;
  • складскую расписку;
  • интермодальное весовое свидетельство отправителя;
  • декларацию отправителя о перевозке опасных грузов;
  • поручение экспедитору.

 Перечисленные документы носят рекомендательный характер, но нашли широкое применение в мировой практике, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в качестве доказательства высокой надежности и профессионализма экспедитора.

 Ежегодно экспедиторы выписывают своим клиентам более миллиона подлинных экземпляров экспедиторских документов ФИАТА. В настоящее время   членами ФИАТА являются более 100 национальных ассоциаций и свыше 3100 индивидуальных членов. ФИАТА - это неправительственная организация, представляющая транспортно-экспедиторскую сферу деятельности более чем 40 тысяч международных экспедиторских и логистических компаний. Сфера деятельности ФИАТА распространяется на 150 стран мира.

 ФИАТА признана в качестве представителя экспедиторской сферы деятельности в Международной торговой палате, в Международной Ассоциации воздушного транспорта, в Международном союзе железных дорог, в Международном союзе автомобильного транспорта, во Всемирной таможенной организации, во Всемирной торговой организации и в ряде других государственных, правительственных, неправительственных и общественных организациях.

 В общей сложности ФИАТА имеет связи и поддерживает отношения почти с тремя десятками международных и общественных организаций, представляющими транспортную, экспедиторскую, финансовую, таможенную и т.п. сферы деятельности.

 В 1996 году на Всемирном конгрессе ФИАТА в Каракасе (Венесуэла) были приняты Типовые Правила, которые были рекомендованы в качестве образца при разработке национальных нормативных актов по экспедированию. Во многих странах мира не существует до настоящего времени нормативного регулирования экспедиторской деятельности. Однако типовые правила имеют юридическую силу в том случае, когда на них имеется ссылка.

 Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) является членом ФИАТА и имеет эксклюзивное право на территории России выдавать экспедиторские документы ФИАТА, ассоциация вносит большой вклад в создание и совершенствование нормативно-правовой базы в области экспедирования, а также повышение квалификации специалистов.

 

В России транспортно-экспедиторская деятельность регулируется ГК РФ (Глава 41 Транспортная экспедиция), ФЗ - 87 “О транспортно-экспедиционной деятельности”.

 Закон “О транспортно-экспедиционной деятельности” был принят в 2003 году, и конечно за это время возникла необходимость внесения поправок.

 В настоящее время подготовлен и направлен на согласование проект ФЗ “О внесении изменений в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» отдельные законодательные акты Российской Федерации”.

 Принятие закона в предлагаемой редакции приведет к серьезным изменениям на рынке.

 Все поправки можно разделить на 3 группы:

 1 группа  – поправки, не имеющие возражений;

 2 группа  – поправки, требующие доработки;

 3 группа  – поправки принципиального характера.

 К первой группе поправок относится предложение по изменению названия. Еще на стадии его разработки Ассоциация российских экспедиторов обращала внимание на само название закона с точки зрения русского языка. В заключении Института русского языка им. В.В. Виноградова говорится, что правильнее услуги называть именно "транспортно-экспедиторскими". Возможно настало время привести в соответствие с правилами русского языка название закона. В то же время, законодательное изменение терминологических понятий повлечет за собой поправки в Налоговый кодекс и другие нормативные документы, что потребует дополнительных расходов.

 Существуют и более серьезные поправки.

 Прежде всего, надо ответить на вопрос – какая цель предлагаемых поправок? Как этот закон отразится на участниках рынка, на работе грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов? Уже сегодня можно предположить, что он негативно отразится на мелких компаниях и приведет к увеличению расходов экспедиторов и соответственно отразится на стоимости услуг.

 Многие мелкие компании не смогут выполнить требования разработчиков и будут вынуждены уйти с рынка или работать вне рамок правового поля? Возможно, они будут работать по-прежнему, так как самое слабое место в предлагаемом варианте – это организация контроля за его исполнением. Не понятно, на каком основании и кто будет проверять грузовладельца на предмет заключения договора?  В этом случае закон “пройдет мимо” и ничего не изменится.

 

Разработчики закона декларируют следующие цели:

-        обеспечение своевременной и сохранной доставки грузов,

-        ограничение допуска недобросовестных экспедиторов,

-        развитие и поддержка национальной экспедиторской системы страны.

К сожалению, разработчики не учитывают стремительные изменения на рынке и трансформацию экспедиторских компаний.

 Новеллой поправок закона является введение реестра экспедиторов. Именно создание общероссийского реестра экспедиторов должно ограничить допуск недобросовестных компаний на рынок.

 В целом создание реестра идея хорошая и многие эксперты ее поддерживают, никто не может сказать даже приблизительно, сколько компаний занимаются экспедиторской деятельностью.

 Имеются среди них и компании-однодневки, и существуют мошеннические схемы, но нарушители закона есть и в банках, и в торговле, и ими должны заниматься другие органы.

 Да, сегодня рынок транспортной экспедиции не регулируется, существует свободный доступ на рынок. Авторы законопроекта предлагают ввести жесткое регулирование рынка.

 Как известно, существует несколько способов регулирования допуска на рынок:

-        это введение лицензирования (было отменено ранее);

-        обязательное членство в профессиональном объединении.

 Введение реестра, по сути, соответствует принципам лицензирования, только организация, которая выдает разрешение на осуществление этого вида деятельности - не государственная структура, а общественная организация.

 Известен также механизм саморегулирования, который может быть рассмотрен в качестве альтернативы реестру.

 Для реализации предлагаемого принципа авторы поправок вносят новые понятия:

 -        профессиональное объединение экспедиторов – некоммерческая организация (ассоциация, союз), созданная в соответствии c Федеральным законом "О некоммерческих организациях" и объединяющая юридических лиц, осуществляющих транспортно-экспедиторскую деятельность;

 Она должна давать рекомендации экспедитору, следовательно, все экспедиторы должны вступить в ее ряды. В этом случае было бы проще именно эту организацию наделить функциями ведения реестра, причем на безвозмездной основе.

 -        реестр экспедиторов – Общероссийский негосударственный реестр экспедиторов, содержащий сведения об экспедиторе;

 -        регистрирующая организация – организация, осуществляющая в порядке, установленном настоящим Федеральным законом, функции по ведению реестра экспедиторов.

 Предлагается Торгово-промышленную палату РФ (ТПП РФ) наделить полномочиями ведения реестра экспедиторов. В свою очередь, ТПП РФ вправе возложить отдельные функции по ведению реестра экспедиторов на региональные торгово-промышленные палаты.

 За включение в реестр будет взиматься плата.

 Создание реестра позволит отслеживать процессы, происходящие на рынке, позволит получать информацию для органов государственного управления, в том числе Минтранса РФ. Экспедиторы практически исключены из органов федеральной власти - во время реформы 2004 года из положения о Министерстве транспорта исключили экспедиторские и логистические услуги. И ни один регулятор не отвечал за логистику и экспедирование. В настоящее время экспедиторские услуги условно закрепили за департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ.

 АРЭ считает нецелесообразным передачу функций по ведению реестра региональным ТПП, так как они не имеют достаточно подготовленного персонала. Главным аргументом является то, что экспедиторская деятельность неразрывно связана с экспедиторскими документами ФИАТА, а на сегодняшний день именно у АРЭ есть эксклюзивное право распространения таких документов.

 Условиями включения сведений в реестр экспедиторов является выполнение юридическим лицом требований по финансовой состоятельности, профессиональной надежности и профессиональной компетентности.

 При оценке компании по критерию “финансовая состоятельность” компания должна ее подтвердить:

 -        наличием основных фондов или имущества стоимостью не менее пятисот тысяч рублей или наличием независимой гарантии на ту же сумму;

 -        отсутствием задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней.

 Для этого компания должна ежегодно предоставлять бухгалтерскую отчетность.

 С учетом того, что многие экспедиторские компании не имеют активов, сделать это будет проблематично или потребуются дополнительные расходы на получение гарантии.

 Профессиональная надежность подтверждается отсутствием у руководителя юридического лица непогашенной или не снятой судимости за уголовные преступления в сфере экономики, экологии, законодательства о налогах и сборах, трудового и транспортного законодательства.

 Профессиональная компетентность юридического лица подтверждается наличием в его штате не менее одного ответственного специалиста, квалификация которого подтверждена свидетельством о профессиональной компетентности.

 Предлагаемые критерии отбора экспедиторов направлены на повышение надежности компаний.

 Далее предлагается список документов, необходимых для включения в реестр, вот некоторые из них, которые:

 1)      справка налогового органа по месту учета заявителя об отсутствии задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней. Предоставляются баланс и справка о прибылях и убытках, в которых отражены эти данные.

 2)      рекомендация профессионального объединения экспедиторов, содержащая информацию о соблюдении юридическим лицом обычаев в области транспортно-экспедиторской деятельности, опыте его работы на рынке транспортно-экспедиторских услуг, отзывах о юридическом лице пользователей услуг, а также кредитных и страховых организаций, участии в деятельности ассоциаций (союзов) экспедиторов.

 Из этих требований следует, что компании, которые имеют задолженности по налогам и сборам не будут включены в реестр.

 Компании, которые не являются членами профессионального объединения экспедиторов и не предоставившие рекомендации также не смогут попасть в реестр. Для справки: в России менее 200 компании являются членами АРЭ, что составляет менее 1 %.

 Процедура проверки сложная и занимает много времени – более 1 мес. Например, в целях проверки сведений, содержащихся в заявлении о включении сведений в реестр экспедиторов и прилагаемых к нему документах, регистрирующая организация вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления с запросом о проверке достоверности указанных сведений. Данные органы не позднее двадцати рабочих дней со дня получения запроса регистрирующей организации обязаны сообщить ей о результатах проверки. Не понятно, какого рода сведения могут запрашиваться? Это дает регистрирующему органу отсрочку как минимум на 20-30 дней для включения в реестр.

 

 Глава 6. посвящена государственному контролю. С учетом того, что государственный контроль производится по видам транспорта, а экспедиторская деятельность может осуществляться с участием разных видов транспорта, возникает вопрос – на кого будут возложены эти функции? Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом в процессе осуществления транспортно-экспедиторской деятельности требований, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

 Основанием для проведения плановой проверки является истечение одного года со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, осуществляющего транспортно-экспедиторскую деятельность по организации подлежащих лицензированию перевозок грузов.

Обращение клиента, перевозчика и иных лиц о фактах нарушения экспедитором или другими лицами обязательных требований в области транспортно-экспедиторской деятельности, предусмотренных настоящим Федеральным законом, является основанием для проведения внеплановой проверки органом государственного надзора. Совершенно очевидно, что при принятии таких поправок многократно увеличатся необоснованные проверки на предприятия экспедиторского сектора. Для проведения контроля потребуется создание специального подразделения и увеличение бюджетных расходов.

 

Выводы:

1)      Оживление российской экономики приведет к росту спроса на логистические услуги.

2)      Расширение сферы применения концепции аутсорсинга в компаниях-грузовладельцев потребует трансформации бизнеса экспедиторских компаний в соответствии с требованиями клиентов и переход от посреднических функций к комплексным услугам.

3)      Происходящие изменения у грузовладельцев и экспедиторов должны найти отражение в отраслевых стратегических документах, а также в нормативно-правовых актах, обеспечивая поддержку и стимулируя применение новых технологии.

4)      Требуют серьезной ревизии положения о введении реестра экспедиторов, предполагающего громоздкую и затратную бюрократическую процедуру. Разработчики законопроекта установили явно завышенные требования к сроку рассмотрения документов. При этом за их нарушение вводятся существенные штрафы - от 30 до 500 тыс. руб.

5)      Изменение терминологии потребует внесения изменений и в статьи ГК РФ, Налогового кодекса РФ, и в большинство договоров между экспедиторами и клиентами, то есть повлечет дополнительные затраты для компаний.

6)      Наименее проработанной частью поправок является раздел, посвященный контролю за деятельностью грузовладельцев и экспедиторов, что потребует увеличения численности надзорных органов. Увеличение числа проверок может негативно отразиться на работе компаний.

7)      Необходимо поддерживать и распространять лучшие практики на предприятиях отрасли, в том числе использование документов ФИАТА, привлекая ресурсы Ассоциации российских экспедиторов, ТПП РФ, региональных торгово-промышленных палат.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Белов, А. и Криштопова, М.  (2007), «Транспортно-экспедиторские услуги и логистический аутсорсинг»,  Управление компанией, №6, URL: http://www.marketing.spb.ru/mr/services/forwarding&logistic_outsourcing.htm (Дата обращения 08 Авг 2016)

Государственная Дума Российской Федерации (2003), Федеральный закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"

Министрство Транспорта Российской Федерации (2016), Проект Федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон ”О транспортно-экспедиционной деятельности”  и отдельные законодательные акты Российской Федерации”

Плужников, К. И. (2008), Глобализация производства и распределения транспортных услуг,  ТРАНСЛИТ, Москва, Россия

Правительство Российской Федерации (2008), Постановление от 8 сентября 2006 года  N 554  "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности"

Холопов, К. В. И Соколова, О. В. (2012), "Проблемы и направления регулирования международной и национальной транспортно-экспедиторской деятельности в России", Российский внешнеэкономический вестник, N 8, С. 58-67

FIATA (2015), Annual Report 2014/2015, FIATA Publishing, Glattbrugg, Switzerland

Peter, J. (2008),   FIATA Legal Handbook for Forwarding,  4th Edition, FIATA Publishing, Glattbrugg, Switzerland



Опубликовано №6 (41) декабрь 2010 г.

АВТОР: Домнина С.В., Левина Т.В.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Рынок логистических услуг Провайдеры логистических услуг 

Аннотация

В статье выделены основные проблемы функционирования предприятий на рынке логистических услуг, а так же координации и регулирования отрасли. Дана характеристика современным схемам регулирования отраслей экономики, выявлены их достоинства и недостатки, выделены основные условия эффективного перехода отрасли на саморегулирование. А так же произведен анализ современных условий деятельности общественных организаций как субъектов саморегулирования в отрасли в сравнении с зарубежным опытом. Предложена структура комплексного анализа рынка логистических услуг с целью разработки адекватной политику регулирования отрасли.

Ключевые слова 

 


В последнее время активно обсуждается вопрос о переходе транспортной отрасли к саморегулированию. Инициатива внесения в проект федерального закона "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации" главу о функционировании СРО в автотранспортной деятельности  с последующим (до 2012 г.) обязательным вступлением в СРО организаций, планирующих осуществлять свою деятельность на данном рынке, активно поддерживается Минтрансом РФ, а так же рядом некоммерческих организаций и представителей политических партий. При этом в бизнес-сообществе фигурируют в основном негативные оценки такой перспективы, вызванные в т.ч., опасениями повторить опыт  другой крупнейшей отрасли экономики России – строительной (Рисунок 1).

 

Рисунок 1 Результаты опроса о СРО на транспорте [http://saap.ucoz.ru/publ/1]

Кроме того, данное решение очередной раз демонстрирует отсутствие системного подхода к проблеме: перевозка грузов автомобильным транспортом – один из, несомненно, ключевых элементов в логистическом обеспечении деятельности субъектов экономики России, но далеко не единственный (Рисунок 2).  

 

Рисунок 2 Варианты логистического обеспечения деятельности субъектов экономики

В частности, речь идет не только о транспортировке грузов, но и  услугах ответственного хранения, складской обработке (погрузка-разгрузка, приёмка, сортировка, комплектация заказов, предпродажная подготовка и т.п.), услугах СВХ и ТС, транспортно-экспедиционных услугах и т.п. Причем весь комплекс вышеперечисленных услуг или их часть могут осуществляться как самими предприятиями – потребителями логистических услуг, так и с привлечением логистических посредников различного уровня. На Рисунке 3 представлен пример упрощенной схемы взаимодействия участников рынка при доставке грузов, на котором наглядно представлена ситуация возможного дисбаланса требований к качеству логистических услуг, и как следствие, затрат компаний, участвующих в логистическом процессе.

 

Рисунок 3 Система взаимоотношений при доставке грузов

Подобное изолированное управление отдельными элементами логистики не является целесообразным, и противоречит принципам интегрированной логистики и управления цепями поставок как современных концепций ведения бизнеса, доказавшим свою эффективность как в мировой, так и российской практике. При этом большинство несбалансированных решений, как в рамках государственных и муниципальных, так и частных инвестиционных проектов, привело, в т.ч., к проблемам в развитии логистической инфраструктуры страны.

При этом не может остаться без внимания множество проблем, источником которых стали отчасти сами субъекты рынка логистических услуг:

  • Рост числа нарушений требований безопасности
  • Высокая степень коррумпированности отрасли (бандитизм, коррупция, мошеннические схемы)
  • Высокая степень износа объектов логистической инфраструктуры, их неравномерное развитие в регионах,  не соответствие современным экологическим и технологическим требованиям
  • Низкий уровень квалификации персонала, как производственного, так и операционного

К общесистемных проблемам координации и регулирования отрасли логистических услуг можно отнести:

  • Несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям
  • Высокая степень бюрократизации в отрасли
  • Неопределенность юридической и материальной ответственности за качество их услуг
  • Неразвитость механизмов страхования грузов и ответственности
  • Низкий уровень внедрения современных логистических технологий
  • Низкая степень популяризации современных концепций логистики управления цепями поставок среди участников рынка
  • Информационная «закрытость» - ограниченность, низкая степень систематизации и достоверности информации о деятельности субъектов рынка

Все вышесказанное обуславливает актуальность анализа текущей ситуации и перспектив развития института саморегулирования логистических услуг в России, с учетом зарубежного опыта и имеющейся практики самоорганизации отечественных компаний с целью разработки адекватной политики координации и интеграции участников рынка логистических услуг.

Развитие саморегулирования коммерческих организаций является неотъемлемой чертой и условием становления института рыночных отношений. На данный момент в мировой практике не существует единого толкования термина «саморегулирование» и «саморегулируемая организация» (далее СРО), что вызвано, во-первых, различиями в схемах саморегулирования и задачах СРО в зависимости от отраслевой принадлежности, во-вторых, экономико-правовыми аспектами  возникновения и развития института саморегулирования, в частности, и спецификой становления рыночных отношений вообще в конкретной стране.

Под саморегулированием, согласно ФЗ РФ «О саморегулируемых организациях», понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или  профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и  установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил.

Так, в России, источником возникновения саморегулирования стала потребность в замещении руководящей функции государства в некоторой части областей функционирования общества, именно государство, в большинстве случаев, и выступило инициатором перехода тех или иных сфер экономической деятельности на саморегулирование, такая позиция характерна для стран, находящихся на этапе становления и развития рыночной экономики. В странах, имеющих более длительную историю рыночных отношений, саморегулирование имело своим источником инициативу коммерческих структур, в тех сферах, где регулирования со стороны государства отсутствовало вообще или было ограничено.

Подтверждением подобных различий является то, что в отличие от России с принятым специальным законом о СРО и условно-добровольным вступлением в них для осуществления профессиональной деятельности, результатом зарубежного опыта развития саморегулирования стало закрепление в отраслевых, международных нормах и стандартах правил ведения бизнеса и разрешения споров, без регламентирующей воли государств, нормативные же акты проектируются исходя из уже имеющейся и подтвердившей свою эффективность бизнес-практики. Еще одной формой соотнесение регулирующих функций государства и СРО, является ситуация, когда бизнес-сообщество при существующих нормах ведения бизнеса, устанавливает дополнительные правила и стандарты, оправданные успешной практикой, и наиболее полно отвечающих требованиям потребителей и конкурентной ситуацией на рынке. Сейчас общепринятой зарубежной практикой является осуществление параллельного управления, с разграничением по сферам влияния государственных органов и СРО. Инициатива коммерческих структур в плане самоорганизации и координации своей деятельности имеет форму разнообразных некоммерческих объединений: Союзов, Ассоциаций, Гильдий и пр.

Таким образом, можно выделить следующие подходы к регулированию деятельности участников рынка:

1.    Государственное регулирование, при этом основным инструментом является лицензирование деятельности (Рисунок 4). В данном случае государственные органы формируют требования к участникам рынка [1]; контролируют качество осуществления ими профессиональной деятельности [2] и соответствие требованиями [3]; на основании чего, предоставляют право ведения бизнеса в данной сфере [4]. 

 

Рисунок 4 Схема взаимодействия участников процессов государственного регулирования

 При отмене лицензирования в сфере, например транспортировки, схема взаимодействия упростилась до п.1 и п.2. Это привело к свободному входу на рынок перевозок как коммерческих грузов, так и пассажиров, множества юридических и физических лиц, не выполняющих технических и экологических требований к подвижному составу, уровню профессионализма работников, что создает угрозу для участников дорожного движения, жизни и здоровья граждан, препятствует развитию добросовестной конкуренции на рынке (демпинг цен) и т.п.

При этом сам факт существование института государственного лицензирования деятельности при его уровне развития в России не гарантировало высокого качества услуг (это касалось не только транспортной отрасли). Препятствия в доступе на рынок услуг носили в основном бюрократический характер, что решалось схемами коррупционного взаимодействия с представителями государственных структур или мошенническими схемами представителей бизнеса. В качестве основных факторов, снижающих эффективность системы лицензирования, можно назвать следующие:

  • несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям рынка, в т.ч. перечень требований государственных органов не адекватен условиям осуществления качественных услуг
  • низкий уровень профессионального соответствия  (наличие профильного образования и опыта работы) у представителей государственных органов
  • большое количество участников рынка с различными условиями (масштабам) деятельности
  • большое количество государственных инстанций (инспекций) независимо контролирующих различные аспекты деятельности компаний (экологичность, пожаробезопасность, соблюдение норм труда, технических условий и пр.), результаты проверок которых не согласованы
  • отсутствие единой системы мониторинга деятельности компаний после получения ими лицензии
  • высокая степень коррумпированности государственных органов

2.         Регулирование общественными институтами (Рисунок 5).

 

 Рисунок 5 Регулирование отрасли общественными институтами

Требования к деятельности членов общественной организации формируются на основе современных условий рынка: ожиданий потребителей [1] и специфики функционирования участников [2], после чего соблюдение разработанных правил является обязательным для членов организации [3]. Членство компании в организации гарантирует потребителю, что ее продукция [4] соответствует заявленным требованиям. В случае СРО, данная гарантия принимает вид компенсационных выплат потребителям [5] в случае недобросовестного поведения ее членов. Страховой фонд формируется за счет членских взносов компаний-участниц. При этом контролю со стороны государственных органов подлежит деятельность СРО [7а], а не каждого из его членов, деятельность которых, в свою очередь контролируется СРО [6]. СРО или другая общественная организация представляет интересы своих членов при взаимодействии с органами государственной власти [6], результатом которого должны стать единые стандарты профессиональной деятельности [7б]. Регулирование посредством института СРО в России подразумевает, что СРО самостоятельно разрабатывают требования к деятельности своих членов (т.е. [7б] из схемы взаимодействия исключается).

Здесь хотелось бы подчеркнуть, что внедрение института СРО в его Российском варианте для эффективного регулирования участников рынка не является обязательной и самодостаточной мерой, что подтверждает как зарубежный опыт, так и практика некоторых отраслей отечественной экономии. Институт саморегулирования, в каком бы формате он не имел бы место, эффективен при следующих условиях:

  • имеет место сильная степень мотивации коммерческих организаций для самоорганизации и саморегулирования (зачастую объединение предприятий в рамках отрасли провоцировалось как противостояние монополизму, недобросовестной конкуренции или негативному влиянию государственных органов), как следствие – большинство добросовестных участников рынка объединено в рамках общественной организации.
  • возможность разработки (наличие исследовательского и методического потенциала) стандартов функционирования в рамках общественных организаций. Альтернативой является разработка единых стандартов государственными органами, с последующим контролем за их выполнением общественными организациями, при этом корректировка стандартов осуществляется по инициативе общественных организаций, но устанавливается на государственном уровне для всех участников рынка. Иначе возможно нарушение принципов единообразия в стандартах, содержание которых будет для членов различных общественных организаций различаться.
  • авторитет общественной организации, открытая и детально проработанная система стандартов и мониторинга деятельности ее членов, должны быть достаточными условиями для доверия к членам организации со стороны потребителей.
  • Стандарты ведения бизнеса должны регулировать отношения с клиентами, при обязательном условии возмещения причиненного действиями членов ущерба или через формирования компенсационного фонда в рамках общественной организации или обязательств членов страховать свою ответственность у страховых компаний, надежность которых так же подтверждена определенными стандартами.

К сожалению, в отрасли логистических услуг на настоящий момент выполнение этих условий не обеспечено.

По данным Российского автотранспортного союза[1] на 30.09.2010 зарегистрировано пять СРО в области транспорта, 20.10.2010 была зарегистрирована[2] еще одна организация: Саморегулируемая Организация Рязанское Региональное Некоммерческое Партнерство «Рязаньтрансавто» (СРО РРНП «РТА») - Таблица 1.

Таблица 1 Характеристики СРО в области транспорта

Показатели СРО

На 30.09.2010

На 20.10.2010

ОРООПП Альтернатива

Смолавтотранс

Калининградский Региональный транспорт

Транспортный
союз Сибири

Авто
перевозчики
Удмуртии

Итого

Рязаньтрансавто

Количество членов

98

36

44

57

29

264

н/д

Наличие подвижного состава

300

1100

622

1327

165

3514

н/д

Численность работающих

800

9400

1866

5625

450

18141

н/д

В открытом доступе, но в ограниченном объеме, наличествует информация только о 3-х из них (п.2, п.3 и п. 6), что может свидетельствовать о том, что остальные СРО не выполняют условия «открытости информации» или деятельность не ведут в принципе.

Деятельность по созданию СРО на текущий момент ориентирована в основном на организации, занимающиеся автомобильными перевозками. Так, существуют некоторые ограничения при организации СРО на рынке железнодорожных перевозок, из-за особенностей распределения активов на данном рынке. В силу специфики становления и развития рынка услуг морских и авиа- перевозок, а также внешнеэкономической деятельности (в т.ч. таможенного оформления) деятельность профильных организаций регулируются национальными и международными конвенциями, по мнениям представителей которых, данная сфера в регламентирующей функции государства уже не нуждается из-за интернациональности требований к качеству соответствующих видов услуг и высокого уровня развития институтов саморегулирования и централизованной интеграции (достигнутой эволюционным путем) предприятий предоставляющих данные услуги. Остается открытым вопрос о содержании логистических услуг, подлежащих переводу к системе саморегулирования, а так же компаний, для которых функционал традиционных логистических операций расширен (например, дистрибьюторские компании, 4PL-провайдеры).

Кроме официально зарегистрированных СРО в сфере транспорта на рынке действует целый ряд некоммерческих организаций (союзов, ассоциаций, гильдий), принимающих на себя весь спектр или часть функций и задач СРО. Далее приведена характеристика таких организаций, составленная на основе данных с сайтов самих организаций или данных СМИ.  Некоторый из них (Московский областной транспортный союз и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») уже объявили среди своих основных задач на ближайшую перспективу - организацию СРО.

В ходе исследования, проведенного специалистами Отделения логистики ГУ-ВШЭ в рамках НИР «Анализ рынка логистических услуг в РФ» (2010 г.) было выявлено 47 общественных организаций, представляющих интересы участников рынка логистических услуг. Общая черта данной сферы деятельности – низкая степень  популяризации деятельности общественных организаций. О части выявленных  в ходе исследования и заявленных в СМИ общественных организаций в открытом доступе информация отсутствует (или не имеет обновлений на протяжении длительного периода времени) - 19 организаций (40%).

По уровню специализации были выделены три типа общественных организаций в сфере логистических услуг:

  • Узкоспециализированные (члены организации - только компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг определенного профиля)
  • Специализированные (члены организации - компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг  различного профиля)
  • Широкой специализации  (члены организации не только предприятий, непосредственно специализирующихся на предоставлении логистических услуг, но и обслуживающие: страховые компании, сервисные компании - ремонт подвижного состава, организации, предоставляющие информационно-консалтинговые  и образовательные услуги, а также компании-потребители логистических услуг).

При этом необходимо отметить, что компании – потребители логистических услуг, обладающие объектами логистической инфраструктуры для обеспечения собственных основных производственных и торговых процессов, а так же организующих цепи поставок с привлечением специализированных компаний – аутсорсеров практически не представлены в существующих профильных общественных организациях.

Распределение исследованных общественных организаций по специализации большего числа  их членов представлены на Рисунок 6.

 

Рисунок 6 Структура общественных организаций в сфере логистических услуг

Отдельно необходимо отметить, что интересы компаний, предоставляющих услуги по складированию, представляет только одна организация - Московская ассоциация коммерческих (товарных) складов, информация по которой в открытом доступе отсутствует (запрос информации о деятельности Ассоциации к ее учредителям удовлетворен не был).

В силу разнородности представленной информации представить распределение общественных организаций по количеству членов затруднительно. Так, часть организаций количество участников определят по числу только прямых членов; часть  (например, Российский автотранспортный союз), созданных как объединение общественных организаций указывает, в том числе и их прямых членов. Для сбора дополнительных данных и их упорядочения необходимы дополнительные исследования, пока не входящие в задачи настоящего проекта. При ограниченной информации о количестве и структуре членов общественных организаций (а так же подходе к определению их количества), в сформированной выборке из 23 организаций, распределение по масштабам деятельности можно представить следующим образом - Рисунок 7.

 

Рисунок 7 Распределение общественных организаций по количеству членов

К категории организаций с количеством членов более 200 здесь относятся Российский автотранспортный союз (количество прямых и непрямых членов более 5000), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков - АСМАП (2148 – принцип подсчета неизвестен). К данной категории возможно отнесение Союза транспортников России, заявившего о 46 действующих членов, но в состав которого входят и общественные организации, в т.ч. Ассоциация «АСМАП», о которой говорилось выше. Вторая категория (количество членов от 100 до 200) включает Поволжскую логистическую ассоциацию (107) и Национальную Ассоциацию таможенных брокеров (177).

В результате анализа было выявлены следующие источники возникновения институтов интеграции и саморегулирования предприятий на рынке логистических услуг:

  • По инициативе и при поддержке органов власти (Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний")
  • По инициативе общеотраслевых объединений коммерческих организаций (на базе Торгово-Промышленной Палаты Российской Федерации)
  • По инициативе профильных общественных организаций (Союз Транспортников России, Российский автотранспортный союз)
  • По инициативе профильных предприятий (оказывающих непосредственно логистические услуги):

- по региональному признаку группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (например, Московский областной транспортный союз)

- по основной специализации группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков)

- монополистов на рынке определенного типа услуг/региона (Ассоциация «Промжелдортранс», Ассоциация вузов транспорта России)

- потребителей на рынке определенного типа услуг с целью нивелирования монополизации отрасли (например, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», Ассоциация собственников подвижного состава)

  • По инициативе профильных непроизводственных организаций (не оказывающих непосредственно логистические услуги) - ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация, Национальная Логистическая Ассоциация

Современный этап развития саморегулирования отрасли логистических услуг можно охарактеризовать большим количеством, неравномерным географическим распределением и, с одной стороны, изолированностью части организаций в плане совместного планирования деятельности, с другой стороны многочисленными фактами «взаимного членства», т.е. отсутствием четкой иерархической структуры, устанавливающей порядок взаимосвязей между общественными институтами. Подобная строгая система взаимоотношений уже сформирована в отношении саморегулирования морских и воздушных перевозок. Можно выделить три факта предпринятых попыток построения подобных иерархических структур в области транспортно-экспедиционных/ логистических услуг, пытающих охватить с одной стороны уже существующие организации, с другой стороны расширить их количество путем максимального регионального охвата, на базе:

  •  Института торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ)
  •  Российского автотранспортного союза
  •  Союза транспортников России

Два последних объединения, являясь членами ТПП РФ, в своем региональном и профессиональном развитии действуют независимо.

Российский автотранспортный союз выступает инициатором создания саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасти в Российской Федерации (см. выше, а так же методические рекомендации[3]). Ограниченность информации в открытом доступе препятствует подробной характеристике  структуры взаимоотношений в рамках данного союза.

Торгово-промышленная палата Российской Федерации[4]  — негосударственная, некоммерческая организация, объединяющая своих членов для реализации целей и задач, определенных Законом Российской Федерации «О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации» и Уставом Палаты. ТПП РФ представляет интересы малого, среднего и крупного бизнеса, охватывая своей деятельностью все сферы предпринимательства — промышленность, внутреннюю и внешнюю торговлю, сельское хозяйство, финансовую систему, услуги, содействует развитию экономики России, ее интегрированию в мировую хозяйственную систему, созданию благоприятных условий для развития всех видов предпринимательской деятельности. ТПП РФ объединяет более 170 территориальных торгово-промышленных палат, около 200 сформировавшихся на федеральном и более 250 — на региональном уровне отраслевых объединений предпринимателей, представляющих основные секторы российской экономики, более 70 крупных компаний, эффективно работающих в ключевых отраслях экономики, около 40 тысяч предприятий и организаций различных форм собственности, более 30 комитетов ТПП РФ по различным направлениям деятельности и отраслям предпринимательства и 800 комитетов, комиссий, советов и других общественных формирований, созданных территориальными палатами.  Так в рамках ТПП РФ действует Комитет по транспорту и экспедированию, а так же созданные на базе территориальных ТПП профильные комитеты (Рисунок 8).

 

Рисунок 8 Элементы интеграции компаний в сфере логистических услуг на базе ТПП

Так непосредственно членами ТПП РФ являются основные общественные организации национального уровня, к ним относятся:

  • Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
  • Национальная ассоциация таможенных брокеров (поверенных)
  • Ассоциация российских экспедиторов
  • Ассоциация морских торговых портов
  • Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
  • Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта
  • Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс»
  • Гильдия экспедиторов
  • Национальная ассоциация транспортников
  • Российский автотранспортный союз
  • Евроазиатский транспортный союз
  • Союз транспортников России
  • Саморегулируемая организация «Объединение транспортных экспертов»

Каждая из данных организаций представлена в Комитете по транспорту и экспедированию ТПП РФ.

В региональных ТПП наблюдается три варианта интеграции компаний, предоставляющих логистические услуги:

  • Простым членством в ТПП (без организации профильного комитета)
  • В рамках созданных на базе территориальных ТПП профильных комитетов (например, Общественный комитет по транспорту и экспедированию при ТПП Нижегородской обл.)
  • В рамках созданных по инициативе и на базе ТПП общественных организаций (например, Гильдия логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты)

При этом примеров последних двух вариантов организации взаимодействия компаний крайне мало. Та же подобные организации не интегрированы с «центральным» профильным комитетом по транспорту и экспедированию ТПП РФ, за исключением Новороссийской торгово-промышленной палаты  (председатель которой так же является Президентом Ассоциации ТПП портовых городов), Комитета по транспорту и логистике Ленинградской областной ТПП, Комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской ТПП, Комиссии по вопросам транспорта и экспедирования  Торгово-промышленных палат ЮФО, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Оренбургской области, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Республики Башкортостан. Здесь необходимо особо отметить, что Председателями региональных профильных Комитетов являются по большей части руководители и владельцы компаний-лидеров местного рынка логистических услуг. Если форматом интеграции профильных компаний в рамках региональных ТПП выступает создание отдельной общественной организации, такая организация (регионального значения) в центральном органе ТПП не представлена вовсе, если только не является одновременно членом одной из вышеназванных общественных организаций национального уровня, представленных выше.

При рассмотрении структуры Союза транспортников России - СТР (Рисунок 9) и состава его членов можно сделать вывод о следующем: при наличии Региональных союзов транспортников в Архангельской области, Москве и Московская области, Республике Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Свердловская области, Удмуртской республике и Курганской области, информация об их деятельности в открытых источниках информации отсутствует. При этом  не ясны характер и порядок взаимодействия между Представительствами СТР в субъектах РФ и Региональными союзами. Так же при наличии Региональных союзов транспортников в Москве и Московской области большинство «независимых» членов СТР зарегистрированы и действуют именно в московском регионе,  кроме того  входят в состав большинства общенациональных Ассоциаций и союзов, в свою очередь так же являющихся членами СТР.

  

Рисунок 9 Структура Союза Транспортников России

Аналогичная ситуация «незрелости» института общественных организаций (низкая степень консолидации деятельности, незначительный охват участников рынка, отсутствие адекватных стандартов профессиональной деятельности, низкая информационная открытость и популяризация деятельности), сложилась и в строительной отрасли, переведенной государственными регламентами на систему саморегулирования. Результатом стало создание СРО по следующим принципам:

  • Отраслевые СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков в рамках монополизированных отраслей экономики. Так же членов таких СРО объединяет особые требования к содержанию и качеству работ, обуславливаемые спецификой объектов строительства (железнодорожное строительство, газо- и нефте- добывающая и перерабатывающая отрасли). Состав СРО обычно ограничен долгосрочными связями между членами, и политика становится дополнительным барьером для прихода на рынок новых организаций.
  • Региональные СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков, которыми выступали региональные и муниципальные органы власти. Принципы деятельности данной СРО аналогичны предыдущему.
  • Открытые СРО – не нацелены на неформальные ограничения в приеме членов, используют активную политику для расширения своего состава, как с помощью СМИ, Интернет-технологии, популяризации идеи саморегулирования посредством организации тематических конференций, Форумов, семинаров, развивают связи с профильными образовательными учреждениями и исследовательскими центрами. Одновременно ориентированы на долгосрочную деятельность, в связи с чем уровень требований к кандидатам достаточно высок
  • Проектные СРО – фактически предоставляют платные услуги по получению допускам к работам на срок своего существования, ограниченный контрольными мероприятиями РосТехНадзора.

При этом большая часть ожиданий от института СРО в строительстве: снижение бюрократизации и нивелирование административных барьеров; защита от недобросовестного поведения участников рынка, в т.ч. монополизм в отдельных сферах и регионах; повышение гибкости технических норм и стандартов качества к меняющейся рыночной среде за счет более тесной связи с потребительским сообществом, - не оправдались.

Примером зрелого института саморегулирования в сфере логистических услуг можно считать опыт Американской транспортной ассоциации АТА (American Trucking Associations)[5]. Созданная в 1931 г., сейчас Ассоциация объединяет 37000 членов - компаний, осуществляющих перевозки на тяжелых грузовиках и на коммерческих автомобилях малой грузоподъемности, срочные перевозки малогабаритных грузов, а также перевозящие опасные грузы, сельхозпродукцию, осуществляющие перевозки с использованием специальных видов транспорта, бестарных грузов, в цистернах или на платформах, а так же компании, обеспечивающие работу предприятий транспортной отрасли. Структура Ассоциации представлена 50 ассоциациями грузового транспорта, представляющих каждый из штатов, с одной стороны, и ряд «национальных концессий»:

  • Конференция перевозчиков сельскохозяйственных грузов
  • Конференция экспроесс-доставки
  • Ассоциация перевозчиков опасных грузов
  • Ассоциация складов
  • Национальный союз перевозчиков наливных грузов
  • и т.п.

Что определяет матричную структуру (Рисунок 10) взаимодействия членов в рамках Ассоциации, и максимальный охват участников рынка как по географическому так и профессиональному принципу. 

 

Рисунок 10 Матричный принцип формирования общественной организации в сфере логистических услуг

Так же примером подобной организации является Federation Internationale des Associations de Transitaires et Аssimilesо (FIATA) - Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)[6]. На текущий момент это самая крупная неправительственная организация мира, представляющая экспедиторскую отрасль хозяйства в 150 странах мира. На начало 2007 года в качестве национальных членов в ФИАТА входили 96 ассоциации из 84 стран. В настоящее время на индивидуальной основе членами ФИАТА являются более 5000 экспедиторских фирм. ФИАТА имеет консультативный статус в Экономическом и социальном совете ООН, в Конференции ООН по торговле и развитию, в Комиссии ООН по международному торговому праву. ФИАТА представляет экспедиторскую отрасль в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Международной таможенной организации и во Всемирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

В плане организационной структуры ФИАТА состоит из:

– Института мультимодальных перевозок;
– Института воздушных перевозок;
– Института таможенных дел;
– четырех консультативных советов:
            - по опасным грузам;
            - по информационной технологии;
            - по правовым вопросам;
            - по профессиональному обучению.

Национальные ассоциации ФИАТА разделены на четыре региона:

- Африка и Средний Восток;
- Северная и Южная Америка;
- Азия и Тихоокеанский регион;
- Европа.

Альтернативой настоящему устройству можно представить ситуацию, когда фактором формирования общественной организации в сфере логистических услуг выступает специфические требования к их содержанию определенной группой потребителей. В России примером такой общественной организации может стать Российская Ассоциация Морских и Речных бункеровщиков (Росморречбункер)[7]. В зарубежной практике - International Association of Refrigerated Warehouses (IARW) – Международная Ассоциация Холодильных Складов[8]. IARW объединяет более 1 000 компаний - 85% холодильных складов ответственного хранения по всему миру (в РФ ассоциация не представлена). В свою очередь развитие IARW в большей степени определяется другой общественной организацией, членом которой она является - World Food Logistics Organization (WFLO) - Всемирной организации продовольственной логистики[9].

Переход отрасли к саморегулированию (а в сфере логистических услуг – восстановление после отсутствия регулирования в принципе) – ответственный шаг, требующий тщательной подготовки решения, основанного на всестороннем анализе текущей ситуации. Имеющиеся на сегодняшний момент информации о деятельности предприятий на рынке логистический услуг недостаточно для разработки долгосрочной стратегии развития отрасли. В основном она носит фрагментарный характер, часто не имеет под собой достоверной статистической информации (формируется на основе данных интернет источников и опросов), и является закрытой для участников рынка.  

Инициаторами исследования рынка логистических услуг на данный момент выступают:

  1. Государственные (федеральные/муниципальные) органы РФ с целью обоснования государственных проектов. Кроме фрагментарных статистических данных, характеризующих состояние транспортной отрасли, публикуемых Федеральной службой государственной статистики, содержание отчетов закрыты для участников рынка.
  2. Специализированные информационные и консалтинговые агентства осуществляют анализ рынка логистических услуг, исходя из данных п.1, а так же аккумулируя информацию с интернет-сайтов участников рынка, отчеты стандартизованы и реализуются на коммерческой основе.
  3.  Поставщики и потребители логистических услуг с целью  разработки и обоснования стратегии развития или стратегии инсорсинга/ аутсорсинга логистических услуг, соответственно. Данные проекты являются персонифицированными, осуществляются или собственными силами, или с привлечением сторонних организаций (п.2)

По объектам исследования современные разработки в области анализа рынка логистических услуг можно классифицировать следующим образом:

Специализированные:

  • по типам объектов логистической инфраструктуры
  •  анализ рынка складской недвижимости
  • анализ транспортной инфраструктуры (по видам транспорта)

По виду услуг

  • складирование
  • перевозка
  • экспедирование
  • таможенное оформление
  • страхование
  • эспресс-доставка
  • организация транспортировки
  • и т.п.

По субъектам рынка логистических услуг

  • анализ предложения
  • анализ спроса

По географии поставщиков/потребителей услуг

  • муниципальные
  • региональные
  • национальные

Смешанные  (по ряду признаков)

С целью комплексного анализа рынка логистических услуг, который бы позволил разработать адекватную политику регулирования отрасли (причем, в не зависимости от того  на основе каких институтов оно будет реализовано: государственное регулирование, СРО или общественные институты) предлагается следующая структура исследования рынка логистических услуг (Рисунок 11).

 

Рисунок 11 Основные направления исследования рынка логистических услуг

При этом источниками информации должны выступать не только  данные, предоставляемые непосредственно логистическими посредниками, но и государственных учреждений – налоговых органов, ГИБДД, Ространснадзора и пр. А так же должно быть произведено комплексное исследование ожиданий потребителей логистических услуг в плане установления единых требований к содержанию и качеству  логистических услуг, анализ имеющихся проблем во взаимодействии с логистическими посредниками (логистических рисков), ситуация на рынке страхования логистических услуг.


[2] По данным Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии (http://www.rosreestr.ru/control/svedeniya/)

[3] http://www.nporrtu.ru/index.php/2010-09-30-12-47-00

[4] http://www.tpprf.ru/

[5] http://www.truckline.com. американский опыт саморегулирования был выбран не случайно – на лицо схожесть стран по масштабу отрасли и территориального устройства.

[6] http://www.fiata.com/

[7] http://www.mrbunker.ru.

[9] http://www.wflo.org

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58