Опубликовано №2 (97) апрель 2020 г.

АВТОРЫ:  ДЫБСКАЯ В.В., ИВАНОВА А.В., ФЕЛЬ А.В. 

РУБРИКИ:   Аналитика в логистике и SCM  Корпоративная логистика розничных компаний Логистика распределения Обзоры и аналитика

 

Аннотация 

 На основе анализа статистических данных, специализированной отраслевой литературы, а также мнений представителей розничной торговли в работе произведена периодизация этапов развития российской ритейла за последнее десятилетие. Определение кризисных переломных моментов позволило выявить границы этапа, а характеристика их черт и событий обозначила не только ключевые тенденции, свойственные каждому из этапов, но и общность направлений в деятельности представителей отрасли. Понимание состояния и тенденции в развитии розничной отрасли страны позволяет предопределить основные меры по развитию логистики и управлению цепями поставок, реализуемые розничными компаниями в России, а значит охарактеризовать используемые стратегии и предсказать направления их дальнейшего развития.

Электронная версия

Ключевые слова: ритейл розничная торговля розничная сеть тенденции логистика розничной торговли мультиканальность инсорсинг формат торговли

 

7 декабря 2017 года состоялся Пресс-ланч с директором по логистике и планированию компании Coca-Cola HBC Россия Андреем Павловичем. Андрей поведал журналистам о показателях компании и индустрии в целом, о новейших трендах отрасли и об акценте на безопасности на дороге.

"Говоря не только о бизнесе в России, мы наблюдаем следующую ситуацию: в евроазиатском филиале, то чистая прибыль, начиная с 2015 года, растёт, запасы имеют тенденцию к сокращению, объём основных средств в денежном выражении увеличился. В целом, динамика положительная". Немалый вклад в нынешнее состояние как филиала, так и компании сделал российский ботлер Coca-Cola Hellenic. Лояльных клиентов среди россиян становится всё больше по ряду причин[1]: Coca-Cola Hellenic – один из крупнейших работодателей: более 9600 сотрудников на 10 производственных площадках в России. 1 рабочее место в системе компании создаёт до 7 рабочих мест в смежных отраслях. А это более 65 000 дополнительных рабочих мест

• Coca-Cola Hellenic – значимых закупщик российских товаров и услуг: более 90% всех закупок осуществляется у российских производителей (за исключением концентрата), 11,8% локальных ингредиентов в закупках сырья для сокового производства среди фруктов и овощей, которые выращиваются в России;
• Coca-Cola Hellenic - важнейший партнёр для российского бизнеса: около 40% партнёров являются индивидуальными предпринимателями, налажены долгосрочные деловые отношения более чем с 600 поставщиками; а активная клиентская база – порядка 200 000 клиентов.

Сфера грузоперевозок в России в настоящее время характеризуется следующими тенденциями:

• Запуск автоматической системы весогабаритного контроля;
• Недостаток высококвалифицированных кадров в логистике;
• Старение автопарка;
• Новые государственные инициативы по регулированию рынка автоперевозок;
• Сокращение грузового и вагонного парка в последние 3 года

Андрей Павлович отмечает, что автопарк Coca-Cola Hellenic один из крупнейших в России. Он превышает 4000 транспортных единиц, причём около 90% всех транспортных средств – это легковые автомобили. Такой большой легковой автопарк возник в ответ на вышеуказанные тенденции, кроме того, существует ряд причин, так же сильно влияющих на состав автопарка в России:

• Запрет на въезд грузового транспорта в пределы некоторых городов;
• Запрет на дневную разгрузку;
• Доставка 65% клиентов собственными силами;
• Доставка частыми мелкими партиями, доставка некрупным клиентам;

Если говорить о старении автопарка в России, то Coca-Cola не стала исключением: средний возраст более 48% автомобилей имеет возраст от 3 до 7 лет, а 9% - более 7лет. Выбытие устаревших грузовых ТС в среднем составляет 3%.

В ближайшей перспективе в условиях такой нестабильной бизнес-среды, планируется постепенный переход на аутсорсинг транспортных услуг. Так доля услуг внешних операторов увеличится на 8% и уравновесит доставку собственными средствами. Сокращая свои непрофильные расходы, компания сохраняет средства для развития профильной области. На данный момент больше всего доставок собственными силами осуществляется в Южном Федеральном Округе,  меньше всего – на Урале.

О НОВЕЙШИХ ТРЕНДАХ ОТРАСЛИ

Coca-Cola HBC Россия стремится следовать новейшим тенденциям в области технологий. Так для повышения точности прогнозов, для вычисления группы риска среди водителей с целью сократить несчастные случаи на дорогах, компания пользуется технологиями, которые позволяют обрабатывать большие данные. Была внедрена система помощи водителю Mobileye. Что касается роботизации компании, то менеджмент компании, включая Андрея Павловича, считает, что за автоматическими процессами будущее, но в настоящий момент, это направление относительно этого бизнеса слабо развито, и компания из соображений безопасности не может брать на себя такую большую ответственность как за людей, так и за товар.   

О БЕЗОПАСНОСТИ

Именно безопасность – та постоянная составляющая деятельности компании, которая всё время находится в фокусе каждого отдела.

 

Рис. Система обеспечения безопасности перевозок Coca-Cola [Павлович, 2017]

Если говорить о производственных площадках и дистрибуционных центрах, то все они сертифицированы в соответствии с требованиями международной системы качества охраны труда и производственной безопасности (OHSAS 18001). Внедрение того стандарта, по мнению управления компании, необходимо и является одним и требований корпоративной системы качества (Coca-Cola CORE).

Кроме того, с целью повысить уровень безопасности на дорогах, уже третий год подряд российский ботлер Coca-Cola проводит чемпионат водительского мастерства для своих водителей. В этом году он принял не региональный характер, а всероссийский: сотрудники этого направления приехали в Москву, чтобы посоревноваться за звание профессионала. Компания старается влиять не только на свою культуру вождения, но и на своих партнёров: к конкурсу приглашаются водители партнерских организаций.

Реализуя подобную систему управления безопасности, компании удалось достичь существенных результатов: количество ДТП снизилось в 2017 году по сравнению с 2014 годом на 63%

РАЗВИТИЕ ТАЛАНТОВ

Коллектив настоящих профессионалов – вот отличительная особенность, которую не раз Андрей Павлович подчёркивал в течение встречи. Руководство компании буквально «выращивает» себе команду. Coca-Cola организовала программу подготовки менеджеров, в течение которой бывших студентов за 2 года превращают в достойных руководителей. Для развития не новичков, но действующих членов команды предусмотрена программа Fast Forward, предназначенная для сотрудников, которые планируют повышение.

ПЛАНЫ НА 2018

Андрей Павлович поделился планами отдела логистики и планирования Coca-Cola HBC Евразия на 2018 год:

1. Масштабная цифровизация компании как ключ к ускорению бизнес-процессов, и, тем самым, усилению конкурентных преимуществ;

2. Повышение вовлеченности сотрудников: на данный момент вовлеченность сотрудников логистической функции составляет 93%, но останавливаться на достигнутом нельзя, ведь от заинтересованности каждого члена команды зависит общий успех деятельности;

3. Изменение сервисной модели и модели снабжения всех каналов в связи с предстоящим FIFA 2018;

4. Устойчивое развитие, которое подразумевает развитие компании по трем направлениям: PEOPLE, PLANET, PROFIT.

СПРАВКА О COCA-COLA HBC РОССИЯ

Система Coca-Cola в России включает в себя компании Coca-Cola Soft Drink Consulting LLC, Coca-Cola HBC Россия и «Мултон», что делает Систему одним из лидеров рынка безалкогольных напитков и одним из крупнейших иностранных инвесторов. С момента начала работы в России Система Coca-Cola инвестировала в российскую экономику $5,7 млрд.

 Продуктовая линейка Системы Coca-Cola в России включает в себя целый ряд высококачественных безалкогольных напитков: Coca-Cola, Coca-Cola Zero, Fanta, Sprite, Powerade, BonAqua, Schweppes, «Фруктайм», «Добрый», Rich, «Моя семья», Pulpy, Burn и Monster.

Coca-Cola – официальный спонсор Российского футбольного союза, сборной России по футболу, Всероссийского футбольного юношеского турнира «Кожаный мяч — Кубок Coca-Cola», в котором каждый год принимают участие более 500 000 молодых игроков.

Материал подготовлен Лаврушко А. 

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОР: Клепиков В.П.   

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

 

Аннотация

В последние годы огромная часть грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а транспортные средства доставки, перегрузочная техника и инфраструктура для выполнения этого вида перевозок получили очень большое развитие. Поэтому вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в перевозки грузов в контейнерах является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. 

В России ведется работа по увеличению объема перевалки контейнеров в отечественных портах, однако, в 2015 году объемы перевозки грузов в контейнерах через порты страны существенно сократились. Поэтому автор пытается проанализировать тенденции развитие международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистику глобальных контейнерных грузопотоков. Проводится анализ развития инфраструктуры крупнейших китайских, индийских, средиземноморских портов и терминалов Северной Европы с целью выявления возможного влияния мировых тенденций на изменение контейнерной логистики, приводящих к снижению грузопотоков контейнеров через российские терминалы.   

 

Проведенный анализ развития инфраструктуры крупнейших мировых контейнерных терминалов, обеспечивающих транспортировки глобальных контейнерных грузопотоков, показывает, что развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в мире в последние несколько лет приводит к постоянному росту перевозок грузов в контейнерах. И только в одном из крупнейших европейских портов – порту Гамбург, наиболее тесно связанному с крупнейшими российскими терминалами на Балтии в 2015 году произошло снижение на 8.8% по сравнению с 2014 годом. Крупнейший европейский порт Роттердам, также снизил в 2015 году контейнерный грузопоток на 0.5% по сравнению с 2014 годом. 

Эти точечные показатели снижения грузопотоков в крупнейших европейских портах, обеспечивающих основные потоки контейнеров в Россию показывает, что снижение оборота контейнерных грузов через отечественные транспортные терминалы возникает ввиду избирательного снижения товарного грузопотока в контейнерах через Россию и возникает ввиду фактора торговой конъюнктуры, а не в результате мировых тенденций развития глобальных грузопотоков. Поэтому для преодоления возникших проблем со снижением международных перевозок контейнеров через российские порты необходимо внести коррективы в торговую политику государства.    

Ключевые слова: 

 

• тенденции

• развитие

• международные перевозки грузов

• логистическая инфраструктура
• морской транспорт

• порт

• контейнерная перевозка

• контейнерный терминал

 

Процессы развития мировых контейнерных грузопотоков могут оказать существенное влияние на изменение сложившихся региональных логистических систем. Этот вопрос рассматривается во многих работах (Сергеев, 2014; Сергеев,2015; Сергеев и Дыбская, 2014; Герами и Колик, 2015; Клепиков 2015а, 2015б, 2016).

В данной работе предпринята попытка рассмотреть основные тенденции развития международной логистики контейнерных перевозок, анализ которых поможет установить основные закономерности развития этого бизнеса и наметить пути решения создавшихся проблем в России.

Главным источником грузовой базы контейнерных перевозок и основным мировым транспортным центром их грузооборота сегодня является Китай. Крупнейший в мире китайский порт Шанхай переработал в 2015 году рекордные 36.53 млн. TEUs (Морские порты России, 2016). Поэтому рассмотрим вначале этапы развития логистической инфраструктуры в данном регионе.

Первый специализированный контейнерный терминал в порту Шанхай «Jungonglu» был создан на правом берегу реки Хуанпу в 5 км от впадения её в одну из крупнейших рек мира реку (Containership-info.com,  2006). Глубина Хуанпу  в черте Шанхая составляет 7-8 м, при приливе около 11м. Терминал «Jungonglu» имел 3 причала суммарной длиной 850 м, глубина у причала 10.5 м, площадь склада 40 га, 5 причальных кранов Panamax, необходимое количество козловых кранов на складе, хороший доступ к автомагистралям и железной дороге.

Затем появился терминал «Zhong Huabang», расположенный на 1.5 км ниже по течению Хуанпу от «Jungonglu» на её восточном берегу. Судну необходимо было пройти 3.5 км от впадения в Янцзы. Терминал имел 3 причала по 250 м, площадь склада 40 га, глубину 10.5 м, 7 причальных STS Panamax кранов, 10 козловых на автоходу на складе, хороший доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железной дороги.

Третий терминал «Baoshan Terminal» располагался уже на реке Янцзы в 4 км на север от устья Хуанпу рядом с металлургическим гигантом «Baosteel», с другой стороны от терминала находился порт перевалки генгрузов. Причальный фронт терминала составлял 600 м, площадь склада 44 га, 5 причальных кранов (2 Postpanamax и три 13-ти рядные причальные кранаPanamax), 13 козловых на автоходу на складе. Порт не имеет возможности развития, т.к. он был зажат соседями, имелся доступ к автомагистралям, но не было прямого выхода к железной дороге.

Дальнейшее развитие логистической инфраструктуры перевалки контейнеров в Шанхае связано со свободной экономической зоной Waigaoqiao в районе Pudong. В качестве первой фазы проекта был построен контейнерный терминал «Pudong International Container Terminal» (SPICT), расположенный в восточной части Waigaoqiao. 3 причала длиной 900 м, глубиной 12.8 м, площадь склада 30 га, 16 причальных Postpanamax грузоподъемностью 61 т (6 - 20-ти рядных, 10 - 22-х рядные), 36 RTG на складе.

При строительстве использовалась концепция устройства причального фронта на удалении причалов, расположенных параллельно берегу (рис. 1Б) на расстоянии 250 м от береговой линии.

 

 

Рис. 1 Схема расположения причалов (А - стандартная; Б - удаленная)

 

Причальный фронт соединен со складскими частями терминала мостами. Конструкция так же позволяла принимать баржи длиной до 140 м с внутренней стороны причала. Мощность SPICT 1.8 млн. TEUs. Тягачи с прицепами перевозят контейнеры между причалами и складом (рис.2).

 

 Рис. 2 Терминал SPICT (вид сверху)

 

В 1997 г. построены 2-й и 3-й терминалы в зоне Waigaoqiao по той же технологии, но в большем масштабе: 900 м причального фронта, по 10 причальных 20-ти и 22 рядными кранами Postpanamax соответственно. 2-й терминал имел склад 56 га, 36 козловых кранов, с 4-х рядной установкой контейнеров в высоту и 6 в ширину. Затем 3-й терминал расширили до 1-го, а причал и склад 2-го нарастили на 645 м к восточной стороне третьего терминала. Оба терминала имели выход к автомагистрали, но не имели железной дороги.

4-й и 5-й контейнерные терминалы зоны развития Waigaoqiao (рис. 3) были построены в 2002 году в 7 км ниже по течению Янцзы. 4-й – «Shanghai East Container Terminal» (SECT) самый большой в Waigaoqiao: 4 причала, длиной 1480 м, глубиной 14.2 м, 180 м причала для речных судов и барж на внутренней стороне причалов. Склад площадью 48 га на 87 000 TEUs, 48 козловых крана, 1560 рефрозеток, 500 мест для контейнеров с опасными грузами, 12 причальных кранов Superpostpanamax грузоподъёмностью 61 т на 22 ряда. Имелся доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железную дорогу.

Последняя 5-я фаза терминала в зоне Waigaoqiao с именем «Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT) была построена в 2005 году по аналогии с 4-м терминалом (Containership-info.com,  2006). Терминал имел: длину причальной линии 1 100 м, глубину причалов 14.2 м, площадь склада 97 га на 120 000 TEUs и 20 га под развитие, 46 козловых кранов, 1000 рефрозеток, 512 отсеков для контейнеров с опасным грузом, 12 Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 80 т на 23 ряда, способных, как и на 4-м терминале поднимать 2 сорокафутовых TEUs одновременно. Мощность терминалов 3.2 млн. TEUs, имелся выход к автомагистрали, но без железной дороги.

 

Рис. 3 Терминал«Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT)

 

Однако, стремительное развитие морского флота, занятого в трансокеанских перевозках контейнеров требовало дальнейшего совершенствования портовой инфраструктуры, а ресурс строительства береговых контейнерных терминалов в порту Шанхай был исчерпан. Грузы, ориентируемые в Шанхай, стали выгружаться в других портах, а крупнейший мировой порт Шанхай рисковал остаться на периферии трансокеанских контейнерных перевозок.

В этот момент власти Китая решили пойти на рискованный шаг, и было принято решение построить крупнейший в мире глубоководный контейнерный порт в открытом море в 32 километрах от берега с глубинами у причалов до 20 метров. Началась реализация проекта контейнерного терминала порта Шанхай  «Yang Shan».

 

Рис. 4   Проект контейнерного терминала порта Шанхай  (Yang Shan)

 

 

Проект состоит из 6 фаз, каждая из которых это самостоятельный терминал.1-я фаза стартовала в 2005 году, 2-я фаза реализована в 2007 году, 3-я фаза запущена в 2010 году. Завершение проекта запланировано в 2020 году. Будет построено 20 км причалов для загрузки 50 судов одновременно. Мощность порта 25 млн. TEUs в год (70 000 TEUs в день), стоимость проекта $18 млрд. Контейнерный терминал порта Шанхай «Yang Shan» уже сегодня является одним из самых крупных и динамично развивающихся контейнерных портов в мире, а строительство его ещё не завершено.

При строительстве терминала «Yang Shan» были использованы современные технологии создания искусственных портовых территорий в открытом море с использованием специального судна-землесоса, построены и установлены самые современные причальные контейнерные краны. Терминал оборудован современными электронными системами и средствами контроля. Для доставки контейнеров с островного терминала на материк сооружен один из крупнейших в мире (в своем классе) автомобильный мост «Donghai» в открытом море: длиной 32 километра, три полосы движение в каждую сторону, с центральным проходом для крупных судов высотой более 40 м и тремя проходами для малых судов.

Создание современнейшего контейнерного терминала вызвало в Шанхае мощный синергетический эффект. Вслед за строительством моста «Donghai», район Шанхая, примыкающий к нему, получил грандиозное развитие и стал возводиться район Lingang city.

Этот новый район Шанхая стал местом сосредоточения крупнейших автомобильных, судовых, логистических, электронных и авиационных компаний. Такие компании как Maersk, UPS и DHL сменили свои штаб-квартиры в центре Шанхая на район «Lingang city».

Современный Китай обладает в настоящее время разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных магистралей. Только в период 2007 по 2012 годы построено 365 тыс. км автодорог (соответствует дорожной сети Великобритании) 8000 км железнодорожных путей (соответствует железнодорожной сети Венгрии). Пятилетний план, принятый в феврале 2012 года, предполагает строительство дополнительно 15 тыс. км железнодорожных линий. Однако, основной транспортной артерией, по которой идет доставка грузов из материкового Китая в порт Шанхай является одна из крупнейших мировых рек Янцзы. В регионе Янцзы проживает треть населения Китая, здесь сосредоточен огромный промышленный потенциал, поэтому развитие судоходства по Янцзы является важнейшей задачей для увеличения грузооборота порта Шанхай.

При этом правительство Китая ведет политику стимулирования развития бизнеса в стране, создания здоровую конкурентную среду, поощрения отрасли, составляющих основу экономики государства. Одной из таких отраслей безусловно является транспорт, его инфраструктура и компании, занятые в этом бизнесе.

Значимым событием, обеспечившим возможность увеличения района судоходства на расстояние более тысячи километров вверх по течению Янцзы является реализация проекта создания плотины «Три ущелья», построенной 4 июля 2012 года. На ней расположена крупнейшая электростанция в мире с мощностью 22 500 МВт (РусГидро, 2011).

Плотина позволила на 175 м поднять уровень воды в Янцзы, возле дамбы расположены две нитки пятиступенчатых шлюзов, время прохождения судов по системе шлюзов плотины составляет 4 часа. Шлюзы пропускают суда водоизмещением до 10 тыс. тонн. Длина шлюзов 280 м, ширина 35 м, глубина 5 м. Это на 30 м длиннее, чем на шлюзах морского пути Святого Лаврентия, но по глубине уступает им в два раза. До постройки плотины грузооборот на участке «Три Ущелья» составлял 18,0 млн. тонн в год. После сооружения плотины грузоперевозки увеличились в 5 раз, а стоимость перевозок уменьшилась на 25 %.Пропускная способность шлюзов достигает 100 млн. тонн в год.

Возводимый скоростной судоподъемник грузоподъемность 11 500 тонн сможет поднимать небольшие суда DWT до 3 тыс. тонн. Высота подъёма 113 м, размер подъёмной камеры 120х18х3,5 м, будет перемещать корабли за 30-40 минут.

В результате сооружения плотины «Три ущелья» было обеспечено устойчивое судоходство между Шанхаем и одним из крупнейших по населению мегаполисом в мире Чунцином, обладающим мощной грузовой базой. Речной порт Чунцина, сооруженный в 1992 году, имеет 181 причал (4 мультимодальных района), глубина у причалов 6 м. Мощность порта сегодня составляет 180 млн. тонн грузов в год и более 4 млн. TEUs (Hellenicshippingnews.com, 2016).

Недалеко от порта Шанхай в 100 км от устья реки Янцзы расположен другой крупный порт мирового уровня порт Нинбо—Чжоушань (рис.5).

 

Рис. 5 Порт Нинбо—Чжоушань

 

1-й контейнерный терминал в зоне Beilun порта Нинбо был открыт 1992 году «Ningbo Beilun International Container Terminal» (Containership-info.com 2006). 3 причала длиной 900 м, глубиной 15 м (больше чем контейнерные терминалы Шанхая в это же время). 8 Postpanamax 18 рядных кранов грузоподъемностью 50 тонн. Терминал с причалами на удалении от берега и параллельно берегу, где располагается склад, соединенные мостами.

Мощность 1-й фазы терминала 1 млн. TEU. Затем достроено ещё 1 200 м причалов с 12 Superpostpanamax 22 рядными кранами грузоподъемностью 60 тонн и добавился склад на 40 га и 24 козловых кранами. В результате терминал приобрел мощность 1.2 млн. TEUs в год (рис.5, ②).

Следующий терминал порта Ningbo (рис.5, ③) располагался неподалёку от предыдущего на острове Daxie.

Длина причалов 1850 м, осадка 17 м, 16 Superpostpanamax 23 рядных причальных крана, склад 85 га, 77 тягачей, 48 козловых крана. Мощность терминала 2.4 млн. TEUs в год.

Третий терминал (рис.5, ④) был запущен в 2005 году. Он имел 5 причалов длиной 1 700 м и глубиной 17 м, 20 Superpostpanamax причальных кранов. Мощностью терминала составляла 1 млн. TEUs в год. Конструкция терминала аналогична 1-му и 2-му, он имел хороший доступ к авто и железнодорожным магистралям.

После запуска 1-й фазы терминала «Yang Shan» в порту Шанхай в 2005 году Шанхай стал мировым лидером среди контейнерных портов. Поэтому для создания возможности конкуренции с портом Шанхай, было принято решение об объединении портов Нинбо и Чжоушань, расположенного на ближайших островах к порту Нинбо и принадлежащих соседней провинции Чжэцзян. Окончательно это объединение оформлено в 2015 году, но уже с 2006 года Нинбо—Чжоушань позиционируется как единый порт.

Новый объединенный портовый комплекс состоит из 19 портовых зон, среди них 8 принадлежат городу Нинбо, 11-Чжоушань. Власти провинции Чжецзян уже при объединении с Нинбо объявили о намерении довести мощность порта до 22 млн. TEUs в год к 2020 году.

В 2014 году общий грузооборот порта достиг 870 млн. тонн, это первый показатель в мире, а контейнерооборот составил 19 млн TEUs.В 2015 году контейнерооборот порта Нинбо—Чжоушань составил 20.62 млн TEUs и порт вышел на четвертое место в списке крупнейших контейнерных портов мира, обойдя другой китайский порт Гонконга.

Длина причального фронта контейнерных терминалов 6-й генерации составляет 4465 м, глубина от 13.5 до 17 м, краны порта могут перевалить до 53 TEUs в час.

В немалой степени этому успеху порта Нинбо—Чжоушань способствовала и экономическая политика властей Китая, обеспечивающая современное развитие транспортной инфраструктуры региона Шанхай-Нинбо-Ханчжоу. Несмотря на то, что порты данного региона обеспечены достаточно равной подходной железно и автодорожной инфраструктурой (рис. 6), возможности транспортной коммуникации по Янцзы дают порту Шанхай определенное преимущество.

 

 

Рис. 6 Железно- и автодорожная подходная инфраструктура портов Шанхай и Нинбо—Чжоушань

 

Поэтому, чтобы поднять позицию порта Нинбо—Чжоушань, было принято решение сократить на 300 км расстояние между этими портами, построив самый большой мост в мире (в категории мостов в открытом море) мост через залив Ханчжоу (рис. 7).

 

Рис. 7 Мост через залив Ханчжоу

 

В процессе возведении этого моста строителям предстояло преодолеть целый ряд проблем, поскольку в данном регионе характерны цунами, приливы и необычные сильные морские течения, выделяющие этот район морского океана. Были проведены аэродинамические исследования конструкций высотных вантовых пролетов моста на ветровые нагрузки. Решена проблема влияния месторождения природного газа, залегающего на малой глубине в заливе Ханчжоу и создающего угрозу для строительства при забивании свай для основания моста. Поскольку эксплуатационный срок моста рассчитан на 100 лет, то была реализована технология антикоррозионного покрытия свай и специального состава бетона в конструкции моста, обеспечивающих защиту стальной арматуры конструкций от влияния морской воды. Была создана специальная плавучая и наземная техника, обеспечивающая доставку и установку гигантских конструкций весом несколько тысяч тонн. Ввиду сложных метеоусловий для геодезических работ была использована специальная система спутникового контроля точности установки свай и конструкций из космоса.

Строительство было начато 8 июня 2003 года, а закончено 1 мая 2008 года. Общий выделенный бюджет составлял 1,4 млрд. USDs (в китайских юанях 11,8 млрд.). Протяжённость моста 35 километров и 673 метра. Скорость движения ограничена 100 километрами в час. Пропускная способность 52 000 автомобилей в день (к 2027 году до 100 000 авто в день).Срок эксплуатации 100 лет. Количество бетонных пролетов 1000 штук. Использовано цемента для изготовления бетона 1.20 миллиона тонн, стали 600 тысяч тонн (рис. 8). Мост имеет три полосы движения в каждую сторону, а на трассе моста расположен мощный туристический центр.

 

Рис. 8 Мост в заливе Ханчжоу

 

В пятерку крупнейших контейнерных портов мира в 2015 году входят так же китайские порты Шэньчжэнь (24.2 млн TEUs) и Гонконга (20,11 млн TEUs) (Морские порты России,  2016). Таким образом, объемы перевалки только четырех крупнейших китайских портов превышают сегодня 100 млн. TEUsв год. В процесс формирования контейнерных потоков в азиатском регионе вносят так же Япония, Корея и другие страны.

Главные грузопотоки из азиатского региона следуют в направлении американского и европейского континентов. В 2007 году впервые объемы грузоперевозок между Азией и Европой превысили трансатлантический трафик между Азией и западным побережьем США (UNCTAD/RMT, 2015).

По направлению Азиатского грузопотока к Европе в Малаккском проливе расположен один из крупнейших портов мира, второй по контейнерообороту в 2015 году порт Сингапур (30.9 млн TEU). А неподалеку от Суэцкого канала крупнейший контейнерный порт Индии «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva)[1].

Мощность порта 4.4 млн. TEUs в год(в 2017 году вырастет до 10 млн. TEU в год).  50 % экспортных контейнерных перевозок Индии перерабатываются четырьмя контейнерными терминалами порта «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva).

Терминал«Jawaharlal Nehru Port Container Terminal» (JNPCT)имеет длину причального фронта 600 м, осадку 14 м, 8 RMQC причальных и 23 RTG складских кранов, 130 тягачей, 320 рефрозеток. Мощность 1,25 млн. TEUs в год.

Терминал «SHALLOWDRAUGHTBERTH» имеет длину причального фронта 445 м, осадку 10 м, 3 RMQC причальных крана. Мощность 0,15 млн. TEUs в год.

Терминал «Bhava Sheva International Container Terminal» (NSICT-DPWORLD) имеет длину причального фронта 600 м, площадь склада 26 га,

осадку у причала 14 м, 8 RMQC причальных, 29 RTG и 3  RMG складских крана, 772 рефрозеток. Мощность 1,2 млн. TEUs в год.

Терминал “Gateway Terminas India»(GTI-APMTERMINALS) имеет длину причального фронта 712 м, площадь склада 47 га, осадка 14 м, 10 RMQC причальных, 40 RTG и 3 RMG складских крана, 880 рефрозеток. Мощность 1,8 млн. TEUs

Порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой Западного грузового железнодорожного коридора Индии длиной 1483 км, который соединяет Дели и Мумбаи и предусматривает пропуск двухъярусных контейнерных поездов, следующих со скоростью до 100 км в час (рис. 9).

 

 

Рис. 9 Западный грузовой железнодорожный коридор Индии

 

Кроме того, порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего по территории нашей страны от Балтийских портов через Каспийский регион и территорию Ирана в Индию. Поэтому следующим элементом нашего рассмотрения будут терминалы крупнейшего контейнерного порта Ирана «Шахид Раджаи»(Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas, главного иранского порта в МТК «Север-Юг» (рис. 10).

В Shahid Rajaee Portимеет два контейнерных терминала общей площадью 2400 га и мощностью 3 млн. TEUs в год. Длина причального фронта 2270 м, 45 RTG грузоподъемностью 40 тонн (от 3 до 5 рядов по высоте) на складе.

1-й терминал имеет: 4 причала, длина причального фронта 1 160 м, осадку от 11.3 до 12.35 м, 10 STS Postpanamax причальных кранов грузоподъемностью 45тонн (рис. 10 центральный район левый причал).

2-й терминал имеет: 3 действующих причала (4 причала находятся в стадии строительства), длина причального фронта 1 100 м, осадка 14.5 м, 8 STS Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 65 тонн, 3 береговых крана грузоподъемностью 140 тонн (рис. 10, левый район торцевой причал).

 

Рис. 10 Вид сверху на терминалы контейнерного порта «Шахид Раджаи» (Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas

 

Около 10% морского трафика проходит через Суэцкий канал. Общая длина канала составила около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря 9,2 км и Суэцкого залива — около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120—150 м, по дну45—60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, затем канал был углублён до 20 м, а с 2010 года глубина Суэцкого канала составляла 24 метра.

В 2013 году египетское правительство решило модернизировать Суэцкий канал и создать новый участок длиной 72 км. Такое расширение артерии позволит вдвое увеличить оборот судов, а, следовательно, доходы Египта, которые до расширения канала составляли около $5млрд. (Стоимость прохождения Суэцкого канала для судов составляет 8-12 долларов за тонну груза). 6 августа 2015 года реконструированный канал был открыт.

В его сегодняшнем состоянии Суэцкий канал могут проходить практически все существующие океанские суда. Тройка крупнейших судовладельцев контейнерного флота в мире выглядит так: AMP-Maersk (более 600 судов), MSC (более 500 судов), CMACGM (более 440 судов). В 2013 году «Maersk Line» получил первый их серии 20 судов «Triple–E», строившихся на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME - Daewoo). В 2013 году это было крупнейшее океанское судно среди контейнерных судов. Стоимость судна $185 млн., вместимость 18 270 TEUs,

длина 399 м, ширина 58 м, осадка 15 м, дедвейт 194849 тонны, скорость 17 узлов (рис. 11).

 

Рис. 11 Первый серии 20 судов «Triple–E» на линии «Maersk Line». Крупнейшее контейнерное судно в 2013 году

 

В 2015 году MSC получила крупнейшее в мире контейнерное судно «Oscar» вместимостью 19224 TEUs, длиной 395,4 м, шириной 59 м, осадкой 16 м, дедвейтом 197362 тонны, 1800 рефрозеток (рис. 12).

 

 

Рис. 12 Крупнейшее в 2015 году контейнерное судно «Oscar» компании MSC

 

Большой поток грузов, следующих через Суэцкий канал, побудил крупные компании и правительства многих стран, прилегающих регионов предоставить максимальные возможности в своих портах для приема и обработки, следующих по этому маршруту, океанских судов.

В 90-х годах прошлого века около 30 % мирового контейнерного трафика проходило через европейские порты (National bank of Greece, 2013). При этом более 70% процентов контейнерооборота приходилось на порты северной Европы и менее 10% на порты Средиземноморья. К началу 21-го века — это соотношение составляло 59% на порты северной Европы и 41% порты Средиземноморья. К 2011 году наступил паритет 52% порты северной Европы и 42% порты Средиземноморья. При этом общий процент трафика контейнеров в Европе сократился до 20% от общемирового контейнерооборота (рис.13).

 

 Рис. 13 Распределение контейнерного трафика между портами Севера Европы и Средиземноморья

 

Крупнейшие мировые операторы контейнерных портов были привлечены в страны Средиземноморья для создания и управления процессом организации деятельности портов (рис.14).

 

Рис. 14 Распределение трафика контейнеров и охвата крупнейшими операторами в портах стран Средиземноморья в 2011 году

 

Наибольший грузопоток приходится на Испанию (20% от контейнерооборота на Юге), Италия 18 %, Египет 16%, Турция 12%, Мальта 6%,  Марокко и Греция по 4%, Португалия, Франция и Ливан по 2% на остальные страны этого региона приходится 9% от грузопотока региона (рис.14). Степень участия крупнейших контейнерных портовых операторов в управлении портов Средиземноморского региона представлена правой стороне на рис. 14. Откуда видно, что 75% региона управляется крупными мировыми контейнерными операторами.

Значительная часть Средиземноморских контейнерных портов работает в основном на транзит, предоставляя свои терминалы для перевалки океанских контейнеровозов и транспортируя затем, принятые от них грузы фидерным флотом в другие порты региона (рис.15). Такие как Port Said, Algeciras, Gioia Tauro и др.

 

 

Рис. 15 Трафик контейнеров в портах Средиземноморья в 2011 году

 

Другая часть активно совмещает транзитную и внутреннюю переработку с контейнерных грузопотоком. К ним можно отнести: Valencia, Ambarli, Barcelona и др. Рассмотрим далее некоторые из них.

Контейнерные терминалы порта Algeciras (рис. 16), расположенного на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив.

«APM Terminals» имеет площадь 67 га, осадку 17 м, 19 STS причальных кранов (8 Over-Superpostpanamax), 59 RTG кранов на складе, 102 тягача[2].

Поле реконструкции в 2014 году принимает суда более 18,000 TEUs.

 

Рис. 16 Контейнерный терминал «APM Terminals» порта Algeciras

 

Терминал «Total Terminal International» (рис. 17), построен Hanjin Shipping, имеет площадь 30 га, длину Восточного причала 650 м, осадку 18,5 м и длину Северного причала 550 м, осадку 17,5 м.

 

Рис. 17 Контейнерный терминал «Total Terminal International» порта Algeciras

 

Контейнерные терминалы порта Ambarli в Мраморном море (рис. 18) переработавших в 2014 году 3 444 925 TEUs, что составляет половину объема перевалки контейнеров всех портов Турции в этом году[3].

 

Рис. 18 Контейнерные терминалы порта Ambarli

 

«Marport East» (Справа по порядку на рис. 18: левая сторона первого одностороннего пирса, второй и третий двухсторонние пирсы, и левая сторона четвертого пирса) причалы 1-6: (длина) 450/ (осадка) 13.5; 422/15.5/14; 370/ 15/12; 150/9 м. Площадь 40 га, склад на 8994 TEUs, 675 рефрозеток, 12 STS причальных кранов грузоподъемностью от 55 до 104 тонны, 12 RTG на складе грузоподъемностью 45тонн, 4 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн и др. Мощность терминала 1.7 млн. TEUs в год.

«Marport terminal» (рис.18: пятый по порядку справа двухсторонний пирс) принимает суда осадкой до 16 м, имеет 2 причала длиной 390 и 520 м, шириной 30м, осадка от 13 до 15м, 9 Postpanamax причальных кранов, 8 RTG (9+1 по горизонтали, 6+1 по вертикали) на складе, 14 ричстакеров, 30 тягачей. Мощность терминала 650 000 TEUs в год.

«Marport Main Terminal» (рис.18: шестой по порядку справа, широкий мол) имеет длину причального фронта 800 м, глубину у причалов 14,5 м, площадь 17 га, склад на 12520 TEUs, 312 рефрозеток, 6 STS и 1 мобильный причальных кранов, 17 RTG на складе.

«Marport West Terminal» (крупный изогнутый мол слева рис. 18) имеет длину причального фронта 760 м, глубину у причалов 16,5 м, площадь 17 га, склад га 12 165 TEU, 156 рефрозеток, 4 STSи 4 мобильных причальных кранов, 18 RTG на складе.

Суммарная мощность двух последних терминалов 1900 TEUs в год.

В порту имеется так же береговой накопительный терминал «Marport Land terminal» площадью 0.9 га на 140 TEUs с одним RTG.

Порт Terminalde Contenidos de Barcelona (TCB), расположенный на маршруте Суэцкий канал - Гибралтарский пролив, в 2014 году объем перевалки контейнеров составил 1.900 млн. TEU (2008 г. – 2.570 млн. TEUs) имеет два контейнерных терминала: Ter Cat и TCB[4].

Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona», SL (TCB) (рис. 19) имеет длину причалов 1.380 м, осадку 16 м, площадь  54 га, 14 STS (из которых 8 Postpanamax) причальных кранов,  64 (19 из которых 3-х рядных и 45 из них 4-х рядные) Straddle Carriers, 486 рефрозеток. Мощность терминала 1,3 млн. TEUs.

 

Рис. 19 Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona»

 

Контейнерный терминал BEST «Barcelona Europe South Terminal» - Ter Cat (рис. 20) имеет длину причального фронта 1,3 км, осадку у причала 16.5 м, площадь 60 га, 11 Superpostpanamax причальных кранов, 36 штабелеров ASCs), 26 shuttle carriers, 2 RMG, 1188 рефрозеток, хороший доступ к железнодорожными автомагистралям. Терминал продолжает развиваться и в настоящее время наращивает свои мощности.

 

Рис. 20 BEST «Barcelona Europe South Terminal» - TerCat

 

На западном побережье Юга Италии находится контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro» (Eurogate), построенный в 1995 году (рис.21).

 

Рис. 21 Контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro»

 

Он расположен на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив и является перевалочным терминалом MCT в Средиземном. В порту установлено фидерное сообщение с 60 портами в Средиземном и Чёрном морях. На терминалах порта одновременно может обрабатываться 3 судна более 10,000 TEUs каждое. Длина причалов 3 400 м, площадь порта 160 га, осадка у причалов 18 м, 22 Superpostpanamax 22 рядных крана. Мощность порта составляет 4.2 млн. TEUs[5].

Даже из того краткого изложения возможностей контейнерных портов региона становится понятно, какую огромную работу проводят их собственники, чтобы обеспечить эффективную работу с трансокеанским флотом, сделать привлекательным бизнес по дальнейшей доставке груза в Средиземноморье. Однако, значительный объем европейских контейнерных грузов обрабатывается в северных европейских портах. И крупнейшие из них Роттердам и Гамбург.

Порт Гамбург имеют очень выгодное географическое положение, позволяющее осуществлять масштабную транспортировку продукции, кроме хорошо развитого в этом районе автомобильного и железнодорожного, ещё и водным транспортом по Эльбе и затем по внутренней водной системе Европы. Кроме того, ниже по течению Эльбы расположен Кильский канал (самый судозагруженный канал в мире), который обеспечивает удобное сообщение порта Гамбург с терминалами Балтийского моря и существенно укрепляет транзитные позиции порта.  А также Датские проливы в Балтийское море ближе всего расположены к порту Гамбург. В 2015 году перевалка контейнеров в порту снизилась на 9,3% по сравнению с 2014 годом и составила 8,8 млн. TEUs.

Порт Гамбург имеет четыре крупных контейнерных терминала.

 

Рис. 22 Терминалы «Burchardkai» -слева, «Tollerort» - справа

 

Контейнерный терминал«Burchardkai» (рис. 22) действует с1968 года. Имеет площадь 1.4 км2, принимает океанские суда длиной 400 м, шириной 56 м, осадкой 15 м,10 причалов  обшей длиной 2850 м, 30 причальных кранов, 130 электронно-управляемых тягачей на складе. 8 путей длиной по 700 м для погрузки/выгрузки железнодорожных вагонов и 5 железнодорожных кранов[6].

Терминал «Tollerort» (рис. 22) принимает океанские суда длиной до 400 м, шириной до 56 м, осадкой до15 м, грузоподъемностью до 16,000 TEU. Площадь склада 60 га, причалов  4, длина причальной линии 1240 м, 12 причальных кранов, 59 тягачей, 5 железнодорожных путей длиной 700 м, 3 железнодорожных крана. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.

 

Рис. 23 Терминалы «Altenwerder»-слева и «Eurogate»-справа 

 

Терминал«Altenwerder» (рис. 23) построен в 2002 году. Это один из современных терминалов в мире с управляемыми компьютером техникой. Он имеет площадь 100 га, 720 м железнодорожный путь, 2200 рефрозеток, большой склад для опасных грузов.

Терминал «Eurogate» (рис. 23) способен принимать океанские суда 19000 TEU. Длина причального фронта 2080 м, площадь 140 га, осадка 16,1 м, 23 причальных кранов. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Здесь работает самая большая в Германии интермодальная железнодорожная станция. После завершения расширения в 2019годумощность терминала увеличится с 4.2 млн. до 6 млн. TEUs в год.

Самый крупный порт Европы порт Роттердам[7] с суммарным грузооборотом в 2015 году 466,4 млн. тонн, перевалил, в том числе 12,2 млн.  TEUs. Это на 0.5% ниже, чем годом ранее.

Географическое положение Роттердама очень выгодно. Находясь в устье рек Рейн и Маас, он связан с внутренней водной системой Европы, что позволяет порту взаимодействовать не только с железнодорожным и автомобильным, но также работать с внутренним водным транспортом Европы. В порту 13 контейнерных терминалов. Терминалы 1-8 расположены в новом насыпном районе, выходящем в Северное море, Maasvlakte. Многое технические манипуляции контейнерных терминалов порта от приема с судна до отправки груза клиенту автоматизированы и управляются компьютером. Представим наиболее крупные терминалы порта.

 

 Рис. 24 Порт Роттердам

 

1. Терминал «Rotterdam World Gateway» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 700 м (для барж 550 м), осадка 20 м, площадь 108 га, 14 причальных кранов, 1700 рефрозеток. Мощность терминала 2 350 000 TEUs в год.
2. Терминал«APM Terminals Maasvlakte II» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 500 м (для барж 500 м), осадка 20 м (у барж 9,65 м), площадь 86 га,  кранов (8 причальных, 2баржевых, 2 железнодорожных), 3600 рефрозеток. Мощность терминала 2 700 000 TEUs в год.

5.  Терминал «APM Terminals Rotterdam» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 600 м, осадка 16.65 м, площадь 100 га, 14 причальных кранов, 2250 рефрозеток. Мощность терминала 3350 000 TEUs в год.

7. Терминал «ECT Delta Terminal» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 3 600 м, осадка от 16.65м до 17,5 м, площадь 265 га, 38 причальных кранов, 3250 рефрозеток.

11. Терминал «Company Rotterdam Short Sea»рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 800 м, осадка 11.65 м, площадь 46 га, 14 причальных кранов, 640 рефрозеток. Мощность терминала 1440 000 TEUs в год.

12. Терминал «Uniport Multipurpose Terminals» рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 2 400 м, осадка от 11 до 14.5 м, площадь 54 га, кранов (8 причальных, 2 баржевых, 2 железнодорожных), 1 648 рефрозеток. Мощность терминала 1200 000 TEUs в год.

Кроме контейнерных терминалов на территории порта Роттердама расположены 24 контейнерных склада порта (рис. 24) всего на 150 000 TEUs.

Наличие таких складов позволяет контейнерным терминалам порта иметь достаточно солидный запас контейнеров и, следовательно, с большей гарантией обеспечивать загрузку прибывающего контейнерного флота.

Проведенное рассмотрение состояния возможностей и состояния глобального контейнерного направления Восток-Средиземноморье и Восток-Северная Европа показывает, что, несмотря на то, что темпы роста транспортировки контейнеров на основных магистралях, к которым тяготеет Россия не выглядят столь внушительно (UNCTAD/RMT, 2015),   каких-то спадов в объеме транспортировки контейнеров не наблюдается. Хотя перевалка в порту Гамбург снизилась в 2015 году, это снижение суммарно меньше спада в портах Балтийских российских портах.

Магистральное направление контейнеропотока Восток-Средиземноморье, также демонстрирует поступательное развитие и не могло создать предпосылок для значительного снижения контейнерооборота в  Новороссийске и азовских портах России.  Транстихоокеанский мировой грузопоток, на который на Дальнем Востоке ориентируется Россия, также не претерпел серьезных спадов, которые могли создать резкое падение контейнеропотока во Владивостоке и Находке, а, напротив, последние годы растет - рис.25.

 

Рис. 25 Контейнерные грузопотоки по основным направлениям Восток-Запад (млн. TEU)

 

Снижение объема перевалки контейнеров в нашей стране явилось последствием, вызванными политической ситуацией. Поэтому для восстановления и дальнейшего роста грузооборота контейнеров и других генеральных грузов, позволяющего получать дополнительные доходы транспортной системе страны, необходимо предпринять политические и экономические меры, представленные в данной работе на примере других государств, которые способны развивать контейнерное направление в транспортной системе России. 

Литература:

 

Герами,  В. Д. и Колик, А. В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Клепиков, В.П. (2015а), «Логистика при доставке экспортных грузов в смешанном сообщении», Российский экономический интернет-журнал,  №4, URL: http://www.e-rej.ru/publications/161/К/

Клепиков, В.П. (2015б), «Модели расчета мультимодального логистического терминала», РИСК, №4, С.65-69

Клепиков, В.П. (2016), «Логистическая инфраструктура Азовского морского региона в новых условиях» , Логистика и управление цепями поставок,  № 1(72),  С. 69-79

Морские порты России (2016), «Контейнерооборот порта Гонконг в 2015 году снизился на 9,5%», URL: http://morvesti.ru/detail.php?ID=38981 (Дата обращения 28.01.2016 )

РусГидро  (2011), Три ущелья. Величайший гидроэнергетический проект в истории, URL: http://blog.rushydro.ru/?p=4490 (Дата обращения 28.01.2016 )

Сергеев, В.И. (2014), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Сергеев, В.И. (2015),  «Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты менеджмента»,  Логистика и управление цепями поставок,  № 1 (66), С. 9-23

Сергеев,  В. И. и Дыбская, В. В. (2014), «Использование SCOR-модели для контроллинга цепей поставок»,  Логистика сегодня,  № 3, С. 134-148

Containership-info.com (2006), Port Development in the Greater Shanghai Region, available at: http://www.containership-info.com/misc_publ_shanghai.pdf  (Accessed 28 Jan 2016)

Hellenicshippingnews.com(2016), Chongqing eyes shipping hub along upper Yangtze, available at: http://www.hellenicshippingnews.com/chongqing -eyes-shipping-hub-along-upper-yangtze/ (Accessed 28 Jan 2016)

UNCTAD/RMT (2015), Review of Maritime Transport, United Nations, Geneva, Switzerland, available at: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf (Accessed 28 Jan 2016)

National bank of Greece (2013), Container ports: Sectoral report. April 2013, available at: https://www.google.de/?gws_rd=ssl#q=%09National+bank+of+Greece.+ Container+ports:+Sectoral+report.+April+2013 (Accessed 28 Jan 2016)

 

Опубликовано № 2 (73) апрель 2016 г.

АВТОР:  Солодовников В.В.  

РУБРИКА Корпоративная логистика промышленных компаний Планирование в цепях поставок Обзоры и аналитика

Аннотация

В рамках настоящей статьи проведен обзор современного состояния черной металлургии в мире и в России в частности. Отмечено, что за последние десятилетия цепи поставок ведущих предприятий рассматриваемого класса прошли ряд трансформаций, которые коренным образом изменили требования к системе их управления. Приводится исследование эволюции цепей поставок предприятий черной металлургии, анализируются факторы, которые демонстрируют масштабный сдвиг на глобальных металлургических рынках. Приводится исследование типовой структуры цепи поставок рассматриваемых предприятий. Предлагается обобщенная модель цепи поставок, включающая горнорудный и металлургические комплексы, на основе модернизированной потоковой диаграммы SCOR . Отмечено возрастание внимания к созданию и развитию партнерских отношений/созданию стратегических альянсов между игроками металлургического рынка и к совместным усилиям клиентов и производителей по стимулированию возможностей роста и инноваций. Анализируются специфика металлургических производств, с точки зрения возможности их планирования: основное узкое место производства, длительность производственного цикла, волатильность металлургических процессов, производственные кампании. Приводится анализ ключевых вызовов для рассматриваемых предприятий на ближайшие годы: превышение предложение над спросом, большое количество избыточных мощностей. Отмечаются направления проведения улучшений: минимизации затрат, предоставлении потребителям дифференцированного сервиса, стандартизация и повышение прозрачности процессов и операций в цепях поставок, разработка новых технологичных продуктов, снижение выбросов. Предлагаются соответствующие инструменты для проведения улучшений, среди которых: методология изменений на основе принципов и процессов Управления Цепями Поставок, а также инструменты информационной поддержки планирования цепей поставок на базе специализированных систем Расширенного Планирования и Диспетчирования для металлургической отрасли. На основе практического опыта приводятся оценки влияния организации процессов планирования в соответствии с лучшими практиками и с соответствующей информационной поддержкой на ключевые показатели эффективности компаний.  

Ключевые слова: 

• управление цепями поставок

• черная металлургия

• планирование

• Расширенное Планирование и Диспетчирование

• Advanced Planning and Scheduling systems

• APS

• тенденции

 

Металлургическая отрасль играет ключевую роль в мировой экономике. Эта отрасль отличается высокой стоимостью активов, масштабными производственными линиями и крупными объектами инфраструктуры. Одна из ключевых целей металлургического бизнеса является эффективное использование этих дорогих активов. 

Основная масса производства металлургической отрасли приходится на сталь (черная металлургия). Далее следует алюминий со значительно меньшими объемами производства и прочие металлы. 

С географической точки зрения, по данным Всемирной ассоциации стали (World Steel Association, WSA) в 2015 году: на Северную и Южную Америку пришлось 10% мирового производства стали; на регион EMEA 21% из них 4% на долю России; на Азиатско-Тихоокеанский регион - 69%. Следует отметить гигантский скачек Китая, который нарастил производство стали на 64% с 2007 года, таким образом, став абсолютным мировым лидером, доля которого в мировом производстве стали превысила 50% (Машпром, 2016) .

За последние десятилетия цепи поставок ведущих предприятий черной металлургии прошли ряд трансформаций, которые коренным образом изменили требования к системе их управления. В рамках настоящей статьи исследуются эволюция цепей поставок предприятий черной металлургии, анализируются их типовая структура, исследуются особенности планирования цепи поставок предприятия рассматриваемого класса. Приводится анализ ключевых вызовов для рассматриваемых предприятий на ближайшие годы, предлагаются направления проведения улучшений и соответствующие инструменты.

 

Эволюция цепей поставок предприятий черной металлургии

 

Развитие цепей поставок ведущих предприятий черной металлургии можно разделить на 3 этапа (см. Рисунок 1). На первом этапе цепи поставок не выходили за «ареалы своего обитания» и были замкнуты на своих регионах. На втором этапе поставщики сырья уже выбирались на глобальном уровне при сохранении региональной структуры производства и продаж. На третьем текущем этапе развития все ключевые функции продажи, производство и снабжение осуществляются на глобальном уровне.

 

 

Рисунок 1 - Развитие цепей поставок лидирующих предприятий черной металлургии

 

Согласно с исследованиями KMPG (2015) современные металлургические компании фокусируются на повышении эффективности своих цепей поставок не только для эффективного управления рабочим капиталом, но также для обеспечения большей гибкости и оперативности реагирования на потребности клиентов.

Выбор в пользу клиентоориентированного подхода у производителей металла уже привело к сокращению некоторых традиционных дистрибьюторских организаций-посредников, что в свою очередь ведет к дальнейшей консолидации в отрасли. В исследовании подчеркивается, что в ближайшей перспективе не стоит ожидать значительных слияний и поглощений на мировом рынке металлов, за исключением Китая. Основная волна слияний и поглощений осталась в прошлом.

Вместо этого следует ожидать возрастания внимания к созданию и развитию партнерских отношений/созданию стратегических альянсов (KMPG, 2015; Будлянская и Вышегородский, 2013; Вышегородский, 2012) между игроками и к совместным усилиям клиентов и производителей по стимулированию возможностей роста и инноваций.

Следует отметить, что альянсы достаточно широко используются зарубежными металлургическими компаниями черной металлургии. В качестве примеров создания успешных  альянсов можно привести стратегическое партнерство таких ведущих зарубежных металлургических компаний, как: Nippon Steel и Arcelor (Будлянская и Вышегородский, 2013; Вышегородский, 2012; Alliances with Overseas Steelmakers), Nippon Steel и POSCO, ThyssenKrupp Steel и JFE Steel. В российской черной металлургии эта практика не столь распространена. Из прошлых экспериментов можно отметить опыт создания совместного предприятия ЗАО «Севергал» и ООО «ТрефилАрбед Рус» в России компаниями Северсталь и Arcelor (Вышегородский, 2012; Череповецкий информационный сайт, 2006). Этот альянс просуществовал с 2002 по 2007 год до момента, когда Северсталь полностью выкупила доли Arcelor в этих компаниях (Северсталь, 2007; Металлоснабжение и сбыт, 2007a). Стоит подчеркнуть, что Северсталь и Arcelor и вовсе чуть не объединили активы в 2006, но сделка сорвалась (Российская газета, 2006). Сегодня эта упущенная возможность уже рассматривается как не столь выигрышная для российской стороны (Finanz, 2016). В конце 2006 года НЛМК и европейская компания Duferco создали совместное предприятие Steel Invest&Finance с включением в его состав сталеплавильного и пять прокатных предприятий Duferco с общим объемом производства готовой продукции 4,5 миллионов тонн (Известия металлургии, 2006; Металлоснабжение и сбыт, 2007б). В 2011 году НЛМК выкупил долю компании Duferco в Steel Invest&Finance (Forbes, 2011). В 2007 году один из ведущих мировых производителей труб, компания ТМК, и греческая фирма Corinth Pipeworks зарегистрировали совместное предприятие ЗАО «ТМК-CPW» в г. Полевской Свердловской области (Металлоснабжение и сбыт, 2007в). Стратегическое партнерство действует до сих пор.

В целом российские компании черной металлургии до недавнего времени предпочитали партнерским отношениям приобретение активов, как на российском рынке, так и за рубежом. В качестве примеров можно привести создание производственных подразделений компаний Северстали, НЛМК, ТМК, Евраза в Северной Америке, Европейском союзе и в других регионах. Изменение конъюнктуры и возрастание геополитических рисков внесли коррективы в стратегию развития металлургических компаний. Так Северсталь, Евраз и Мечел поспешили избавиться от части зарубежных активов даже с учетом существенных потерь[15]. Новая реальность требует от руководства компаний новых подходов к управлению их цепями поставок.   

Приведенная в таблице 1 аналитика демонстрирует масштаб сдвига на глобальных рынках.

Таблица 1 -  Анализ изменений рыночной конъюнктуры

Факторы	Прошлое	Текущая ситуация/будущее
Рост мировой экономики	Значительный (~ 20%)	Низкий (~ 3,5%)
Геополитические риски	Средние	Значительные
Структура цепей поставок	Региональная /Фрагментированная	Глобальная/ Вертикально и Горизонтально интегрированная
Вариативность спроса	Средняя	Значительные колебания
Риски по стоимости сырья и ценам на готовую продукцию	Средние	Значительные
Концентрация производства	Региональный /Уровень локальных производств	Глобальный/ Корпоративный уровень
Драйвер корпоративного роста	Слияния и поглощения	Сервис с добавленной ценностью / Вертикальная и Горизонтальная интеграция
Предложения продукта	Управляемое	Диверсифицированный /Широкий разнообразный ассортимент, включающий инновационную продукцию

Рассмотрим более подробно основные конфигурации цепей поставок и ведения бизнеса в отрасли.   

 

Исследование основных конфигураций цепей поставок предприятий черной металлургии

 

 

Рисунок 2 - Цепочка создания ценности в черной металлургии

 

Цепочка создания ценности в черной металлургии начинается со снабжения, где необходимо отметить поставщиков сырья (железорудное сырье, коксующиеся угли, лом и т.д.), поставщиков энергии (черная металлургия является энергозатратной отраслью, особенно это относится к электросталеплавильным производствам), поставщиков оборудования и запасных частей к нему – машиностроительные предприятия (см. Рисунок 2). Как правило, они же являются и главными покупатели продукции черной металлургии.   

Основным типом предприятий чёрной металлургии являются предприятия полного металлургического цикла (в западной терминологии Integrated Steel Mills), которые выпускают чугун, углеродистую сталь и прокат. В России основным типом предприятий полного металлургического цикла являются комбинаты. Среди основных предприятий данного типа в России необходимо отметить: ЧерМК Северстали в Череповце, одноименный комбинат НЛМК в Липецке, одноименный комбинат ММК в Магнитогорске, НТМК и ЗСМК ЕВРАЗА в Нижнем Тагиле и Новокузнецке соответственно. В дополнении к металлургическому циклу комбинаты обычно интегрируют в себе производственные мощности по выпуску агломерата и кокса, а также мощности высоких переделов. В размещении комбинатов значительную роль играет сырьё и топливо, особенно важным фактором является  сочетание железных руд и коксующихся углей.

Предприятия без выплавки чугуна относят к так называемой передельной металлургии. Передельная металлургия может быть представлена как, например, заводами с интегрированными участками  выплавка стали – разливка – прокат (в западной терминологии Mini Mills, не путать с российским термином «Малая металлургия» - выпуск стали и проката на машиностроительных заводах, которая в настоящей статье не рассматривается), так и отдельными специализированными заводами, к примеру, по производству труб.   

Сервисные металлургические центы производят специализированную продукцию из металлопроката для строительной, автомобильной, топливно-энергетической, машиностроительной, электротехнической и других отраслей.   

Отделочные предприятия обычно располагаются рядом с основными производствами и занимаются конечной отделкой продукции комбинатов и предприятий передельной металлургии.

К специальным производствам можно отнести заводы, находящиеся на стыке черной металлургии и машиностроения, например, предприятия по выпуску шарикоподшипников, пружин и т.д.

Центры дистрибуции в основном исполняют роль накопителей металлопродукции и посредников в торговле металлопродукцией.

Обобщенная схема цепи поставок предприятий черной металлургии, включающая горнорудный комплекс и металлургический комплекс, приведена на Рисунке 3. В качестве нотации использована модернизированная потоковая диаграмма SCOR (Supply Chain Council, 2010; Сергеев, 2015; Сергеев и Левина, 2013; Сергеев и Дыбская, 2014).

 

 

 

Рисунок 3 – Схема цепи поставок типового комбината черной металлургии (потоковая диаграмма SCOR)

 

В черной металлургии принято разделять производственно-логистические цепочки плоского проката, сортового проката, продукцию из нержавейки и специальных марок сталей.

В основном производство осуществляется под заказ, в случае необходимости с разработкой соответствующей технологии. Т.е. производитель принимает заказ на производство стальной продукции на основании уникальной спецификации покупателя по согласованной цене с согласованными сроками отгрузки. При этом вполне распространена ситуация, когда в рамках одного полуфабриката, например, плавки стали, объединяется заказанный объем и объем, на который еще нет заказа, и который относится к материалу, произведенному в запас.

Типовой сортамент, который, как правило, составляет меньшую долю выпуска, производится в запас. Достаточно распространённой практикой, особенно для автомобилестроительной отрасли, в черной металлургии является применение технологии Управления запасами поставщиком (Vendor Managed Inventory, VMI). В этом случае поставщик контролирует уровень запасов своей готовой продукции на складах покупателя. 

Как было отмечено выше, одной из особенностей цепей поставок предприятий черной металлургии является широкая география распределения их активов (при этом основное производство, как правило, консолидируется в одном месте). Отдельные элементы производственно-логистической инфраструктуры рассматриваемых предприятий могут находиться не только за тысячи километров друг от друга, но и находиться в разных странах, и даже на разных континентах. Физический масштаб металлургических производств определяет необходимость в эффективном планировании и координации логистических потоков не только между отдельными предприятиями цепи поставок, но и внутри производства. Задача планирования логистических потоков в цепи поставок рассматриваемых предприятий усложняется наличием альтернативных маршрутов транспортировки, альтернативных видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной, морской, авиационный).

 

Специфика металлургических производств

 

Отдельного описания стоит особая специфика металлургических производств. Для ее лучшего понимания проведем более подробный сравнительный анализ характеристик металлургических производств с характеристиками типовых дискретных и процессных производств.  

В таблице 2 представлена матрица, построенная на основе работ Хайеса и Вилрайта. Этапы производства расположены в определенном порядке по двум координатным осям, соответственно связанным со структурой продукции и с ее жизненным циклом, и со структурой процесса и его жизненным циклом. По мере усложнения продукции и процесса, промышленные предприятия движутся вдоль этих осей.

 

Рисунок 4 - Анализ этапов производства предприятий черной металлургии и их потребителей

 

Традиционно процессные этапы производства сконцентрированы в правой части Таблицы 2, ассоциирующейся с товарами общего назначения и цехами с непрерывным производственным процессом.

Как видно из представленной Таблицы 2 предприятия черной металлургии имеют характеристики свойственные как процессным, так и дискретным производствам.

Для эффективного управления производственно-логистическим циклом металлургических компаний очень важно учитывать следующие особенности цепей поставок предприятий рассматриваемого класса.

1. Основное узкое место производства. Весь цикл металлургического производства определяется его основным этапом – преобразование исходного сырья в жидкий металл. Снабженческая часть производственной цепочки до этого этапа состоит из множества потоков сырья от различных поставщиков. Сырье, как правило,  правило требует предварительной обработки или смешения для превращения его в готовую шихту. Жидкий металл, получаемый на первых этапах производства, до добавления к нему примесей и последующей физической обработки еще не соотносится с конкретными заказами потребителей. Производственная цепочка с момента получения жидкого металла распределяется на сотни и тысячи производственных маршрутов.   

Такие особенности производства влекут за собой следующие два момента.

Во-первых, благодаря тому, что первичный жидкий металл не привязывается к конкретным заказам, закупки сырья традиционно планируются на основании предполагаемого объема основного производства без детального представления о конечном сортаменте производимой продукции.

Для металлургических компаний со значительным объемом  электросталеплавильной продукции, для производителей специальных сталей и нержавейки и, особенно, для  производителей углеродистых сталей с высоким содержанием лома в шихте, целесообразно осуществлять планирование закупок на основании детального понимания портфеля заказов. Для этих производителей важно, чтобы планирование потребностей в снабжении осуществлялось в рамках интегрированного процесса производственного планирования.

Во-вторых, из-за того, что производственная цепочка значительно разветвляется после этапа выплавки и разливки, весь последующий план и график производства продукции определяется именно этим этапом. Таким образом, планы и графики основного этапа производства является основополагающими для составления планов и графиков последующих этапов производства. Как только металл получен и отправлен на следующие этапы переработки, он уже находится внутри производственной цепочки. Если материал произведен слишком рано, он может пролеживать в виде сверхнормативных запасов. Если материал произведен позднее требуемой даты это будет значить ухудшение качества сервиса, срыв сроков поставки потребителям. Возможен третий вариант, когда произведенный продукт не подходит по качественным характеристикам потребителю. Такой продукт будет ожидать своего заказа либо после определенного времени будет пущен на переплавку.

Указанная специфика позволяет сделать следующий вывод. Для металлургических производств, обладающих характеристиками как процессных, так и дискретных производств необходимо слияние тянущего и толкающего подходов планирования, при котором минимизируется объем незавершенного производства, а уровень загрузки узких мест максимален. Целью планирования оборудования, стоящего перед узким местом, является обеспечение беспрерывного потока полуфабрикатов для максимальной загрузки узкого места. То есть используется толкающая стратегия от участка обеспечения сырьем до узкого места, что оптимизирует использование критических ресурсов. Остальной участок производства, от узкого места до выпуска готовой продукции, подчинен тянущей философии.

2. Длительность производственного цикла. Длительность нахождения материала в производстве подразумевает под собой запасы незавершенной продукции для компании. В то время, когда общее полезное время нахождения материала в производстве может составлять менее 4-х дней, включая три дня на участке отжига, совокупное время производственного цикла может составлять более 8 недель.

Существует много причин такой длительности производственного цикла и некоторые из них действительно существенные. Последствия такой особенности металлургического производства следующие: чем длительнее производственный цикл, тем больше финансовых средств компании заморожены в запасах, тем более удалено во времени узкое место производства от реального спроса и тем менее вероятно, что производство сбалансировано со спросом.

Покупатели, при планировании своих закупок на достаточно длительном временном горизонте, зачастую сами не могут предвидеть детальную спецификацию на требуемую продукцию. Поэтому, часто, они размещают предварительный заказ, а затем меняют его спецификацию по мере того, как их собственные потребности им видятся более четко. Другой вариант страхования потребителя перед неопределенностью в своих будущих потребностях это делегирование ответственности за  поддержанием необходимого уровня запасов широкого сортамента продукции производителю. Таким образом, металлургические компании выступают в роли бесплатного склада, с которого потребители по мере необходимости и по мере прояснения своих потребностей осуществляют закупки.    

3. Волатильность металлургических процессов производства. Производство металлургической продукции базируются на требованиях к характеристикам конечной продукции и, обычно, осуществляется под заказ. Когда по какой-то причине не удается достигнуть желаемых характеристик продукции, возможна ее доработка. Однако, чаще, продукция помечается как несоответствующая, и становиться доступна для назначения другим заказам, которым она подходит по качеству. Для удовлетворения изначального заказа, в этом случае, производственный цикл начинается сначала. В результате - низкая дисциплина поставок, избыточные запасы, ухудшение показателя выхода годного. Таким образом, следует отметить, что сама волатильность физического процесса металлургического производства определяет необходимость в непрерывном процессе поиска и переназначения свободных материалов заказам.

В дополнение, волатильность физического процесса требует постоянного пересчета графиков работы оборудования для поддержания их в актуальном состоянии. В каком-то смысле в металлургии нет проблем с составлением графиком работы оборудования, основные проблемы связаны с необходимостью их постоянного пересчета.

4. Производственные кампании (Монтажности). Простой производственный цикл металлургического предприятия может включать в себя четыре или пять этапов. Более сложный цикл производства, к примеру, производство листа, может включать в себя до 9, 10 этапов в зависимости от требований к конечному продукту. Количество этапов у  производителей специальных сталей может варьироваться от 30 до 40. Почти каждый этап в производственном цикле имеет свои кампании (монтажности). Кампании (монтажности) определяют последовательность обработки материалов со схожими характеристиками. Правила для составления производственных кампаний зачастую достаточно сложны и имеют значительные отличия друг от друга на каждом из этапов. Наличием производственных кампаний частично объясняется запасы незавершенной продукции на различных этапах производства. К примеру, если кампания повторяется лишь 1 раз в неделю, то в среднем заказ вынужден будет проводить неделю в ожидании дальнейшей обработки.      

Для производственного планирования целесообразность в синхронизации последовательности и продолжительности кампаний (монтажности) на планируемом горизонте очевидна. Результатом такой синхронизации является максимально свободный и непрерывный поток заказов и связанных с ними материалов в цепи, что в конечном итоге приводит к повышению эффективности загрузки ресурсов, снижению запасов незавершенного производства.

Указанная      специфика производственно-логистических цепей предприятий черной металлургии требует особого подхода к планированию, который учитывает как процессные, так и дискретные характеристики рассматриваемых предприятий.

 

Ключевые вызовы отрасли и области улучшений

 

Металлургическая отрасль находится на спаде. Ключевыми проблемами являются: превышение предложение над спросом, большое количество избыточных мощностей. По данным WSA[14] уровень загрузки мощностей в мировом производстве стали снизился, составив в 2015 году в среднем 69,7% по сравнению с 73,4% годом ранее (а в декабре 2015 года уровень загрузки мощностей рекордно снизился до 64,6%). Тенденция к сокращению уровня загрузки мощностей продолжается уже не первый год и отражает общемировой тренд переизбытка производственных мощностей в металлургии. Для нивелирования перекосов в отрасли металлургия остро нуждается в росте мирового рынка. До этого момента компании будут максимально фокусировать внимание на повышении конкурентоспособности.

В рамках новой реальности можно сформулировать следующие основные возможные области повышения конкурентоспособности металлургических компаний: обеспечение прозрачности и синхронизация спроса и предложения, стандартизация процессов и операций в рамках глобальных цепей поставок, предоставление потребителям дифференцированного сервиса/разработка новых технологичных продуктов, оптимизация затрат/ценовой политики, снижение выбросов.

Специалисты PwC (2015) в своем прогнозе по рынку стали до 2025 среди пяти компетенций, обеспечения конкурентоспособности предприятий черной металлургии отмечают необходимость использования методологии Управления Цепями Поставок (Сергеев, 2015)  и применения специализированных систем класса Расширенного планирования и диспетчирования - Advanced Planning and Scheduling (Конвичка и Солодовников, 2015) для поддержки процессов планирования.

Анализ открытых источников i2 Technologies известного в прошлом производителя программного обеспечения - одного из мировых лидеров по количеству внедрений систем класса Расширенного планирования и диспетчирования в металлургии, а также открытых источников компании LOGIS, производителя решений по планированию нового поколения (Конвичка и Солодовников, 2015), позволяет оценить влияние применения рассматриваемых технологий на ключевые показатели эффективности.

Таблица 2 – Влияние организации процессов планирования в соответствии с лучшими практиками на ключевые показатели эффективности

Влияние процесса в соответствии с лучшими практиками на КПЭ	ROI	Оптимальный сортамент	Загрузка оборудования	Уровень запасов	Время выполнения заказа	Дисциплина отгрузки
Стратегическое планирование	100%
Тактическое планирование и управление портфелем заказов		100%	40%	30%	10%	10%
Оперативное планирование, в.ч.
Назначение материалов			10%	30%	10%	10%
Производственное планирование			25%	30%	50%	50%
Диспетчирование			25%	10%	30%	30%
Экономический эффект на основании опыта внедрений в металлургической отрасли	Индивидуально	Увеличение прибыли до 5%	Повышение до 20%	Снижение до 50%	Сокращение до 50%	Достижение показателя 98,5% при точности обещания 1 день

 

Выводы

 

Глобализация цепей поставок предприятий черной металлургии значительно усложнило материальные, финансовые и информационные потоки внутри них, а значительное превышение предложение над спросом вывело конкурентную борьбу между ними на новый уровень. В связи с этим в ближайшие годы компаниям черной металлургии будет жизненно необходимо сконцентрироваться на минимизации затрат, предоставлении потребителям дифференцированного сервиса, стандартизации и повышении прозрачности процессов и операций в их цепях поставок, разработке новых технологичных продуктов, снижении выбросов. Значительную роль в достижении этих целей будет играть методология изменений на основе принципов и процессов Управления Цепями Поставок, а также инструменты информационной поддержки планирования цепей поставок на базе специализированных систем Расширенного Планирования и Диспетчирования для металлургической отрасли.   

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Будлянская, Д.Д. и Вышегородский, Д.В. (2013), “Обучающийся стратегический альянс как организационная форма создания нового знания для повышения конкурентоспособности металлургических компаний“, Вопросы Управления, №1, С. 178-189

Вышегородский, Д.В. (2012), “Стратегические альянсы как возможность укрепления конкурентоспособности компаний черной металлургии“, Вопросы Управления, №2, С. 131-142

Известия (2015), Российские металлурги потеряли $11 млрд на зарубежных активах,  режим доступа: http://izvestia.ru/news/585560#ixzz3zlL4w16o (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Известия металлургии (2006), Создание СП с Duferco увеличит капитализацию НЛМК,  режим доступа: http://www.metallpress.ru/content/44020.html (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Конвичка, Д. и Солодовников, В. В. (2015), “Инновационное планирование и составление графиков в комплексных средах“, Логистика и управление цепями поставок, № 6 (71), С. 77-83

Машпром (2016), Производство стали в России и в мире в 2015 году,  режим доступа: http://mashprom.ru/press/news/proizvodsvto-stali-v-rossii-i-v-mire-v-2015-godu/ (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Металлоснабжение и сбыт (2007a), Северсталь-метиз выкупает долю ArcelorMittal в СП ТрефилАрбед Рус,  режим доступа: http://www.metalinfo.ru/ru/news/26422 (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Металлоснабжение и сбыт (2007б), СП НЛМК и DUFERCO GROUP приобретает WINNER STEEL,  режим доступа: http://www.metalinfo.ru/ru/news/23117 (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Металлоснабжение и сбыт (2007в), ТМК и Corinth Pipeworks S.A. учредили СП по выпуску электросварных прямошовных труб,  режим доступа: http://www.metalinfo.ru/ru/news/21742 (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Российская газета (2006), "Северсталь" проиграла "битву за Arcelor",  режим доступа: http://www.rg.ru/2006/06/30/severstal-anons.html (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Северсталь  (2007), Arcelor Mittal и Северсталь объявляют о соглашении по продаже Северстали 25% доли Arcelor Mittal в компании Cевергал, режим доступа: https://www.severstal.com/rus/media/news/document3281.phtml (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Сергеев, В.И. (2015), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Сергеев, В. И. и Дыбская, В. В. (2014), “Использование SCOR-модели для контроллинга цепей поставок“, Логистика сегодня, № 3, С. 134-148.

Сергеев, В.И. и Левина, Т.В. (2013), Методические рекомендации. Проектирование цепей поставок на основе Референтной модели операций в цепях поставок (SCOR), ВШЭ, Москва, Россия

Череповецкий информационный сайт (2006), Сегодня на промышленной площадке ОАО "Северсталь" состоялся торжественный запуск линии производства горячеоцинкованного проката на ЗАО "Севергал" - совместном предприятии ОАО "Северсталь" и компании Arcelor,  режим доступа: http://www.cpv.ru/modules/news/article.php?storyid=821 (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Alliances with Overseas Steelmakers,  available at: http://www.nssmc.com/en/ir/library/pdf/nscguide2012_e_26.pdf (Accessed 03 Fev 2016)

Forbes (2011), НЛМК выкупил прокатные мощности СП с Duferco за $600 млн,  режим доступа: http://www.forbes.ru/news/70189-nlmk-vykupil-prokatnye-moshchnosti-sp-s-duferco-za-600-mln (Дата обращения 03 Февр. 2016)

Finanz (2016), Проигрыш Мордашова в битве за Arcelor обернулся удачей,  режим доступа: http://www.finanz.ru/novosti/birzhevyye-tovary/proigrysh-mordashova-v-bitve-za-Arcelor-obernulsya-udachey-1001037865 (Дата обращения 03 Февр. 2016)

KPMG (2015), Global Metals Outlook 2015

PwC (2015), Steel in 2025: quo vadis?

Supply Chain Council (2010), Supply Chain Operations Reference Model v 10.0

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Фель А.В., Носкова Е.В.

 

РУБРИКА Обзоры и аналитика, Управление персоналом и мотивация 

Аннотация 

Статья посвящена обзору рынка труда в логистике. В работе дана оценка количества вакансий  и резюме в 1994 – 2012 годах. Анализируется структура и динамика изменений рынка труда в логистике. Исследование подготовлено на основании банка вакансий и резюме сайта НeadHunter:Россия – www.hh.ru. 

Ключевые слова рынок труда логистика тенденции

---

Профессиональный рынок логистики в развитых экономических странах начал формироваться с середины 80-х годов прошлого века. Появление профессии «логист» было связано с внедрением логистической концепции и потребностями рынка в новых специалистах, способных контролировать все потоки или цепь поставок. Возрастающая конкуренция, изменение рынков сбыта и оптимизация затрат поставило перед логистами задачу своевременного точного расчёта и экономического обоснованного решения по управлению материальными и информационными потоками. Необходимость в конкретный временной интервал обеспечить минимум совокупных затрат, высокое качество сервиса и интегрированное взаимодействия всех элементов логистической системы, включая логистических партнёров по бизнесу.

Становление и изменения российского рынка труда в сфере «логистика» неразрывно связано с развитием логистики в России. Предлагаемый обзор охватывает период с 1994 года по настоящее время. Период, в который «логистика» из  узкоспециализированного профессионального сленга стало обычным понятием для бизнес–среды России, а профессия «логист», постоянно развиваясь, стала сертифицируемой специальностью со свои квалификационные требования и устойчиво занимает лидирующие позиции в списке самых востребованных специалистов на рынке труда.

Впервые вакансии в сфере логистики в России были отмечены в 1992 – 1993 годах [1]. Это начальный этап развития рыночных отношений и начало становления логистики в России. К 1994 году благодаря многочисленным публикациям, разработке понятийного аппарата и терминологии, научно-теоретическим работам и  активности группы энтузиастов (Сергеев В.И., Щербаков В.В., Дыбская В.В., Лукинский В.С.) был создан фундамент для интенсивного внедрения логистической концепции в управление транспортными, материально-техническими и информационными потоками. В российских компаниях и на предприятиях качественно изменялось отношение к логистике. Традиционно разрозненные и обособленные функциональные подразделения («склад», «транспортный отдел», «производство», «закупки») стали рассматриваться как единое целое одной логистической системы.  Как отражение этого процесса начался более активный поиск специалистов в этой профессиональной сфере. Именно с этого момента и можно говорить о появления спроса (вакансий) и предложения (резюме) на рынке труда в логистике.

При подготовке материалов и поиске информации к данному обзору необходимо отметить преобладание публикаций описательного характера, содержащих интервью или экспертные мнения кадровых и консалтинговых агентств о проблемах найма и подбора персонала, квалификационных требованиях и должностных обязанностях кандидата в профессиональной области «Логистика». На наш взгляд это связано с тем, что профессия «логист» достаточно молода на российском рынке труда. Вслед за развитием логистики в России профессия приобретала свои очертания, квалификационные требования, компетенцию, перечень навыков и умений, функциональных обязанностей. Появились различные специализации логистов: транспортная, складская, закупочная, производственная, таможенная.

Количественные данные о рынке труда в профессиональной сфере «Логистика» не столь многочисленны, чаще всего они представляют собой либо скриншот текущей ситуации на рынке, либо относительные изменения спроса и предложения за короткий период времени.

Недооценка, а точнее отсутствие количественной оценки и прогнозов о потребностях рынка труда в логистики может привести к колоссальным потерям финансовых, материально-технических, временных и человеческих ресурсов. По подсчётам специалистов, в развитых компаниях сокращение логистических издержек на 1% эквивалентно увеличению продаж почти на 10%. В России развитие логистики началось в начале 90-х годов прошлого века, когда развитые экономические страны переходили к третьему, интеграционному этапу развития логистики. В стране была тяжелейшая общеэкономическая ситуация и социальной напряжённость, ужасающее состояние транспортной инфраструктуры (особенно автомобильных дорог) и низкий уровень систем связи и коммуникаций (особенно электронных). Отечественной логистики предстояло пройти этап укорённого становления в более короткий срок, чем зарубежные компании, которые тоже не стоят на месте. К сожалению, на сегодняшний день разрыв с логистическими лидерами мира пока не уменьшается. Раз в два года Всемирный банк проводит исследование логистического развития стран мира и публикует сравнительно-сопоставимый анализ по его итогам. Рейтинг формируется на основе индекса Logistics Performance Index (LPI), отражающего работу таможенных органов; состояние инфраструктуры; качество логистического обслуживания; скорость, стоимость и своевременность поставок; возможность отслеживать грузы и т.п. По каждому из параметров представители одной тысячи международных экспедиторских компаний выставляется оценки от 1 до 5. По итогам 2011 года Россия опустилась на одну строчку вниз и занимает 95 место с индексом LPI – 2.58   из 155 стран участниц. В 2009 год Россия занимала 94 место, индекс LPI – 2.61; в 2007 год – 99 место, индекс LPI – 2.37 соответственно [2]. Ближайший наш сосед Финляндия поднялась с 15 места с индексом LPI – 3.82 на 3 место (LPI – 4.05), обогнав лидера 2009 года – Германию.

Одним из показателей логистического развития страны является компетенцию персонала в сфере логистики. Количественные данные о тенденциях и структуре рынка труда в логистике позволят выявить и целенаправленно подготовить необходимое количество квалифицированных кадров. Отсутствие таких специалистов является одной из кардинальных проблем для дальнейшего развития логистики в России [3,4].

Для количественной оценки состояния спроса и предложения на рынке труда в логистике использовалась Интернет-ресурсы по поиску работы и найму персонала. В Табл.1 представлены данные об общем количестве вакансий, периоде их размещения на основных сайтах по поиску работы по состоянию на 07.08.2012 года.

Географически, как будет показано ниже, основная активность на рынке труда фиксируется в Москве и Санкт-Петербурге. Поэтому для дальнейшего исследования были использован банк вакансий и резюме вебсайта НeadHunter:Россия – www.hh.ru.

 Таблица 1 Интернет-ресурсы по поиску работы и подбору персонала

При анализе данных учитывалась следующая специфика работы сайта hh.ru. Одной из возможностей поиска и размещение вакансий на сайте является определение профессиональной сферы открытой вакансии. Для обзора были использованы данные двух профессиональных сфер – «Транспорт/Логистика», «Закупки». Профессиональные сферы разделяются на специализации, при размещении вакансий компания может указывать до трёх специализаций в профессиональной сфере. Таким образом, итоговые данные по специализациям могут в два-три раза превышать общее количество вакансий в регионе и дублировать друг друга в разных специализациях. Исходя из данной специфики, общее количество вакансий и резюме оценивалось только по географическому признаку, а структура спроса по специализациям рассматривалась в относительных величинах. Также  необходимо отметить, что практически на всех интернет ресурсах по поиску работы и найму персонала профессиональная область «Закупки» выделена в отдельную категорию, что не исключает её дублирование и в сфере «Логистика». Это связано с исторически сложившейся ситуацией. Профессиональная область «Закупки» на российском рынке труда появилась значительно раньше «Логистики». До сих пор некоторые представители отделов кадров и персонала разделяют их на две самостоятельные сферы. По мнению автора, сфера «Закупки» – одна из профессиональных специализаций рынка труда в логистике, изменения, прошедшие с требованиями и квалификацией специалистов по закупкам в рассматриваемый период, безусловно, только подтверждают данное мнение.

Учитывая сказанное выше, представленный  обзор не может претендовать на абсолютные величины и значения. Он обобщает данные и демонстрирует тенденции и «порядок величин» состояния спроса и предложения на рынке труда логистики в период 1994 – 2012 годы.  Служит своеобразным индикатором и «маркёром» развития и становления логистики в России.

На рис.1 представлена динамика изменений спроса (количества вакансий) и предложения (количества резюме) в сфере логистики и транспорта в России в период с 1994 – 2012 годы. Для построения динамики рынка труда использовались данные из следующих источников: 1994 – 2003 годы по информации общества занятости «ТРИЗА», объединявшего в своём составе 20 агентств. Информация была опубликована в журнале «Служба персонала» [1].  Для периода 2004 – 2007 годы использовались результаты  отчёта сайта Планета НR «Состояние рынка труда в сфере транспорта и логистики» [5]. Период 2007 – 2011 строился на основании относительных изменений на рынке труда в период кризиса [6] и данных о карьерной статистике сайта hh.ru [7], для 2012 год использовались скриншоты базы резюме сайта Нeadhunter:Россия (hh.ru) [8 – 10].

 

Рис.1 Динамика спроса и предложения на рынке труда в логистике 1994 – 2012

Как видно из представленной динамики изменения рынка труда в сфере «Логистика» на начальном этапе 1994 – 2005 годы спрос на специалистов по логистике существенно превышал предложение, началось формирование нового для России рынка труда. Кризис 1998 года не привёл к значительному спаду спроса в этой области, оставаясь небольшим, но достаточно стабильным и продолжал нарастать. Постепенное повышение спроса было связано с темпом изменения бизнес-процессов в компаниях и переходом к логистической концепции управления бизнесом.

Начало 21-го века охарактеризовалось поистине революционным взлётом интереса к логистике уже со стороны организаций бизнеса России.   За 5 лет в России логистика стала привычным функционалом менеджмента огромного количества отечественных компаний. По исследованиям рейтинговых и рекрутинговых компаний профессия «логист» в течение 2002 – 2007 гг. устойчиво занимала место в первой десятке из 300 самых популярных профессий [3,4]. К 2005 году рынок труда по общему количеству вакансий и резюме был сбалансирован. Ежегодное увеличение спроса на логистические услуги составляло 30-40%, что отразилось и на динамики рынка труда в логистике. Темп роста спроса на логистов увеличился и составлял примерно 50% в год. На рис. 2 представлен темп роста открытых вакансий в 1994 – 2012 годах. За базовый уровень взят 1994 год, относительные изменения каждого последующего года сравниваются c предыдущим. К 2008 году он достиг рекордных показателей и составлял более 250%. В Москве на начало 2008 года (в преддверии кризиса) по данным некоторых рекрутинговых и консалтинговых компаний насчитывалось свыше 30 тысяч фирм, имеющих выделенную структуру управления логистикой: службу, отдел, дирекцию, департамент [3].

 

Рис.2 Темпы роста спроса на рынке труда в логистике в 1994 – 2012

В период кризиса 2008 – 2009 годы предложение значительно превысило спрос. Логистические компании, как и все остальные, ощутили на себе влияние мирового финансового кризиса. По данным консалтинговой компании Frost & Sullivan, логистический рынок России претерпел 20% спад, в частности: транспортная и складская логистика потеряла 30% оборота, поставки из Европы сократились в среднем на 25%, а в некоторых сегментах и больше. Вслед за падением покупательской способности населения уменьшился объем поставок, простаивали складские площади. Рынок покинула каждая четвёртая мелкая транспортная или экспедиторская компания. Кризис скорректировал ситуацию и на рынке труда в сфере логистики (рис.2), предложение уменьшилось на 50%, примерно на том же уровне, что и остальной рынок труда.

В 2010 рынок труда в логистики стал возвращать утерянные позиции докризисного уровня, одним из первых восстановился после кризиса. В январе 2010 против октября 2009 динамика вакансий в сфере логистики составила 11%. Это второй показатель по всем отраслям, на первом месте был автомобильный бизнес 16%. В продажах он составил 4%, консалтинге – 6%, медицине и фармацевтике – 8%, страховании – минус 11% [6].

Наглядно характеризует состояние рынка труда цифровой индекс, который вычисляется путём соотношения количества размещённых в базе HeadHunter резюме к количеству открытых вакансий (hh.индекс):

 hhиндекс= Количество вакансий/Количество резюме ,                  (1)

Чем больше данный показатель, тем больше разрыв между количеством резюме и вакансий. Динамика изменения hh.индекс в профессиональной сфере «Логистика» в 1994 – 2012 годах представлена на рис.3.

 

Рис.3 Соотношение между предложением и спросом на рынке труда в логистике 1994 – 2012

С 2010 года hh.индекс имеет тенденцию к снижению, то есть количество резюме на сайте HeadHunter стабильно, а количество открытых вакансий постоянно увеличивается (рис.1). Это связано с одной стороны, с восстановлением рынка труда после кризиса, с другой стороны большему вниманию руководителей предприятий к снижению издержек во время кризиса и неопределённости экономической ситуации. Изменение отношения российского бизнеса к логистике, увеличение количества иностранных компаний увеличивает потребность рынка в квалифицированных логистов.

Рассмотрим более подробно ситуацию на рынке труда в логистике в настоящее время. В мае – июле 2012 года на сайте Нeadhunter:Россия компании опубликовали более 36.000 вакансий в профессиональных областях «Транспорт/Логистика» и  «Закупки» [8-10].

Подавляющее большинство вакансий для специалистов в сфере логистики ориентировано на Москву (40,7%) и Санкт-Петербург (12,5%).

Структура рынка вакансий «Транспорт/Логистика» и «Закупки» по регионам представлена в Табл.2. и Табл.3 соответственно.

Таблица 2 Структура вакансий  «Транспорт/Логистика» по регионам

 

Таблица 3 Структура вакансий  «Закупки» по регионам

Таблица 4 Распределение вакансий «Закупки»  по географическому признаку

 

Как видно из представленных данных больше половины вакансий предлагают в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Региональный рынок труда в сфере логистики, как и в других, недавно появившихся областях, находится в стадии формирования. Наименее активны в отношении найма сотрудников сферы логистики в Северо-Кавказском федеральном округе.

Структура вакансий в логистике по функциональным областям представлена в Табл.5.

Таблица 5 Объем вакансий по функциональной области логистики

Объем распределения вакансий по функциональному признаку выполнен на основании анализа структуру вакансий в области «Логистика/Транспорт» (Табл.6). Учитывалась, отмеченная ранее, специфика размещения открытых вакансий на сайте HeadHunter.ru. Общее количество вакансий по специализациям более чем в два раза превосходит количество вакансий по региону (Табл.2), количество вакансий в специализации «Закупки» в три раза меньше, чем их количество, размещённое в отдельной профессиональной сфере (Табл.3). 

Для анализа предложения на рыке труда количественная информация по специализациям была разделена на функциональные области логистики – транспортная, складская, таможенная, закупочная. При этом предполагалась, что вакансии дублируются и в профессиональной специализации «Логистика» и в остальных специализациях профессиональной сферы «Транспорт/Логистика». Специализация «Логистика» в дальнейших расчётах не участвовала.

Таблица 6 Структура вакансий в области «Логистика/Транспорт»

 Также учитывалось, что данные о специализации «Закупки» в профессиональной сфере «Транспорт/Логистика»  более полно и достоверно отражают структуру предложения в отдельно выделенной профессиональной сфере «Закупки» (Табл.7), для анализа структуры вакансий в логистике по функциональным областям использовались именно эта информация.

Таблица 7 Объем вакансий по специализациям в области «Закупки»

Представленное функциональное распределение структуру вакансий на рынке логистике показывает, что наибольший спрос на вакансии в транспортной сфере (42%). Что подтверждает преобладание на логистическом рынке России в настоящее время транспортных услуг и компаний, их представляющих.

За последние 15 лет логистика в России претерпела существенные изменения, как в своей структуре, так и роли в бизнесе. Если ранее логистические службы присутствовали только на предприятиях с западным капиталом, а в российских компаниях ограничивались несколькими сотрудниками, то сегодня логистика выделяется в особое подразделение или департамент.

Российские компании активно используют опыт западных фирм. Востребованы  логисты не только в привычных специализациях: управление запасами, транспортировка, экспедирование, складирование, таможенном оформлении, но новые вакансии, например supply chain manager – управляющий цепями поставок. Практика управления цепочками поставок в России ещё не достаточно развита, поэтому спрос на таких специалистов будет только расти.

Специальность «Логист» была введена в 2000 году в качестве эксперимента [3], а сегодня она уже представлена во многих учебных заведениях: спрос диктует предложение. Среди самых известных вузов – Государственный университет управления, ГУ-ВШЭ, Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов, ИНЖЭКОН.

Высокая востребованность специалистов в сфере логистики объясняется, прежде всего, тем, что в условиях неопределённости и неустойчивости экономической среды традиционные концепции управления уже не оправдывают себя, поэтому одной из наиболее прогрессивных научно-прикладных экономических направлений является логистика, и рынок транспортно-логистических услуг будет только расти.

По данным 2010 года РосБизнесКонсалтинг прогнозировало следующее развитие транспортно-логистического рынка России 2012 г. – 39,1 млн. евро, 2015 г. – 59,8 млн. евро, 2020 г. – 92,2 млн. евро. Такой динамичный рынок и развитие его потенциала потребует соответствующей инфраструктуры и компетенции персонала, что может быть реализован только при условии государственной поддержки в плане целенаправленной системе подготовки логистов высокой квалификации [2].

Представленный обзор рынка труда в логистике проиллюстрировал темпы развития и этапы становления логистики в России, доказал необходимость подготовки логистов различной квалификации в изменяющейся экономической ситуации и с учётом вступлением России в ВТО.  

Литература

1. Щукин В.А. Рынок труда в логистике. Спрос и предложение. Заработная плата и её уровень // ЛОГИНФО. – 2001. –  №7. С.88–90.
2. Trade Logistics in the Global Economy/. URL.:
3.     http://siteresources.worldbank.org/TRADE/Resources/239070-  
4.     1336654966193/LPI_2012_final.pdf (дата обращения 21.07.2012)
5. Сергеев В.И. Современные тенденции в образовании в сферах логистики и управления цепями поставок в России и Германии// Логистика и управление цепями поставок, 2008. № 2. C. 21—31.
6. Дыбская В.В. России нужны квалифицированные логисты // Логистика сегодня. – 2004. – №1. С.10–19.
7. Планета НR. Состояние рынка труда в сфере транспорта и логистики. URL.:
8. http://planetahr.ru/publication/671 (дата обращения 04.06.2012)
9. Фурсова И. Рынок труда: Потребность в логистах растёт //ЛОГИНФО. – 2010. – № 4. С. 76–77.
10. Карьерная статистика: hh.индекс. URL.:
11.      http://spb.hh.ru/career-stats/index (дата обращения 07.08.2012)
12. HeadHunter (hh.ru)– поиск работа, банк вакансий, база резюме. URL.:
13. http://spb.hh.ru/applicant/searchvacancyresult (дата обращения 04.06.2012)
14. HeadHunter (hh.ru)– поиск работа, банк вакансий, база резюме. . URL.:
15. http://spb.hh.ru/applicant/searchvacancyresult (дата обращения 02.07.2012)
16. HeadHunter (hh.ru)– поиск работа, банк вакансий, база резюме. . URL.:
17. http://spb.hh.ru/applicant/searchvacancyresult (дата обращения 31.07.2012)
18. Закупки и снабжение: Зарплатомер. Ежемесячный обзор заработных плат SuperJob №6 (42), июнь 2012. интернет-обзор. URL.:
19.      http://www.zarplatomer.ru/?id=42 (дата обращения 06.06.2012)

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг, Глобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции

---

Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
• развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
• чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
• уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
• недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
• инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение	Источник
Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал. Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок. В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).	Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.
Логистический центр – это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе. Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше. Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета. Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути). Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством). И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.	Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].
Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.	Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

• би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
• число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
• тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
• перевалочные операции и складские мощности;
• дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
• тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
• тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village – это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Вербило О.М.

аспирант Государственной Морской Академии им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург

зам. начальника  отдела экспедирования,  компания GEOTEC

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг

Аннотация 

Рассмотрена необходимость пересмотра факторов, влияющих на конкурентоспособность портов как полюсов экономического развития прибрежных регионов и ключевых элементов цепей поставок. Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов доказано, что порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр. 

Ключевые слова логистическая инфраструктура порт конкурентоспособность тенденции логистический центр логистические услуги портовый кластер GLS general logistic services VAS value added services морской порт LEAN Agile Logistics интеграция цепь поставок 

---

 

Применительно к морским портам конкуренция это процесс борьбы за существующие  и перспективные грузопотоки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, с целью сохранения и увеличения доли рынка, а также за удовлетворение объективных или субъективных потребностей  портов, судовладельцев и грузовладельцев в рамках законодательства либо в естественных условиях. Конкурентоспособность морских портов можно определить как  относительное свойство, отражающее способность морского порта (или отдельного терминала) комплексно удовлетворять требованиям клиентов к характеристикам логистических процессов в рамках цепей поставок, удерживать существующий грузопоток, а также завоевывать новый, ведя конкурентную борьбу, как на внутреннем, так и на внешнем рынках за счет качественного совершенствования предоставляемых логистических услуг.

Еще недавно конкуренция портов выражалась максимум в тарифной  политике, а географическое положение портов играло определяющую роль и формировало построение транспортных потоков. За последнее время значительно выросла и полностью видоизменилась международная конкуренция портов. Этому способствовало уменьшение регулирующей ограничивающей роли государства (либерализация законодательства, приватизация портов), бурный рост и глобализация международной торговли, как следствие - значительный рост международных перевозок, развитие логистики и технологический прогресс в транспортной отрасли.

Пересматривая факторы, влияющие на конкурентоспособность портов, нужно учитывать  все последние тенденции и изменения в международной торговле и логистике.

1. Специализация и контейнеризация. Все меньше остается универсальных перегрузочных комплексов. На смену им приходят специализированные. Это вызнано четкой структуризацией грузопотоков: наливные грузы, сжиженные газы; Ro Ro грузы;  навалочные, генеральные негабаритные, контейнерные грузы. Основную часть генеральных грузов сегодня можно контейнеризировать. Контейнеризация играет особую роль в развитии портов, всей транспортной инфраструктуры, международной торговли и логистики.  Именно контейнеризация  удовлетворяет одним из основных требований логистики – доставка нужного груза в нужном количестве, по нужному маршруту в нужно время.  Контейнер является универсальной  грузовой единице, которая может перевозиться любым видом транспорта. Более того обработку контейнеров наиболее удобно автоматизировать  в перегрузочных пунктах  с применением современных логистических технологий. Контейнеризация является одной из доминирующих тенденций в развитии портов сегодня.

2. Приватизация портов.  Этот процесс имеет несколько основных видов. С одной стороны происходит приобретение крупными грузоотправителями и промышленными предприятиями собственных портовых мощностей (например, БП СПБ),  развитие новых собственных терминалов (Угольный терминал в Усть-Луге,  терминал по перевалке минеральных удобрений, порт Приморск и другие.) В данном случае цепь поставок выстраивается и контролируется грузооотправителем (грузовладельцем).

С другой стороны происходит приобретение портовых мощностей судоходными линиями. В большей мере это касается контейнерных перевозок. На внутреннем рынке ярким примером может служить  группа компаний FESCO, которая владеет  ВКТ, часть акций НКК (ПКТ и Усть-Лужский Контейнерный терминал) [3].

3. Появление крупных портовых консорциумов.  Вступая  в консорциумы или  скупая порты, компании  получают контроль над  большей долей рынка. Это позволяет им увеличивать свое влияние на рынок [1]. На отечественном рынке это такие компании, как НКК, Global Ports.  На международном рынке – HPH, APM Terminal, PS, DP World и другие. 

4. Борьба за смежный Хинтерлэнд (Hinterland[1]).  Сегодня большинство контейнерных терминалов борются за один смежный Хинтерлэнд или зону влияния. Сегодня зона влияния порта значительно расширилась благодаря развитию внутренней транспортно-логистической инфраструктуры. Особую роль взаимоотношениям порта и Хинтерлэнда отводят в Европе, где высокоразвитая внутренняя транспортно-логистическая инфраструктура, большое количество современных логистических центров, а также ряд географических особенностей  позволяет портам бороться за смежный Хинтерлэнд (череда портов от Гавра до Гамбурга) [1].  Похожая ситуация складывается и на Балтике, где порты Финляндии, стран Балтии и Санкт-Петербурга борются  за грузопотоки центрального региона России.

5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок. Как указывалось выше, некоторые судоходные компании начинают приобретать портовые мощности.  Порты в свою очередь усиливают связи с ж/д и автоперевозчиками (запуск ускоренных контейнерных поездов). Ярким примером такой горизонтальной интеграции по цепи является политика FESCO на Дальнем Востоке. Компания является морским перевозчиком, владельцем контейнерного терминала и с 2009 г., оператором ускоренного контейнерного поезда «Владивосток – Москва». Обеспечив контроль над всей цепью поставок, компания смогла сократить трансакционные издержки и предоставить комплексный логистический сервис  по доставке груза из Китая до склада в Москве за 25-30 дней,  по сравнению с 45-50 днями традиционным морским путем через морской порт Санкт-Петербурга. В результате, несмотря на финансовый кризис и общий спад международных перевозок, грузооборот контейнерных грузов порта Владивосток за последние два года вырос на 40 %.

6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM.  Сегодня идет активное построение и структурирование цепей  поставок, начиная с закупки сырья и заканчивая производством готовой продукции и доставкой ее конечным потребителям. Сам процесс производства сильно фрагментирован  по цепи поставок [3]. При поставке  готовой продукции производители (в целях сокращения запасов) стараются переместить доработку товаров под конечного потребителя в страны назначения. Эти услуги являются частью дополнительного сервиса с добавленной стоимостью, оказываемого логистическими (распределительными) центрами.

Традиционно портовая деятельность была ориентирована на операции  морского фронта (увеличение глубин в акватории и у причалов, обновление перегрузочного оборудования, увеличение скорости обработки судов, возможности приема судов больших размеров).  В соответствии с этим строились и стратегии развития терминалов морских портов [2]. Операции тылового фронта включали  лишь отдельные логистические операции (выгрузку / погрузку авто и жд транспорта)  Порты не уделяли должного внимания потокам наземного транспорта и  еще меньше вопросам внутренней (интра-) логистики. Сегодня наземная логистическая составляющая становится одним из  ключевых направлений развития портов.

Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр [4].

Таким образом, можно наблюдать следующую эволюцию деятельности морских портов, отраженную на рис.1. На схеме (рис. 1а) показана классическая схема работы порта, когда  он разделяется на два фронта: «Морской фронт» – формирование судовых партий, погрузка, разгрузка судов, прямая перегрузка ж/д – судно, авто – судно и «Тыловой фронт»,  где происходит: обработка ж/д и автотранспорта, приемка, комплектование, хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие  логистические услуги 

Недостатки классической организации работы порта:

- низкая пропускная способность;

- основная ориентированность развития портов на операции морского фронта.

На схеме (рис. 1б)  представлен современный этап развития портов. Большинство логистических (в частности, таможенных) операций выносятся в припортовую зону. Появляются специализированные терминалы и логистические центры. Теперь в порту происходит только обработка готовых грузовых мест. Как результат увеличивается пропускная способность морского фронта, происходит совершенствование грузопереработки и ускорение перевалки на ж/д и автомобильный транспорт. Развиваются припортовые логистические центры (терминалы, СВХ и РЦ), способные выполнять ряд важных требований, диктуемых рынком. В данном контексте речь может идти о портовом кластере, способном  предложить полный спектр логистичсеких услуг,  а именно:

 

 а) Классическая схема работы порта

   б) Современная схема работы порта

 Рис. 1. Классическая и современная схемы работы морского порта

 

GLS  (general logistic services) -  хранение, прием, затарка / растарка контейнеров / автотранспорта, консолидация,  комплектование, контроль запасов, cross-docking.

VAS (value added services): упаковка, маркировка, в отдельных случаях завершение производства, сборка; postponement (откладывание) – отсрочка определенных производственных операций, уплаты таможенных пошлин  до самого  последнего момента; реверсивная логистика –  контроль и перемещение возвращенного товара (бракованного, использованного, с вышедшим сроком годности); таможенные операции; информационные технологии  - контроль запасов и всех операций с грузом в режиме реального времени, электронный документооборот и др.

Развитие логистической инфраструктуры порта и комплекса предоставляемых услуг тесно связаны с природой планирования производственных и логистических процессов в цепях поставок промышленных и торговых компаний. Подходы, используемые глобальными производителями продукции FMCG-сектора в логистике и SCM, часто реализуются в условиях концепции «Lean» (бережливого производства) и гибких процессов (Agile Processes), где первые сфокусированы на ценовой эффективности и долгосрочных прогнозах, в то время как последние сфокусированы на быстром ответе на запросы клиента и коротком времени выполнения заказов. Различные факторы, связанные с двумя этими подходами, включают типы производства или услуг (массовые и стандартизированные или индивидуальные и инновационные), дизайн и жизненный цикл продукта, изменение спроса и объема производства в цепях поставок. Естественно, оба этих подхода будут отличаться друг от друга: различной стратегией, применяемой в каждом типе производства, массовостью товаров, процессами отсрочки (незавершенное производство), продолжительным накоплением и различными стратегиями планирования, такими как «сделано под заказ» (make-to-order MTO), «сделано в запас» make to stock (MTS), «собрано под заказ» (assemble to order ATO) [2]. Каждый их этих факторов будет влиять на решение по выбору логистической инфраструктуры в конкретной цепи поставок:  порта, транспортного узла и конкретного терминала (склада).

Морские порты в данном случае могут проявить активность в цепях поставок путем позиционирования себя как ключевых звеньев для точек перехода (Decoupling points) [2]. Точка перехода может быть определена как физическое место, где происходит разделение между «тощими» и «быстрыми» процессами. За счет определения логистической стратегии грузоотправителей (грузовладельцев), типов продуктов и других аспектов, касающихся структуры цепей поставок, порты могут стать идеальной площадкой для грузоотправителей, дистрибьюторов, и логистических провайдеров при размещении  и управлении запасами, а также и формировании заказов (рис.2) [4].

Рис.2. Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics

Многие зарубежные и отечественные исследователи отмечают исключительный потенциал портов как логистических (распределительных) центров. На рис. 3 приведено сравнение классической цепи поставок импортного товара (рис. 3а)  и эффективной работы порта как дистрибутивного центра (ДЦ) при оптимизации структуры цепи поставок – (рис. 3 б).

 а)  Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ)

 

 б)  Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)

Рис. 3. Цепи поставок импортного товара с участием порта

На схеме (рис. 3б) приведена только часть возможных преимуществ, которые получают грузовладельцы при эффективном встраивании портовой логистической зоны в свои цепи поставок. По факту эффективность использования портовых  логистических зон может быть намного выше, особенно если это сопровождается дополнительными экономическими привилегиями (например, свободные экономические зоны). Ярким примером является эффективное развитие припортовых зон Китая. 

Учет вышеперечисленных тенденций, позволяет выделить современные факторы конкурентоспособности порта.

Порт для поддержания своей конкурентоспособности должен предлагать более широкий спектр логистических услуг в сочетании с высокой эффективностью и надежностью базовых услуг порта. В связи с этим развитие припортовой логистической зоны становится одним из приоритетных направлений модернизации порта. Важным фактором конкурентоспособности порта являются также степень его интеграции с другими логистическими мощностями в цепи поставок и эффективность связей с Хинтерлэндом. Оценка конкурентоспособности и стратегии развития порта должна осуществляться наряду с глубоким анализом прилегающего хинтерланда, как основного элемента, формирующего грузовую базу порта.

 

Литература

1. Notteboom Theo, Rodrigue Jean-Paul. Re-Assessing Port-Hinterland Relationships in the Context  of Global Commodity Chains // ITMM, Antwerp, Belgium, 2008.
2. Khalid Bichou. Port operations, planning and logistics// INFORMA London, 2009 – p 205-245.
3. Порт в транспортной логистике – под. редакцией Степанова А.Л.- СПБ.: ГМА им. адм.  С.О. Макарова, 2008г.
4. Степанов А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики // Эксплуатация морского транспорта – 2007- №4(50) – С.6-9.

 

 

Опубликовано №6 (47) декабрь 2011г.

АВТОР: Егоршев С.М. - Заместитель начальника отдела реализации транспортной стратегии и развития экспорта транспортных услуг Департамента программ развития Министерства транспорта Российской Федерации

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

Рассмотрены основные задачи транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в разрезе построения логистической инфраструктуры. Показана актуальность формирования системы транспортно-логистических центров на основных транзитных направлениях и в транспортных узлах. В соответствии с классификацией логистических центров рассмотрены тенденции их развития. Приведены примеры реализации проектов логистических центров на федеральном, региональном и локальном уровнях.

Ключевые слова логистический центр Российская Федерация тенденции

---

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Транспортная стратегия) одной из основных задач транспортной системы России определена задача обеспечения доступности  и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев  в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны[1].

Для достижения этой цели предусмотрено значительное количество мероприятий, направленных, в том числе направленные на решение следующих задач:

- доведение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки «от двери до двери» до уровня лучших мировых достижений;

- снижение времени обработки партий грузов в терминальной сети до уровня мировых показателей;

- мотивирование использования инновационных логистических товаротранспортных технологий, развитие технологий перевозок грузов,  в том числе с использованием логистических парков.

Очевидно, что достижение заданной цели и успешное выполнение запланированных мероприятий зависит от развития транспортной инфраструктуры страны, так и от развития логистической сети Российской Федерации, основными элементами которой должны стать логистические (транспортно - логистические) центры.

В Транспортной стратегии указывается на необходимость осуществления во всех субъектах Российской Федерации мероприятий  по созданию сети транспортно - логистических центров для оказания транспортно-экспедиторских услуг, а также созданию развитой сети продаж грузовых перевозок и расширении сферы услуг по комплексному транспортно - логистическому обслуживанию.

Учитывая масштаб и значимость поставленной задачи представляется необходимым после почти трех лет с начала действия основного стратегического документа транспортной отрасли – Транспортной стратегии выявить сложившиеся тенденции в области развития логистических центров в Российской Федерации.

Прежде всего, необходимо отметить, что нормативного правового определения транспортно - логистического центра до настоящего времени  не принято. Также не существует какой-либо официально принятой классификации логистических центров.

Среди существующих в специализированной научной литературе определений наиболее емким является определение, данное профессором В.И. Сергеевым: «логистический центр – это структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных,  государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании, и за счет интеграции и координации логистической деятельности (синергетический эффект), обеспечивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников».[2]

Варианты классификации логистических центров также различны.  Но наиболее значимым квалификационным признаком для логистического центра является на сегодняшний день является размер географической области, которую он охватывает в процессе своего функционирования.     В соответствии с такой классификацией логистические центры делятся на:

- глобальные;

- международные;

- национальные;

- локальные[3].

Принимая во внимание, что Транспортной  стратегией поставлена задача формирования сети транспортно - логистических центров, то из складывающееся тенденции их развития, следует что:

- на федеральном уровне имеются задатки формирования федеральной логистической сети основанной на логистических центрах, расположенных в крупных транспортных узлах;

-  на уровне субъектов Российской Федерации имеются единичные примеры развития региональных и межрегиональных логистических центров, имеющих тяготение к проектируемым маршрутам международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации;

  - на уровне крупных компаний (холдингов) формируются собственные логистические сети, базирующиеся на развитии собственных логистических центров (логистических парков) в крупных транспортных узлах.

- на локальном уровне логистические центры сооружаются точечно, под нужды территорий или компаний.

Кратко остановимся на особенностях развития логистических центров на вышеуказанных уровнях.

Федеральный уровень.

Развитие логистических центров в крупных транспортных узлах, как правило, непосредственно связано с развитием транспортной инфраструктуры самого узла.

Проекты по развитию ряда крупнейших транспортных узлов страны поддерживаются государством и включены в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[4].

Это проекты по развитию Московского, Мурманского, Новороссийского  транспортных узлов, а также транспортного узла «Восточный - Находка»   и транспортного узла в г. Екатеринбург, Красноярского авиатранспортного узла.

При этом логистические центры в этих узлах, как правило, сооружаются и реконструируются за счет частных инвесторов, средства федерального бюджета расходуются на инфраструктуру, остающуюся в собственности государства.

Примером такого развития может стать транспортный узел «Восточный - Находка», в состав которого входят: Находкинский морской торговый порт,  Находкинский морской рыбный порт, Находкинский нефтеналивной порт, Спецморнефтепорт «Козьмино»; Порт Восточный, прочие перегрузочные комплексы Находки, железнодорожная инфраструктура и автомобильные дороги в районе портов Восточный и Находка.

Только в порту Восточный находится контейнерный терминал, угольный терминал, лесной терминал, терминал для перевалки химических удобрений. Кроме указанных специализированных терминалов, в порту действуют причалы универсального назначения для перевалки генеральных   и навалочных грузов. Всего в порту Восточный находится 19 действующих причалов общей протяжённостью более 4 км.

Уровень субъектов Российской Федерации.

Развитие региональных логистических центров во многом зависит от поддержки таких проектов субъектами Российской Федерации  на территории которых они реализуются.

Наиболее крупные и перспективные проекты строительства региональных логистических центров также поддерживается государством               в рамках подпрограммы «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)».

Это проекты развития мультимодальных логистических центров   в Республике Татарстан – Свияжский логистический центр и транспортно-логистический узел «Ростовский универсальный порт».

Поддержка таких проектов со стороны государства в первую очередь объясняется тем, что деятельность этих центров будет отражаться не только на территориях, где они расположены, но и способствовать развитию окружающих их других субъектов Российской Федерации. Кроме того, после выхода на проектную мощность эти центры станут существенной частью формирующейся логистической сети Российской Федерации.  

На примере реализации проекта строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, видно как целенаправленная поддержка со стороны субъекта – Республики Татарстан, позволяет реализовывать крупные логистические проекты с привлечением как средств федерального и регионального бюджета, а также средств частных инвесторов. 

Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7.

При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

Необходимость строительства Свияжского логистического центра была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[5] 

Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[6].

Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации,  а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов -  на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского логистического центра, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые  к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. Из шести лотов были разыграны пять лотов.

- Лот № 1 - Портовая зона один;

- Лот № 2 - Портовая зона два;

- Лот № 3 - Контейнерная зона;

- Лот № 4 - Складская зона один;

- Лот № 6 - Административно управленческая зона, зона технического   сервиса, сервисно-торговая зона.

- Лот № 5, включающий в себя складскую зону два, организаторы конкурса не разыгрывали.

По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные                        и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты                   и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Уровень крупных компаний (холдингов).

Развитие крупными логистическими компаниями своей сети региональных логистических центров происходит по схожей схеме.   Как правило, первоначально реализуются проекты на территории Москвы/Московской области и Санкт-Петербурга/Ленинградской области, потом  развитие переходит на регионы Урала и Сибири и их центры - Екатеринбург и Новосибирск. Типичным примером подобного развития могут служить деятельность компаний «Евразия Логистик» и «ПНК Групп».

Московская область.

«Северное Домодедово»

Одним из крупнейших на сегодняшний день логистическим комплексом в Российской Федерации является комплекс «Северное Домодедово».

Комплекс функционирует с 2007 года. Проект реализован компанией «Евразия Логистик». С 2009 года управляющей компанией стала IQ Property Management, которая помимо комплекса «Северное Домодедово» управляет и другими объектами «Евразия Логистик», в том числе «Индустриальный парк «Пышма» в г. Екатеринбурге, «Индустриальный парк «БИЕК ТАУ» в г. Казани[7].

Площадь складских помещений комплекса составляет около 558 тыс. кв.м. В комплексе функционируют таможенные посты, фармацевтическая лаборатория, пост фитосанитарного контроля, отделение банка.

Комплекс расположен в 11 км от Москвы между двумя федеральными трассами: с одной стороны он примыкает к трассе М 4 «Дон», а с другой  в 9 км от него проходит федеральная трасса М 2 (Симферопольское шоссе).

На базе комплекса в настоящее время работают дистрибьюционные центры, терминалы транспортно - логистических операторов, производственные площадки.

На территории комплекса предусмотрены 16 складских корпусов. В 12 корпусах предусмотрены железнодорожные подъезды, прилегающие непосредственно к зданиям, оборудованные рампами.

Вдоль каждого из корпусов имеются мезонины, под которыми  в складских зонах расположены погрузо-разгрузочные зоны. Мезонины приспособлены под офисные и складские помещения для мелкоячеистого хранения, в которых предусмотрены пожарные выходы непосредственно    в складскую зону. Это позволяет арендаторам комплекса размещать офисные помещения и рабочие места непосредственно в зданиях, где арендуются складские площади.

На территории комплекса предусмотрены стоянки на 2 200 машино/мест для легковых и 1 100 машино/мест для грузовых автомобилей. Перед складскими корпусами располагаются площадки для маневрирования большегрузных машин по 35 м в ширину.

14 февраля 2008 г. в Лондоне на церемонии награждения победителей национальной премии в сфере коммерческой недвижимости The Europaproperty.com Real Estate Awards производственно - логистический комплекс «Северное Домодедово» признан «Лучшим индустриальным проектом в России и странах СНГ»[8].

«ПНК-Чехов»

В Чеховском районе Московской области на 49-м километре федеральной трассы М 2 «Крым» и вблизи трассы А-107 расположен логистический офисно-складской комплекс «ПНК-Чехов», принадлежащий компании «ПНК Групп» (PNK group)[9]. Первая очередь комплекса была запущена в эксплуатацию весной 2009 года, вторая очередь была запушена чуть позже. 

Первая очередь проекта площадью около 140 тыс. кв.м. была отмечена ежегодной профессиональной премией в области коммерческой недвижимости Сommercial Real Estate Awards-2010[10] в категории «Складская недвижимость» (Industrial Real Estate Category). Вторая очередь проекта площадью около 212 тыс. кв.м. в 2011 году была отмечена аналогичной премией.

По информации компании Jones Lang LaSalle[11] в будущем планируется строительство третьей очереди комплекса. «ПНК-Чехов» является одним                       из крупнейших в Московской области логистических комплексов. Его строительство осуществлялось на площади около 60 га. Общая площадь складских помещений на сегодняшний день составляет более 322 тыс. кв.м.

Возможности комплекса позволяют реализовывать на его базе крупные проекты в сфере логистики. В качестве примера возможно привести информацию компании Jones Lang LaSalle о заключении сделки по аренде более 67 тыс. кв.м. площадей во второй очереди «ПНК-Чехов» крупным ритейлером бытовой техники и электроники «Эльдорадо» для размещения своего основного распределительного центра.

Новосибирская область.

На территории промышленно-логистического парка Новосибирской области «Евразия Логистик» и «ПНК Групп» реализуют проекты по строительству логистических складских комплексов класса «А» - «ПНК - Толмачево» и «Логопарк Толмачево».

Для развития промышленно-логистического парка была выделена территория площадью 2000 га, расположенная в 12 км. от Новосибирска                        и в 6 км. от международного аэропорта «Толмачево».

В 2008 году по поручению Губернатора Новосибирской области создано ОАО «Управляющая компания «Промышленно-логистический парк»[12] - ответственная за развитие общей инфраструктуры всего парка.

К территории промышленно - логистического парка Новосибирской области с одной стороны прилегает федеральная трасса М 51 «Амур»                    с другой стороны ее огибает Транссибирская железнодорожная магистраль.

Одними из первых мероприятий  по Строительству транспортной инфраструктуры парка является строительство железнодорожного тупика длиной 7 км до площадки «ПНК-Толмачево» и «Логопарк Толмачево», а также автомобильный выезд на трассу М-51 «Байкал».

«ПНК - Толмачево»

Площадь земельного участка, выделенного под строительства комплекса составляет 68 га. Планируется, что общая площадь комплекса будет составлять более 395 тыс. кв. м., площадь складских помещений – более 242 тыс. кв. м.

В зависимости от предпочтений арендаторов здания комплекса могут быть разделены на блоки площадью от  2 тыс. кв. м до 13 тыс. кв. м, обеспеченные необходимым количеством автономных технических и офисных помещений.

Первая очередь комплекса «ПНК-Толмачево» площадью около 50 тыс. кв. м. стала победителем премии Сommercial Real Estate Federal Awards-2010 в номинации «Складская недвижимость»[13].

«Логопарк Толмачево»

На земельном участке площадью 214 га, прилегающему к территории «ПНК-Толмачево» компания «Евразия Логистик» реализует проект строительства логистического парка «Логопарк Толмачево»[14]. Планируемая общая складская площадь более 800 тыс. кв.м.

В настоящее время реализуется первая очередь проекта. Для финансирования строительства Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» предоставил кредитную линию ЗАО «Логопарк Толмачево» в размере более 4 млрд. рублей сроком до 7 лет[15].

Необходимо отметить, что проект «Логопарк Толмачево» входит  в перечень проектов Делового совета Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в рамках развития индустриально - логистической инфраструктуры государств-членов ШОС[16].

Свердловская область.

«Логопарк Пышма».

В непосредственной близости от Екатеринбурга компания «Евразия Логистик» впервые в Свердловской области реализовала проект индустриально-складского комплекса класса «А». Комплекс расположен на съезде с основной магистрали - Екатеринбургской Кольцевой дороги на .

В 2008 году Логопарк «Пышма» был удостоен федеральной премии в сфере коммерческой недвижимости Commercial Real Estate Awards как лучший региональный индустриальный парк в России[17]. Как указывалось выше с 2009 года управляющей компанией на проекте стала IQ Property Management.

На земельном участке в 50 га расположены два складских здания, электроподстанция, котельная, другие служебные здания, разворотные площадки и стоянки для грузовых и легковых автомобилей. При этом в соответствии со стандартами класса «А» последние занимают 50 % общей территории комплекса.

Конструктивно складские корпуса организованы по модели корпусов, описанных на примере комплекса «Северное Домодедово», при которой складские помещения сочетаются с разгрузо-погрузочными зонами офисно-бытовыми и складскими помещениями для мелкоячеистого хранения. Каждый арендатор имеет отдельный изолированный вход и возможность организовать дополнительную систему охраны. Каждый из корпусов оборудованн разгрузо-погрузочными рампами к которым прилегают железнодорожные пути.

Общая складская площадь двух первых очередей комплекса составляет 195 тыс. кв.м. В августе 2010 года были сданы последние свободные 14 000 кв. м складских площадей.

Среди арендаторов комплекса один из крупнейших ретейлеров страны X5 Retail Group N. V., крупные логистические операторы Уральского региона: AB Logistic и «Кинетика»,  компания «Сима-ленд» - одна из крупнейших оптовых компаний в России в сфере сувениров, подарков  и игрушек, а также компания Mobis Parts, являющееся структурным подразделение корейской корпорации Hunday-KIA.

Учитывая возрастающие потребности региона планируется строительство третьей очереди Логопарка «Пышма» площадью более 90 тыс. кв. м.

Локальный уровень.

Обслуживание внутренних потребностей городов и других крупных населенных пунктов призваны небольшие складские комплексы. Это так называемые склады логистики распределения, служащие для подержания непрерывности движения товаров из сферы производства  в сферу потребления[18].

В качестве примера можно привести складской комплекс «Северный терминал»[19], расположенный в Северном Административном округе  г. Москвы.

Комплекс расположен между большими транспортными магистралями столицы: Ленинградским, Дмитровским и Ярославским шоссе, с удобным подъездом от Московской кольцевой дороги, а также в непосредственной близости от железнодорожной станции «Ховрино» и станций метро «Речной вокзал», «Петровско – Разумовская».

На территории имеется 11 железнодорожных путей общей протяженностью 5 840 м. и общей вместимостью до 200 вагонов. Для аренды имеется 136 000 кв. м. площадей.

Комплекс включает в себя разноплановые помещения для аренды, способные обеспечить потребности самого широкого круга клиентов, начиная от хранения крупногабаритных грузов и до мелкоячеистого хранения.

Комплекс расположен на огороженной охраняемой территории (пропускная система), с круглосуточным видеонаблюдением, вооруженной охраной, арендуемые складские и офисные помещения оснащены системой пожарной безопасности, также на территории складского комплекса расположен пункт общественного питания. Кроме того, сдаются открытые площадки на улице.

Развитие единой логистической сети Российской Федерации.

В анализе современного состояния и проблем развития транспорта в Российской Федерации, содержащемся в Транспортной стратегии, отмечено, что растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно - логистической системы страны.

При этом мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, в том числе, об усложнении рынка транспортных услуг, об интеграции всех сегментом транспортного процесса и логистики.

Отмечено, что это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Управляющими элементами этой системы стали транспортные центры. Трансформировалось понятие транспортных коридоров, превратившихся из совокупности маршрутов в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов.

На сегодняшний день для начала формирования аналогичной системы в Российской Федерации требуется в первую очередь проведение целенаправленной государственной политики в сфере развития транспортных узлов.

Подтверждение верности данного вывода может служить решение Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации, принятое в июне этого года по итогам заседания Комитета, на котором обсуждались меры по повышению эффективности функционирования транспортных узлов.

В заседании приняли участие представители Минтранса России, региональных органов исполнительной власти Московской области, Новосибирска, Новороссийска, ОАО «РЖД», транспортных и научных организаций.

В решении Комитета отмечается, что хотя в Транспортной стратегии развитию транспортных и транспортно - логистических узлов уделено заметное внимание, тем не менее, в ней отсутствуют конкретные механизмы формирования и развития таких узлов и не ставится задача решения данной проблемы в национальных масштабах.

Было отмечено, что роль и значение транспортных узлов, как ключевых элементов транспортной системы России, остается недооцененной, что в свою очередь приводит к возникновению острейших проблем их функционирования.

По мнению Комитета по транспорту в настоящее время транспортные узлы в Российской Федерации формируются в основном стихийно, без целенаправленного управления со стороны властных инстанций или общественных, например саморегулируемых, организаций.

Из положительных примеров были отмечены усилия администраций Новосибирской области и г. Новосибирска по развитию, в том числе с серьезных научным обеспечение, Новосибирского транспортного узла, логистических центры которого («ПНК - Толмачево», «Логопарк Толмачево») кратко были освещены в настоящей статье.

Не умоляя достоинств частных инициатив при развитии логистических центров, на вышеупомянутом заседании было указано, что для развития транспортных и логистических узлов, прежде всего необходима тесная корреляция градостроительной политики и развития транспортной инфраструктуры.

Для отработки алгоритма решения указанных вопросов было принято решение обратить внимание Правительства Российской Федерации  на целесообразность, в качестве пилотного проекта, организации движения транспорта в Новороссийском транспортном узле, по принципам, определенным Постановлением Правительства Российской Федерации  от 5 октября 2010 года № 792 «О порядке организации перевозок грузов в целях строительства олимпийских объектов и развития г. Сочи как горноклиматического курорта».

В своем решении Комитет по транспорту отметил, что в целом по стране острейшей проблемой остается слабая координация работы федеральных, региональных и муниципальных органов власти в развитии транспортных узлов.

Важнейшей причиной этого является существующее разделение полномочий различных уровней власти. Формально развитие транспортных узлов находится в ведении региональных и муниципальных властей  на соответствующих территориях, имеющих, как правило, ограниченные финансовые возможности.

На федеральном уровне координация и финансирование деятельности по развитию и модернизации транспортных узлов, формирование их единой системы формально не закреплено за каким-либо федеральным органом исполнительной власти, иным федеральным органом или предприятием.

Исключением является развитие крупных транспортных узлов, включенных в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)».

В этой связи Комитет по транспорту решил рекомендовать Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос об изменении функций и полномочий Минтранса России в целях координации национальной политики в сфере развития транспортных узлов, а также их приоритетного финансирования в рамках федеральной целевой программы.

Крайне важным представляется еще один вывод, сделанный по итогам вышеуказанного заседания Комитета по транспорту, о необходимости формирования научного обеспечения решения проблемы повышения эффективности транспортно системы страны и, в первую очередь,ее транспортных узлов.

Предполагаемыми путями научного обеспечения, по мнению депутатов, являются:

- формирование научных школ национального уровня и методов теоретических и практических исследований в области логистики;

- расширения системы подготовки профессиональных логистов в вузах страны;

- систематизация на научной основе органами власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работы по развитию транспортных узлов регионального и местного значения.

Масштаб решения проблемы развития транспортных узлов не должен казаться чрезмерным, поскольку одной из основных целей развития отечественной транспортной системы на период до 2030 года является формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

Создание единой транспортно - логистической системы, включающей в себя логистические центры различного уровня и назначения, территориально и функционально согласованные с транспортной инфраструктурой и планами по комплексному развитию территорий будет являться надежным основанием для формирования единого транспортного пространства страны.    

 

 

Опубликовано № 5 (58) октябрь 2013 г.

АВТОР: Сверчков П.А.

РУБРИКА Обзоры и аналитика, Корпоративная логистика розничных компаний 

Аннотация

В 2012 году валовые объемы розничной торговли, наконец, достигли и превысили показатели докризисного периода 2008 года. Отрасль полностью оправилась от кризиса, компании наметили новые рубежи в развитии. В связи с этим актуальной задачей для логистов в рознице становится проведение анализа истории становления и современного облика отрасли, сильных и слабых сторон выбираемых стратегий развития, их влияния на задачи по проектированию эффективной логистической сети предприятий. В статье представлена периодизация развития розничной торговли в России, характеристики и информация об крупнейших игроках отрасли на современном этапе, ключевые рыночные тенденции и основные стратегии развития предприятий. Все эти аспекты рассматриваются автором с точки зрения связи с логистикой торговых компаний, структурой и конфигурацией сети распределения готовой продукции.

Ключевые слова исследование стратегическое развитие стратегия логистика розничная торговля логистическая стратегия тенденции

---

 

Розничная торговля товарами и услугами занимает лидирующие позиции в России по показателю вклада в ВВП экономики страны – 19% по результатам 2011 года. В том же году общий объем налоговых поступлений, сгененированных розничными торговыми предприятиями, составил 252 млрд. руб., или 10,3% совокупных налоговых поступлений в российский бюджет[1]. В 2012 году валовые объемы розничной торговли, наконец, достигли и превысили показатели докризисного периода 2008 года. Отрасль розничной торговли полностью оправилась от кризиса, компании наметили новые рубежи в развитии.

Как уже упоминалось, за последние 8-10 лет в розничной торговле начали коренным образом трансформироваться отношения в цепях поставок: рыночная власть из рук производителей стала стремительно переходить в руки активно развивающихся предприятий сетевой розницы. И обосновавшиеся на российском рынке зарубежные игроки только ускорили этот переход. Современные исследователи проблематики выделяют ряд причин этого изменения. В частности, В.В. Радаев выделяет три основных фактора:

1) лучшее знание запросов конечных потребителей (здесь – частных лиц и организаций, закупающих продукцию для собственных нужд);

2) резкое усиление экономическоо веса розничных предприятий, развивающихся опережающими темпами, обеспечивающих поставщикам значительные объемы и устойчивый сбыт;

3) развитие современных торговых форматов, более эффективных с точки зрения управления поставками и более привлекательных для конечного потребителя.

Историю такого изменения, можно рассмотреть по нескольким  периодам развития отрасли розничной торговли на российском рынке:

Первый этап: 1991 – 1994 гг.

Остаточное сохранение форм советской организации розничной торговли

Ключевые характеристики этапа:

• государственная монополия на торговую деятельность;
• ограниченное число специализированных торговых форматов;
• ограниченная товарная номенклатура;
• гиперинфляция цен на потребительские товары (в 1992 г. темп роста цен составил 2,509%, в 1993 г. – 840%[2]);
• дефицит продукции в следствие кризисных явлений в экономике;
• отсутствие импорта.

Второй этап: 1994 – 1998 гг.

Старт рыночных преобразований в отрасли

Ключевые характеристики этапа:

• появление первых розничных сетей на московском рынке (занимаемая доля – 1% от общего объема розничных продаж в Москве, <1% от объема продаж в России);
• высокая стоимость продукции производителей (средняя маржа – 100-200%[3]);
• рыночное доминирование поставщиков товаров для розничной торговли;
• отсутствие торговых форматов, предполагающих самообслуживание клиентов;
• значительные объемы импорта потребительских товаров из-за рубежа;
• зарубежные розничные сети запускают программы региональной экспансии в странах Восточной Европы; Россия остается за рамками их торговой деятельности).

Третий этап: 1998 – 2001 гг.

Формирование основы современной структуры отрасли

Ключевые характеристики этапа:

• значительное негативное влияние кризиса на существовавшие компании;
• смена ориентиров в торговой и ценовой политиках игроков рынка, появление формата дискаунтер;
• устойчивое снижение темпов инфляции цен (в 1998 г. – 84%, в 2001 – 18%);
• развитие национального производства продовольственной продукции;
• появление к 2001 году на рынке большинства российских компаний - современных лидеров рынка и различных торговых форматов (в Москве –создание супермаркетов и гипермаркетов, в Санкт-Петербурге – развитие формата дискаунтер);
• значительное приемущество рыночной власти производителей над рыночной властью предприятий в отрасли розничной торговли.

Четвертый этап: 2001 – 2004 гг.

«Бум» сетевой торговли

Ключевые характеристики этапа:

• активное развитие сетевой торговли российскими компаниями – лидерами рынка;
• выход на отечественный рынок первых зарубежных розничных сетей (Метро Групп, Ашан, Рамстор, Икея и пр.);
• возникновение региональных операторов (Магнит, Эдельвейс, Монетка и пр.);
• расширение товарного ассортимента, становление основ современной системы взаимоотношений торговых компаний и их поставщиков;
• преимущество рыночной власти производителей перед предприятиями розничной торговли постепенно нивелируется.

Пятый этап: 2004 – 2006 (2007) гг.

Региональная экспансия

Ключевые характеристики этапа:

• розничная торговля становится одним из приоритетных секторов российской экономики со своими правилами, тенденциями и лидерами;
• активное развитие розничных сетей в направлении расширения регионального присутствия, появляение федеральной сетевой розницы;
• формирование высокой региональной неравномерности объемов розничной торговли;
• стремительный рост стоимости «входного билета» изготовителей в сетевую розницу;
• заключение прямых контрактов с крупными изготовителями в обход оптового звена;
• опережающий рост объемов логистического аутсорсинга;
• первые сделки по слияниям и поглощениям в отрасли;
• преимущество рыночной власти оказывается на стороне торговых компаний.

Шестой этап: 2006 (2007) – н.в.

Консолидация отрасли, замедление темпов роста.

Ключевые характеристики этапа:

• период активной политики лидеров рынка в области слияний и поглощений (начало в 2006 году со сделки между «Перекрестком» и «Пятерочкой»);
• активное развитие в направлении мультиформатности;
• региональная экспансия в города численностью менее 500,000 тыс. чел.;
• повышение степени государственного регулирования процессов (принятие Федерального закона о торговле (2010), ограничивающего, в частности, максимальную долю городского или муниципального рынка, занимаемую розничным предприятием, размеры бонусов от поставщиков и сроки отсрочки платежей);
• стремительное развитие и рост объемов дистанционной торговли;
• значительное приемущество рыночной власти предприятий в отрасли розничной торговли над рыночной властью поставщиков.

Текущий этап развития розничной торговли в России характеризуется ростом игроков за счет продолжающейся региональной экспансии, консолидации, повышения степени концентрации торговых точек в регионах присутствия, дифференциацией форматов торговли. Вплоть до кризисных 2008-2009 годов предприятия это   й отрасли переживали бурный рост бизнеса; в 2005-2008 гг. среднегодовой темп роста оборотов розничной торговли составлял 25%. Падение рынка на 18% в 2009 году вновь сменилось экономическим ростом, темпы которого, однако, заметно снизились: в 2011 году совокупный объем розничных продаж вырос на 7% за год[4]. Вместе с этим, торговая отрасль в целом остается одним из наиболее крупных секторов экономики страны.

 

Рис.1. Оборот розничной торговли в России, млрд. долл.

Ключевыми игроками на российском рынке розничной торговли потребительскими товарами являются четыре компании: «X5 Ритейл Групп», «Тандер» (сеть «Магнит»), «Ашан» и «Метро Групп». Совокупная выручка с продаж этих компаний без учета НДС превышает 1 трлн. руб.

Таблица 1

Характеристика основных игроков на российском рынке розничной торговли[5] 

Место в 2011 г.	Группа компаний	Бренд	Сегмент	Выручка в 2011 г., млрд руб.
1	X5 Ритейл Групп	Карусель, Пятерочка, Перекресток	FMCG	452,5
2	Магнит, ОАО	Магнит, Гипермаркет Магнит, Магнит-Косметик	FMCG	335,7
3	Ашан Групп	Ашан, Ашан-сити, Радуга, Ашан-сад	FMCG	205,1
4	Метро Групп	Метро Кэш энд Керри	FMCG	140,0
5	М.видео, ООО	М.видео	Бытовая техника и электроника	111,9
6	Дикси Групп, ОАО	Мегамарт, Минимарт, Дикси, Виктория, Квартал, Дешево, Кэш	FMCG	102,3
7	О’Кей, ООО	О’Кей, О’Кей-Экспресс	FMCG	93,1
8	Лента, ООО	Лента	FMCG	91,1
9	Эльдорадо, ООО	Эльдорадо	Бытовая техника и электроника	83,6
10	Евросеть, ООО	Евросеть, Билайн	Моб. телефоны	75

Крупнейшие игроки придерживаются стратегии региональной экспансии, мультиформатной торговли и оптимизации логистических затрат, что позволяет обеспечивать лучшие ценовые предложения и уровень обслуживания для конечных потребителей, чем у конкурентов.

Таблица 2

Характеристика основных игроков на российском рынке розничной торговли

Компания[6]	Число магазинов, открытых в 2012 г.	Число магазинов, планируемых к открытию в 2013	Целевые регионы в 2013	Кол-во РЦ	Общая площадь открытых РЦ	Кол-во РЦ, открытых в 2012 г.	Инсорсинг / аутсорсинг лог. операций
X5 Ритейл Групп	800	900	Центральная Россия, Урал	29	535, 000	0	17% собств., 83% 3PL
Магнит	1575	1410	Урал, Сибирь	18	461,000	4	~95% собств.
Метро Групп	1	н.д.	Урал, Сибирь	5	~ 60,000	0	~ 80% собств.
О’Кей	697	400	Центральная Россия, Урал, Северо-Запад	8	164,000	1	84% собств., 16% 3PL

Существенная доля логистических операций, самостоятельно управляемой компаниями, говорит о том, что федеральные мультиформатные сети рассматривают эффективную сеть распределения продукции по магазинам как важнейший стратегический актив и в условиях ограниченного числа эффективных 3PL-провайдеров и дефицита складских мощностей класса Aстремятся сами выстраивать и управлять логистической инфраструктурой, внедряя передовые логистические технологии и обеспечивая минимальные удельные логистические затраты и высокую доступность товаров на полках. В то же время, различные торговые форматы зачастую требуют индивидуального подхода к организации товароснабжения:

Таблица 2

Торговые форматы основных игроков на российском рынке розничной торговли

Формат[7]	Объем продаж, млрд. долл. (Россия, 2011)	Рост продаж, % (2011/2010 гг.)	Доля 9 крупнейших компаний, %	Лидер, доля лидера	Планы по развитию	Особенности проектирования сети распределения
Гипермаркет	24	20,4	79	Ашан, 22,7%	Участниками рынка заявлены планы по открытию 800 новых гипермаркетов в 2013 – 2017 гг.	Кросс-докинг, консолидация грузов, совместные программы с поставщиками
Супермаркет	84	22	36	X5 Ритейл Групп, 25,8%	Снижение темпов роста	Оптимизация затрат, организация пунктов выдачи грузов (постаматы), «зеленые технологии»
Кэш энд Керри	4,8	12,8	100	Метро Групп, 94,5%	Снижение темпов открытия Метро Групп, 50 ТЦ компании Selgrosза 20 лет	То же, что и для гипермаркетов + Доставка клиентам
Магазин у дома[8]	13	51	> 90%	Магнит, 82,6%	Увеличение концентрации магазинов сети Магнит	Городская логистика, эффективная маршрутизация, «зеленые технологии»

Следует также отметить, что магазинов, полностью соответствующих требованиям к формату «дискаунтер» в европейской классификации, в России нет (по материалам исследования EuromonitorInternational). К этому формату могут быть отнесены магазины площадью от 300 до 1000 кв. м. с операционной маржой, не превышающей 5-7%, ассортиментом в 500-2,000 наименований и минимальной долей собственных торговых марок в обороте магазина в размере 50%. В России под эти требования частично подпадают отдельные магазины сетейй «Пятерочка», «Копейка», «Монетка» и «Дикси»: их плошадь составляет от 350 до 900 кв.м., ассортиментный ряд насчитывает 3,500 – 5,200 товарных позиций, маржа составляет 13-23%, а доля СТМ – 10-15%[9] (в частности, в руководство «Дикси» относит магазины своей сети к формату «мягкий дискаунтер»). Для таких магазинов основой построения логистической сети является принцип минимальных логистических затрат.

Ключевыми рыночными тенденциями, характерными для текущего этапа развития отрасли, являются:

1)               Замедление темпов роста оборотов розничной торговли

В 2011 году объем розничной торговли в России вырос на 7%, в 2012 г. – на 5,9%[10]. Эти цифры значительно ниже прогнозируемых, заложенных, в частности, в основу «Стратегии развития торговли в России на 2011-2015 гг. и на период до 2020 года» (рост планировался темпами 15% ежегодно). Одной из причин замедления, по данным «Американской ассоциации торговли в России», стали низкий уровень и снижение темпов роста располагаемых доходов населения. Также в качестве одной из основных причин можно выделить достижение высоких показателей концентрации торговых точек в наиболее перспективных с точки зрения спроса территориальных областях – Центральной России, Повольжья, Северо-Запада – большинством крупных ритейлеров (текущие планы по региональной экспансии сейчас в основном направлены на уделанные области Сибири и Дальнего Востока, а также города численностью менее 500,000 чел., которые не могут обеспечить сохранение темпов роста, демонстрируемых торговыми организациями в предыдущие годы).

2)               Изменения в структуре товарного ассортимента.

Несмотря на снижение общих темпов роста продаж, доля непродовольственной продукции в обороте розничной торговли (в ряде стран – показатель динамики уровня жизни населения) в 2012 году увеличилась: показатель составил 53,5% (против 52,3% годом ранее[11]). При этом темпы роста продаж непродовольственной продукции хотя и сократились в целом в сравнении с 2011 годом, продолжают демонстрировать наиболее высокие значения среди основных товарных категорий розничной торговли (компьютеры – 18,8%, легковые автомобили – 16,2%, телевизоры – 13,2% и т.д.).При этом стоит также отметить, что в прошлом году увеличилась и доля импорта непродовольственной продукции: на протяжении 2012 года она колебалась от 43 до 45% (в 2011 году максимальное значение составило 43%[12]). Таким образом, в перспективе компании розничной торговли непродовольственной продукцией (как правило, бытовой техникой и электроникой) в первую очередь будут сталкиваться с «проблемой» роста объемов грузопотоков в сети распределения, организации и управления движением продукции и планированием дополнительных логистических мощностей. При этом особое внимание будет уделяться организации импортного потока продукции, в том числе из стран Юго-Восточной Азии (основные поставщики импортных непродовольственных товаров в отечественные розничные сети находятся на территории Китая).

3)               Опережающий рост сетевых форматов розничной торговли.

Еще одна, возможно, ключевая тенденция на рынке –рост доли современных торговых форматов в общем объеме розничных продаж. В классическом западном представлении под современным форматом торговли понимается магазин самообслуживания площадью более 400 кв. м., имеющий широкий ассортимент продукции и ряд дополнительных сервисов для покупателей на своей территории (банкоматы, парковка, кафе, туалет, аптека и пр.)[13]. Показатель доли современных форматов является одной из ключевых характеристик уровня развития системы розничной торговли в стране. На 2010 год его значение для Центрального, Северо-Западного и Волго-Вятского Федеральных округов России составляло около 33%, в 2013 году эта цифра перевалила за 50%. Такое изменение явилось результатом все возрастающей популярности современных форматов, о чем свидетельствует сравнение темпов роста оборотов по форматам торговли: так, в 2011 г. по сравнению с 2010 г. прирост оборота розничной торговли торговых сетей составил 11,3% против 7,0% по общему объему оборота розничной торговли. В 2012 г. указанная тенденция продолжилась, по сравнению с 2011 г. оборот сетевых компаний увеличился на 11,6%, тогда как оборот в целом – на 5,9 процента. Сравнение данных по совокупному росту оборотов уже продовольственной продукции за период с 2007 по 2011 год (по другим источникам[14]) дает еще более впечатляющие результаты: для магазинов у дома и дискаунтеров рост составил 162%, для гипермаркетов – 102%, для традиционной розницы – всего 33%. Учитывая замедление темпов роста и достаточно высокую долю в оборотевсе больше отраслевых экспертов сходятся во мнении, что Россия (по крайней мере в части вышеобозначенных округов) вступила в стадию зрелости розничного рынка, когда основные возможности роста за счет экспансии или смены форматов почти исчерпаны и не обеспечивают былого потенциала. А это, в свою очередь, говорит о все возрастающем уровне конкуретной борьбы и требованиях к уровню логистического сервиса поставщиков со стороны сетевых игроков рынка.

4)               Консолидация компаний.

Характерной чертой этапа зрелости любой отрасли является начало консолидационных процессов, и рынок розничной торговли не является исключением. Первые сделки по слияниям и поглощениям начались в 2006 году, и сейчас каждый год приносит новые вести об объединении игроков рынка (благодаря политике консолидации возник, в частности, такой гигант, как X5 Ритейл Групп). В 2011-2012 гг. основные сделки были проведены «Дикси» (компания приобрела сеть из 250 розничных магазинов «Виктория» в Москве, Санкт-Петербурге, Центральном и Уральском регионах) и все той же X5 (были приобретены сети «Экономная семья» и «Мир продуктов» в Кирове, сеть «Народный» в Татарстане[15]).Вместе с тем на сегодняшний день доля рынка  ТОП-10 компаний розничной торговли составляет не более 26%[16], что говорит о значительных резервах на пути к укрупнению игроков. Каждое такое укрупнение сопровождается серьезными вызовами для логистики консолилирующей стороны, т.к. почти единомоментно возрастают объемы поставок, территориальный охват и требуемая «глубина проникновения» (за счет многообразия форматов приобретаемой организации).

5)               Распространение торговых центров (shoppingmalls).

В 2011 году в России было сдано в эксплуатацию 25 городских торговых центров (12 из них пришлось на Москву и Екатеринбург), и девелоперы планируют увеличивать темпы открытия новых ТЦ. Специфика торговых центров заключается в большом числе розничных магазинов, сконцентрированных на общей территории такого центра. Этим обусловлено их удобство для конечных потребителей, а соответственно и популярность. По состоянию на конце 2011 года в России насчитывалось 370 торговых центров (110 из них приходится на города-миллионники). С точки зрения логистики перспективой является единая организация и совместное управление грузопотоками резидентов такого центра. Эту роль может взять на себя 3PL-провайдер или общая структура по управлению торговым центром. Эта перспектива отвечает современному фокусу крупных компаний на выстраивание городской логистики и зарождающимся трендам по внедрению «зеленых технологий». В европейских странах, в частности, есть примеры успешной организации совместного складирования и транспортировки на уровне снабжения центральных районов городов (в частности, инициатива SUGAR[17]), что являет собой нетривиальную постановку задачи по проектированию сети распределения вовлеченных торговых компаний. В перспективе такие технологии будут приходить и в нашу страну.

6)               Рост оборотов интернет торговли.

Эту тенденцию можно было бы обозначить как увеличение числа каналов продаж торговых компаний, но в случае с розничной торговлей основных каналов всего два – «он-лайн» и «офф-лайн» продажи. При этом именно торговля через интернет демонстрирует двухзначные темпы роста: в 2011 году она увеличилась на 37%, а совокупный рост за 2007-2011 года составил 138% (основной вклад внеси непродовольственные товары – только 5% покупок пришлось на продукты питания). Общий объем рынка интернет-продаж в России составляет 11 млрд. долл., при этом 50% клиентов «он-лайн» магазинов расположены в Москве и Санкт-Петербурге. Число таких клиентов постоянно растет – в 2012 году рост составил 25% (по числу покупателей товаров через интернет Россия занимает 6 место в мире[18] - 7 млн. человек совершают «он-лайн» покупки минимум 1 раз в месяц). В интернет-торговле есть как специализированные компании, так и подразделения сетевой розницы. Лидер по объемам продаж – «Утконос» (оборот компании в 2011 году составил 300 млн. долл.). Этот канал активно развивают и лидеры рынка розничных продаж в целом: так, X5 Ритейл Групп создала платформудля интернет-торговли «e5», Метро Кэш энд Керри активно развивают свой проект по доставке товаров клиентам (покупки они могут делать через интернет-сайт или по телефону), Большинством игроков используется одинаковая модель логистической сети с одним крупным распределительным центром(РЦ компании «Утконос» имеет несколько этажей и выделенные зоны складирования с различными температурными и прочими условиями хранения, а также по операциям грузопереработки, и обрабатывает свыше 10,000 заказов в день[19]). Бурное развитие продаж через инетернет в России указывает на необходимость учитывать этот тренд при организации сети распределения продукции торговых компаний.

7)               Развитие собственной розницы крупными производителями и оптовыми посредниками.

Можно много спорить по вопросу, нужно или нет развивать собственную розницу производителям готовой продукции, но факт остается фактом: год от года все больше крупных компаний (у которых есть требуемые финансовые ресурсы и возможности для инвестирования) вкладывают все больше средств в развитие собственных розничных подразделений (и это в первую очередь относится к сфере товаров народного потребления). Наиболее важными причинами являются три: жесткие условия сотрудничества и требования розничных сетей, стремление к финансовой устойчивости и независимости бизнеса, расширение портфеля активов компании, а значит, и ее стоимости. Развитие собственной розницы производителями и оптовикам приводит к усилению конкуренции среди игроков рынка розничной торговли, развитию логистической инфраструктуры поставщиков (а значит, их отказу от использования такой инфраструктуры розничных продавцов).

8)               Внедрение «зеленых технологий» и развитие сегмента премиальных продаж.

Ряд экспертов сходится во мнении, что будущее розничной торговли в крупнейших с точки зрения оборотов центральных регионах России – высокомаржинальный сегмент с высоким качеством продуктов и уровня обслуживания потребителей. Частично эту тенденцию отражает все больший фокус торговых сетей на работу с «эко-брендами», появление новых форматов магазинов (например, формат «фуд-холл»: «Азбука вкуса», «Глобус Гурмэ» и пр.), внедрение «зеленых технологий» в операционной деятельности. Ситуация упрощается тем, что в России на сегодняшний день нет разработанного и утвержденного свода законов об экологической составляющей торговли (определение эконогичного товара, требования к характеристикам и пр.). Этой ситуацией уже сейчас активно пользуются производители (не только российские), начинают к ним прибегать и розничные сети.В перспективе «зеленые технологии» завоюют популярность и в России (так, как сейчас это происходит на Западе). Особенно показателен в этом смысле пример британской розничной сети «Теско»: к эко-инициативам компании относятся использование Манчестерского судоходного канала (замена 50 большегрузных грузовиков в неделю[20]), контейнеры специальной конструкции для мультимодельных перевозок «LessCO2 Rail» и развитие сети партнерств по исключению порожнего пробега транспортных средств (технология обратной загрузки). Все эти требования, безусловно, отражаются на дизайне сети распределения торговой компании.

9)               Вступление России в ВТО.

На сегодняшний день влияние этого события на розничный рынок еще не так выражено, но уже сейчас при принятии решения по вопросам проектирования сети распределения торговые компании закладывают увеличенные оценки объемов поставок импортной продукции в магазины своей сети. Вступление в ВТО влечет за собой снижение ввозных пошлин сразу на большое число товарных категорий, в частности, категорий проводольственной продукции (так, 15% пошлина на мясо свиней внутри квоты уже отменена, а запретительная пошлина в размере 75% за пределами квоты будет заменена 25%-ной с 2020 года). Примеры изменения импортных пошлин при вступлении России в ВТО по различным группам товаров приведены в таблице ниже.

Таблица 3

Примеры изменения импортных пошлин при вступлении России в ВТО по различным группам товаров

Группа товаров	Средняя пошлина после вступления	Средняя пошлина до вступления
Сельхозпродукция	10,8%	13,2%
Промышленные товары	7,3%	9,5%
Молочные продукты	14,9%	19,8%
Масличные культуры	7,1%	9%
Химикаты	5,2%	6,5%
Электрооборудование	6,2%	8,4%
IT-продукция	0	5,4%

Уже сейчас импорт свежих продовольственных товаров из стран Ближнего Востока и Северной Африки для розничных сетей составляет серьезную долю закупок, а импорт непродовольственной продукции из стран Юго-Восточной Азии – до 70% всего оборота по этой категории товаров. Конечно же, эти обстоятельства непосредственно сказываются на конфигурации сети распределения торговых предприятий: многие из них открыли или планируют открыть склады и распределительные центры в Западной и Восточной Сибири для обеспечения мультимодальных схем поставок.

Принимая во внимание все описанные выше тенденции, компании в сфере розничной торговли соответствующим образом корректируют стратегические планы своего развития. По результатам исследования рынка, проведенного автором, удалось выделить следующие основные виды стратегий развития таких компаний:

• стратегия концентрированного роста;
• стратегия мультиформатной (и/или мультиканальной) торговли;
• стратегия создания собственных торговых марок;
• стратегия развития местных поставщиков (стратегия локального сорсинга);
• стратегия общего пула торговых компаний;
• стратегия франчайзинга.

Охарактеризуем эти стратегии более подробно.

1)               Стратегия концентрированного роста.

Первая стратегия заключается в том, чтобы последовательно бороться за улучшение своих позиций на существующем рынке (в тех регионах, которые уже заняты компанией). При этом такая борьба в розничной торговле осуществляется во многом за счет улучшения территориального местоположения магазинов, их концентрации в регионах присутствия,.обыгрывания конкурентов. Стратегия относится к числу «классических»[21] и использовалась многими компаниями в широком ряде отраслей экономики. Одними из наиболее впечатлительных результатов за всю историю ее использования может похвастаться американская сеть удобных аптек «Уолгриннс»: компания последовательно, шаг за шагом улучшала расположение своих аптек и их количество на 10 кв. км площади города (в частности, компания стремилась открывать аптеки на углу зданий, чтобы обеспечить макисмальный поток покупателей и удобство посещения). Теперь эту стратегию исключительно успешно претворяет в жизнь российский «Тандер» (сеть магазинов у дома и дискаунтеров «Магнит»). Руководство компании может открыть магазин в непосредственной территориальной близости от магазина конкурента и за счет лучших цен добиться его ухода с рынка, а затем вновь повысить цены. При этом постоянно растет количество торговых точек: только на будущий год говорится о планах сети по открытию свыше 1000 новых магазинов[22]. Финансовые результаты такой стратегии не заставляют себя ждать: в прошлом году «Магнит» обогнал лидера рынка (X5 Ритейл Групп) сначала по показателям валовой выручки с продаж, а затем и по объему чистой прибыли (несмотря на активную консолидационную политику, проводимую X5). Важной для достижения успеха оказалась и логистическая составляющая: «Магнит» развивает собственную складскую  инфраструктуру, способную с минимальными затратами обеспечивать поставки товаров в любой город на карте регионов присутствия сети (за основу была взята модель «Уолл Март» по самостоятельному проектированию и строительству собственных складских мощностей в сети распределения). Для такой стратегии необходимо построение эшелонированной складской сети из распределительных центров, оптимизация страховых запасов и снижение удельных транспортных затрат на единицу продукции.

2)               Стратегия мультиформатной (и/или многоканальной) торговли.

Вторая стратегия ориентирована использование различных торговых форматов с целью охватить максимальный круг покупателей. Эту стратегию, в частности, использует бывший лидер рынка – компания X5 Ритейл Групп: в сети из более чем 2525[23] магазинов есть форматы гипермаркета («Карусель», ныне переживает ребрендинг в «Перекресток Гипер»), супермаркета («Перекресток»), дискаунтера («Копейка»), магазина у дома («Пятерочка») и формата фуд холл («Зеленый перекресток»). Ее примеру следуют такие игроки рынка, как «Дикси» (гипермаркет, супермаркет, магазин у дома, дискаунтер, кэш энд керри), О’Кей (гипермаркет и супермаркет), «Чибис Регионмарт» (гипермаркет, супермаркет, магазин у дома). Ряд других компаний также заявляли о намерении расширить «линейку» используемых торговых форматов: так, Метро Групп и Касторама планировали открытие магазинов формата супермаркет в центральных районах Москвы[24], также Метро Групп развивала концепцию магазинов-спутников в регионах с высокими показателями торгового оборота. Вместе с тем необходимо заметить, что не для всех игроков эта стратегия принесла ожидаемые финансовые результаты: темпы роста X5 стремительно сокращаются, а рыночное лидерство потеряно; «Диски» приобрела большинство форматов по результатом недавней сделки по приобретению сети «Виктория» (в том числе, один магазин формата кэш энд керри); Метро Групп отказалась от сети магазинов формата гипермаркет «Реал», продав их Группе «Ашан». С точки зрения логистики, такая стратегия представляется достаточно сложной и комплексной, поскольку различные форматы могут предполагать различные цели оптимизации и требования к уровню логистического сервиса, стоящие перед сетью распределения. Например, для формата дискаунтер важен минимальный уровень затрат на логистику, для формата магазин у дома – способность оперативно пополнять торговые точки в различных районах города (с сопутствующим решением задач маршрутизации), для формата гипермаркет – оптимизация уровней товарных запасов и показателей доступности товаров на полках. Все эти особенности должны быть учтены при проектировании сети распределения.

3)               Стратегия создания собственных торговых марок.

Эту стратегию в той или иной степени реализует абсолютное большинство сетевых игроков рынка розничной торговли в России. В качестве основных причин ее использования: низкая себестоимость СТМ (отсутствуют затраты на продвижение, производственная себестоимость также, как правило, минимизируется), контроль над цепью поставок товара (а зачастую и над его производством)и формирование лояльности потребителей. В то же время в нашей стране этот инструмент пока не удается использовать на полную мощность – у потребителей собственные марки сетей чаще всего ассоциируются с низким качеством товара, когда, например, в европейских странахбизнес-модель испольщования СТМ работает иначе: частные марки воспринимаются как надежный и качественный продукт, чьи высокие вкусовые, потребительские или иные характеристики гарантируются именем сети. Видимо, отчасти по этой причине доля продаж СТМ в совокупном торговом обороте продовольственной розницы пока невысока – около 3 (в европейских магазинах форматов дискаунтер и магазин у дома это показатель варьируется в пределах 25-30%; среднемировой показатель составляет 22%). И все же объемы продаж СТМ растут (20% в 2012 году), а целый ряд сетей ставят себе стратегические цели по доле СТМ в объемах продаж: например, X5 Ритейл Групп стремится к показателю 30% для магазинов «Перекресток», 50% для «Паттерсон», 10% для гипермаркетов «Карусель[25]. На сегодняшний день лидерами по этому направлению в России являются «Магнит» (530 собственных марок, доля в обороте 15%) и Ашан (1700 наименований СТМ[26]). С учетом прогнозируемых кризисных явлений в экономике страны широкий ассортимент СТМ становится хорошим подспорьем розничных сетей в сохранении достигнутых финансовых показателей. Так, в 2008-2009 гг. спрос на собственные торговые марки вырос в России на 10-30% в зависимости от регионов сбыта, а рентабельность по ним оказалась на 3-8% выше, чем для прочих товаров широкого потребления.

4)               Стратегия развития местных поставщиков.

Также называемая «стратегией локального сорсинга», она является частью стратегических планов большого числа розничных предприятий. Ключевые цели стратегии – «выращивание» финансово устойчивых и лояльных местных поставщиков, развитие долгосрочных партнерских отношений с ними, совместная оптимизация операционной деятельности и сокращение затрат.В России таких примеров пока немного, в качестве одного из основных может рассматриваться пример Группы Ашан: доля местных поставщиков составляет более 30%, успешным поставщикам предоставляется возможность выхода на федеральный уровень и экспорта продукции зарубеж. Из непродовольственных сетей такой стратегии придерживается международный игрок «Маркс энд Спенсер»: совместно с местным поставщиком он определяет справедливую норму прибыли последнего, инвестирует средства в развитие бизнеса поставщиков, тем самым обеспечивая лояльность последних. Одним из примеров наиболее успешных реализаций стратегии развития местных поставщиков зарубежом является опыт компании «Хоул Фудс», лидера мирового рынка по розничной торговле органической продукцией. Более 80% закупок продукции производится у свыше 2000 независимых ферм и кооперативов, для поддержки которых компанией создан специальный инвестиционный фонд[27]. С точки зрения логистики такая стратегия дает уникальную возможность совместного планирования объемов и проектирования сети распределения, минимизирующей общую стоимость владения по всей цепи поставок, начиная от поставщиков сырья и заканчивая полкой в магазине сети.

5)               Стратегия общего пула торговых компаний.

Стратегия стала популярной сравнительно недавно и, также как и последняя из уже рассмотренных, ориентирована на совместную оптимизацию, только горизонтальную – между торговыми компаниями. На пути к ее реализации стоит одно из ключевых препятствий на пути к выстраиванию эффективных цепей поставок – препятствие индивидуальных целей по развитию, недоверия и ограниченности доступной информации. Вместе с тем, примеры успешных реализаций на рынке уже есть. Так, совместная деятельность компаний X5 и «Санлайт» привела к запуску акций на вручение подарочных сертификатов на продукцию последней в зависимости от объема закупок в розничной сети «Перекресток»; торговая сеть О’Кей запустила пилотный проект по появлению в своих магазинах аптек федеральной сети «Радуга», ту же идею парой лет ранее стала эксплуатировать компания X5 в сотрудничестве с сетью аптек A5. Могут возникнуть и число логистические партнерства сетей, например, совместные поставки товара в удаленные магазины Западной и Восточной Сибири на базе одного 3PL-провайдера. Пока это лишь единичные инициативы, но их популярность с годами растет, и вовлеченным сторонам они приносят прямые финансовые выгоды. Стратегия также подразумевает совместную оптимизацию сети распределения продукции, но, как правило, решение этой проблемы сводится к выбору единого 3PL-провайдера.

6)               Стратегия франчайзинга.

Последняя из рассматриваемых стратегий – стратегия франчайзинга. Изначально бытовавшее в розничной торговле представление о том, что франчайзинг может быть только у монобрендовых сетей, все больше не соответствует действительности. Франшизу сейчас продают такие сети, как «Адамас», «Гулливер», «Империя сумок». Совсем недано на вооружение стратегию взял крупнейший федеральный игрок – X5 Ритейл Групп. По условиям франшизы партнерам в регионах предлагается открывать магазины под торговым наименованием франчайзера за уплату вознаграждения, а франчайзи, в свою очередь, получает от него поддержку в становлении операционной модели бизнеса. Последнее включает в себя организацию логистики и поставок 100% ассортимента магазина по максимально выгодным условиям, которые может обеспечить розничная сеть. Соответственно, эта стратегия также имеет прямое воздействие на конфигурацию сети распределения: она должна быть настолько гибкой, чтобы иметь возможность сохранять эффективные показатели затрат при «добавлении» в структуру логистической сети новых магазинов от покупателей франшизы. Эти особенности также отражаются в дизайне сети распределения сетевой розницы.

В заключение следует указать на то, что, розничные торговые компании комбинируют описанные выше стратегии, практически никогда не использую только одну в чистом виде. Тот же «Магнит» - наиболее успешная компания на рынка розничной торговли в России - комбинирует стратегии концентрированного роста, мультиформатной торговли (у компании есть магазины форматов гипермаркет, супермаркет, магазин у дома и дискаунтер), создания собственных торговых марок (которое переросло в вертикальную интеграцию назад по ряду продуктовых категорий: сеть имеет свои сельскохозяйственные площади, выращивает и продает ряд овощных и прочих культур) и стратегию развития местных поставщиков. Все они находят свое отражение в целевых установках, критериях эффективности и требованиях к оптимизации при проектировании рациональной сети распределения.