Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОРЫ: Клименко В.В., Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

 Показано, что в развитии логистической инфраструктуры железных дорог (в частности создании логистических центров - ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание ЛЦ для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса. Определены ключевые области функционирования ЛЦ.

Ключевые слова: логистическая инфраструктура железные дороги логистический центр терминальноскладской комплекс РЖД железнодорожный транспорт


Состояние логистической  инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Современный рынок диктует не только требования по качественной доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, экспедиторских, складских, таможенно-брокерских и координационных.

ОАО "РЖД" располагает всеми техническими, технологическими, информационно-коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи – создания  системы  доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок". Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, средства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов. Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации (17%).

В ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода. По экспертным оценкам, до 2015 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажирских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 5 тыс. единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна. Большие перспективы на железнодорожном транспорте имеет использование информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS. Это подтверждает пример центра управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляется весь дорожный полигон.

Еще одним таким примером является новый центр управления перевозками Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2100 км от станции Исилькуль Западно-Сибрской желехной дороги до станции Пенза Куйбышевской железной дороги.

Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволяет эффективно организовать работы по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем – осуществлять безопасную перевозку пассажиров. В рамках этого проекта создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca.

Апробирована технология спутникового контроля перевозок опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов и т. д. Создание в 2006 году на каждой из железных дорог ОАО «РЖД» дирекции по управлению терминально-складским комплексом решает проблему повышения производительности труда и рентабельности погрузочно-разгрузочных работ, а также уровня обслуживания клиентов. Новая структура позволяет руководителям дирекций более гибко реагировать на складывающуюся обстановку и в зависимости от обстоятельств направлять основные силы для работ на наиболее напряженных участках. Очень важно и то, что дорожные дирекции больше, чем раньше, уделяют внимание вопросам реконструкции и модернизации находящихся в их ведении объектов (складов, разгрузочных и контейнерных площадок) и целенаправленно заниматься повышением эффективности их инфраструктуры.

Так, в состав такой Дирекции Октябрьской железной дороги входят три механизированных дистанции погрузочно-разгрузочных работ, включающие в себя семь городских товарных станций: Санкт-Петербург - Товарный-Московский, Санкт-Петербург - Финляндский, Новгород-на-Волхове Выборг, Петрозаводск, Мурманск, Крюково. Также в ее ведении находятся единственная на Октябрьской магистрали дезинфекционно-промывочная станция Среднерогатская и весовое хозяйство дороги (55 вагонных весов и 22 весоповерочных вагона). В общей сложности в структуру Дирекции входят почти 400 объектов недвижимого имущества и около 170 единиц техники (краны, погрузчики, экскаваторы).

При этом большое внимание уделяется автоматизации работы по управлению логистической деятельностью. Так, система АС ТЕСКАД полностью автоматизирует систему учета работы дирекции по управлению терминально-складским комплексом и ее подразделений. С помощью этой системы можно получить данные о том, в каком состоянии находится тот или иной вид техники, когда подойдет срок ее списания. Система АСУ М автоматизирует учет погрузочно-разгрузочных машин и показателей эффективности их использования. Автоматизированная система управления контейнерным пунктом автоматизирует операции на этих пунктах и является линейным уровнем отраслевой автоматизированной системы управления контейнерными перевозками (ДИСКОН).

Повышение уровня автоматизации технологических процессов обеспечивается и разработкой системы автоматического определения координат крана и контейнеров на контейнерной площадке, основанной на использовании GPS-приемников и специального автоматизированного  рабочего места крановщика. Ее экономическая эффективность 470 тыс. руб. в год. Таких показателей удалось достигнуть и за счет того, что на сети ОАО «РЖД» создаются и логистические центры, концентрирующие грузопотоки в важнейших точках, закрываются неэффективные площадки. Кроме того, значительный эффект приносит перепрофилирование деятельности складов. Например, для какого-то региона характерно поступление грузов определенного направления. Для Москвы - прежде всего строительные грузы, для Северного региона – лесные. Эффективна также переориентация работы конкретного терминально-складского комплекса на наиболее востребованный клиентами вид груза.

Ведутся работы над проектом системы транспортного обслуживания по принципу «одного окна»  на двух станциях на Московской железной дороге: Кунцево-2 и Москва-товарная-Курская. Проект предусматривает организацию работ по реконструкции грузовых дворов станций и улучшение обслуживания клиентов.

К сожалению, на развитие системы комплексного транспортно-логистического обслуживания на сети российских железных дорог влияет много негативных факторов, в частности:

  • дефицит эффективной терминально-складской системы обслуживания товарных потоков среднего и высокого класса;
  • отсутствие предложения комплексной транспортно-логистической услуги;
  • недостаточная интеграция информационных и программно-вычислительных комплексов;
  • отсутствие координации между видами транспорта и клиентами при организации мультимодальных и смешанных перевозок.

На сети железных дорог современных складов класса А вообще нет. Из общего количества терминально–складских комплексов – 88% склады открытого типа. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузо–разгрузочных работах используется ручной труд. Из имеющих складских площадей менее 1% пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на железнодорожных станциях или площадках. Дело в том, что уровень железнодорожной контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время.

ОАО «Российские железные дороги» заявила три стратегических направления развития логистического бизнеса в компании:

- формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что потребует создания системы современных логистических комплексов (центров) по всей сети российских железных дорог;

- строительство новых и оптимизация существующих логистических активов ОАО "РЖД", а также организация предоставления на их базе услуг, необходимых широкому кругу клиентов (развитие бизнеса в области терминального оперирования);

- создание дополнительного "интерфейса" с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО "РЖД" на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг.

Изменение экономических условий, конкуренция видов транспорта предъявляют новые требования к организации процессов доставки и хранения грузов, порождая новые технологии: торговые (такие как ритейл, магазин-склад), транспортные (тенденции контейнеризации) и индустриальные. В этой связи Компании необходим современный формат грузового обустройства – логистические центры (ЛЦ) на всей сети российских железных дорог, и в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть.

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО "РЖД" был создан Центр по развитию терминалов, на который возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию современных логистических комплексов ОАО "РЖД" и контроль выполнения этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в сфере развития логистической инфраструктуры на железных дорогах. По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО РЖД планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог.

Другими важными объединяющими факторами является применение унифицированной технологии переработки грузов, единой тарифной политики и единого информационного пространства. Всё это предполагает внедрение корпоративной информационной системы, которая будет своевременно предоставлять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и контролировать состояние подвижного состава.

В рамках реализации этого проекта предусматривается:

- строительство более 50 крупных ЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, Азово-Черноморском регионе и др.);

- комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов;

- модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;

- реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.

Опорные ЛЦ будут обеспечивать консолидацию и распределение товарных потоков, следующих в режиме экспорта, импорта или транзита. Кроме того, в данных центрах предполагается создать контейнерные терминалы-депо для организации возврата порожних контейнеров и перераспределения порожнего контейнерного парка под загрузку. Согласно замыслу инициаторов, на территории ЛЦ будут осуществляться все виды деятельности по транспортировке, логистике, дистрибьюции продукции в региональном, национальном и международном масштабе. Это широкое поле деятельности для компаний-операторов, которые могут выступать в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений (складские терминалы, распределительные центры, офисы, парковочные места и т.п.), построенных на территории ЛЦ.

Рассмотрим конфликты интересов управляющей компании (девелопера), построившей ЛЦ и арендаторов центра – логистических операторов (табл. 1).

Таблица 1

Конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании ЛЦ

Пользователь – логистический оператор

Инвестор – управляющая компания

Не заинтересован в инвестициях, избегает долгосроч­ных вложений в непрофильные по отношению к прода­жам активы

Инвестирует по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестоимости объекта. Необходима высокая ликвидность материально-технической базы бизнес-зоны

Заинтересован в уникальном техно-логическом решении, максимально эффективно решающим задачи обработки собственного товаропотока

Стремится к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию макси­мального количества участников рынка

Заинтересован в минимальных арендных платежах или стоимости услуг по обработке товарных потоков и хранению товара

Заинтересован в максимально высоких арендных ставках и стоимости услуг

Предпочитает заключение договоров сроком на один-два года с возможностью дальнейшего продления с учетом состояния рынка

Стремится к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта: примерно пять–семь лет

Владелец логистической инфраструктуры (ЛЦ) стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований.

Характерной особенностью процессов реформирования в системе железнодорожного транспорта является переход от управления объектами к управлению потоками. Для реализации такого подхода необходим соответствующий инструментарий, позволяющий в полной мере осуществить намеченные преобразования в отрасли.

В связи с этим, болшое значение приобретают вопросы оценки эффективности создания ОАО «РЖД» ЛЦ и  определения вариантов их развития от услуг по аренде логистической инфраструктуры к оказанию полного комплекса логистических услуг. По данным ОАО «РЖД» в настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области логистического технопарка "Белый Раст", непосредственное участие в проработке которого принимает наш стратегический партнер – "Дойче Бан АГ". Планируемый ЛЦ будет занимать территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр.

Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО «РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании "ДБ Интернациональ ГмбХ" подготовлено технико-экономическое обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый (более 20 млрд. рублей), однако не имеющий аналогов в России по своей комплексности, и способный обеспечить инвесторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств.

Рассмотрим эффективность разных вариантов создания бизнес-зон в рамках данного проекта.

Логистический технопарк  предусматривает создание следующих бизнес-зон:

1. Контейнерный терминал будет осуществлять следующие задачи:

- перевалка контейнеров со стандартными размерами 20 футов, 30‘, 40‘ и 45‘ в местном и транзитном сообщениях по схеме: автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рельсы/рельсы (транзитное сообщение)

- склад кратковременного хранения (5дней) для контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рельсы/рельсы

- склад долговременного хранения (15 дней) для контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы.

2. Универсальный терминал (обработка крупногабаритных, тяжеловесных грузов и контейнеров 3/5 тонн)

- перевалка тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 т. по типу автодорога/рельсы

- промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5-т.

Тяжеловесный груз представляет собой тяжелый или объемный повагонный груз, который в большинстве случаев транспортируется в открытых грузовых вагонах (трубы, древесина, строительные детали, машины и т.д.).

3. Хранение и распределение пакетированных грузов

Перевалочный пункт для внутреннего штучного груза» имеет следующие производственные задачи:

- перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы → склад → автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/ склад/рельсы

- прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/автодорога

- перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/ склад

- промежуточное хранение внутреннего штучного груза

Хранение осуществляется в складских помещениях. Под штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропортящийся штучный груз на поддонах.

4. Зона таможенного оформления для обслуживания международных транспортных грузов.

5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь) имеет следующие производственные задачи:

Перегрузка сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога

- хранение сыпучих грузов

-  производство бетона.

6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей по схеме – рельсы/ автодорога.

Возможны  следующие варианты функционирования ЛЦ:

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и предоставляет ее в аренду логистическим операторам;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует  их как объединенный логистический оператор;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги.

Предварительные расчеты авторов по каждому из вариантов показали, что по первому варианту, в общем, позитивные результаты, для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%. Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. Экспертная оценка финансовых возможностей логистических операторов, арендующих инфраструктуру указанных выше бизнес-зон, показала, что большинство из них не позволяют логистическому оператору, при установленных управляющей компанией ставках арендной платы, выйти на положительный уровень доходности.

Проиллюстрируем этот вывод расчетами компании «Концепт Лоджик» по эффективности строительства складского комплекса. Пусть инвестор в бизнес способен построить складской комплекс для дальнейшей сдачи  складского комплекса в аренду (сценарий «Аренда»). Для чего он приобретает земельный участок, проектирует и строит склад. В рассматриваемом примере площадь земельного участка составляет 2га, площадь проектируемого склада – 10.000 кв. м. С целью облегчения понимания сути вопроса мы сузили спектр общепринятых параметров проекта проектирования и строительства склада до самых основных, приведенных в табл. 1.

Таблица 1

Исходные данные для сценария использования складов «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Ставка дисконтирования

%

15

Общая площадь комплекса

Кв. м

10000

Размер инвестиций

 

 

Стоимость земли $ за 2 га (из расчета $ 2 000000 за 1 га)

$

4000000

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

Доход инвестора складывается из:

 

 

Арендная плата за 1 кв. м в год

$

130

Рассчитав основные показатели эффективности капитальных вложений в проектирование и строительство склада на пятнадцатилетний период коммерческой реализации проекта, свели их в табл. 2.

Таблица 2

Показатели эффективности сценария «Аренда»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

- 3?5

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

8

Индекс прибыльности (PI)

 

0,68

Компания «Концепт Лоджик» делает вывод о неэффективности такого проекта строительства складского комплекса, поскольку срок его окупаемости превышает все разумные рамки и «зашкаливает» за пятнадцатилетний рубеж.

По второму сценарию «Коммерческая логистика», Инвестор будет оказывать услуги ответственного хранения, т.е. после строительства склада Инвестор обеспечивает технологическое оснащение объекта и начинает извлекать прибыль от обслуживания товарных потоков Клиента. Исходные данные по этому проекту приведены в табл. 3.

Таблица 3

Исходные данные по сценарию «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

 

Ставка дисконтирования

%

15

 

Общая площадь комплекса

кв. м

10000

 

Размер инвестиций

 

 

 

Стоимость земли $ за 2 га

(из расчета $ 2000000 за 1 га)

$

4000000

 

Стоимость строительства 1 кв. м склада

$

700

 

Эксплуатация склада на 1 кв. м в год

$

60

 

Технология на 1 кв. м

$

300

 

Количество персонала

чел.

200

 

Средняя зарплата в месяц

$

600

 

Емкость склада

Паллето-мест

12000

 

Количество паллет на вход в день

шт.

2000

 

Количество паллет на выход в день

шт.

2000

 

Доход инвестора от оказания услуг

 

 

Годовой показатель

Прием паллеты на склад

$

2,5

1825000

Отгрузка паллеты из склада

$

2,5

1825000

Хранение паллетоместа в сутки

$

0,35

1533000

Отбор паллеты на складе

$

1,0

730000

В табл. 4 рассчитаны основные показатели эффективности капитальных вложений

Таблица 4

Показатели эффективности сценария «Коммерческая логистика»

Показатель

Ед. измерения

Значение

Чистый приведенный доход (NPV)

Млн. $

8,17

Внутренняя норма рентабельности (IRR)

%

26,65

Индекс прибыльности (PI)

 

1,58

Дисконтированный период окупаемости

лет

5,26

В этом случае расчеты показывают противоположную картину, когда чистый дисконтированный доход NPV>0, внутренняя норма прибыли IRR >1, индекс рентабельности PI (26,65%) > ставки дисконтирования (15%), дисконтированный период окупаемости около 6 лет не превышает период расчетной длительности проекта.

Итак, для принятых исходных данных Инвестору при выборе варианта развития бизнеса целесообразно оказывать услуги коммерческой логистики, а не сдавать складские помещения в аренду. Срок окупаемости проекта при ставке дисконтирования 15% составляет 6 лет, что соответствует рыночным показателям окупаемости складских систем

График динамики NPV для рассматриваемых вариантов реализации проекта представлен на представленном ниже рис. 1.

Рис. 1. График динамики NPV для альтернативных вариантов проекта

Вывод: второй вариант строительства и эксплуатации склада можно принять к реализации в виду его экономической эффективности.

Вариант функционирования бизнес-зон, когда управляющая компания создает их материально-техническую базу и эксплуатирует ее за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3PL провайдера. В первую очередь, внедрение услуг 3PL провайдера можно применить для обработки товарных потоков,  поступающих подразделениям Московской железной дороги для собственных нужд, что позволит получить уровень ставки внутренней доходности компании до 60%.

 Ключевые компетенции ЛЦ в этом случае будут следующие (рис.2).

 

 Рис. 2. Ключевые области функционирования ЛЦ

В настоящее время на каждой железной дороге действуют Службы материально-технического снабжения, предметом деятельности которых является:

  • снабжение предприятий и организаций, дороги материально-техниче­скими ресурсами путем централизованных поставок, осуществляемых служ­бой материально-технического снабжения дороги и по прямым договорам с другими поставщиками;
  • складская переработка материально-технических ресурсов, хранение и ком­плектование;
  • хранение, учет и обновление материально-технической продукции госу­дар­ственного запаса;
  • создание текущего  страхового запаса товарно-материальных ценностей для бесперебойного снаб­же­ния дороги;
  • контроль хранения и использования материально-технических ре­сур­сов на материальных складах всех предприятий и организаций дороги.

Закупки железной дороги имеют обширную область: товарно-материальные ценности, топливо, масла и смазки, материалы верхнего строения пути, строительные ма­териалы, дорогостоящее оборудование и т.д. 

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

В настоящее время снабжение филиалов ОАО «РЖД»  осуществляется через главные материальные склады, которые имеют в своем составе склады: электрооборудования, металлопроката, спецодежды;  лаков, красок, химических реактивов,  СЦБ, связи, стройматериалов, запчастей, инструмента и оборудования. В натуральных показателях ОАО «РЖД» ежегодно закупает порядка 750 тыс. тонн рельсового проката, 200 тыс. тонн железнодорожного крепежа, 300 тыс. тонн цельнокатаных колес, 250 – 300 тыс. тонн сортового металлопроката и продукции для дальней­шего передела, 60 – 70 тыс. тонн листового металлопроката, 30 тыс. тонн труб­ного проката. Общий объем закупаемой металлопродукции составляет более 1,5 –1,6 млн. тонн в год. Кроме этого, железные дороги покупают 3 млн. тонн дизель­ного топлива (это почти 6% дизельного топлива, вырабатываемого в стране), около 4,5 млн. тонн угля, 880 тыс. тонн мазута, почти 170 тыс. тонн бензина.

Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов ма­тери­ально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные ма­териаль­ные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок мате­риалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увели­чение транзит­ных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабже­ния предприятий при минимальных материальных за­пасах и издержках на их со­держание требуют расширения объемов поставок через материальные склады ор­ганов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение матери­альных запасов на складах дорог и отделений обеспе­чивает лучшую маневрен­ность при использо­вании материальных ресурсов, а распыление их по предпри­ятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемо­сти материалов.

ЛЦ могут выполнять функции материальных складов железных дорог и принимать на себя функции дистрибьюторов и дилеров это фирмы, осуществля­ющие сбыт на ос­нове оптовых закупок у крупных промышленных предприятий — производи­те­лей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от дилеров — относи­тельно круп­ные фирмы, располагающие собственными скла­дами и ус­танавли­вающие длительные контрактные отношения с про­мыш­ленными предприятиями. Дилеры, напротив, скупа­ют отдельные круп­ные партии товаров для быстрой пере­продажи.

Таким образом,  ЛЦ может выполнять функции распределительного центра железных дорог, для обес­печения мел­ких потребителей на железных дорогах. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количе­ствах меньше установлен­ной транзитной нормы, под которой понимается мини­мально допустимое общее количество продукции, отгружаемое пред­приятием изготовителем потребителю по одному заказу. При такой форме снабжения продукция со складов ЛЦ может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов матери­альных ресурсов у потребителей. Однако в этом слу­чае последние несут допол­нительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посредничес­ких организаций. Поэтому в каждом конкретном случае тре­буется экономическое обоснование выбора форм снабжения.

Для технико-экономического обоснования выбора фор­мы снабжения ис­пользуем следующую формулу:

Рmax K (Птр – Пскл) / (Сскл – Стр), где

Рmax — максимальное количество материала, которое эко­номиче­ски целе­сообразно получить от складских организа­ций, натур, ед. измере­ния;

К — коэффициент использования производственных фондов и содер­жа­ния производственных запасов, %;

Птр и Пскл — средняя величина партии поставки соответственно при тран­зитной и складской формах снабже­ния, натур, ед. измерения;

Стр и Сскл — величина расходов по доставке и хранению материалов со­ответственно при тран­зитной и складской формах снабжения, % к цене.

При централизованной доставке ЛЦ и предпри­ятие-получатель создают единую команду, цель кото­рой оптимизировать со­вокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, опре­деля­ются рациональные размеры партий поставок и час­тота за­воза; разрабаты­ваются оптимальные маршруты и графики завоза продукции; создается парк специализированных ав­томобилей и выполня­ется ряд других мероприятий.

Таким образом, централизованная доставка позволяет:

-                повысить степень использования транспорта и складских площадей;

-                оптимизировать товарные запасы, как у производителя, так и у потре­би­теля продукции;

-                повысить качество и уровень материально-технического обеспечения производства;

-                оптимизировать размеры партии поставок продукции.

При проектировании ЛЦ необходимо проводить финансовый расчет эффективности бизнеса каждого логистического оператора, который будет работать в рамках комплекса. Это позволит повысить достоверность расчетов по инвестиционной привлекательности таких центров. При осуществлении железнодорожных отправок  возможны экспедиторские услуги, предоставляемые ЛЦ.  В этом случае, отправитель грузов может быть избавлен от необходимости определения окончательной стоимости доставки грузов.  

Оплата «начальных операций» представляет собой многочисленные сборы в различных инстанциях. В их число входят: подача и уборка вагонов, перевод стрелок, работа маневрового тепловоза, запорные пломбировочные устройства, санитарные паспорта вагонов, слежение, охрана, погрузо-разгрузочные работы и прочее. Размытость платежей может привести к злоупотреблениям сотрудников и затрудняют подсчет общей стоимости перевозки. Экспедиторская фирма согласовывает окончательную стоимость перевозки с отправителем до ее начала, и вся сумма вносится в виде безналичного платежа. Оплата перевозки экспедиторской фирмы ведется по факту выполненной перевозки. Отправка груза через экспедитора позволяет осуществить срочную отправку груза (в течение суток) даже в случае, если у отправителя нет кода плательщика на станции. ОАО «РЖД» не работает без предоплаты. Для этого необходимо открыть на станции отправления свой код плательщика и перевести туда сумму, превышающую стоимость перевозки.

Работа по организации начальных операций на станции отправления состоит из множества мелких задач:

- убедиться в наличии требуемого подвижного состава (вагонов, контейнеров, механизированных секций и пр.) на сортировочной станции,

- обеспечить подачу подвижного состава в нужное время под погрузку;

- проверить функционирование запорных устройств  вагонных дверей,

- забить торчащие в стенках вагонов гвозди,

- организовать погрузо-разгрузочные работы;

- в случае необходимости проложить груз листами пенопласта (для защиты от замерзания или перегрева), древесно-стружечными плитами или листами фанеры (чтобы предупредить деформацию нижних рядов коробов);

- проследить за скоростью и качеством погрузки;

- предпринять меры безопасности, обеспечивающие сохранность груза на станции;

- поместить провозные документы внутрь вагона или контейнера;

- взять под контроль отправку специальной железнодорожной телеграммы от получателя в адрес отправителя о возможности принять этот вагон (контейнер, механизированную секцию и т. п.);

- получить железнодорожные накладные и многое, многое другое.

Добросовестное выполнение всех этих, незаметных на первый взгляд, операций и есть секрет качества работы ЛЦ.

Авторы считают, что в развитии логистической инфраструктуры (в частности создании ЛЦ) должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес-сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание распределительных центров для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса.

Литература:

  1. Морозов В.Н. Кластерная организация международных транспортных коридоров на основе логистических центров. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. – 450 с.
  2. Морозов В.Н. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 4. – С. 6–9.
  3. Морозов В.Н. Логистические центры появятся на российских железных дорогах // Логистика, 2007. – № 1. – С. 8.
  4. Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения. Москва: Рид Групп, 2011. 416 с.
  5. Федоренко А.И. Согласование планов развития транспортно-логистической инфраструктуры //Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты экономики: материалы конференции МЦЛ ГУ-ВШЭ (21 апреля 2010г.); Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2010. с. 184—189.  

 


 

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58