Опубликовано №4 (99) август 2020 г.

АВТОРЫ:  СЕРГЕЕВ В.И., СЕРГЕЕВ И.В.

РУБРИКИ: Аналитика в логистике и SCM Логистическая интеграция и координация Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок Терминология в логистике и SCM Управление цепями поставок

 

Аннотация 

Раскрыто содержание концепции обеспечения прозрачности цепи поставок, которая в настоящее время привлекает внимание руководителей среднего и высшего звена в широком спектре компаний и отраслей. Проведен анализ причин повышенного интереса к проблематике прозрачности цепей поставок, в частности: давление правительства, потребителей, неправительственных организаций и др. на руководство фокусных компаний, чтобы они открывали больше информации о своих цепях поставок. Показано, что репутационные издержки, связанные с невыполнением этих требований, могут быть очень высокими. В статье разъясняется смысл прозрачности цепи поставок и предлагаются руководящие принципы и методология для отображения и расширения прогресса в понимании проблематики SC-Transparency. Анализ основан на зарубежном опыте УЦП, которым за последнее десятилетие поделились десятки компаний во всех отраслях промышленности всех размеров с устойчивыми достижениями в области УЦП. Особое внимание уделено анализу опыту Массачусетского технологического института (MIT) - инициатива, основанная в Центре транспорта и логистики MIT; исследованиям компании «Sourcemap», поставщика решений для прозрачности цепей поставок и исследованиям в этой области ведущих экспертов и аналитиков.

 

Электронная версия

Ключевые слова: цепь поставок фокусная компания управление цепями поставок видимость прозрачность прослеживаемость методология терминология

 

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОР:  Подольная М.М. - сертифицированный инструктор APICS, CSCP, Старший специалист по планированию, ООО «Юнилевер Русь» (Россия,  Москва) 

РУБРИКА  Терминология в логистике и SCM Управление запасами

Аннотация 

В последнее время большинство российских и зарубежных предприятий ставит перед собой задачу сокращения товарных запасов, стремясь к большей эффективности в условиях кризиса. Однако, как показывает практика, зачастую многие из них не понимают, что скрывается за сухими цифрами финансовой отчётности. Между тем, запасы необходимы для нормального функционирования предприятия. Любые проекты по их снижению должны проводиться по принципу «семь раз отмерь – один раз отрежь», и первым шагом любого такого проекта должен являться глубокий анализ собственных товарных запасов, проводимый с целью понимания их структуры. Без этого понимания предприятие рискует только ухудшить ситуацию, оказавшись не в состоянии выполнить свои обязательства перед клиентами.

В различных электронных и печатных источниках можно найти множество вариантов классификации товарных запасов: по отношению к логистическим операциям, функциональному назначению, количественным уровням и т.д. На примере глобальной FMCG компании мы рассмотрим, как, выделив в своей структуре запасов несколько категорий, основываясь на признаках функционального назначения и причинам образования, компания может повлиять на товарные запасы, не навредив при этом уровню сервиса. Успешный опыт данной компании показывает, что, выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, любая компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

Ключевые слова:  

• запас
 
• управление запасами
 
• классификация
 
• терминология 

 

Проблема грамотного управления запасами предприятия и пути её решения является излюбленной темой авторов, пишущих на темы, связанные с логистикой и УЦП, как в России, так и за рубежом. Количество информации по данному вопросу просто ошеломляет: статьи в бумажных и электронных изданиях, форумы специалистов, учебные пособия, разнообразные онлайн и очные курсы – всё к услугам желающих ознакомиться с данным вопросом. Нельзя не признать, что столь пристальное внимание, уделяемое теме управления запасами, целиком и полностью оправдано. Перефразируя известный афоризм, можно сказать: «Кто грамотно управляет своими запасами, тот владеет рынком». Лейтмотив большинства публикаций сводится к призыву снижать запасы, поскольку запасы предприятия это:

1. Замороженный капитал (деньги, которые в противном случае можно было бы положить в банк под процент или использовать для модернизации оборудования или расширения бизнеса)
2. Складские площади
3. Риски устаревания (особенно актуально для стремительно развивающейся индустрии высоких технологий или, например, индустрии моды)
4. Риски истечения срока годности (особенно для скоропортящихся товаров)

Эти доводы абсолютно справедливы. Однако, как и в любом другом проекте, в бизнесе и в жизни, здесь исключительно важно следовать правилу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Непродуманное сокращение запасов приводит к невозможности исполнения своих обязательств перед клиентами, что для компании означает:

1. Упущенную прибыль
2. Репутационные потери
3. Риски судебных разбирательств

Как, в таком случае,компания может сохранить хрупкий баланс между приемлемым уровнем запасов и приемлемым уровнем сервиса? Прежде всего, она должна понять структуру своих запасов. Запасы сами по себе не являются единым монолитным целым, а образуют совокупность нескольких категорий, различающихся по назначению, причинам образования, и многим другим критериям.

Задача компании:

1. Выделить эти категории.
2. Определить необходимый минимум для каждой из них, исходя из текущих обстоятельств.
3. Проанализировать, что в исходных обстоятельствах должно измениться, чтобы снизить существующий минимум.
4. Просчитать бизнес кейс, где будут отражены как ожидаемый выигрыш от сокращения запасов, так и издержки, которые понесёт компания из-за изменения исходных условий.
5. Принять проект или отказаться от него.

На самом деле, задача не так проста, как может показаться. Трудности могут возникнуть уже на самом первом шаге. В разных источниках предлагается множество возможных классификаций запасов, и нет единой выработанной методики, которой придерживались бы все авторы. Кроме того, путаницу могут вносить не до конца устоявшиеся термины, пришедшие из английского языка, а также то, что одни и те же категории запасов могут «всплывать» в разных классификациях.

Так, классифицировать запасы можно по

1. Отношению к логистическим операциям (например, запасы в снабжении, производственные запасы, сбытовые, или товарные, запасы, складские запасы, а также транспортные запасы и грузопереработка)
2. Функциональному назначению (например, текущий запас, страховой, или гарантийный, запас, подготовительный запас, сезонный запас, запас продвижения, спекулятивный запас, устаревший запас) 
3. Количественным уровням (например, гарантийный запас, текущий запас, пороговый запас, максимальный желательный запас)

По нашему мнению, функциональное назначение является наиболее подходящей классификацией запасов для определения возможностей их снижения.Однако, она не является исчерпывающей, поскольку существуют категории запасов, у которых нет назначения, например, такой категорией является «брак» – в подобных случаях можно судить лишь о причине их возникновения.

Рассмотрим пример глобальной европейской FMCG компании, имеющей собственное производство в России, а также импортирующей определённую часть своих товаров из-за границы. Основной склад находится в Санкт-Петербурге, а клиенты компании разбросаны по всей России, включая европейскую часть, Сибирь и Дальний Восток, что обуславливает необходимость сети региональных дистрибуционных центров (далее РДЦ). Компания построила собственную, гибридную, классификацию запасов, включив в неё признаки функционального назначения и причин образования. Таким образом, компания выделила восемь категорий товарных запасов, а именно: транзитный запас (transit stock), брак (block stock), временный блок по качеству (quality stock), страховой запас (safety stock), циклический запас (cycle stock), избыточный запас (over stock), подготовительный запас (prebuild) и остаточный запас (residual).

Перейдём к более пристальному рассмотрению каждой категории запасов по отдельности, а также вариантам снижения в ней необходимого минимума, которые компания может предпринять.

Транзитный запас (товары в пути)

Назначение транзитного запаса – постоянное пополнение складов. В англоязычной литературе его также иногда называют pipelinestock. Причина его образования также очевидна – прежде, чем товар доберётся до склада, он должен какое-то время пробыть в пути, неважно, преодолевает он расстояние от фабрики до склада хранения в пределах одного комплекса или пересекает половину земного шара по пути от удалённого поставщика. Доля данной категории запасов напрямую зависит от географии цепи поставок. Чем более узкая география – тем меньше транзитный запас. У компании из нашего примера география достаточно обширна: товар может прибывать из Аргентины, США и Китая в Санкт-Петербург (по морю в контейнере), а потом отправляться клиенту в Хабаровск (РЖД), следовательно доля транзитных запасов у неё достаточно высока.

Среднее количество транзитного запаса (Arnold, Chapman and Lloyd, 2008) можно определить по формуле (1).

I = t*A/365 (1)

Где I – среднегодовое количество товара в транзите, t- количество дней в пути и A – годовой спрос.

Чем меньше параметр t, тем меньше транзитный запас. Сократить этот параметр может помочь:

1. Выбор другого, более быстрого, способа доставки. Например, вместо доставки товара контейнером из порта Гамбурга, компания может остановиться на автоперевозке непосредственно с производства в Германии, выиграв себе две недели. Недостатком данного решения всегда является удорожание доставки, обычно достаточно значительное.
2. Пересмотреть свою логистическую сеть. Под этот пункт попадают, например, поиски поставщиков, расположенных ближе к производству или сокращение сети региональных дистрибуционных центров. Так, например, отказавшись от РДЦ Хабаровск и предложив клиентам из этого региона скидку за то, что они будут закупать товар в Санкт-Петербурге и доставлять его самостоятельно, компания выиграет в запасах величину, равную пятинедельному спросу этого РДЦ.

Брак. Обычно доля этой категории запасов не составляет более 1-2%. Любое превышение этого порога всегда повод серьезно задуматься, поскольку бракованная продукция – это прямые убытки любого предприятия. Более того, компания всегда должна стремиться к сокращению доли брака в своих товарных запасах. Как уже упоминалось выше, у этой категории запасов нет назначения, есть только причина образования – проблема с качеством на производстве. Проблемы с качеством продукции могут быть спорадическими или хроническими. Первые решаются производственным контролем над качеством, вторые – проектами по постоянному улучшению качества. При производственном контроле над качеством необходимо (Gryna, Chua and Defeo, 2007):

1. Выбрать контрольную группу
2. Определить способ проведения измерений
3. Определить допустимые показатели
4. Произвести измерения
5. Сравнить с допустимыми показателями
6. В случае расхождений принять соответствующие меры

При постоянном улучшении качества необходимо:

1. Обосновать необходимость улучшения
2. Выбрать проект, наиболее подходящий для решения поставленных задач
3. Собрать проектную команду
4. Провести диагностику для определения причин проблем
5. Предложить варианты решения проблем, доказать их эффективность
6. Внедрить решения, контролировать результаты

Временный блок по качеству. Данная категория запасов отличается от брака тем, что продукция заблокирована временно, до проведения необходимых тестов, после которых всю партию можно признать годной и выпустить в продажу (либо перевести в брак). Назначение данной категории товара: не позволить продукции с потенциальными проблемами по качеству дойти до клиента – урон от такого развития событий намного выше, чем просто от браковки партии товара и даже выше, чем от невозможности выполнить свои обязательства перед клиентом. Размер данной категории запасов зависит от того, сколько времени необходимо на контрольное тестирование, может ли оно быть осуществлено силами самой компании, или же необходимо обращение в специальные организации – иногда это требование законодательства. У компании, имеющей разветвлённую сеть РДЦ, есть возможность сократить свой запас по качеству, переведя его в категорию транзитного, то есть начать отгрузки, не дожидаясь результатов экспертизы, которые будут получены, пока товар находится в пути. Это хорошее решение, однако, для того, чтобы эта схема работала, необходимо соблюдение следующих условий:

1. Строгий учёт по партиям в складской системе
2. Проблемы с качеством продукции редки и являются скорее исключением из правил, то есть проблемы, если и случаются, носят спорадический, а не хронический характер
3. Товар из временного блока по качеству не может быть отправлен клиенту, только перемещён между собственными РДЦ компании

Страховой запас. Страховой запас – это то, ради чего товарные запасы были придуманы в самую первую очередь. Его назначение: «страховать» продавца от колебаний спроса и нестабильности поставок. Именно в этой категории обычно кроются самые большие возможности по сокращению запасов, и именно эта категория подразумевается в большинстве призывов сокращать запасы. В разных источниках предлагается много различных формул для расчёта оптимального уровня страхового запаса, от очень простых до самых сложных, но за всеми ними стоит одна простая логика: чем выше неопределённость, тем выше страховой запас. Таким образом, компании, стремящейся сократить страховой запас, необходимо сосредоточить свои усилия на:

1. Сокращении уровня неопределённости. В эту категорию попадают проекты, признанные повысить качество прогнозирования спроса, поиски альтернативных поставщиков товаров и транспортных услуг, а также мероприятия по повышению надёжности производства.

2. Повышении гибкости. Здесь можно подумать о выстраивании таких отношений с клиентом, когда компания заранее предупреждается о скачке спроса и имеет возможность среагировать на него заранее (например, схема CPFR), возможности быстрого переключения на другого поставщика товаров либо транспортных услуг, сокращении замороженного горизонт на производстве.

1. Ограничении того уровня неопределённости, который компания согласна страховать. Устранить неопределённость полностью невозможно: эти усилия никогда не оправдывают себя. Необходимо найти разумный компромисс между желанием во что бы ни стало спасти уровень сервиса и своими запасами.Так, например, в компании может существовать задокументированная договоренность между отделом продаж и отделом операций (планирования), какой процент превышения спроса должен быть обеспечен вовремя, а какой может быть обеспечен с некоторым опозданием.

Циклический запас. Это именно тот запас, который расходуется регулярными продажами, пока не опускается до уровня страхового запаса в момент поступления пополнения. Циклический запас зависит от размера минимальной производственной партии (минимального поступления на РДЦ) и частоты пополнения. Соответственно, чем ниже первое, и чем чаще второе, тем ниже будет циклический запас. Проблема заключается в том, что снизить циклический запас достаточно сложно, поскольку его противовесом является экономия на объёме (масштабе), которая в большинстве случаев достаточно существенна. Для фабрики экономически невыгодно производить маленькие партии: чем меньше партия, тем больше переходов, перенастройки оборудования, тем меньше времени на непосредственно производство, и тем меньше выход продукции. Для логистики невыгодно возить товар менее, чем полными машинами, а сам товар менее, чем паллетами. Это как раз тот случай, когда за меньше компания заплатит больше. В некоторых случаях снижение циклического запаса может оправдать дополнительные затраты, например:

1. Минимальная производственная партия значительно превышает среднемесячный спрос
2. Для того, чтобы достичь полной утилизации машины, необходимо подвозить товар раз в год или полгода

Если ни один из этих вариантов не является возможным, компания должна пересмотреть всю линейку данной продукции и, возможно, отказаться от неё полностью, либо же, при наличии нескольких вариантов внутри одной группы, сократить их число до минимума, оставив только самые продаваемые – они же, в идеале, «оттянут» на себя спрос со снятых с производства версий. Сумма страхового запаса и циклического запаса – это максимально приемлемый (желаемый) запас на складе. Но это в идеальной системе. На практике, компании сталкиваются с ещё тремя категориями запасов.

Избыточный запас. Этоещё одна категория, помимо брака, которая не имеет назначения, только причину образования. Избыточный запас выходит за границу максимально приемлемого уровня, однако, это годный товар, и он может быть реализован в будущем. Кроме того, избыточный запас – это не то же самое, что подготовительный запас, который будет рассмотрен далее и который, по сути, является умышленным избыточным запасом. Избыточный запас  не планируется заранее. Существует две основные причины его образования: отклонение фактических продаж от прогноза в меньшую сторону (не секрет, что спрос может колебаться, как вверх, так и вниз) и ошибка специалиста по планированию. По факту, избыточный запас – явление временное, он устраняется прекращением поставок до того момента, пока запасы не вернутся в норму. Сколько времени это займёт – зависит от масштаба ошибки. В некоторых случаях, когда есть риск, что товар устареет, чрезмерно приблизится к истечению срока годности, или если его негде хранить, можно:

1. Предоставить скидку клиентам, или воспользоваться иными инструментами для повышения спроса
2. Переместить товар на другой склад компании, туда, где больше вероятность его реализовать
3. Вернуть товар поставщику.

В случаях, когда избыточный запас приобретает постоянный характер, он требует дополнительного рассмотрения. Если он связан с постоянными отклонениями факта продаж от прогноза в меньшую сторону, то имеет место быть хроническая ошибка прогнозирования (англ. BIAS), у которой может быть множество причин, и их обнаружение – залог того, что избыточный запас удастся предотвратить или хотя бы свести к минимуму. Если избыточный запас постоянно возникает из-за ошибки планёра, необходимо выяснить, связана она с конкретным человеком или с самой системой или процессом в целом. Если большая часть ошибок приходится на одного человека, причина, скорее всего, в нём (или в особенности той группы товаров, за которые он отвечает); если же ошибки распределены между планёрами, то проблема в системе или процессе.

Стоит упомянуть кардинальный способ борьбы с избыточным запасом, дающий также преимущества радикального сокращения страхового, циклического запасов, а иногда и транзитного запасов – консигнацию. Консигнация – это такая форма комиссионной продажи товара, при которой его владелец (консигнант) передает консигнатору товар на склад. При этом товар остается собственностью консигнанта до момента его реализации. Как правило, если товар не реализуется длительное время (например, более года), то он возвращается обратно консигнанту за его счёт, либо же, консигнатор обязан выкупить его вне зависимости от своей потребности – это оговаривается договором. При том, что данная схема может казаться идеальным способом снижения запасов при сохранении уровня сервиса, у неё есть и подводные камни. Данная схема выгодна, в первую очередь, консигнатору. Для консигнанта выигрыш может заключаться в отсутствии необходимости хранить собственные товарные запасы, но обычно этого недостаточно. Свои риски консигнант должен будет заложить в цену товара, либо же договор будет предусматривать выплату определённых отчислений, что сделает всю схему достаточно дорогой.

Подготовительный запас (prebuild) так же является превышением максимально приемлемого уровня запаса, но, в отличие от избыточного запаса, создаётся умышленно. Основной причиной существования подготовительного запаса является то, что компания предвидит временные проблемы в пополнении своего запаса. «Временные» - здесь ключевое слово. Постоянные «временные» проблемы должны решаться страховым запасом. К временным проблемам могут относиться:

1. Прекращение операций в праздничный или отпускной период,
2. Введение новых юридических требований, когда требуется время для новых оформления документов и разрешений,
3. Сезонное прекращение транспортного сообщения (например, в период половодья)

Особняком стоит категория товаров, имеющих ярко выраженную сезонность, например, мороженое. Поскольку спрос на мороженое приходится на летний период, у производства зачастую нет возможности обеспечить его, используя «догоняющую» модель (chase production), когда товар производится под страховой запас: летом этот запас будет превышать возможности фабрики. Поэтому, компания может сделать выбор в пользу «равномерного» производства (level production), когда фабрика производит одинаковое количество товара каждый месяц, готовясь к пику спроса. Постоянно нарастающие запасы в данном случае попадут в категорию сезонного подготовительного запаса. В некоторых источниках он выносится в отдельную группу, отличную от подготовительного запаса.

Остаточный запас. Это ещё одна категория запаса, которая не имеет назначения. Она образуется, когда по какой-то причине дальнейшая продажа некоторого товара невозможна. Такими причинами могут являться:

1. Завершение периода продажи ограниченной серии продукта
2. Истечение периода действия юридических прав на использование зарегистрированной товарной марки
3. Выпуск новой, более усовершенствованной версии устройства

Остаточный запас сходен с категорией брака и в том, что бороться с ним можно только превентивными способами, в данном случае грамотным планированием и управлением жизненным циклом продукта.

Таким образом, можно сказать, что понимание структуры собственных запасов является первым шагом для компании, имеющей целью их сократить. Выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

 

Список литературы

Гатторна, Дж. и Сергеев, В.И. (ред.) (2008), Управление цепями поставок, пер. с англ. Инфра-М, Москва, Россия

Arnold, T. J. R., Chapman, S. N. and Lloyd, M. C. (2008), Introduction to Materials Management, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey Columbus, Ohio, USA

Gryna, F.M., Chua, R. C.H. and Defeo, J. A. (2007), Juran’s Quality Planning & Analysis for Enterprise Quality, Mc Graw Hill Higher Education, New York, USA

 Woolsey, R.E. D., and Mauer, R. (2000), Inventory Control, Lionheart Publishing  Inc, e-book edition, printed in USA

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КУПЦОВА А.К.

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM 

Аннотация

 

В данной статье автор рассматривает вопрос английского языка как универсального средства коммуникации специалистов. Автор приводит данные о лидирующем положении английского языка и его роли для бизнеса. Для актуализации значения английского для логистике, в статье даются ответы на вопросы: какое примерное количество основных научных терминов в логистике, как они распределяются по направлениям логистики, какие термины самые употребляемые, с какими науками связана логистика, сколько примерно терминов использует логистика из смежных наук, можно ли утверждать, что термины логистики выполняют требования к идеальному термину. Исследование проводилось лингвостатистическим методом английского словаря по логистике и аутентичных текстов. Автор подводит к выводу, что владение английским языком в логистике является ключом для успешного ведения бизнеса.

Ключевые слова: 

 

• английский язык

• коммуникация

• глобальный язык

• логистика

• терминология

 

Согласно данным академической ассоциации GlobalLanguageMonitor [2],английский является официальным языком в 53 странах мира, и на нем говорят около 2 млрд человек. Для 400 млн. человек английский - это основной язык. Около 95% всей электронной корреспонденции ведется на английском языке, и на нем публикуется около28% всех книг в мире. Около 85% международных организаций и конференций во всем мире используют его как рабочий.

Как следствие, английский язык является существенным преимуществом для бизнеса, так как многоязычие и, как результат, столкновения культур, могут мешать в достижении бизнес-целей. Согласно исследованию в области кросс-культурного менеджмента экспертами журнала Бизнес Гарвард Ревю [3], деловой опыт подтверждает, что намного удобнее вести международные дела на одном общем языке, поэтому английский постепенно становится официальным языком в глобальных компаниях, даже если их головные офисы находятся не в англоязычных странах. Для успешной предпринимательской деятельности зачастую приходится общаться с клиентами, поставщиками и партнерами, не все из которых разделяют общий родной язык. Компании, которые не говорят по-английски, существенно ограничивают свои возможности роста и могут проиграть своим конкурентам, которые взяли его на вооружение. Более того, английский язык помогает объединять сотрудников компаний из разных стран в решении общих задач, ведь в деловой переписке, при переговорах, заключении крупных сделок компании отдают предпочтение английскому как рабочему языку. Более того, в случаях, когда кросс-культурная интеграция иностранных сотрудников замедляет или усложняет сотрудничество, английский выступает языком и культурой-посредником. 

Логистика в свою очередь является наглядным примером эффективного использования английского языка для коммуникации разноязычных партнеров. Например,после Второй мировой войны США оказали значительную поддержку развитию экономики Японии, которая стала в дальнейшем идеологом таких всемирно известных логистических концепций управления в сфере производства и услуг, как логистические системы «Just-in-time» (точно в срок) и «total quality management» (всеобщее управление качеством) [4:12]. Так как в логистике есть лишь несколько терминов на-японском (chaku-chaku, kaizen, Kanban, poka-yoke), а остальные только на английском, очевидно, что общение происходило на международном языке. В научной и практической жизни логистики превалирует английский язык как язык международного общения, что видно по количеству электронных англоязычных словарей и глоссариев терминов логистики, а также книг, статей и исследований в данной сфере [10:78].

Таким образом, цель данной статьи является рассмотреть вопрос, в каком состоянии находится глобальный язык логистики с целью его актуализации для профессиональной деятельности в России. В задачи данного исследования входят следующие вопросы:

• Какое примерное количество основных научных понятий в логистике?
• Как они распределяются по направлениям логистики?
• Какие термины самые употребляемые?
• С какими науками связана логистика?
• Сколько примерно терминов использует логистика из смежных наук?
• Можно ли утверждать, что термины логистики выполняют требования к идеальному термину?

В качестве материала исследования использовался корпус аутентичных текстов по логистике и менеджмента из электронной базы ProQuestв размере примерно 14 500 слов, а также корпус англоязычных терминов из терминологического словаря Terminology  of Logistics Европейской логистической ассоциации (ЕЛА) [5]. Методами дескриптивного и сравнительно-сопоставительного анализа, лексикографическим методом, методом контекстуально-семантического анализа, лингво-статистическим методом, а также индуктивно-дедуктивным методом был рассмотрен вопрос особенностей английского языка для логистики. Данная статья будет полезна для профессионалов, использующих английский язык в сфере логистики для международной коммуникации.

Рассмотрим некоторые характеристики английского языка логистики:

• количество терминов по направлениям логистики
• часто употребляемые термины логистики
• количество терминов, заимствованных из смежных областей знаний
• омонимия
• полисемия
• синонимия

Количество терминов по направлениям логистики. Анализируя пути образования терминологии определенной области знания, можно увидеть, что они совпадают с путями создания совокупностей лексических единиц, присущими данному естественному языку в целом [12:108]. Поэтому распределение английских терминов логистики по ее направлениям производилось в соответствии с теорией лексикологии, когда каждая специальная тематическая область заполнялась только терминами, действительно специфическими для данной темы [16:12]. Классификация терминов происходила на основе их дефиниций, зафиксированных в словаре Terminology of Logistics (1397 словарных статей). Используя труды В.И. Сергеева [15], нами были выделены девять разделов логистики, по которым англоязычные термины распределились следующим образом [10:52].

1. логистическая поддержка производства 18%
2. транспортировка 17%
3. управление закупками 17%
4. управление запасами 11%
5. управление логистическими системами 11%
6. складирование и грузопереработка 9%
7. управление заказами 8%
8. управление цепями поставок 6%
9. информационное обеспечение логистики 3%

Часто употребляемые термины логистики. При изучении английского языка в логистике были также рассмотрены термины, имеющие наибольшее количество образованных от них терминов, состоящих из нескольких слов. Из словаря Terminology of Logisticsбыло выявлено 46 основных терминов (3% от словника), которые входят в состав 77% всех заглавных терминов словаря. Таким образом, наиболее часто используемые термины в логистике выглядят следующим образом:

1. product (продукт) – 7% образованных с ним терминов,
2. order (заказ) –6,5%,
3. cargo (груз) – 5,7%,
4. stock (запас) – 5,3%
5. planning (планирование) – 4,3%,
6. transport (транспорт) – 3,4%,
7. material (материал) – 3,1%
8. shipping (перевозка) – 2,7%,
9. system (система) – 2,7%
10. load (нагрузка) – 2,3%

Количество терминов, заимствованных из смежных областей знаний. Язык логистики можно считать комплексным, так как он образован на взаимодействии нескольких исходных терминосистем наук, связанных с логистикой. В словаре ЕЛА Terminology of Logistics были использованы пометы, когда сам термин или одно из его значений используются в других областях знаний, и сами дефиниции, которые означали, что термин является универсальным для нескольких областей знаний. Таким образом, анализ показал, что только 3% терминов являются абсолютно новыми и больше не встречаются нигде, кроме логистики [8]. 97% распределились следующим образом (см. Рис. 1):

• менеджмент 42%
• транспорт 14%
• коммерческая деятельность 13%
• технология 11%
• машиностроение 4,5%
• маркетинг 3,5%
• международные экономические отношения 3%
• право 2%
• математика 2%
• информатика 1,9%
• учет 0,1%

 

Рисунок 1. Распределение терминов логистики по источникам заимствования

 

Говоря о языке науки, следует обратить внимание на содержание понятия «термин». В целом, теория любой науки выражается определенной системой понятий, которые, при словесном выражении, становятся терминами. Вся теория науки создается с использованием терминов, которые регламентируют и упорядочивают ее специальные концепты и знания. Таким образом, совокупность терминов – иначе говоря, терминология, – это своеобразный «язык» какой-либо науки, отрасли производства, деятельности или знания. При помощи терминов научная и практически значимая информация распространяется между людьми, а посредством перевода специальной литературы и документации - и между разными странами [13:23-24].Идеальный термин имеет несколько вариантов трактовок с позиций логики, семиотики, гносеологии. Почти все исследователи сходятся во мнении, что термины с позиции логики должны быть независимым от контекста, однозначным, содержательно точным и системным. Но в англоязычной логистике ситуация с неидеальными терминами выглядит следующим образом:

Омонимия. Одним из условий упорядоченной терминологии является отсутствие омонимии, что выполняется в логистике на английском языке – 0,3% из 1397 терминов.

Полисемия. Многозначные термины составляют 7% в англоязычной терминологии логистики и имеют от 2 до 5 значений. Больше всего значений у слов market(рынок, регион сбыта) и receipt(приемка, получение, расписка, доход, кассовый чек). (см. Рис. 2)

 

Рисунок 2. Количество значений у многозначных терминов логистики

 

Синонимия. В англоязычной терминологии логистики встречаются:

• параллельно заимствованные в английский язык термины и их английские аналоги, например, франц. voyage – англ. trip (рейс); франц. barge – англ. lighter (баржа);франц. vendor - англ. supplier (поставщик); франц. consignment – англ. shipment(отправка); англ.loss – франц. damage(ущерб).
• Равноправные полные и краткие термины:  ABCperiodplanning– ABCplanning (планирование ABC);  forkliftpockets– forkpockets (углубление в контейнере под вилку автопогрузчика); harmonizedcommoditydescriptionandcodingsystem– harmonizedsystem (гармонизированная система); productloadprofile– loadprofile (профиль продукции); businesslogistics - logistics (логистика); productconfiguration - configuration (конфигурация); rollon/rolloff - ro-ro (ролкерные перевозки); fulltruckload – truckload(машинная отправка), grossprofitmargin– grossmargin(размер прибыли); freightbill-of-lading – freightbill(грузовая накладная).
• термины, которые отличаются лишь порядком слов: capacity buying – buying capacity (покупательская способность); depth of penetration of the customer order – penetration depth of the customer order (степень внедрения заказа потребителя); depth of penetration of the design – penetration depth of the design (степень внедрения дизайна товара); service level - level of service (уровень обслуживания);terms of delivery - delivery terms (условия поставки).

Интересно рассмотреть подробнее синонимические ряды:

Логистика: Logistics – Business Logistics - Materials Management - Physical Distribution

В зарубежной логистической практике и университетских курсах часто используются наравне понятия materialsmanagement, logistics и physicaldistribution.Materialsmanagement и logistics иногда понимаются одинаково и взаимозаменяются, когда речь идет о функциях и сферах управления материальными потоками промышленного предприятия [15:26]. Можно сделать вывод о том, что оба понятия означают движение материалов и продуктов (или поток товаров) на протяжении всего производственного процесса. Понятие logistics все же шире, так как включает себя больше функций.

Далее следует сравнить понятия physical distribution и logistics. Дело в том, что в период с 1950-х до середины 1970-х годов понятие physical distribution означал то, что теперь входит в понятие logistics. В сфере распределения промышленной или торговой компании эти понятия тождественны [1]. Понятия materialsmanagement и physicaldistribution также синонимичны, так как означают движение товаров по цепочке от производства до распределения.

Логистическая цепочка: Logistical Chain - Supply Chain

Многие специалисты первоначально использовали термин supplychainкак синоним термина logistics [15:51], о чем можно судить по определению Совета логистического менеджмента (Council of Logistics Management), однако позже supplychainmanagementстал пониматься шире как новая концепция бизнеса [6]. В 2004 году Американская организация Council of Supply Chain Management Professionals сформулировало определение supplychainmanagement, в котором говорится, что управление цепями поставок имеет уже другой предмет, чем у логистики [1]. Понятия supplychainmanagement и logistics на Западе понимается теперь как отдельные, но тесно связанные между собой направления деятельности [14:114].

Логистическийканал: Logistical Channel - Logistical Pipeline - Distribution Channel – Marketing Channel

В западной практике часто используется термины logisticalchannel[1] и logisticalpipeline[5]. В оба понятия вкладывается схожий смысл: это наиболее эффективная структура товарного потока, где транспортировка товаров от поставщика к покупателю рассматривается как единое целое и включает в себя хранение, переработку, перевозку и т.д. Logisticalpipelineи logisticschannelиногда заменяются термином distributionchannel(тоже, что и marketingchannel). Анализируя содержания понятий logisticalpipeline и distributionchannel, мож­но сделать вывод о том, что принципиальные различия заключаются в функции логистики и маркетинга в каналах [7:110]. Если distributionchannelобразуется фирмами, специалистами по сделкам (агенты фирм-производителей, сбытови­ки, комиссионеры, оптовики и розничные торговцы) и их основной целью являются переговоры, контракты и уп­равление сделками купли-продажи, то logisticalpipelineпредставляет собой сеть рабочих взаимосвязей, нацеленных на обеспечение выгодного перемещения и позиционирования запасов.

Структурные параметры терминов. При изучении словника словаря логистики было обнаружено, что лишь 15% - односложные термины, а 85% – сложные слова или словосочетания. Из них 55% - это словосочетания из двух слов, 21% - из трех, 18% - однословные сложные слова, 6% - словосочетания от четырех слов и больше (например, operationalprofitthroughtimeandinventorymanagement). Большинство терминов – это существительные (95%), от которых образуются другие части речи. Интересно, что подавляющее большинство терминов построены по модели существительное + существительное (73%), и лишь 23% - прилагательное + существительное (23%).

Грамматика. Основные разделы грамматики, которые наиболее актуальны для специалистов по логистике это: формы настоящего, прошедшего времени, выражение будущих намерений, страдательный залог, условное наклонение, модальные глаголы, герундий и инфинитив, формы прилагательных, причастие, сравнение, неисчисляемые и исчисляемые существительные [11].

Фонетика. Хотелось бы обратить внимание не несколько терминов, которые имеют не очевидное прочтение: alignment, communicative, employee, entrepreneur, freight, gear, hierarchy, hybrid, kaizen, key, launch, occur, proprietary, route, subsequently, suite,technology, todetermine, tostifle, vehicle[11].

На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

• Глобализация, а именно расширение торговых связей и международных отношений, способствовала распространению английской терминологии логистики по всему миру и ее изучению, заимствованию и переводу на национальные языки. Вследствие глобализации англоязычная терминология является неотъемлемой частью предпринимательской деятельности по всему миру.
• Современный деловой мир ставит новые задачи для российских логистов в использовании английского языка как глобального средства коммуникации специалистов. Отечественные логисты имеют объективную мотивацию грамотно общаться на английском языке благодаря международному характеру данной сферы деятельности. Постоянные контакты с иностранными партнерами демонстрируют важную роль английского языка для приобретения конкурентного преимущества на международном рынке. Российским логистическим компаниям следует позиционировать себя как глобальных поставщиков логистических услуг и поощрять своих сотрудников поддерживать сотрудничество с иностранными коллегами на английском языке.
• Рассмотренные характеристики терминологии логистики на английском языке свидетельствуют о том, что анализируемая терминосистема является сложным образованием. Проведенный анализ позволил выявить наиболее интересные и актуальные аспекты английского языка для специальных целей:
  • Направление логистической поддержки производства в английском языке наиболее полно описано терминами,
  • product, order, cargoявляются самыми распространенными терминами, которые входят в состав других терминов,
  • ядро терминологии логистики состоит из новых терминов, но большая часть терминов заимствована,
  • логистические термины чаще всего заимствовались из менеджмента,
  • язык логистики тесно связан с другими смежными областями знаний,
  • с точки зрения структуры термины логистики являются сложными,
  • логистические термины в целом выполняют требование однозначности, но имеют некоторое количество ненужных дублетов.

 

Список использованной литературы

 

1. http://www.cscmp.org/Website/AboutCSCMP/Definitions/Definitions.asp
2. http://www.languagemonitor.com/
3. Neelye, Tsedal. Global Business Speaks English. Harvard Business Review, May 2012.
   1. Paul D. Converse. The Other Half of Marketing. Twenty-Sixth Boston Conference on Distribution. Boston: Harvard Business School. 1954 цит. по Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой.  М., 2005.
   2. Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary. The European Logistics Association, 1994.
   3. What’s It All About? Oak Book, IL: Council of Logistics Management, 1986. переводВ.Н. Егоровой
   4. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М., 2001. – 639 c.
      1. Купцова А.К. Перевод терминов при межсистемном заимствовании англоязычной терминологии менеджмента и логистики. Теория и практика перевода: научно-практический журнал. № 2/2013(13) М.: ТЕЗАУРУС, 2012. С. 19-22
      2. Купцова А.К. Проблема синонимии в англоязычной терминологии логистики. Homo Loquens: актуальные вопросы лингвистики и методики преподавания иностранных языков: Сборник научных статей. Вып. 4. Под ред. И.Ю. Щемелевой; Санкт-Петербургский филиал Нац. Исслед. Ун-та «Высшая школа экономики». – СПб.: Отдел оперативной полиграфии НИУ-ВШЭ – СПб, 2012. – 500 с.
      3. Купцова А.К. Проблемы формирования терминологий новых наук (на примере логистики). Диссертация. М. 2007. – 339 с.
      4. Купцова А.К., Волынец Ю.П, Козлова Л.А. Английский язык для менеджеров и логистов: учебник и практикум для академического бакалавриата. – М.: Юрайт, 2015. – 348 с.
         1. Лейчик В.М. Терминоведение: предмет, методы, структура. М., 2006. С. 108.
         2. Марчук Ю.Н. Основы терминографии. Методическое пособие. – М.: ЦИИ МГУ, 1992. - 76 с.
         3. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: ИНФРА-М, 2000. – 352 c.
         4. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 c.
         5. Смирницкий А.И. Лексикология английского языка. М., 1998. – 172 c.

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: СЕРГЕЕВ В.И., КОЛЬЧУГИН Д.М.  

РУБРИКА Надежность и устойчивость цепей поставок Неопределенность и риски в цепях поставок  Обзоры и аналитика Терминология в логистике и SCM

Аннотация

В статье рассматриваются теоретические и терминологические аспекты устойчивости (жизнестойкости) цепей поставок. Показаны основные этапы становления устойчивого управления цепями поставок и устойчивости цепей поставок, их соотношение между собой. Авторы выделяют и анализируют основные элементы устойчивости цепей поставок. Анализ показывает отсутствие единой терминологии и подходов к устойчивости цепей поставок. В качестве основы обеспечения устойчивости цепей поставок предлагается рассматривать Tripple-A-подход, который включает в себя такие элементы, как динамичность, адаптивность и выравнивание. Авторами предложена декомпозиция каждого из этих трёх элементов, выделены направления их достижения.

Ключевые слова: 

• терминология

• устойчивость

• жизнестойкость

• динамичность

• адаптивность

• маневренность
• TrippleAподход

 

Введение

В настоящее время вопрос обеспечения устойчивости цепей поставок (далее – ЦП) все чаще встаёт перед руководством многих компаний. Данный вопрос приобрёл актуальность в связи с ростом неопределённости внешней среды компаний, изменением экономической и политической ситуации, увеличившимся количеством катаклизмов природного и антропогенного характера, обострением конкуренции на рынках. Всемирный экономический форум не так давно обозначил наиболее значимые возмущения в 2011-2012 гг., негативно влияющие на устойчивость ЦП, среди них были такие, как стихийные бедствия, экстремальная погода, конфликты и политическая нестабильность, терроризм, внезапные шоки спроса, экспортные/импортные ограничения [53].

 Кроме того, в последние десятилетия произошли существенные изменения и в самих ЦП. Из-за увеличения количества взаимосвязей между участниками цепей поставок усложнилась их конфигурация, возросла географическая разобщённость звеньев ЦП, усилилось влияние любых возмущений на движение потоков и участников ЦП [4, 13], что в итоге привело к возрастанию уязвимости ЦП, снижению уровня управляемости ЦП и их подверженности рискам.

В дополнение к этому укрепившиеся тенденции по высокой изменчивости спроса, уменьшение жизненного цикла продуктов, повлияли на операции в ЦП, становясь причиной их нестабильности и непредсказуемости. Данные обстоятельства обусловливают необходимость обеспечения устойчивости цепей поставок как одной из основ функционирования и развития конкурентных преимуществ ЦП.

Проблематика устойчивости ЦП усложняется рядом терминологических характеристик, свойственных данной сфере. А именно тем, что на сегодняшний день отсутствуeт единая терминология в вопросах устойчивости и надежности ЦП, нет чёткого разграничения между параметрами ЦП. Кроме того, в рамках самой концепции устойчивости существует ряд определений таковой, но при этом также не всегда присутствует чёткое разграничение между этими понятиями.

В этой связи видится целесообразным проанализировать ряд терминологических аспектов устойчивости ЦП и выделить её элементы и способы обеспечения.

 

Устойчивость как основа устойчивого развития

В литературе существует несколько англоязычных терминов, имеющих отношение к устойчивости ЦП. Таковыми, в первую, очередь, являются sustainability и resilience. И далеко не всегда можно встретить чёткое разграничение между этими терминами.

Начнём с рассмотрения термина «sustainability».

Одно из первых определений устойчивости (sustainability), а впоследствии закрепившееся за ней, было разработано Комиссией Брундтланд [35, с. 8]. В соответствие с этим определением под устойчивостью понимается «развитие, которое удовлетворяет потребности настоящего времени, не ставя под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои потребности». Данное определение включает такие вопросы, как обеспечение продовольственной безопасности во всем мире; обеспечение удовлетворения основных человеческих потребностей; сохранение невозобновляемых ресурсов; влияние экономической деятельности на окружающую среду как в развивающихся, так и развитых странах и др.

В то же время, данное определение затрагивает вопросы глобального характера, и такое определение не вполне применимо к отдельным организациям и цепям поставок. Рассматривая устойчивость применительно к конкретным организациям (организационная устойчивость), следует отметить, что спектр будет распространяться не только на удовлетворение потребностей отдельных индивидов, но и на достижение интересов и балансировании обязанностей многочисленных участников экономических отношений.

В литературе по операционному менеджменту и управлению цепями поставок   (УЦП) большинство существующих взглядов на организационную устойчивость сосредоточены в основном на экологических вопросах без рассмотрения, как таковых, социальных и экономические аспектов [25, 37].

В области УЦП исследовано ряд сфер, относящихся преимущественно к экологическим, в меньшей мере - к социальным вопросам, а именно: развитие экологических логистических стратегий; экологические закупки; выбор перевозчика  для транспортировки опасных материалов; повышение эффективности использования топлива и сокращение выбросов транспортных средств; безопасность в автотранспортной, железнодорожной и авиационной промышленности; вопросы найма и продвижения по службе логистического персонала; вопросы по найму автомобильных перевозчиков и других поставщиков услуг [9].

  

Рис.1. Tripple bottom line - подход

 

В 2002 г. Картер и Дженнингс [7] связали ранее независимые друг от друга вопросы окружающей среды, разнообразия, прав человека, безопасности, филантропии, общества и рассмотрели их одновременно в соотношении с осуществлением логистической деятельности. Другими словами, в своём подходе авторы осуществили интеграцию социальных и экологических проблем под рубрикой logistics social responsibility (LSR), или логистическая социальная ответственность (ЛСО). Далее Картер и Дженнингс [8] добавили в концепцию LSR составляющую закупок, которую они назвали purchasing social responsibility (PSR), или закупочная социальная ответственность. Авторы считают, что PSR является конструктом второго порядка, состоящим из пяти измерений первого порядка: окружающей среды, разнообразия, безопасности, прав человека и филантропии. В то же время Картер и Дженнингс вводят в действие и в определённой степени признают экономическую ответственность в качестве базового уровня организационной ответственности.

В целом, следует отметить, что хотя и существует расхождение в определениях устойчивости, так или иначе, большинство из них включает рассмотрение, по крайней мере, экологических и экономических или социальных и экологических вопросов.

В дальнейшем рядом авторов организационная устойчивость стала рассматриваться как совокупность трех составляющих: окружающей природной среды, общества и экономической деятельности. Этот подход, автором которого является Элкингтон [17], получил название 3BL (Tripple bottom line)или подход триединства, тройного критерия (рис.1). Данный подход предполагает, что осуществление компанией деятельности на пересечении и при балансировании социальных, экологических и экономических активностей может положительно повлиять не только на природную среду и общество, но также и на достижение долгосрочных экономических выгод и конкурентных преимуществ организаций [42].

 

Устойчивое управление цепями поставок

По мере смещения фокуса в конкурентной среде с рассмотрения отдельной организации на цепь поставок [12] 3BL-подход распространялся и на УЦП и лёг в основу концепции устойчивого управления цепями поставок (УУЦП), которую предложили Картер и Роджерс [9].

Определение устойчивого управления цепями поставок, предложенное указанными авторами отображено в Таблице 1.Помимо экономической, экологической и социальной составляющей авторы выделяют ряд дополнительных компонентов, которые отображают сущность SSCM. Таковыми являются следующие:

1) стратегия, предполагающая целостное и целенаправленное определение отдельных инициатив, которые поддерживают общую стратегию устойчивого развития организации;

2) управление рисками, включающее планирование на случай чрезвычайных ситуаций в направлениях как вниз, так и вверх по ЦП;

3) организационная культура, которая предполагает высокие этические стандарты и уважение к обществу и окружающей среде;

4) транспарентность в отношениях с ключевыми участниками и отслеживаемость и видимость при совершении операций как вниз, так и вверх по ЦП [9].

Помимо этой работы в работе ряда других зарубежных авторов можно встретить другие определения устойчивого управления цепями поставок (Таблица 1).Анализируя, предлагаемые авторами определения, можно выделить следующие характеристики УУЦП: наличие трёх измерений - экономического, социального, экологического; заинтересованность сторон; долгосрочность отношений; выстраивание отношений на основе сотрудничества и партнёрства.

Таблица 1

Определения УУЦП в западных рецензируемых научных журналах

 

№	Авторы	Определение УУЦП
1	Carter and Rogers, 2008	Стратегическая, транспарентная интеграция, а также достижение социальных, экологических и экономических целей при осуществлении системной координации ключевых межорганизационных бизнес-процессов для повышения долгосрочного экономического развития отдельной компании и ЦП, в которую она встроена [9, с.368]
2	Seuring and Muller, 2008	Управление материальными, информационными и денежными потоками, а также сотрудничество между компаниями по всей цепочке поставок, придерживаясь целей устойчивого развития во всех трех аспектах, т.е. экономическом, экологическом и социальном, являющихся производными от требований покупателей и заинтересованных сторон [38, с.1700]
3	Font et al., 2008	Добавление устойчивости к существующей системе процессов управления цепями поставок с учётом экологического, социального и экономического воздействия хозяйственной деятельности[19, с.260]
4	Seuring, 2008	Интеграция концепций устойчивого развития и УЦП, в которой путем их слияния экологические и социальные аспекты в цепочке поставок принимаются во внимание, что позволяет избежать связанных с этим проблем, а также ориентироваться на более устойчивые продукты и процессы [39, с.132]
5	Haake and Seuring, 2009	Набор устоявшихся политик УЦП, действий и отношений, формирующихся в ответ на проблемы, связанные с природной средой и социальными вопросами применительно к разработке, приобретению, производству, распределению, использованию, повторному использованию и распоряжению товарами и услугами фирмы  [23, с.285]
6	Wolf, 2011	Степень, в которой производитель стратегически сотрудничает со своими партнерами по ЦП и совместно управляет внутри - и межорганизационными процессами для обеспечения устойчивости  [52, с. 223]

 

В то же время анализ литературы показывает, что в подавляющем большинстве источников не усматривается прямая связь между терминами «sustainability» и «resilience». Авторами было выявлено всего несколько публикаций, отражающих связь между понятиями «sustainability» и «resilience». Так, Клосс и ряд авторов определяет устойчивое управление цепями поставок как способность фирмы предвидеть, смягчить, обнаружить, среагировать и оправиться от потенциальных глобальных рисков. При этом речь идёт о рисках, сопряжённых с маркетингом и структурой ЦП, и которые включают разработку продукта, выбор каналов распределения и источников снабжения, принятие решений, производство, транспорт, правительственное и отраслевое регулирование и др. [16] То есть мы можем наблюдать компоненту, относящуюся к способности ЦП (логистической системы) к восстановлению. Кроме того, о наличии связи между рассматриваемыми понятиями можно говорить в связи с тем, что в работах по устойчивому развитию и УУЦП выделяются элементы, которые свойственны понятию «resilience». Например, управление рисками в ЦП, информационная интеграция и др. При этом «sustainability» следует рассматривать как более широкое понятие, чем «resilience» [1].

Перейдём к рассмотрению термина «resilience».

 

Устойчивость как способность к восстановлению

Как было отмечено выше, способность ЦП противостоять сбоям, адаптироваться к новым условиям, возвращаться к первоначальным условиям работы играет сегодня большую роль в успешном функционировании бизнеса любой компании.

С каждым годом термин «resilience» – устойчивость/жизнестойкость (Сергеев, Дорофеева) ЦП становится всё более популярным и актуальным, в том числе, в бизнес-среде. Всемирный экономический форум [53] утверждает, что более 80 % компаний склонны рисковать и рассматривать важность устойчивости цепочки поставок в настоящее время. Можно также говорить о повышении интереса к устойчивости ЦП в научно-исследовательской сфере, о чём свидетельствует возрастающее с каждым годом количество публикаций по этой тематике[1](Рис.2).

Так, мы можем наблюдать, как за 10 лет изменилось количество публикаций по данной тематике: что если в 2006 г. по данной тематике было опубликовано 4 работы, то на конец 2014 г. – 44. Всего же за анализируемый период было выявлено 162 научные публикации в рецензируемых журналах.

Концепция устойчивости как способность системы к восстановлению возникла на пересечении ряда дисциплин и берёт своё начало в сфере материаловедения, в которой устойчивость рассматривается как способность материала возвращаться к своей первоначальной форме после любой деформации [40]. Распространение этой концепции на такие сферы, как экология, психология, экономика, общество и организация, позволяет говорить об устойчивости как о многомерном и междисциплинарном концепте [34].

Началом становления и укоренения концепции устойчивости в бизнес-среде ряд авторов считают трагические событий, произошедших в 2000 – 2001 гг. в США и Великобритании [15]. Тогда многие представители бизнес-сообщества, обеспокоенные новыми угрозами и подобными сбоями в ЦП, встали перед необходимостью искать альтернативные пути предотвращения и борьбы с различными типами сбоев. И с начала 2000-х гг. устойчивость ЦП начинает рассматриваться как возможность обеспечения непрерывного развития бизнеса и наращивания конкурентных преимуществ.

 

Рис.2. Количество публикаций в рецензируемых журналах по проблематике устойчивости ЦП

 

В то же время, несмотря на рост числа публикаций их количество по-прежнему очень мало по сравнению с количеством публикаций по проблематике УЦП. По этой причине исследования по проблематике устойчивости по-прежнему рассматривается многими учёными [5, 15, 34] как находящиеся в зачаточном состоянии. Значительно лучше и шире раскрыты вопросы классификации рисков, надежности и уязвимости цепочек поставок.

Зарубежные исследования по данному вопросу в основном ведутся в США, Великобритании, Германии, Австралии, Китае. Из за рубежных научных журналов в базе SCOPUS по количеству публикаций за рассматриваемый период по этой тематике можно выделить следующие: Supply Chain Management (10 публикаций), International Journal of Physical Distribution&Logistics Management (5 публикаций), International Journal of Production Research (5 публикаций).

В литературе можно встретить довольно большое количество определений устойчивости ЦП (Таблица 2).

 

 

Таблица 2

Понимание устойчивости (resilience) разными авторами

 

 

Несмотря на некоторые различия в определениях в литературе, общие характеристики устойчивости ЦП прослеживается в каждом из них. Исходя из содержания представленных определений, устойчивость ЦП можно определить как способность ЦП быстро реагировать на возмущения, адаптироваться к ним и восстанавливать выполнение операций на предшествующем или на новом, более устойчивом уровне.

 

Обеспечение устойчивости ЦП

Одним из важных вопросов, который обсуждается в литературе, является обеспечение устойчивости ЦП, а именно - способов и факторов, способствующих этому.

Помимо различий в определениях, предлагаемых авторами, формирующие элементы и способы обеспечения устойчивости также отличаются [21]. Одна из самых распространённых концептуализаций устойчивости ЦП представлена в работе Кристофера и Пек [15]. В их исследовании идентифицируется четыре основные возможности для развития устойчивости: инжиниринг (реинжиниринг) ЦП; сотрудничество; осведомлённость о рисках; динамичность. Данные элементы находят отражение и в других работах. В целом, в литературе можно встретить следующие элементы устойчивости:

1) (ре-) инжиниринг ЦП (supply chain (re-)engineering) [5; 15; 32 и др.]

2) сотрудничество (collaboration)[14; 10; 36 и др.];

3) осведомлённость о рисках(risk awareness) [5; 15; 21 и др.]

4) динамичность (agility) [12; 14; 34 и др.].

5) адаптивность (adaptability) [6; 41; 46 и др.];

6) выравнивание, распределение (alignment) [21; 32; 41 и др.];

7) обозримость ЦП (visibility) [5; 14; 20 и др.]

8) быстрота (velocity)[10; 15; 21 и др. ];

9) робастность, прочность (robustness) [5; 33; 50 и др.]

10) гибкость (flexibility) [34; 41; 55 и др.] 

11) резервирование (redundancy) [32; 36; 41 и др. ];

12) доверие (trust), [14; 18; 43 и др.]

13) интеграция (integration)[12; 15; 34 и др.],

14) координация (coordination)[14; 41; 45 и др.]

15) обмен информацией (information sharing), [11; 13;41 и др.]

16) управление рисками (risk management), [14; 54; 56 и др.]

17) управление знаниями (knowledge management) [15,21,34 и др.].

Приведённый перечень не носит исчерпывающего характера. Также следует сразу отметить, что данные элементы и способы обеспечения устойчивости тесно взаимосвязаны между собой.

Рассмотрим некоторые из них.

В качестве основы устойчивости цепей поставок можно рассматривать Tripple-A – подход, предложенный Х.Ли в 2004 году [26]. В данной работе говорится о том, что наиболее успешными, а в контексте данной работы – устойчивыми, являются компании, цепи поставок которых обладают такими характеристиками, как динамичность, адаптивность и выравнивание (tripple-A = agility + adaptability + alignment) (рис.3).

 

Рис.3. Tripple-A подход

Успех ЦП зависит от способности всех партнёров сосредоточиться на требованиях конечных клиентов и реагировать на изменения в требованиях этих клиентов.

Наиболее успешные компании работают в ЦП, которые быстро реагируют на краткосрочные изменения в требованиях покупателей (динамичность), приспосабливаются к изменениям в экономике и на рынках с помощью реструктуризации цепи поставок (адаптивность) и осуществляют интеграцию и координацию бизнес-процессов в результате справедливого распределения рисков, затрат и выгод со всеми партнёрами-участниками (выравнивание). В результате такого синтеза образуются сложные адаптивные системы, которые способствуют расширению и обновлению возможностей по реагированию на рыночные изменения и способствуют развитию конкурентных преимуществ, связанных со способностью удовлетворять запросы конечных потребителей цепочек поставок.

 

Динамичность

Одним из самых верных способов достижения устойчивости в ЦП является динамичность [15]. Ли [26, с. 105] определяет динамичность, как способность «отвечать на краткосрочные изменения спроса или предложения быстро [и] сглаживать внешние возмущения», в постоянно изменяющейся и непредсказуемой бизнес-среде. Свафорд и др.[47] определяют динамичность ЦП  как способность ЦП быстро реагировать на изменения рыночной среды. По мнению Кристофера, динамичные цепи поставок должны быть чувствительны к рынку [12]. Это означает, что ЦП должна понимать и реагировать на реальный спрос.

Способность быстро реагировать на изменения спроса зависит от степени, в которой партнёры интегрируют и координируют информационные системы по всей ЦП [48]. Обмен информацией поддерживает сотрудничество между участниками ЦП, которое также является ключевым элементом в обеспечении возможности реагировать на внешние возмущения. При этом обмен информацией между участниками ЦП  может быть в полной мере использован только через процесс интеграции [12].

Динамичность предполагает необходимость осуществления определенных действий [12; 24; 26 и др.] (Таблица 3).

Если динамичность можно рассматривать как конструкт второго порядка по отношению к устойчивости, то в свою очередь, и динамичность также имеет определённые составные элементы. Так, например, Агарвал и др. [2] представляет 15 переменных, определяющих динамичность цепочки поставок: чувствительность рынка, скорость доставки, точность данных, введение нового продукта, централизованное и совместное планирование, процесс интеграции, использование IT-инструментов, сокращение цикла заказа, повышение уровня обслуживания, минимизация затрат, удовлетворение потребностей клиентов, улучшение качества, минимизация неопределенности, развитие доверия, минимизация сопротивления изменениям. В большинстве же работ среди основных элементов динамичности выделяют гибкость (flexibility), быстрота (velocity) и обозримость (visibility) [15; 18; 27 и др.]

Гибкость определяется как способность ЦП легко изгибаться (приспосабливаться), не нарушая своего функционирования [31]. Она облегчает процессы координации и позволяет организациям справиться с высоким уровнем неопределённости окружающей среды и операционной неопределенностью [28; 29]. Также предполагается, что гибкость имеет отношение к измерению готовности ЦП к возможным событиям, влияющим на устойчивость ЦП.

В ряде работ также можно встретить рассмотрение такого элемента устойчивости ЦП, как резервирование в ЦП [41] и рассмотрение его соотношения с гибкостью ЦП. Под резервированием понимается ограничение влияния или смягчение отрицательных последствий происходящих изменений благодаря поддерживанию в резерве ресурсов и выполнению операций при низком коэффициенте используемой мощности [36], полагают, что резервирование представляет собой дублирование мощностей для того, чтобы выполнение операций могло продолжаться после произошедшего отказа в ЦП. Примерами резервирования могу служить наличие страхового запаса, наличие нескольких поставщиков [4; 41].

По мнению Шеффи и Райса [41] устойчивость может быть достигнута двумя способами: либо путём резервирования (redundancy), либо увеличением гибкости (flexibility). В то время как некоторое резервирование является частью любой стратегии обеспечения устойчивости, оно предполагает определённые затраты, но при этом влечёт за собой ограниченное преимущество, в случае, если оно не потребуется в связи с происходящими сбоями в ЦП. Гибкость, с другой стороны, может способствовать созданию конкурентного преимущества в операциях на ежедневной основе. Инвестиции в развитие гибкости, таким образом, могут быть оправданы получаемыми бизнес-результатами, даже не принимая во внимание преимущества от смягчения последствий возможных рисков и сокращения затрат. При этом авторы проводят различие между данными понятиями. Резервирование мощностей – это дополнительные мощности, которые могут быть использованы, чтобы заменить мощности, выбывшие из-за произошедших сбоев. Гибкость же  предполагает реструктуризацию ранее существующих мощностей.

В целом же, исходя из характеристик резервирования и гибкости, первое можно рассматривать как одно из проявлений второго.

Устойчивость предполагает способность адаптироваться быстро как к положительным, так и негативным воздействиям окружающей среды, т.е. наличие такого элемента ЦП, как быстрота (скорость) [34]. Кристофер и Пек [15] определяют термин «velocity» как скорость, с которой ЦП может реагировать на изменения в спросе, направленных как вверх, так или вниз [15]. Авторы также определяют данный термин как расстояние во времени. По сравнению с гибкостью, быстрота делает акцент на эффективности, а не действенности реагирования ЦП и её полном восстановлении после сбоя [44]. Другими словами, в то время, как гибкость относится к реконфигурации ЦП как числу возможных состояний ЦП, которая она может принимать, и прочности (робастности) как количеству ситуаций, с изменениями в которых она способна справиться, быстрота фокусируется на темпе таких гибких приспособлений [46].

Также в ряде работ можно встретить употребление термина «скорость отклика» (responsiveness), во многом по смыслу схожее с термином быстрота (скорость).

Обозримость предполагает способность «видеть» ЦП от одного конца до другого [15; 21; 32]. Данная составляющая предполагает осуществление идентификации лиц, входящих в ЦП, их места, статуса в ЦП и своевременное информирование о событиях и соотнесение фактического времени происхождения этих событий и планового [20, с. 182]. Повышение обозримости ЦП позволяет получать больше информации о спросе, что, в свою очередь, снижает риски. Обозримость обеспечивает доверие в ЦП, а также способствует предотвращению чрезмерных реакций на происходящие события, ненужному вмешательству и принятию неэффективных решений в ситуации возникновения рисковых событий [14], поскольку сигналы о происходящем передаются, принимаются и обрабатываются своевременно.

 

Адаптивность

Участники цепочки поставок могут справиться с динамикой, свойственной ЦП, поддерживая адаптацию [46]. Ли [26, с. 105] определяет адаптивность как способность «так настроить дизайн (конфигурацию) цепи поставок, чтобы приспосабливаться к структурным сдвигам на рынках [и] изменять сеть поставок [реагировать на изменения] в стратегиях, технологиях и продуктах». Устойчивость ЦП направлена на развитие адаптивной возможности быть готовой к неожиданным событиям и реагировать на сбои и оправляться от них.

Адаптивность является важным понятием, так как ЦП адаптируются к рынкам в течение определённого периода времени в ответ на неопределённость, постоянно изменяющиеся жизненные циклы продуктов и технологии. Эта неопределенность заставляет организации постоянно осуществлять мониторинг окружающей среды, прикладывать усилия в разработке новых баз поставщиков и рынков. В этой связи необходимо создание гибких конструкций. Например, дизайн продукта должен быть легко адаптирован от одного рынка к другому.

Другие меры по достижению адаптивности приведены в Таблице 3.

 

Выравнивание

Ли [26, с. 110] описывает выравнивание как «способность компаний «выравнивать (балансировать) интересы всех фирм в цепочке поставок с их собственными».

При этом выравнивание выходит за рамки внутренних функциональных областей организации и включает в себя необходимость внешнего выравнивания среди партнеров в цепи поставок [30]. Разделение рисков и доходов имеет важное значение для долгосрочной ориентации и сотрудничества между партнерами в цепи поставок. При этом компании должны определить не только сами риски, но и возможные причины и источники этих рисков в ЦП. В обеспечении выравнивания ЦП важную роль играют интегрированные и скоординированные информационные системы [22]. Партнёры в ЦП должны содействовать обмену информацией и знаниями. Результатами обмена информации является получением преимуществ для всех партнёров в ЦП. Информация и обмен знаниями могут помочь распределить риски, расходы и выгоды между партнёрами [49]. Партнеры в ЦП, по сути, берут на себя ответственность за «исполнение» ролей, которые должны быть четко определены и указаны, а также за выполнение задач, связанных с этой ролью.

Разделение рисков и доходов имеет важное значение для долгосрочной ориентации и сотрудничества между партнерами в ЦП. При этом компании должны определить не только сами риски, но и возможные причины и источники этих рисков.

Таблица 3

Построение Tripple-A цепей поставок

Динамичность	Адаптивность	Выравнивание (распределение)
1) передача информации между участниками ЦП 2)  развитие сотрудничества с поставщиками 3) создание запасов для поддержания на определённом уровне недорогих, но ключевых компонентов 4) наличие зависимых логистических систем (партнёров по ЦП) 5) развитие системы управления рисками (СУР) 6) создание виртуальных цепей поставок (формируются на основе информации, а не запасов) 7) работа с поставщиками, обладающих высокой реакцией на изменения 8) массовая кастомизация	1) непрерывный мониторинг мировой экономики для идентификации новых и потенциальных источников поставок и рынков; 2) использование логистических посредников для развития логистической инфраструктуры цепи 3) оценка потребностей как конечных покупателей, так и непосредственных; 4)  использование гибкости в дизайне продукта; 5) определение жизненного цикла продуктов	1) свободный обмен информацией и знаниями между участниками ЦП 2)прозрачное распределение ролей, задач и ответственности между участниками ЦП 3) справедливое распределение рисков, затрат и выгод между участниками ЦП

В последнее время всё чаще в литературе можно встретить такие взаимосвязанные составляющие устойчивости ЦП, как осведомлённость о рисках (risk awareness) и управления знаниями (knowledge management). Осведомлённость о рисках предполагает, что устойчивость возможна, при условии разработки организациями соответствующей политики управления и плана действий, в которых непрерывно оцениваются риски и координируют усилия своих сетей поставок. Партнёры ЦП должны разделять общее понимание и осведомленность о рисках, которые могут возникнуть в рамках их деятельности [18].

Устойчивость предполагает способность учиться на прошлых возмущениях (сбоях), развивать лучшую подготовленность к будущим событиям. Знание и понимание структуры цепочки поставок - как в физическом, так и информационном аспектах – важные элементы устойчивости ЦП [34].

По мнению ряда авторов обучение участников ЦП вопросам безопасности и рисков в сети поставок позволит повысить осведомленность и укрепить важность устойчивости ЦП поставок [5; 36].

Ориентируясь на рассмотренные элементы, устойчивость ЦП может быть представлена как это изображено на Рис. 4.

 

Рис.4. Структура устойчивости ЦП

 

В данной работе были рассмотрены лишь некоторые элементы устойчивости, а именно Tripple-A. Изображённая конструкция основана на интеграции и координации процессов ЦП, обмене информации и доверии среди участников ЦП [21]. При этом, как отмечалось выше, обеспечение устойчивости ЦП возможно при взаимодействии всех элементов и их одновременном применении.

 

Заключение

Выше были представлены некоторые аспекты устойчивости ЦП. В литературе пока нет единого мнения в отношении понимания концепта «устойчивость» и элементов, её обеспечивающих. Что говорит о многогранности и сложности данного понятия.

В целом, на сегодняшний день данная сфера УЦП также остаётся недостаточно изученной. Непроработанными, например, остаются вопросы оценки устойчивости, подходов к оценке и набора показателей для такой оценки. Данный вопрос усложняется ещё тем, что общий состав показателей будет отличаться для каждой из отраслей.

Постоянно растущее влияние событий, сбоев на нормальное функционирование компаний наглядно демонстрируют необходимость изменения традиционных стратегий в управлении бизнесом. Данное обстоятельство должно служить дополнительным катализатором для исследователей и практиков в проведении дальнейших исследований в вопросах о том, как компании могут преодолеть последствия, вытекающие из внезапных и непредвиденных событий с помощью устойчивых практик.

 

Список литературы

 

1. Сергеев В.И., Дорофеева Е.А. (2010). Терминологические аспекты понятия «устойчивости» цепей поставок в фокусе логистической интеграции. Логистикаиуправлениецепямипоставок, 3(38), 8 – 27.
2. Agarwal, A., Shankar, R., & Tiwari, M. K. (2007). Modelling agility of supply. Industrial Marketing Management, 36 (4), 443-457.
3. Ates, A. & Bititci, U. (2011). Change process: a key enabler for building resilient SMEs. International Journal of Production Research, 49 (18), 5601–5618
4. Blackhurst, J., Craighead, C.W., Elkins, D. & Handfield, R.B. (2005). An empirically derived agenda of critical research issues for managing supply-chain disruptions. International Journal of Production Research, 43 (19), 4067- 4081.
5. Blackhurst, J., Dunn, K.S. & Craighead, C.W. (2011). An empirically derived framework of global supply resiliency. Journal of Business Logistics, 32 (4), 374-391.
6. Busquets, J., Rodon., J.& Wareham, J. (2009). Adaptability in smart business networks: An exploratory case in the insurance industry. Decision Support Systems, 47 (4), 287–296.
7. Carter, C.R. & Jennings, M.M. (2002). Logistics social responsibility: an integrative framework. Journal of Business Logistics, 23 (1), 145-180.
8. Carter, C.R. & Jennings, M.M. (2004). The role of purchasing in the socially responsible management of the supply chain: a structural equation analysis. Journal of Business Logistics, 25 (1), 145-186.
9. Carter, С. & Rogers, D. (2008). A framework of sustainable supply chain management: moving toward new theory. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 38 (5), 360 – 387.
10. Carvalho, H., Azevedo, S.G. & Cruz-Machado, V. (2012a). Agile and resilient approaches to supply chain management: influence on performance and competitiveness. Logistics Research, 4 (1/2), 49-62.
11. Carvalho, H., Barroso, A.P., Machado, V.H., Azevedo, S. & Cruz-Machado, V. (2012b). Supply chain redesign for resilience using simulation. Computers & Industrial Engineering, 62 (1),  329-341.
12. Christopher, M. (2000). The agile supply chain: competing in volatile markets. Industrial Marketing Management, 29 (1), 37-44.
13. Christopher, M. & Holweg, M. (2011). Supply Chain 2.0: managing supply chains in the era of turbulence. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 41 (1), 63-82.
14. Christopher, M. & Lee, H. (2004). Mitigating supply chain risk through improved confidence. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 34 (5), 388-396.
15.  Christopher, M. & Peck, H. (2004). Building the Resilient Supply Chain. The International Journal of Logistics Management, 15 (2), 1 – 14.
16. Closs, D.J., Speier, C. & Meacham, N. (2011). Sustainability to support end-to-end valuechains: the role of supply chain management. Journal of the Academy of Marketing Science, 39 (1), 101- 116
17. Elkington, J. (1998). Cannibals with Forks: The Triple Bottom Line of the 21st Century, New Society Publishers, Stoney Creek, CT.
18. Faisal, M.N., Banwet, D.K. and Shankar, R. (2006). Supply chain risk mitigation: modeling the enablers. Business Process Management, 12 (4), 535-552.
19. Font, X., Tapper, R., Schwartz, K. & Kornilaki, M. (2008). Sustainable supply chain management in tourism. Business Strategy and the Environment, 17 (4), 260-271.
20. Francis, V. (2008). Supply chain visibility: lost in translation. Supply Chain Management: An International Journal, 13 (3), 180-184.
21. Jüttner, U. & Maklan, S. (2011). Supply chain resilience in the global financial crisis: an empirical study. Supply Chain Management: An International Journal, 16 (4), 246 – 259.
22. Green, K.W. Jr, McGaughey, R. and Casey, K.M. (2006). Does supply chain management strategy mediate the association between market orientation and organizational performance? Supply Chain Management: An International Journal, 11 (5), 407-414.
23. Haake, H. & Seuring, S. (2009). Sustainable procurement of minor items e exploring limits to sustainability. Sustainable Development, 17 (5), 284-294.
24. Harrison, A., & Van Hoek, R. (2008). Logistics management and strategy. Competing through the supply chain. 3rd edition. London: Prentice Hall.
25. Hill, M.R. (2001). Sustainability, greenhouse gas emissions, and international operations management. International Journal of Operations & Production Management, 21(12), 1503-1520.
26.  Lee, H.L. (2004). The triple-A supply chain. Harvard Business Review, 82 (10), 102 – 112.
27. Li, X., Chung, C., Goldsby, T. J., & Holsapple, C. W. (2008). A unified model of supply chain agility: the work design perspective. International Journal of Logistics Management, 19 (3), 408-435.
28. Manuj, I. and Mentzer, J. (2008a). Global supply chain risk management strategies. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 38 (3), 192-223.
29. Manuj, I. and Mentzer, J. (2008b). Global supply chain risk management. Journal of Business Logistics, 29 (1), 133-155.
30. Matthyssens, P. and Vandenbempt, K. (2008). Moving from basic offerings to value-added solutions: strategies, barriers and alignment. Industrial Marketing Management, 37 (3), 316-328.
31. Peck, H. (2005). Drivers of supply chain vulnerability: an integrated framework. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 35 (4), 210-232.
32. Pettit, T.J., Croxton, K.L. & Fiksel, J. (2013). Ensuring supply chain resilience: development and implementation of an assessment tool. Journal of Business Logistics, 34 (1), 46-76.
33. Ponis, S.T. & Koronis, E. (2012). Supply chain resilience:  definition  of concept and its formative elements. The journal of applied business research, 28 (5), 921-930.
34. Ponomarov, S.Y. & Holcomb, M.C. (2009). Understanding the concept of supply chain resilience. International Journal of Logistics Management, 20 (1), 124-143
35. Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future (Brundtland Report), 1987.
36. Rice, J.B. & Caniato, F. (2003). Building a secure and resilient supply network. Supply Chain Management  Review, 7 (5), 22-30.
37. Sarkis, J. (2001). Manufacturing’s role in corporate environmental sustainability. International Journal of Operations & Production Management, 21(5/6), 666-686.
38. Seuring, S. & Muller, M. (2008). From a literature review to a conceptual framework for sustainable supply chain management. Journal of Cleaner Production, 16 (15), 1699-1710
39. Seuring, S. (2008). Assessing the rigor of case study research in supply chain management. Supply Chain Management: An International Journal, 13 (2), 128-137.
40. Sheffi, Y. (2005). The Resilient Enterprise: Overcoming Vulnerability for Competitive Advantage. MIT Press Books.
41. Sheffi, Y. & Rice, J.B. Jr. (2005). A supply chain view of the resilient enterprise. MIT Sloan Management Review, 47 (1), 41-48.
42. Sikdar, S.K. (2003). Sustainable development and sustainability metrics. AIChE Journal, 49 (8), 1928 – 1932.
43. Sinha, P. R., Whitman, L. E., & Malzahn, D. (2004). Methodology to mitigate risk in an aerospace supply chain. Supply Chain Management: An International Journal, 9(2), 154–168.
44. Smith, R. (2004). Operational capabilities for the resilient supply chain. Supply Chain Practice, 6 (2), 24–35.
45. Stecke, K.E. and Kumar, S. (2009). Sources of supply chain disruptions, factors that breed vulnerability, and mitigating strategies. Journal of Marketing Channels, 16 (3), 193-226.
46. Stevenson, M. & Spring, M. (2007). Flexibility from a supply chain perspective: definition and review. International Journal of Operations & Production Management, 27 (7), 685–713.
47. Swafford, P. M., Ghosh, S., & Murthy, N. (2006). The antecedents of supply chain agility of a firm: scale development and model testing. Journal of Operations Management, 24 (2), 170-188.
48. Swafford, P.M., Ghosh, S. and Murthy, N. (2008). Achieving supply chain agility through IT integration and flexibility. International Journal of Production Economics, 116 (2), 288-97.
49. Tang, C. and Tomlin, B. (2008). The power of flexibility for mitigating supply chain risks. International Journal of Production Economics, 116 (1), 12-27.
50. Wieland, A. & Wallenburg, C.M. (2012). Dealing with supply chain risks: linking risk management practices and strategies to performance. International Journal of Physical Distribution& Logistics Management, 42 (10), 887-905.
51. Winter, М. & Knemeyer, М. (2013). Exploring the integration of sustainability and supply chain management. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 43 (1), 18 – 38.
52. Wolf, J. (2011). Sustainable supply chain management integration: a qualitative analysis of the German manufacturing industry. Journal of Business Ethics, 102 (2), 221-235.
53. World Economic Forum. Building resilience in supply chains: an initiative of the risk response network in collaboration with accenture. Industrial Agenda, Accenture, January, 2013, pp. 1-44.
54. Yang, B. and Yang, Y. (2010). Postponement in supply chain risk management: a complexity perspective. International Journal of Production Research, 48 (7), 1901-1912.
55. Yi, C.Y., Ngai, E.W.T. and Moon, K.L. (2011). Supply chain flexibility in an uncertain environment: exploratory findings from five case studies. Supply Chain Management, 16 (4), 271-283.
56. Zsidisin, G.A. and Wagner, S.M. (2010). Do perceptions become reality? The moderating role of supply chain resiliency on disruption occurrence. Journal of Business Logistics, 31 (2), 1-20.

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: ПОСТЕРНАКОВА М.

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM 

Аннотация

 В рамках данной статьи проведен детальный анализ понятия логистический бизнес-процесс сквозь призму формирования экономических взаимоотношений в контексте истории и сравнения различных научных подходов к повышению эффективности управления не только отдельными предприятиями, но и их цепями поставок. Автор рассматривает взаимосвязь информационного и материального потоков в контексте высокого уровня динамичности внешней среды. В статье обоснована необходимость перехода компаний от линейно-функционального к процессному подходу к управлению и обозначены потенциальные риски подобных изменений. 

Ключевые слова:

 

• логистический бизнеспроцесс

• терминология

• процессный подход

• интегрированное планирование

• эволюция

• бизнеспроцесс

 

В настоящее время как для представителей науки, так и бизнес сообщества становится все более очевидным, что внешняя среда любой коммерческой организации весьма динамична и непредсказуема, что требует не только от самих компаний, но и от их цепей поставок развития такой компетенции как способность адаптироваться к динамичному внешнему окружению, сохраняя баланс между быстрым реагированием на изменения внешней среды и нахождением оптимального размера суммарных затрат в цепи поставок. Представители научной школы, фокусирующейся на управлении и реинжиниринге бизнес-процессов, утверждают, что подобное равновесие может быть достигнуто посредством внедрения процессно-ориентированных организационных структур. Подтверждением этому служат и реалии современного бизнеса, согласно которым поддержание высокого уровня логистического сервиса невозможно без синхронизации материального и информационного потоков. Иными словами, во всей цепи поставок необходимы единая информационная система и совместное операционное планирование. Осознавая это, разработчики корпоративных информационных систем вышли за пределы фокусных компаний и выпустили на рынок системы планирования ресурсов, синхронизованные с запросами потребителей (Customer synchronized resource planning (CSRP)), что обеспечило единство «интегрированного планирования, управления, координации и коммуникации всех контрагентов цепи поставок» [26, c.496]. В таких условиях достичь эффективного управления материальным потоком, ограничиваясь лишь отдельными функциям каждого из звеньев цепи поставок, невозможно, необходимо анализировать их сквозь призму процессного подхода к управлению. Однако использование всех преимуществ данного подхода невозможно без четко структурированного понимания природы и сути бизнес-процесса.

 Тем не менее, на сегодняшний день часть компаний как за рубежом, так и в России приступили к постепенному переходу от традиционной линейно-функциональной структуры управления к процессно-ориентированной. В первую очередь это обусловлено ростом частоты размещения заказов со стороны потребителей, необходимостью быстро реагировать на динамику спроса, повышением требований к скорости передачи информации и принятия решений, а также ростом числа международных конкурентов [20]. В качестве дополнительных причин можно назвать «сокращение жизненного цикла продукции» [15, c. 63], постоянный рост затрат и тесную взаимосвязь себестоимости продукции и курса валют. Для того, чтобы оставаться конкурентоспособными в таких условиях компании должны постоянно адаптироваться, меняясь вслед за своим окружением не только в контексте операционной деятельности, но и на стратегическом уровне - повышая эффективность своей организационной структуры управления, а также тактическом – совершенствуя метрики для оценки эффективности бизнеса. Это возможно лишь при переходе от функционального к процессному подходу к управлению, причем непрерывное совершенствование бизнес-процессов в обязательном порядке требует постоянного контроля над информацией с целью анализа и оценки результатов процессов.

Для более глубокого понимания термина «бизнес-процесс» обратимся к истории его возникновения. Экономические взаимоотношения между представителями разных сообществ возникли, когда появилась специализация труда - ремесленники стали продавать свою продукцию в обмен на деньги и другие необходимые им товары. Индустриализация позволила сделать разделение труда более автоматизированным, поскольку появились машины, выполняющие ту последовательность операций, которая четко определена, повторяется с заданной периодичностью и не требует принятия решений от исполнителя. Экономические взаимоотношения продолжали эволюционировать и требования конечных пользователей становились все более изощренными, как следствие, для сохранения своих позиций на рынке компаниям уже было недостаточно просто предлагать свои товары на продажу, возникла необходимость создания некого конкурентного преимущества. Обратимся к хронологии этих событий более детально:

• в 60-е гг. XX века промышленники акцентировали свое внимание на том, как производить больше (количество);
• в 70-е гг. XX века – как производить дешевле (затраты);
• в 80-е гг. XX века – как производить лучше (качество);
• в 90-е гг. XX века – как производить быстрее (длительность цикла выполнения заказа);
• в XXI веке – как создать добавленную ценность для клиента и предложить ему более высокий уровень сервиса (логистический сервис) [16].

Детальный анализ этой хронологии позволяет заметить, что только в XXI веке акцент сместился с повышения эффективности производства фокусной компании на повышение уровня логистического сервиса во всей цепи поставок. Именно в этот период пришло понимание, что помимо наличия прозрачности внутри компании в условиях динамичности внешней среды необходимо фокусироваться на ключевых бизнес-процессах всей цепи поставок и развивать их с целью создания ценности для конечного потребителя и, как следствие, улучшения показателей эффективности деятельности всех участников цепи поставок [22].

Процессный подход к управлению опирается на научный менеджмент Фредерика У. Тейлора, возникший в начале XX века и состоявший в совершенствовании результатов детерминированных операций. На протяжении 70-х и 80-х годов XX века широкое признание получили теория всеобщего управления качеством, теория ограничений Голдратта, теория бережливого производства, шесть сигм, теория создания ценности, которые также повлияли на концепцию управления бизнес-процессами. Идеи обучающейся организации, управления знаниями и сравнительного анализа также внесли свой вклад в развитие процессного подхода к управлению. Помимо концептуальных теорий развивались и информационные технологии, такие как системы управления ресурсами предприятия (Enterprise Resource Planning (ERP)), системы поддержки принятия решений, электронный документооборот, которые со временем становились все более процессно-ориентированными. Таким образом, процессный подход представляет собой практику управления, в рамках которой компании имеют ориентированную на клиентов и на собственные процессы организацию, где задачи, люди, технологии и знания объединены как на операционном, так на и стратегическом уровне деятельности с целью повышения эффективности планирования и управления компаний.

С начала индустриальной революции фокус был на автоматизации производства и повышении его эффективности. Это и послужило основной причиной рассмотрения бизнес-процесса представителями научного менеджмента как «последовательности операций по преобразованию входов в выходы» [1, c.1016]. Для автоматизации производства, каждый процесс был декомпозирован до уровня операций, стандартизирован и неизменные повторяющиеся действия стали частью машинного производства. Сложные и изменчивые последовательности операций остались в руках исполнителей. В течение долгого времени аспектами производственных операций занимались специалисты в области операционного менеджмента, но уже с начала 90-х гг. XX в. данная проблема находится в области исследования теории реинжиниринга и управления бизнес-процессами, что обусловлено возросшей потребностью в автоматизации деятельности компаний для повышения эффективности бизнеса в целом.

Еще одним предшественником исследуемой области научного знания является теория управления качеством. В ее основе также лежит научная школа Ф. Тейлора, которая помимо всего прочего занималась и проблемой выходного контроля качества готовой продукции. Система Ф. Тейлора задавала требования к качеству в формате шаблонов, а контроль качества осуществляли инспекторы, иными словами, система контроля носила исключительно инженерно-технический характер. Теория же всеобщего управления качеством, основателем которой является Уильям Э. Деминг, стала новым подходом к управлению, была нацелена на качество всех операций, основана на вовлеченности персонала всех функциональных подразделений и всех уровней иерархии и направлена на достижение долгосрочного успеха путем удовлетворения запросов потребителей при оптимальном использовании всех ресурсов организации. В рамках международных стандартов качества ISO 9000:2001 процесс рассматривается как «совокупность взаимосвязанных или взаимодействующих видов дея­тельности, преобразующих входы в выходы» [27, c.31]. Необходимо отметить, что уже в рамках системы всеобщего управления качеством присутствовало понимание, что для повышения эффективности своей работы организации должны выделять, а затем и управлять большим количеством взаимосвязанных процессов, причем зачастую выход одного процесса формирует вход для следующего. «Систематическая идентификация и менеджмент при­меняемых организацией процессов и прежде всего обеспечения их взаимодействия могут считаться «процессным подходом» [27, c.39] в рамках действующей системы управления качеством.

В большинстве теорий, следующих за научной школой Ф. Тейлора, все большие обороты набирало осознание необходимости разделения офисной и производственной деятельности. В первую очередь это подкреплялось идеей о том, что процесс на фабрике представляет собой заданную последовательность операций с меньшим уровнем неопределенности по сравнению с офисным, где на выходе есть так же некая цель, но для ее достижения от сотрудников требуется взаимодействие с коллегами и принятие быстрых нестандартных решений. В своей работе «Кооперация в управлении бизнес-процессами» ученые Гулла и Линдленд разделяют производственный и координационный процессы, подчеркивая, что для последнего характерно «большее количество лиц, принимающих решение, обмен информацией и, как следствие, применение координационных механизмов» [5, c.52]. Работа ученых Эллиса и Вайнера подтвердила, что анализ операций исключительно с позиции последовательности действий неприемлем для моделирования бизнес-процессов [3]. Ученый Юу аргументировал отличие производственного процесса от офисного, тем что первый представляет собой последовательность операций без необходимости принятия нестандартных решений, в то время как последний представляет собой «взаимодействие лиц, принимающих решение, в социальной системе и взаимодействующих для достижения цели» [23, c.553]. Ученый Джустен расширил это определение, представив офисный процесс как «систему, состоящую из взаимосвязанных как между собой, так и с внешней средой операций, и берущую свое начало в создании некоторых обязательств перед потребителем и заканчивающуюся прекращением этих обязательств» [9, c. 31]. Таким образом, научная школа управления бизнес-процессами ставит своей целью лучшее понимание ключевых механизмов бизнеса для их дальнейшего совершенствования, например, посредством внедрения различных координационных механизмов. Причем важно понимать, что координационные механизмы будут отличаться в зависимости от того, планируется или уже реализуется какой-либо процесс [17]. А процессный подход к управлению - это не только создание, развитие и реализация бизнес-процессов, но также взаимосвязь между ними, их анализ и оптимизация [11].

Развитие информационных систем, без которых невозможен переход от функционального к процессному подходу к управлению, также началось с производственных площадок. Основу информационных систем управления ресурсами предприятия (Enterprise Resource Planning (ERP)) составляет концепция планирования или управления материальными ресурсами (Material Resource Planning (MRP)), позволяющая получить сбалансированный объемно-календарный план-график выпуска продукции. Следующим шагом в эволюции информационных систем стала технология управления производственными ресурсами предприятия (Manufacturing Resource Planning (MRP-II)), дополнительно учитывающая ограничения на производственные и материальные ресурсы организации. Помимо этого, ее прогрессивность заключается в наличии дополнительных модулей учета, оперативного управления и моделирования производства [26]. Новым этапом в развитии информационных технологий стало создание систем ERP-класса, которые помимо описанных выше контуров включают управление финансовыми (Financial Resource Planning (FRP)) и человеческими ресурсами (Human Resource Planning (HRP)), в ряде случаев в них дополнительно включены контуры по управлению цепями поставок. В этом случае предприятие внутри информационной системы рассматривается как комплекс взаимосвязанных бизнес-процессов. На сегодняшний день разработчики современных информационных систем вышли за пределы фокусных компаний цепей поставок, предложив рынку системы расширенного планирования, синхронизованного с потребителями (Customer Synchronized Resource Planning (CSRP)), позволяющие решать задачи межпроизводственной кооперации и дистрибуции и применять на практике клиенториентированные концепции в планировании. Иными словами, появилась возможность внедрить в повседневную операционную деятельность фирм разнообразные логистические технологии, ориентированные на спрос (Demand driven techniques or logistics (DDT)).

 Среди них необходимо отметить концепцию управления поставщиком запасами потребителя (Vendor Managed Inventory (VMI)), которая предполагает не размещение заказов потребителем, а обмен информацией последнего с поставщиком. Передаваемые данные включают объемы фактически существующего спроса или продаж продукции, имеющихся на текущий момент запасов, а также детали любой запланированной маркетинговой активности, причем на основе этих сведений поставщик берет на себя ответственность за пополнение запасов потребителя. Другой более прогрессивной логистической технологией служит эффективная реакция на запросы клиента (Efficient Consumer Response (ECR)). Она включает в себя интеграцию в цепи поставок между производителем и торговыми посредниками с помощью реализации эффективных логистических решений и кооперацию в маркетинге посредством согласованного категорийного менеджмента. Еще одной технологией, более сфокусированной на оптимизации логистической деятельности, но принимающей во внимание и отдельные маркетинговые детали является совместное планирование, прогнозирование и пополнение запасов в цепи поставок (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment (CPFR)). Ее основная идея состоит в максимизации добавленной ценности продукта и сокращении общих затрат в цепи поставок. Иными словами, ее цель заключается в эффективной организации процесса планирования в цепи поставок путем оптимизации обмена данными, управления товарными позициями с нестабильным и трудно прогнозируемым спросом, налаживании координации для исключения «узких мест» и преодолении ограничений для удовлетворения потребительских ожиданий. [26]. В таких условиях очевидно, что информационные системы создают единое интегрированное информационное пространство в цепях поставок, способствующее внедрению процессного подхода [25].

Однако по-прежнему остается нераскрытым аспект, какое же определение можно дать понятию «бизнес-процесс». Ученые Хэммер и Чемпи определяют бизнес-процесс как «совокупность операций по преобразованию двух и более ресурсов на входе в выход, представляющий некоторую ценность для клиента. Бизнес-процесс всегда имеет цель и зависит от событий, происходящих как во внешней среде, так и в смежных бизнес-процессах» [6, c.42]. Это определение немного противоречит позиции ученых Эриксона и Пенкера, которые пришли к заключению, что «бизнес-процесс скорее описывает, как будет выполнена работа, а не какие продукты или сервис, будут ее результатом» [4, c.61]. Еще один представитель научной школы управления и реинжиниринга бизнес-процессов Дэвенпорт поддерживает идею Эрикссона и Пенкера и описывает бизнес-процесс как «четко структурированный набор операций, направленных на получение заранее определенного выхода для конкретного потребителя или рынка» [2, c.72]. В этом определении основной акцент приходится на то, каким образом работа выполнена внутри организации, а не на то, какой продукт получен на выходе. В 2013 году в своем исследовании об инструментах для оценки логистических процессов группа польских ученых также пыталась дать определение понятию бизнес-процесс. Они подчеркивали, что организация - последовательность взаимосвязанных процессов, следовательно, определение границ и сути процесса, его оценка и структурирование позволяют повысить эффективности работы компании в целом [13]. Ниже представлен перечень определений понятия «бизнес-процесс», которые ученые привели в своем исследовании:

• «Набор взаимосвязанных последовательных или параллельных операций, которые преобразуют ресурсы предприятия в выход – продукт или сервис (Перечуда, 2000).
• Набор взаимосвязанных операций, лежащих в основе процесса по трансформации входов в выходы (Менгенелли, Кляйн, 1998).
• Набор операций, преобразующих один или более ресурсов в продукт, представляющий ценность для потребителя (Хэммер, Чемпи, 1996).
• Ранее спланированная последовательность действий (механического, электрического, химического, контролирующего характера), которые добавляют конечному продукту или услуге ценность (Блекстоун, 2008).
• Повторяющаяся на регулярной основе деятельность, имеющая в своей основе заранее определенную последовательность операций, и нацеленная на достижение определенного результата (Пеппар, Роуленд, 1997).
• Процесс – цепочка создания ценности. Каждая операция разработки или производства продукта должна добавлять ценность результату предшествующей операции (Раммлер, Брейч, 2000)» [13,c.258].

Таким образом, на основе описанных выше определений можно прийти к заключению, что бизнес-процесс – специфическая последовательность взаимосвязанных операций, заданная в определенных пространственных и временных рамках, границами которой служат заранее определенные ресурсы и создающие ценность для потребителя результаты в виде продукта или услуги - иными словами, своего рода дорожная карта. 

Ученый Якобсон подчеркивал, что бизнес-процесс независимо от своего назначения красной нитью проходит через традиционную линейно-функциональную организационную структуру любой компании и в обязательном порядке предполагает наличие координации между вовлеченными в его реализацию лицами для достижения заданной цели [7]. Очевидно, что в современном мире результат любого бизнес-процесса должен быть ориентирован на клиента, соответствовать его индивидуальным требованиям, а значит быть сфокусированным на тех операциях, которые создают ценность для конечного пользователя.

Важно понимать, что в таких условиях функциональный подход не соответствует новым реалиям бизнеса, поскольку предполагает рассмотрение подразделений компании как обособленных субъектов с низким уровнем потенциала для координации и лишь в незначительной степени ориентированных на рынок. В процессном же подходе фокус идет на клиента и процессы, что стимулирует координацию сотрудников внутри компании и контрагентов в цепи поставок. Функциональная структура не позволяет комплексно взглянуть на бизнес-процессы и обеспечить внутрифирменную координацию, следовательно, для внедрения процессного подхода к управлению необходим переход к матричной структуре [17].Однако при переходе от функционального менеджмента к процессно-ориентированному с одной стороны повышается эффективность деятельности компании, поскольку повышается точность прогнозирования, имеет место более четкая постановка целей и, как следствие, лучший контроль результатов, с другой - повышение сложности управления такой системой.

Более того, для успешного внедрения исследуемого подхода помимо проблем с организационной структурой компаниям предстоит преодолеть еще ряд барьеров, таких как информационно-технологические аспекты, недостаточный объем знаний о самом процессном подходе, низкий уровень интеграции между методологиями, техниками и инструментами, применяемыми в различных подразделениях, низкий уровень корпоративной культуры, отсутствие лидера и непосредственной вовлеченности менеджмента, недостаточный объем стимулов и наград для обеспечения адаптации новых процессов, нехватка ресурсов для внедрения процессного подхода к управлению или неправильное распоряжение этими ресурсами [12]. Такие ученые, как Джестон и Нейлс подчеркивают, что для успешного внедрения процессного подхода к управлению решающим фактором служит вовлеченность персонала и линейных менеджеров [8]. Подтверждением этому служит исследование ученого Полмберга, который подчеркивает, что при переходе компании со строго иерархичной организационной структурой к процессной организации неизбежно возникает конфликт между теми сотрудниками, кто предпочитает просто принимать заказы и выполнять строго детерминированную операционную работу и теми, кто хочет получить больше ответственности и принимать решения на своих рабочих местах [18]. Еще одной ошибкой при внедрении процессного подхода служит его рассмотрение исключительно как проекта по информационным технологиям без попытки преодоления барьеров, описанных выше [19].

При детальном анализе научной теории Ф. Тейлора очевидно, что несмотря на упрощение и специализацию отдельных операций внутри процесса, сотрудники так же, как и в процессном подходе направлены на достижение целей в рамках заданного процесса. Проблема состоит в том, что в этой научной теории процесс складывается из множества отдельных операций и теряется совокупный подход к нему, отсутствует согласованность целей, нет идеи о том, что продукт создается для конкретного потребителя и вопрос удовлетворенности последнего качеством продукта или услуги является сферой ответственности сотрудников компании. Таким образом, утеряно ответственное лицо или группа лиц, отвечающая за общие цели процесса. Научный менеджмент Ф. Тейлора предполагал разделение процесса по функциям с целью экономии на масштабах и стандартизации деятельности, в то время как процессный подход к управлению требует концентрации на потребителе и, как следствие, перехода от линейно-функциональной к матричной организационной структуре управления компанией. Динамика современного бизнеса такова, что излюбленная представителями научной школы Ф. Тейлора метафора о сопоставлении исполнителей отдельных операций с составными элементами некой глобальной машины не совсем корректна в контексте офисной деятельности, поскольку сейчас для поддержания эффективности любой организации ее сотрудники должны не только уметь квалифицированно выполнять  свою работу, описанную должностной инструкцией, но и уметь принимать решения в нестандартной ситуации, вовлекая в процесс коллег из смежных подразделений для получения экспертной оценки. Ученый Якобсон подтвердил этот тренд современного бизнеса в своих работах, он подчеркивал, что процесс должен быть ориентирован на клиента [7]. Следовательно, в рамках бизнеса необходимо анализировать взаимосвязи между внутренними процессами и контрагентами, что позволит провести внешний аудит и понять, как партнеры видят и как могут использовать результаты деятельности фокусной компании.

Таким образом, для эффективного управления бизнес-процессами необходимо выйти за пределы организации, и уже рассматривать проблемы взаимодействия не только на уровне различных функциональных подразделений внутри компании, но и между контрагентами в цепи поставок. При этом чрезвычайно важно, чтобы контроль за реализацией того или иного бизнес-процесса осуществлялся на всех уровнях от стратегического, включающего долгосрочное планирование, тактического, подразумевающего краткосрочное планирование и прогнозирование до операционного, где планируется и осуществляется повседневная деятельность компании. Управление цепями поставок направлено на нахождение оптимального уровня затрат в системе, гарантию высокого уровня обслуживания клиентов, сокращение не добавляющих ценность операций, адаптацию внутренних процессов и организационных структур каждого из контрагентов для достижение синергетического эффекта.

Согласно определению Всемирного Форума по Цепям Поставок (Global Supply Chain Forum) управление цепями поставок представляет собой «интеграцию ключевых бизнес-процессов компании, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц» [10, c.18]. Представители данного научного сообщества также попытались выделить восемь ключевых бизнес-процессов:

• Управление взаимоотношениями с потребителями;
• Управление обслуживанием потребителей;
• Управление спросом;
• Выполнение заказов;
• Управление производством/операциями;
• Управление взаимоотношениями с поставщиками;
• Развитие продукта и его доведение до коммерческого использования;
• Управление возвратными материальными потоками [10, c.19].

Однако существует еще один подход к определению восьми ключевых бизнес-процессов, которые составляют основу цепей поставок. Его предложила компания i2, специализирующаяся на разработке информационных решений для управления цепями поставок. Так сторонники данного научного подхода выделяют:

• Взаимоотношение с поставщиками, клиентами и партнерами;
• Управление спросом, продажами и маркетингом;
• Планирование производства/операций и логистики;
• Управление логистическими и финансовыми трансакциями;
• Управление диспетчеризацией заказов и заданий;
• Управление жизненным циклом продукта;
• Управление закупками;
• Управление активами [26, c.45].

Кроме того, существует модель Бауэрсокса, Клосса и Стэнка, которая так же, как и модель Всемирного форума по цепям поставок включает в себя восемь бизнес-процессов: планирование, приобретение, производство, доставку, разработку продукта, управление мощностями, регулирование/измерение процесса и измерение/оценка результатов. Однако детальное описание каждого из них отсутствует [24].

В любом случае указанные выше ключевые бизнес-процессы проходят красной нитью через всю цепь поставок и через функциональные области каждого из контрагентов, среди вовлеченных функций необходимо отметить: маркетинг, исследование и развитие, финансы, производство, закупки и логистику. Большая часть описанных выше бизнес-процессов, как правило, находятся внутри одной функции фокусной компании, но для комплексного анализа каждого из них необходимо выходить за пределы одной функциональной области одного звена цепи поставок. Благодаря современному уровню развития информационных систем эта задача является выполнимой.

Таким образом, логистический бизнес-процесс представляет собой взаимосвязанный набор операций, в основе которых лежат ключевые логистические функции, направленные на трансформацию ресурсов в некоторый заранее определенный внутренним или внешним потребителем результат.

Как уже было отмечено ранее, применение процессного подхода предполагает переход от линейно-функциональной организационной структуры к матричной и сопряжено с большим количеством потенциальных проблем и конфликтов. «Возможным их решением может стать постепенное внедрение управления цепями поставок с первичным сохранением линейно-функциональной организационной структуры и ее последующей корректировкой с целью повышения гибкости системы и придания ей «процессного» характера. В рамках такой модели первое время субъектом управления может стать группа, состоящая из сотрудников основных функциональных подразделений. Впоследствии в эту структуру следует включить представителей основных контрагентов фокусной компании. Вне зависимости от типа субъектов управления со временем возникает необходимость определения роли каждого из них» [25, c.21].

Несмотря на то, что менеджмент любой организации в рамках процессного подхода должен принимать во внимание все восемь бизнес-процессов, относительная важность каждого из них и составляющие операции могут отличаться от компании к компании. Однако неизменным остается то, что каждый из них необходимо рассматривать как на стратегическом, так и на операционном уровне. Причем стратегический уровень предполагает построение с нуля, внедрение и управление процессами. Это первый необходимый шаг для интеграции фокусной компании с другими контрагентами цепи поставок. Операционный же уровень - воплощение в жизнь и контроль за корректной работой недавно выстроенных процессов.   

Для более глубокого понимания сути бизнес-процесса ученые Мелао и Пидд попытались дать ему четыре характеристики, согласно которым бизнес-процесс может быть представлен как «детерминированная машина, комплексная динамичная система, непрерывный цикл обратной связи и множество социальных контрактов» [14, c.112]. Первая метафора уже была подробно разобрана при анализе научной теории Ф. Тейлора, остальные идеи во многом опираются на гипотезы об идеальном знании сотрудников и их рациональном начале, о принятии ими логичных решений, наличии схожего прошлого опыта и знаний и, как следствие, наличии стандартов и лучших практик. Однако в условиях динамичной внешней среды не стоит забывать, что устойчивые бизнес-процессы должны представлять собой баланс между использованием прошлого опыта и лучших практик и адаптацией к новым реалиям, между правилами и ограничениями с одной стороны и гибкостью, и свободой с другой. В своей работе «Искусство и практика обучающейся организации» ученый Сенж подчеркивал, что если организация ставит своей целью удержать или улучшить свое положение на рынке в долгосрочной перспективе, ее процессы должны быть гибкими и адаптивными [21].

Большая часть моделей в рамках процессного подхода к управлению опирается на прошлые знания и пытается применить их в текущем процессе через лучшие практики. Ярким примером такой модели в управлении цепями поставок является Рекомендуемая Модель Операций в Цепях поставок (Supply Chain Operations Reference-model). Она включает в себя пять бизнес-процессов: планирование, снабжение, производство, доставка, возврат, каждый из которых имеет четыре уровня декомпозиции. Причем каждый процесс анализируется и осуществляется на базе трех компонентов: реинжиниринга, бенчмаркинга и анализа лучшей практики, где реинжиниринг подразумевает оптимизацию существующего подхода и переход в состояние «должно быть», бенчмаркинг позволяет определить целевые значения показателей в состоянии «должно быть», лучшая практика используется для определения потенциальных улучшений в бизнес-процессах исследуемой организации и методов их внедрения [25].

Помимо описанных выше моделей бизнес-процессов в цепях поставок существуют и альтернативные подходы. Так, например, модель Сривастава, Шервани и Фэхи предполагает наличие трех бизнес-процессов, а именно: управления взаимоотношениями с клиентами, управления разработкой продукта и управления цепями поставок, причем по мнению авторов наиболее высокий уровень координации должен быть достигнут при управлении разработкой продукта, однако даже в рамках этого процесса отдельные аспекты его реализации не проработаны в деталях [25].

Подводя итог, необходимо отметить, что проблема поиска сущности понятия «логистический бизнес-процесс» является довольно острой на сегодняшний день. Это связано с тем, что как представители академической среды, так и бизнес-сообщества стали осознавать необходимость перехода от функционального подхода к управлению к процессному, что по их мнению позволит большинству компаний найти баланс между быстрым реагированием на изменения внешней среды, включая новые запросы потребителей, и достижением оптимального размера суммарных затрат в цепи поставок. Помимо концептуальных идей стимулом к подобного рода переходу служит и развитие информационных технологий, поскольку теперь любой организации независимо от ее производственной или торговой специализации довольно сложно концентрироваться исключительно на функциях, когда информационные технологии перешли на уровень процессов и вышли за пределы фокусных компаний в цепях поставок. В этом контексте все более очевидной становится потребность во внедрении процессно-ориентированных организационных структур, поскольку поддержание высокого уровня логистического сервиса невозможно без синхронизации материального и информационного потоков. Таким образом, процессный подход представляет собой практику управления, в рамках которой компании имеют ориентированную на клиентов и на собственные процессы организацию, где задачи, люди, технологии и знания объединены как на операционном, так на и стратегическом уровне деятельности с целью повышения эффективности планирования и управления компаний.

Успешное управление цепями поставок включает координацию операций как внутри компании, так и между контрагентами в цепи поставок. Если координационные механизмы не будут своевременно внедрены, то цепь поставок не только не сможет сократить затраты, но и достичь ожидаемых результатов будет невозможно. Когда рассматривается какой-либо процесс, необходимо чтобы все функции, которые имеют отношение к продукту или передаче информации работали слаженно и были направлены на достижение одной цели. Все возрастающее использование услуг аутсорсинга приводит к необходимости применения более высокого уровня координации между контрагентами в цепи поставок, поскольку фокусная компания начинает в большей степени зависеть от своих поставщиков. Очевидно, что при этом координационные механизмы должны иметь место и внутри организации. Где разместить эти координационные механизмы, и какие команды и функции будут отвечать за их реализацию становится одной из наиболее критичных задач в цепи поставок.

 

Список литературы.

1. Ann Lindsay, Denise Downs, Ken Lunn «Business process – attempts to find a definition» // Information and Software Technology № 45, 2003, pp. 1015- 1019
2. Davenport T. «Process Innovation» Harvard Business School Press, Cambridge, 1993.
3. Ellis C.A., Wainer J. «Goal-based models of collaboration»// Collaborative Computing Vol.1, 1994, pp.61–86
4. Eriksson H., Penker M. «Business Modeling with UML»  Wiley, 2000
5. Gulla J.A., Lindland O.I. «Modelling Cooperative Work for Workflow Management», CaiSE’94, Utrecht, The Netherlands, 1994.
6. Hammer M., Champy J. «Re-engineering the Corporation» A Manifesto for Business Revolution, Harper Business, New York, 1993
7. Jacobson I. «The Object Advantage» Addison-Wesley, 1995.
8. Jeston, J. and Nelis, J.  «Business Process Management: Practical Guidelines to Successful Implementations», Butterworth-Heinemann, Oxford, 2006
9. Joosten S., Trigger «Modelling for Workflow Analysis: Workflow Management—Challenges», Paradigms and Products, Con’94 Linz, Austria, 1994
10. Keely L. Croxton, Sebastian J.Garcia – Dastugue and Douglas M. Lambert, Dale S. Rogers “The supply chain Management Processes”//The International Journal of Logistics Vol.12 №2 2001 pp. 13-36
11. Kohlbacher, M.  “The effects of process orientation: a literature review” //Business Process Management Journal, Vol. 16 No. 1, 2010, pp. 135-52.
12. Lucia Aparecida da Silva , Ieda Pelogia Martins Damian and Silvia Ines Dallavalle de Padua «Process Management tasks and barriers: functional to process approach» // Business Process Management Journal Vol. 18 № 5  2012 pp. 762 - 776
13. Michal Adamczak, Roman Domanski, Piotr Cyplik, Zaneta Pruska «The tool for evaluating logistics processes»// Scientific Journal of Logistics Vol. 9 №4, 2013, pp. 255-263
14. Melao N., Pidd M. «A conceptual framework for understanding business processes and business process modelling»// Information Systems Journal 10, 2000, pp. 105–129.
15. Neubauer, T., «Um estudo empı ´rico sobre o estado da gesta ˜o dos processos de nego ´cio»// Business Process Management Journal, Bingley, Vol. 15 No. 2, 2009, pp. 166-83
16. Ould, Martyn «Business Processes: Modelling and Analysis for Reengineering» Wiley, 1995, p.57-71      
17. Paim, R.C.S., Caulliraux, H. and Cardoso, R. «Process management tasks: a conceptual and practical views»// Business Process Management Journal, Vol. 14 No. 5, 2008, pp. 694-723.
18. Palmberg, K. «Experiences of implementing process management: a multiple-case study» // Business Process Management Journal, Vol. 16 No. 1, 2010, pp. 93-113
19. Ravesteyn, P. and Batenburg, R. «Surveying the critical success factors of BPM-systems implementation» // Business Process Management Journal, Vol. 16 No. 1, 2010 pp. 492-507.
20. Seethamraju, R. and Marjanovic, O.  «Role of process knowledge in business process improvement methodology: a case study»// Business Process Management Journal, Vol. 15 No. 6, 2009, pp. 920-936
21. Senge P.M. «The Fifth Discipline: The Art and Practice of the Learning Organization», Century Business, 1990.
22. Trkman, P. “The critical success factors of business process management”, International Journal of Information Management, Guilford, Vol. 30, 2010, pp. 125-134.
23. Yu E., Mylopoulos J., «From E-r to A-R modelling strategic actor relationships for business process reengineering», Proceedings of Conference on Entity Relationship Approaches ER’94, 1994, pp 548–565
24. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. «Логистика: интегрированная цепь поставок» 2-е изд. / Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинкера. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008. – 640 с.
25. Виноградов А.Б. «Межфункциональная координация при управлении цепями поставок (на примере процесса управления взаимоотношениями с клиентами» //Логистика и управление цепями поставок,  №1 (42) февраль 2011 стр. 20 – 29
26. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общ. и научн. ред. проф. В.И. Сергеева. – 2-е изд., перераб.  и доп. – М.: ИНФРА – М, 2013 – 634 с.
27. Системы менеджмента качества. Требования (ISO 9000:2001)// Межгосударственный стандарт

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг, Глобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции

---

Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
• развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
• чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
• уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
• недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
• инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение	Источник
Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал. Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок. В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).	Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.
Логистический центр – это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе. Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше. Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета. Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути). Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством). И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.	Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].
Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.	Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

• би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
• число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
• тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
• перевалочные операции и складские мощности;
• дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
• тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
• тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village – это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Дан терминологический обзор понятия «логистическая инфраструктура». Детально рассмотрен состав и содержание основных элементов логистической инфраструктуры: складской, транспортной, коммуникационной. Проанализированы перспективы развития собственной логистической инфраструктуры компаний и инфраструктуры логистических операторов

Ключевые слова:  логистическая инфраструктура терминология элементы складская инфраструктура транспортная инфраструктура коммуникационная инфраструктура

---

 

Сегодня мало кто сомневается, что для реализации задач развития отечественной экономики важная роль отводится созданию современной логистической инфраструктуры, отвечающей мировым стандартам, с соответствующими микроэкономическими, национальными и международными характеристиками.

 

Согласно Куваеву Н.Г. [10], «Логистическая инфраструктура включает транспортные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми».

 

Мы полагаем, что следует выделить еще один важный элемент логистической инфраструктуры – коммуникационный. Без хорошо налаженных коммуникаций эффективное функционирование прочих элементов невозможно.

 

В работе [12] объекты логистической инфраструктуры подразделяются на три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов - международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

 

Там же дается следующее определение логистической инфраструктуры: «Под логистической инфраструктурой понимается совокупность видов деятельности, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения».

 

Классическая микроэкономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом. Между тем количество, размеры и расположение мощностей, используемых в логистике организаций бизнеса, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Оптимизация инфраструктурной (распределительной, логистической) сети - первейшая обязанность топ-менеджеров по логистике, ибо эта сеть обеспечивает эффективную доставку товаров потребителям.

 

К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся склады предприятий-изготовителей продукции, логистические центры, погрузочно-разгрузочные терминалы, распределительные центры, подсортировочно-распределительные склады и склады торговых точек. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры любой компании. В особых случаях ведение операций на таких объектах может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.

 

Ряд авторов справедливо указывают на то, что предприятие, приступая к формированию логистической инфраструктуры, прежде всего, должно определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа [7, 11, 14]. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры каждой компании соответствующей цепи поставок.

 

Важность постоянной модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики - дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения логистической сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.

 

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности всегда привлекала к себе пристальное внимание.

 

Транспортировку в рамках конфигурации логистической сети (цепи поставок) можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму или экспедитора, т.е воспользоваться аутсорсингом транспортных услуг. В-третьих, можно комбинировать разные способы перевозок, которые обеспечивают комбинацию транспортных услуг (мультимодальные, интермодальные и комбинированные схемы), что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

 

Важной составляющей процесса управления логистическойинфраструктурой является управление запасами.

 

Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания каждого клиента. Но лишь немногие предприятия в состоянии позволить себе такой вариант, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени - недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими издержками логистики.

 

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, "связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей. Рациональная политика управления запасами строится на избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся: сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.

 

Четыре области деятельности в логистике - организация логистической инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка и управление запасами - могут быть скомбинированы в единую действующую логистическую систему множеством разных способов. Каждый из них потенциально позволяет достичь определнного уровня обслуживания потребителей с соответствующими общими издержками. По существу, эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Остальные функциональные виды деятельности в рамках логистической инфраструктуры – складирование, грузопереработка, и упаковка - тоже представляют собой части логистической системы, однако они не занимают такого независимого положения, как четыре первые. Когда логистике требуется складское хозяйство, перед фирмой открывается выбор: воспользоваться услугами специализированных компаний или опираться на собственные возможности. Это решение не сводится к простой процедуре поиска помещения для хранения запасов, ибо многие действия, важные для логистики в целом, производятся как раз тогда, когда товар содержится на складе. Примерами таких действий могут служить сортировка грузов, оформление документов, обработка заказов, комплектование (укрупнение) партий грузов для отправки в одно место назначения, а в отдельных случаях даже модификация и сборка изделий. Для большей производительности грузопереработки и транспортировки стандартные модули обычно объединяют в еще более крупные грузовые единицы, к которым относятся пакеты, формируемые на стандартах паллетах (поддонах), и контейнеры разных типов. Если складское хозяйство, грузопереработка и упаковка эффективно интегрированы в логистическую систему компании, то они существенно ускоряют и облегчают движение товарно-материальных потоков.

 

В каждой из функциональных областей логистики – снабженческой, производственной, распределительной – функционирование склада связано с определенной специализацией и назначением, а также местом склада в логистической системе. Эти особенности отражаются как на функциях, так и на задачах склада. При этом, как отмечает В.В. Дыбская [1-4], характер функциональной области системы логистики влияет на решение задач логистики складирования: выбор формы собственности склада, размещения складской сети, техническую оснащенность склада, систему складирования и организацию складского процесса. В самом общем виде эта связь может быть отражена следующим образом:

 

Склады логистики снабженияспециализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения, и осуществляют снабжение, прежде всего, производственных потребителей. Ориентируясь на особенности переработки грузопотоков, можно выделить:

 

-       склады сырья и материалов (груз в жидком или сыпучем состоянии). Для них характерна переработка однородных грузов, поступающих большими партиями, интенсивными грузопотоками, с ритмичным графиком поставки потребителю, относительно постоянной оборачиваемостью. Для таких складов возможно обеспечение высокою уровня механизации и даже автоматизация грузопереработки. Ориентиром может служить основной процесс производства (механизированный или автоматизированный);

 

-       склады продукции производственного назначения (комплектующих, вспомогательных материалов) работают, как правило, с тарными и штучными грузами с высокой массой, относительно однородной номенклатуры, большими объемами переработки, поэтому здесь применим высокий уровень механизации и автоматизации складских работ, который также диктуется особенностями производственного процесса.

 

Склады логистики производства входят предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся запасы незавершенного производства, приборы и инструменты, запчасти и т.д. Переработка на этих складах связана с относительно постоянной номенклатурой груза, поступающего со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации производимых работ. Однако ключевым фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, является основной производственный процесс.

 

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Основное их назначение заключается в преобразовании производственного ассортимента в торговый ассортимент и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать как производителям (склады готовой продукции, распределительные склады производителя), так и предприятиям торговли [1-3].

 

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексномеханизированные, автоматизированные и автоматические.

 

Как отмечается в работе [12], существенным признаком склада на макроуровне является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

 

Рассмотрим функции складов оптово-посреднических фирм. Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, выполняют следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

 

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления. Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

 

Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. Функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складских операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения однородных операций.

 

В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность: [3]

 

-       разгрузка транспорта;

 

-       приемка товаров;

 

-       размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

 

-       отборка товаров из мест хранения;

 

-       комплектование и упаковка товаров;

 

-       погрузка;

 

-       внутрискладское перемещение грузов.

 

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации. Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.

 

Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товаросопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.

 

Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.

 

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.

 

В целом необходимо учитывать, что создание складского хозяйства в России идет по двум основным направлениям:  строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складское хозяйство как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависит именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится как складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), так и конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и  используемые технологии грузопереработки. Чтобы сделать складское хозяйство эффективным,  начинать надо с этапа создания технического задания на проектирование, учитывая не только объемы грузопотоков на перспективу развития, но и все внешние и внутренние факторы, влияющие на его деятельность в компании.

 

Развитие логистической инфраструктуры (как транспортной, так и складской) является самой актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но  и для  логистических посредников. Услуги логистических посредников в России становятся все популярнее, однако большая часть отечественных производителей и предприятий сетевой розницы по-прежнему предпочитают решать складские проблемы своими усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры. 

 

Литература

 

1. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.    – 264 с.
2. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009. – 720 с.
3. Дыбская В.В.. Логистика складирования для практиков. Москва. “Альфа-пресс”. 2005.- 208 c.
4. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика. Полный курс МВА. – М., Эксмо, 2008. – 730с.
5. Дэвид А., Марк и Клемент Мак Гоуэн. Методология структурного анализа и проектирования: SADT. Пер. с английского. - М.:1993. – 240с.
6. Жан Шапира. Международное право предпринимательской деятельности. Пер. с французского. - М.: Прогресс. 1993. – 532 с.
7. Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2005.
8. Идрисов А. Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Филинъ, 2001. - 429 с.
9. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 571 с.
10. Куваев Н.Г. Введение в логистику. – М.: Финансы и статистика, 2006. - 347 с.
11. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. И научн. ред. проф. В. И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2005. - 921 с.
12. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.
13. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.
14. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 621 с.
15. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2005. – 86с.

 

 

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Кокурин Д.И., Назин К.Н.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM Региональная логистика

Аннотация

В статье изложен авторский подход к определению онтологических размерностей сравнительно новой по меркам истории экономической науки категории «логистическая инфраструктура». Особое внимание уделено сущности понятия, выявляемого на основе анализа современной литературы по данному вопросу. Определение количественной размерности логистической инфраструктуры осуществляется на основе построения модели множественной регрессии, учитывающей региональную вариацию уровня экономического развития

Ключевые слова: логистическая инфраструктура терминология модель множественной регрессии экономическое развитие онтологическая размерность экономика региона

---

 

Посткризисное восстановление как мирохозяйственной системы в целом, так и экономик отдельных стран тесно связано с развитием инфраструктуры. Об этом, в частности, свидетельствуют объемы планируемого государственного финансирования инфраструктурных проектов. В частности, ежегодные совокупные инвестиции Китая в инфраструктуру составляют в настоящее время 144,5 млрд. долл. США, или 2,7% ВВП. В Индии значение аналогичного показателя составляет 71,4 млрд. долл. США, или 3,8% ВВП (на основе [45, pp. 1, 7, 8, 9], [54]). Такой рецепт выхода из кризиса базируется на многочисленных экономических исследованиях, осуществляемых, в первую очередь, международными организациями: Всемирным банком (the World Bank) ([51], [44]), Всемирным экономическим форумом (the World Economic Forum, WEF) ([52], [53]), Организацией экономического сотрудничества и развития (the Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD) ([48], [49]). В работах специалистов данных организаций прослеживается достаточно четкая взаимосвязь между влиянием инфраструктуры на экономику, которую можно изобразить схематически (Рис. 1).

 

Рис. 1. Механизм влияния инфраструктуры на экономический рост [42, P. 4]

 

Нередко встречаются и количественные оценки, например, по мнению американских специалистов, в США вложение 1 млн. долл. в строительство транспортных объектов создает 35 000 рабочих мест [41]. По оценке российских специалистов, в Китае каждые 100 млн. юаней, инвестированных в строительство автодорог, напрямую создают 1800 рабочих мест и еще 2100 мест – косвенно [3, С. 75]. По мнению авторов, подобные общестрановые оценки базируются на данных достаточно высокой степени агрегации, поэтому они могут не учитывать внутристрановую вариацию уровня развития экономики. Это позволяет рассматривать региональный уровень исследований как один из перспективных.

 

Особенностью экономических категорий является наличие у них трех онтологических размерностей: сущностной, количественной и качественной [11, С. 45]. Это определяет необходимость освещения, в первую очередь, самого понятия «инфраструктура».

 

Исследование инфраструктурной проблематики имеет довольно долгую историю, на различных этапах которой для обозначения соответствующей совокупности явлений использовались различные термины. В отечественной, в т.ч. советской, экономической науке это: «корни промышленного развития» Д. И. Менделеева [36, С. 310], «инфрасистема» К. Мюллера-Бюлова [15, C. 152] и широко распространенная «инфраструктура» А. Ю. Шарипова [38], Б. Н. Хомелянского [37] и С. С. Носовой [26]. В зарубежной экономической науке это: «материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс (труда. – прим. наше. Д. И., К. Н.) мог совершаться» [18, C. 191], «общие условия труда» [19, C. 182], «всеобщие условия производства» [20, C. 22], «общие условия общественного процесса производства, т.е. средства связи и транспорта» [18, C. 395] К. Маркса (K. Marx, 1818 – 1883), «общественные работы» Дж. М. Кейнса (J. M. Keynes, 1883 – 1946) [10, C. 169] и А. Пезенти (A. Pesenti, 1910 – 1973) [28, C. 115], «общественный (социальный) накладной капитал» П. Н. Розентштайн-Родана (P. N. Rosenstein-Rodan, 1902 – 1985), Х. В. Зингера (H. W. Singer, 1910 – 2006), А. О. Хиршмана (A. O. Hirschmann, род. 1915), В. В Ростоу (W. W. Rostow, 1916 – 2003), П. Кутнера (Paul H. Cootner, 1930 – 1978), П. Э. Самуэльсон (P. A. Samuelson, 1915 – 2009) (см. [32, C. 774], [47, P. 83] и др.). Это позволяет рассматривать только намечающийся терминологический переход от «инфраструктуры» к «благам сетевого строения» (network utilities) не как появление новой экономической сущности, а как один из этапов развития инфраструктурной теории.

 

В то же время цели настоящей статьи требуют анализа содержания не инфраструктуры в целом, а отдельного ее вида – логистической инфраструктуры. Проведение границы между понятиями логистики и инфраструктуры представляет интерес не в последнюю очередь из-за общности их происхождения: оба термина широкое распространение первоначально получили именно в военной сфере.

 

Несмотря на то, что «семантика слова (логистика. – Д. И., К. Н.) восходит к Древней Греции, где λογιστιχη (англ. logistics) обозначало «счетное искусство», или «искусство рассуждения, вычисления», «… исторически можно проследить две основные трактовки термина», причем «первая связана с использование логистики в военной области. Еще в 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша» [8, C. 19-20]. В то же время ряд зарубежных исследователей изучают организацию логистической деятельности в структурах, где данный термин непосредственно не употреблялся, и отмечают, что, например, «… Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом» [39, C. 39-40], к достижениям которого относят запрет использования повозок в армии, введение должности оруженосцев, создание специально обученных отрядов интендантов и инженеров, которые отправлялись закупать провиант и фураж или брать их в долг на вражеские территории до прихода войск [39, C. 40-41].

 

Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы» [12, C. 49]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил [12, C. 50]:

 

1. запасы продукции;
2. сырье;
3. средства транспортировки;
4. способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий;
5. склады;
6. финансово-кредитные институты;
7. средства связи и коммуникации;
8. кадры.

 

По мнению А. Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики – информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой» [25, C. 75].

 

Автор также приводит полный перечень объектов логистической инфраструктуры [25, C. 94]:

 

1. «транспортная сеть в разрезе отдельных видов транспорта:

 

а)     автомобильного – дороги;

 

б)    железнодорожного – пути и станции;

 

в)     водного – географическая и навигационная доступность, порты, пристани, причалы;

 

г)     воздушного – аэропорты, аэродромы, линии сообщения;

 

д)    трубопроводного – магистрали;

 

1. транспортный парк по видам и собственников;
2. сеть СТОА, АЗС, стоянок и сервиса;
3. транспортно-грузовые узлы – логистические центры, терминалы, склады общего пользования (СОП), распределительные центры, склады временного хранения (СВХ), таможенные склады и службы;
4. информационные каналы и системы, региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ);
5. система унификации грузовых единиц (ГЕ) и способов манипуляции с грузами – тара, упаковка, индентификация и координирования грузов;
6. система финансового обеспечения логистических процессов;
7. нормативно-правовая система обеспечения логистической деятельности;
8. участники логистических процессов, субъекты, операторы, провайдеры, посредники».

 

Современные исследования проблем логистической инфраструктуры осуществляются С. А. Тараном, который утверждает, что «к числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады распределительные и дистрибьюторские, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли» [34, C. 177-178].

 

По мнению автора, «… эта сеть (инфраструктурная сеть логистики. – Д. И., К. Н.) обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям» [34, C. 178].

 

С точки зрения данного специалиста, «инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть (логистики. – Д. И., К. Н.) включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистический инфраструктуры» [34, C. 178].

 

Автор отмечает, что состав объектов логистической инфраструктуры неодинаков для различных типов предприятий. В частности, «к основным объектам логистической инфраструктуры производственной компании относятся склад материалов и склад готовой продукции … и … место для стоянки собственных автомобилей» [34, C. 181].

 

При этом все объекты логистической инфраструктуры автор делит на две группы [34, C. 184]:

 

1. материальные объекты логистической инфраструктуры: склады, производства, транспортные хозяйства;
2. транспортная составляющая – перевозки.

 

Интересно отметить, что основные положения заимствованы С. А. Тараном у своих зарубежных коллег: Д. Дж. Бауэрсокса (D. J  Bowersox) и Д. Дж. Клосса (D. J. Closs) [2, C. 48-50].

 

В исследованиях некоторых авторов [24, C. 29] термин «логистическая инфраструктура» употребляется как синоним категории «логистическая система».

 

Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство [13, C. XLIV]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры [13, C. 110-111]:

 

1. складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
2. транспортные подразделения различных видов транспорта;
3. транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.);
4. ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
5. телекоммуникационная система;
6. информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

 

В ряде случаев автор приводит сокращенный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым относятся [13, C. 326]: открытые и крытые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.

 

В то же время конкретное содержание термина «логистическая инфраструктура» зависит от объекта исследования, определяющего уровень организации логистики, поскольку, например, в логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров (МТК) входят [13, C. 447]:

 

1. разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;
2. таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;
3. транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);
4. сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;
5. телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логистических центров.

 

При этом согласно автору различные виды инфраструктуры образуют определенную иерархию, поскольку, например, составляющими «развитой логистической инфраструктуры» являются транспортная и информационная инфраструктуры [13, C. 390], а также дорожная [13, C. 812], складская [13, C. 822, 876].

 

В заключение отметим, что проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (A. T. Kerney), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов [50, P. 39].

 

Довольно тесно связанными с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок».

 

По мнению ряда зарубежных специалистов, «правительства создают и эксплуатируют некоторые объекты транспортной инфраструктуры (several transportation infrastructures), такие как железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты …» [46, P. 199]. Такая точка зрения согласуется с мнением В. И. Сергеева, который утверждает, что в транспортную инфраструктуру «входят разные виды транспорта» [13, С. 440]. В частности в Московский транспортный узел, по мнению В. И. Сергеева, входят: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры (курсив наш. – Д. И., К. Н.)» [13, С. 458]. Аналогично, по мнению Е. В. Ивановой, Е. А. Тимошиной, реформирование транспортной инфраструктуры предполагает «развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного» [9, С. 88]. Схожей точки зрения придерживается С. Г. Воронцова, которая использует термины «транспортная инфраструктура» и «транспортная система» как тождественные [3, С. 76]. А. В. Рожков в качестве синонима понятия «транспортная инфраструктура» использует категорию «транспортный комплекс» [31, С. 53]. Придерживаясь во многом схожей точки зрения, Т. И. Михеева, И. А. Рудаков, И. А. Чугунов определяют состав транспортной инфраструктуры применительно к городам: улично-дорожная сеть (УДС), технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и транспортные потоки [21, С. 28].

 

Т. В. Кулакова и Н. О. Дунаева придерживаются более широкого понимания транспортной инфраструктуры, в которую включают также складскую инфраструктуру [5, С. 97].

 

В целом, наиболее точно сложившуюся к настоящему времени точку зрения на содержание термина «транспортная инфраструктура» отражает следующее определение: «Транспортная инфраструктура – это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека» [16, С. 31].

 

Интересно отметить аналогичную ситуацию с термином «складская инфраструктура», под которой понимаются сами складские объекты [1, C. 12-19].

 

В то же время существуют и некоторые отступления от данной точки зрения. У ряда авторов содержание термина «складская инфраструктура» различается в зависимости от уровня рассмотрения экономических явлений. В частности, у В. И. Сергеева на макроуровне термина «складская инфраструктура» имеет общепринятое значение. Рассматривая данную категорию на микроуровне автор отмечает, что «складское хозяйство оптового предприятия — склад плюс инфраструктура, необходимая для его функционирования» [13, C. 567] и «разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого склада и обслуживающей инфраструктуры» [13, C. 573]. В то же время конкретный перечень инфраструктурных объектов складских комплексов отсутствует.

 

Интересно отметить достаточно широкое использование термина «обеспечивающие подсистемы» при рассмотрении складов в трудах одного из основателей российской школы логистики В. В. Дыбской, который предназначен «для эффективной системы функционирования складской системы» и включает ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

1. подсистему информационно-компьютерной поддержки;
2. организационно-экономическое обеспечение;
3. правовое обеспечение;
4. экологическое и эргономическое обеспечение и др.

 

Из перечисленных выше обеспечивающих подсистема приоритет отдается информационно-компьютерной поддержке, в рамках которой осуществляется ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

1. управление приемом и отправкой грузов;
2. управление запасами на складе;
3. обработка поступающей продукции;
4. подготовка сопроводительных документов при отправке грузов и т.д.

 

При этом данная точка зрения разделяется В. И. Сергеевым [13, C. 29, 33], который распространяет ее на логистические системы.

 

Рассматриая содержание категории «логистичская инфрастурктура» необходимо дополнить освещением понятий «третья сторона в логистике», «система администрирования логистики».

 

В настоящее время под термином «третья сторона в логистике» (third party logistics) понимается логистический посредник. Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирмы-производителя или торговой компании являются перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие юридические или физические лица, осуществляющие основные логистические функции или комплекс таких функций. К числу вспомогательных логистических посредников обычно относят страховые и охранные фирмы, таможенных брокеров, сюрвейеров, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д. Отметим, что первой стороной логистика для промышленных или торговых компаний считаются поставщики материальных ресурсов и готовой продукции, второй – потребители готовой продукции [13, C. 34].

 

Администрирование ЛС можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами фирмы (преимущественно с применением информационно-компьютерных технологий) для достижения стратегических, тактических и оперативных целей ЛС.

 

В комплекс основных функций администрирования ЛС входят [13, C. 808]:

 

1. планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);
2. организация;
3. регулирование (принятие решений);
4. координация (межфункциональная и межорганизационная);
5. анализ;
6. аудит (внутренний и внешний);
7. контроллинг;
8. ценообразование.

 

Соответствующей мнению большинства современных специалистов представляется точка зрения С. А. Тарана, который в разделе, посвященном инфраструктуре склада также не классифицирует элементы складского хозяйства на инфра- и супраструктурные, приводя только их общий список [33, C. 32]:

 

1. капитальные сооружения (здание самого склада, офисное здание);
2. вспомогательные постройки (электроподстанция, котельная, место отдыха водителей и др.);
3. системы коммуникаций (электро-, газо- и водоснабжение, связь, канализация);
4. системы дорог и стоянок на территории склада;
5. система ограждения территории и зон (ограждение, ворота и др.).

 

Наконец, отметим, что «термин «цепь поставок» обозначает последовательность шагов действий или процессов (иногда последовательных и иногда частично совпадающих во времени), так же как и потоки между ними, которые поддерживаются инфраструктурой (людьми, оборудованием, зданиями, программным обеспечением и т.д.)» [43, P. 6-1].

 

Таким образом, анализ современной литературы позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время содержание логистической, транспортной, складской инфраструктуры основывается на понимании соответствующего вида экономической деятельности как инфраструктуры экономической системы соответствующего уровня (мировой, страновой, региональной, муниципальной). При этом данные виды инфраструктуры характеризуются наличием иерархически организованных отношений, в которых логистическая инфраструктура является понятием наивысшего порядка и, следовательно, включает понятия транспортной и складской инфраструктуры.

 

Качественная составляющая экономической категории направлена на выявление и анализ факторов, влияющих на уровень развития предмета исследования [22, C. 34]. При этом целесообразно классифицировать факторы, оказывающие воздействие на явление, по их отдаленности от экономической сущности. Если факторы, влияющие на современное состояние инфраструктуры, имеют территориальную и временную привязку, возникновение инфраструктуры как экономической сущности есть результат действия законов диалектической логики: перехода количества в качество и обратно, взаимного проникновения противоположностей, отрицания отрицания – в их специфическом приложении к исследуемой категории.

 

Перед определением влияния первого закона необходимо установить содержание используемых в его формулировке категорий, а именно категорий «количество» и «качество». Создатель систематической теории диалектики на основе объективного идеализма Г. В. Ф. Гегель (G. W. F. Hegel, 1770 – 1831) отмечал, что «качество есть первая, непосредственная определенность, количество же – определенность, ставшая безразличной для бытия» [4, C. 256]. Применительно к возникновению сущности «инфраструктура» действие закона перехода количество в качество и обратно представляется таким образом, что объединение (в России, к сожалению, институционально не оформленное) ряда объективно обособившихся видов экономической деятельности в единое целое придало им ряд новых признаков. Прямое действие этого закона обычно происходит идеально, т.е. мысленно, однако его обратное действие, которое выражено словами «и обратно», используемыми в его формулировке, происходит реально в смысле институционального оформления в народнохозяйственной практике: закрепления в нормативных правовых актах, создании специальных государственных структур.

 

Рассмотрим применение второго закона – закона взаимного проникновения противоположностей, который более известен как закон единства и «борьбы» противоположностей [29, C. 13]. Применение данного закона к анализу появления сущности «инфраструктура» целесообразно предварить цитатой, являющейся иллюстрацией действия данного закона в области естественных наук.

 

«Движение само есть противоречие; уже простое механическое перемещение может осуществиться лишь в силу того, что тело в один и тот же момент времени находится в данном месте и одновременно – в другом, что оно находится в одном и том же месте и не находится в нем. А постоянное возникновение и одновременное разрешение этого противоречия – и есть именно движение» [17, C. 123].

 

По аналогии с приведенным выше отрывком появление новой сущности «инфраструктура» представляется результатом разрешения определенного противоречия. По мнению авторов, появление инфраструктуры как подсистемы представляет собой разрешение противоречия между, с одной стороны, необходимостью достижения общесистемной цели и, с другой стороны, невозможностью ее достижения за счет выполнения частных функций отдельных элементов супрасистемы.

 

Наконец, перейдем к применению третьего закона – закона отрицания отрицания. Данный закон требует, чтобы любой акт отрицания как определенная ступень развития заключал в себе возможность дальнейшего продолжения в виде отрицания отрицания. Классическим примером отрицания, содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. отрицания отрицания, являются растение, выросшее их семени, а примером отрицания, не содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. не заключающими в себе положительного начала, по крайней мере, для самого объекта отрицания, являются семя, которое было съедено [29, C. 47].

 

Выделение инфраструктуры, как идеальное, так и реальное, как сознательное, так и стихийное[1], соответствует действию закона отрицания отрицания постольку, поскольку способствует достижению общесистемной цели, в частности, в области экономической жизни общества – функционированию экономического механизма.

 

В выработке конкретных экономических рекомендаций особую роль играет количественная размерность исследования. В рамках исследования методом наименьших квадратов (least squares method) была построена модель на основе пространственных данных (cross-sectional data) о 31 регионе России Центрального, Центрально-черноземного, Северо-Западного, Волго-Вятского и Поволжского экономических районов [27][2]. Такой выбор основывался на необходимости сглаживания региональной вариации уровня экономического развития, который выражается, в частности, в значимости фиктивных переменных (dummy variables), принимающих значение «1» при расположении региона в Европейской части России, «0» – в Восточной части, при построении соответствующих моделей [23, C. 63-69]. Возможность включения фиктивных переменных в данной работе не рассматривалась, поскольку число включаемых факторов обычно в 6-7 раз меньше объема совокупности, по которой строится регрессия [40, C. 100].

 

Первоначальный список факторных переменных выглядел следующим образом:

 

1)    показатели обеспеченности региона инфраструктурой:

 

а.     густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 100 кв. км территории региона (highway density, HW_dens);

 

б.     густота железных дорог общего пользования на 1 000 кв. км территории региона (railway density, RW_dens);

 

в.     плотность аэропортов на 100 000 кв. км территории региона (на 10 апреля 2011 г. [35]) (airports density, AP_dens);

 

2)    показатели функционирования инфраструктуры региона:

 

а.     перевозки грузов автомобильным транспортом в 2009 г., млн. т (cargo transportation by automobile transport, Auto_CT);

 

б.     перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2009 г., млн. т. (cargo transportation by railway transport, RW_CT).

 

Таким образом, был выбран технико-технологический подход к анализу функционирования региональной инфраструктуры, который, в отличие от стоимостного, предполагает исследование пространственно-временного покрытия территории региона конкретными инфраструктурными объектами и их функционирования.

 

Методом наименьших квадратов (least squares method) при помощи процедуры последовательного включения (forward stepwise procedure) получаем следующее уравнение (в скобках указаны расчетные значения t-критерия Стьюдента коэффициентов):

 

 

Здесь Y_t – ВРП в текущих ценах, млрд. руб.

 

Согласно коэффициенту детерминации 60,3% вариации результативного признака обусловлено вариацией включенных в модель факторов. Это значение является статистически значимым, поскольку F_расч = 21,3 превышает F_табл(0,05; 2; 28) = 3,3.

 

Проверим соблюдение предпосылок линейных регрессионных моделей (assumptions of the classical linear regression models), проведя тесты на мультиколлинераность (multicollinearity), гетероскедастичность (heteroscedasticity), поскольку при построении моделей на основе кросс-секционных данных отсутствие автокорреляции (autocorrelation) постулируется [14, C. 168].

 

Проверка наличия мультиколлинеарности осуществлялась на основе анализа корреляционной матрицы между объясняющими переменными Auto_CT и AP_dens, которая показала статистическую незначимость r_{Auto_CT,AP_dens} = 0,01.

 

Для проверки постоянства дисперсий возмущений используем тест ранговой корреляции Спирмена (Spearman rank correlation test), который, как известно, не накладывает никаких ограничений на закон распределения возмущений (ошибок) регрессии I_t [14, C. 159].

 

Поскольку p level_расч = 0,10 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman R_{Auto_CT, It} = – 0,3. Аналогично поскольку p level_расч = 0,60 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman R_{AP_dens, It} = 0,1. Следовательно, построенная модель обладает свойством гомоскедастичности и удовлетворяет предпосылкам линейных регрессионных моделей (рис. 2).

 

 

 

Рис. 2. График рассеяния фактических (по оси ординат) и теоретических (по оси абсцисс) единиц наблюдения модели (1), млрд. руб.

 

Таким образом, модель (1) демонстрирует наличие положительный взаимосвязи между уровнем развития логистической инфраструктуры регионов Европейской части России и функционированием регионального народнохозяйственного комплекса, измеряемого абсолютным значением ВРП. Количественно данная связь выражается таким образом, что увеличение обеспеченности региона логистической инфраструктурой, а именно рост плотности аэропортов на 1 объект в расчете на 100 000 кв. км территории региона приводит к росту ВРП региона на 60 млн. руб. при неизменном значении других факторов, закрепленных на среднем уровне. В то же время рост показателей функционирования логистической инфраструктуры, а именно рост перевозок грузов автомобильным транспортом на 1 млн. т в среднем вызывает увеличение ВРП региона на 7,3 млрд. руб.

 

Литература

 

1. Асаул Н. А. Инновационный сценарий развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга // Экономическое возрождение России. – №4. – 2008.
2. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бзнес», 2005.
3. Воронцова С. Г. Инвестиции в инфраструктуру: китайский опыт // Мир транспорта. – №3. – 2009.
4. Гегель Г. В. Ф. Наука логики. – М.: Мысль, 1970. – Т. 1.
5. Дунаева Н. О., Кулакова Т. В. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. – №3. – 2009.
6. Дыбская В. В. Логистика складирования. – М.: ГУ-ВШЭ, 1999.
7. Дыбская В. В. Логистика складирования для практиков. – М.: Альфа-Пресс, 2005.
8. Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. Логистика / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2009.
9. Иванова Е. В., Тимошина Е. А. Разработка концепции формирования транспортно-логистической системы региона // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. –2009. – №3.
10. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. – М.: Директмедиа Паблишинг, 2008.
11. Кокурин Д. И., Назин К. Н. Проблемы соотнесения категорий маркетинга и логистики в современной экономической науке // Логистика и управления цепями поставок. – №2. – 2009.
12. Колодин В. С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. – Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999.
13. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2005.
14. Кремер Н. Ш., Путко Б. А. Эконометрика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
15. Куликов А., Ларионов И. Тема, требующая внимания экономистов // Вопросы экономики. – №2. – 1970.
16. Максимов А. Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия Иркутской государственной экономической академии. – №1. – 2007.
17. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е издание. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1961. – Т. 20.
18. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 23.
19. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 24.
20. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 46/2.
21. Михеева Т. И., Рудаков И. А., Чугунов И. А. Система моделирования «транспортная инфраструктура города» // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Технические науки. – №1. – 2008.
22. Назин К. Н. Методологические рекомендации по написанию научных студенческих работ по экономике // Молодежь науки. – №2 (5). – 2009.
23. Назин К. Н. Статистико-эконометрический анализ человеческого элемента ресурсной составляющей инновационного потенциала субъекта Российской Федерации на примере г. Москвы // Материалы международной научной студенческой конференции «Преемственность и новаторство». – М.: б.н., 2009.
24. Никифоров В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. – М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008.
25. Носов А. Л. Региональная логистика. – М.: Альфа-Пресс, 2007.
26. Носова С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – М.: б.н., 1984.
27. Общероссийский классификатор экономических регионов [В Интернете] http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=483570
28. Пезенти А. Очерки политической экономии капитализма. – М.: б.н., 1976. – Т. 2.
29. Пернацкий В. И. Основные законы диалектики // Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Философия». – №10. – 1981.
30. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Стат. сб. – М.: Росстат, 2010.
31. Рожков А.В. Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призму государственной политики // Власть. – №1. – 2010.
32. Самуэльсон П. Э. Экономика. – М.: Прогресс, 1964.
33. Таран С. А. Как организовать склад. Практические рекомендации профессионала. – Изд. 2-е. – М.: Альфа-Пресс, 2008.
34. Таран С. А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. – М.: Альфа-Пресс, 2010.
35. Федеральное агентство воздушного транспорта России [В Интернете] http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/ajeroporty_i_ajerodromy/reestr_ajeroportov_ga
36. Фридрих Лист «Национальная система политической экономии», граф С. Ю. Витте «По поводу национализма», Д. И. Менделеев «Толковый тариф». – М.: Европа, 2005.
37. Хомелянский Б. Н. Современные проблемы функционирования социально-экономической инфраструктуры в воспроизводственном процессе: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1981.
38. Шарипов А. Ю. Социально-бытовая инфраструктура и механизм ее функционирования: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1980.
39. Шехтер Д., Сандер Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008.
40. Эконометрика / Под ред. И. И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2005.
41. Abbott C., et al. Obama proposes $50 billion for road, rail, airways. Reuters. [Online] September 6, 2010. – http://www.reuters.com/article/idUSTRE6853DB20100906.
42. Briceño-Garmendia C., Estache A., Shafik N. Infrastructure services in developing countries: access, quality, costs, and policy reform // Policy research working paper. – December 2004, 3468.
43. Construction Supply Chain Management Handbook. Ed. by William J. O’Brien, Carlos T. Formoso, Ruben Vrijhoef, Kerry A. London. – s.l.: CRC Press, 2009.
44. Foster V., Briceño-Garmendia C. Africa's infrastructure: a time for transformation. – s.l. : The World Bank, 2010.
45. Gerritsen E. J. The Global Infrastructure Boom of 2009-2015: Strategic Economic Consequences for America, China and the Global Economy // CRGP Working Paper. – №48. – March 2009.
46. Ghiani G., Laporte G., Musmanno R. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. – s.l.: John Wiley and Sons, Ltd., 2004. – P. 199.
47. Hirschman A. O. The Strategy of Economic Development. – New Haven: Yale University Press, 1961.
48. Infrastructure to 2030 (volume 1): telecom, land transport, water and electricity. Paris: OECD Publishing, 2006.
49. Infrastructure to 2030 (volume 2): mapping policy for electricity, water and transport. – Paris: OECD publications, 2007.
50. Kearney А. Т. Logistics Productivity: the Competitive Edge in Europe. – Chicago: s.l., 1994.
51. Marianne F., Morrison M. Infrastructure in Latin America and The Caribbean: recent developments and key challenges. – s.l. : the World bank, 2007.
52. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2008-2009. – s.l. : World Economic Forum, 2008.
53. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2009-2010. – s.l. : World Economic Forum, 2009.
54. World Economic Outlook Databases. International Monetary Fund. [Online] April 2011. http://www.imf.org/external/ns/cs.aspx?id=28.

 

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОР: Шолтысек Я. - доктор экономических наук, профессор, Экономический Университет г. Катовице (Польша)

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Статья является введением в дискуссию о новом практическом применении концепции логистики - логистики в социальной сфере (социальной логистики). Социальная логистика представляет собой третью сферу применения (две первых - коммерческая и военная логистика). Логистика в социальной сфере нуждается в новом современном осмыслении с позиций возможных практических приложений.

Ключевые слова: социальная логистика классификация терминология гуманитарная логистика городская логистика логистика выборов спортивная логистика логистика выборов спортивная логистика логистика в туризме логистика управления цепочками поставок крови логистика в здравоохранении

 

---

В настоящее время наблюдаются попытки использовать достижения науки о менеджменте в сферах, которое далеки от способа делового мышления. Эта тенденция касается также логистики, которая берет  свое начало в военной сфере, но с 50-х годов прошлого века сильно связанна с функционированием предприятий. Нарастающая прпулярность логистики в применениях отдаленных как от военного дела, так и от бизнеса, стала предлогом выделения третьей сферы – социальной логистики.

Отличительные черты основных типов логистики основаны на двух типах: рациональности и  главном приоритете данного применения (табл.1).

Таблица 1

Отличительные черты основных типов логистики

Таким образом, под понятием социальной логистики понимаем искусство управления общественно- существенными материальными потоками (и связанной с ними информацией), с целью достижения определенных пространственно временных достоинств, необходимых для обеспечения правильного функционирования общества и обеспечения соответствующего качества жизни. [2, с. 21] Главная (универсальная) сущность логистики - оптимизация материальных потоков, не подлежит дискуссии, однако специфика ее применения в социальной области, измененяет взгляды управленцев.

Общественная сфера представляет собой необычайно богатое, по-прежнему новое, поле для применения логистики. Это неудивительно, поскольку практически все действия логистики происходят с участием людей, в социальной сфере (непосредственно, или косвенно касаются людей) и, в конечном результате, служат людям. Роль человека, в настоящее время, все больше рассматривается с точки зрения индивидума, чем с точки зрения больших групп – коллективов, работников цеха, завода, отрасли и т д. Остро  поднимаются вопросы сбалансированного развития (Sustainable Development) и защиты окружающей среды, возрастает роль социальной ответственности бизнеса (Social Business Responsibility)[1].  Эти составляющие экономической и социальной политики имеют очень весомое влияние на принимаемые деловые решения, в том числе изменяют общепринятый способ мышления при организации логистических действий. На рис. 1 изображена область всевозможных применений логистики. В нем представлены  уже имеющиеся области применения логистики, но есть  место и для тех, которые, вероятно, появятся как результат возникающих новых потребностей в любой сфере жизни и деятельности. Надо подчеркнуть то, что данное применение со временем может менять свои составляющие и, вследствие того, перемещаться по поверхности треугольника в любом направлении, зависящем от трех составляющих – организационного, экономического или гуманитарного типа рациональности. Стоит подчеркнуть, что сумма этих составляющих, понимаемая как окончательный способ мышления при решении о логистических дейстаиях всегда составляет 100%.

Рис. 1. Главные области логистики с примерами [2, с. 21]

В настоящее время попытки применения логистических принципов в общественной сфере наблюдаются прежде всего в случаях: кризисного менеджмента, особенно в гуманитарной помощи; логистического обслуживания учреждений публичного медицинского осмотра, но даже появляются дискуссии о потенциале логистической оптимизации в сфере манипуляции действиями толпы, что может быть пригодно для управления поведением толпы в случае массовых мероприятий, а также в сфере организации публичных выборов (муниципальных, Госдуму и пр.).

 Появляющимся новым применениям логистики уделяется мало внимания, вероятно по нескольким причинам:

1. Часто новые разработки трактуются как некоторый источник превосходства и залог успеха. Такие знания и опыт могут считаться ключевыми компетенциями (core competences) организации (особенно логистической компании) дающими ей высшую конкурентоспособность. В таком подходе неудивительно, что они бывают засекречены разработчиками или самой организацией.
2. Разработки являются настолько индивидуальными, что разработчикам кажется невозможным их обобщение – в таком случае, зачастую, не появляются письменные документы, которые могут использоваться в целях последующих разработок или применений. Часто даже хорошие идеи пропадают поскольку их надо причислить в организации к группе скрытого знания[2], пропадающего при кадровых изменениях
3. Хорошо проведенные мероприятия скрывают логистические действия как невидимый составляющий компонент и не уделяют ему особого внимания, предпочитая восхищаться мероприятием как таковым. Если же мероприятие не удается, тогда вина обычно сваливается на логистику, но такая «логистика» не обобщается в форму научного анализа.

С точки зрения систематики все новые применения логистики можно разделить на 3 части учитывая их частоту появления на практике. В табл. 2 приведены примерные применения логистики в разделении по этому критерию.

Таблица 2

 Примерные применения логистики, разделенные по  критериям периодичности применения

Постоянное действие (практически непрерывное)	Периодическое (появляющееся в определенные моменты, имеющее каждый раз свое начало и конец)	Случайное применение
Логистика ресурсов крови Логистика здравоохранения Логистика пенитенциарных заведений Логистика туризма Городская логистика	Логистика  выборов Логистика спортивных мероприятий Логистика массовых мероприятий проводимых в определенных постоянных местах	Гумманитарная помощь Логистика транспорта Логистика в трансплантологии Логистика массовых мероприятий Логистика перевозки опасных грузов Логистика поддержания порядка в публичном пространстве

Какие практические выводы можно сделать на основании табл. 2? Вероятно, более быстрое развитие и научное обобщение получат те применения логистики, которые  имеют постоянное применение – практически непрерывное. К таким областям принадлежит хорошо разработанная городская логистика с ее все большим социальным стремлением. Ее развитие началось с проблем, связанных  с постваками грузов, в центрах больших городов и с необходимостью привлечь частные транспортные компании к выполнению задач города по обеспечению поставок всем нуждающимся потребителям (получателям). Изначально области применения городской логистики не связывали с такими понятиями как благополучие жителей, уровень жизни или развитие города. Даже определение города как объекта исследований изменилось от архитектурно-экономического к пространственно-социальному. Общественное измерение городской логистики проявляется  в настоящее время, главным образом, через экологические цели логистического усовершенствования функционирования городов, наглядно связанных с главным принципом обеспечения соответствующего качества жизни жителей и то в прямом смысле – здоровья, счастья или удачи. Примером инноваций, предлагаемых жителям в этой сфере, являются программы, которые создают «логистическое» сознание общества в области выбора способа перемещений, уменьшающего транспортное скопление и загрязнение окружающей среды, известного под названием car-pooling, или система Bike&Ride. Следующим этапом являются концепции комплексного управления материальными потоками в городе, имеющие целью упорядочение грузовых перевозок в городе и их позиционирование во всей совокупности городских перемещений. Наконец - концепция Центра Мобильности. [3, глава 6.2] Дополнительно надо помнить о громадных возможностях логистов в области инфраструктурных изменений в городе, служащих предпосылкой к рационализации всей совокупности перемещений.

Несомненно, в настоящее время, видимо, выделяется развитие социальной логистики на почве кризисного менеджмента[3]. Управление кризисом это обширные знания и области практического применения. Они часто включает в себя управление действиями толпы не только посредством передачи специально-подготовленной и обработанной информации, но также  и средством физического принуждения. Сильное развитие экстремистских движений в ряде европейских стран  и ксенофобии, в том числе и в России и в Польше является предпосылкой того, что количество нелегальных или несогласованных акций растет. При этом несомненно уменьшается безопасность людей. Логистика удержания порядка в публичном пространстве начинает играть особую роль. В ее действия вовлекаются правоохранительные организации, полиция, ОМОН, городские власти, общественные организации. Их действия должны быть согласованы, а ресурсы – определенные и доступные вовремя в необходимом количестве и качестве в заранее определенном месте. Эти усилия вписываются в главную  сущность логистики – управление материальными потоками, но предпринимаемые с учетом защиты   общества. Близко к этим применениям находятся вопросы общественного порядка и безопасности связанные с массовым характером некоторых спортивных мероприятий – особенно таких, которые не оставляют людей равнодушными. Например, футбольные состязания Евро 2012, организуемые Польшей и Украиной, или Олимпийские игры 2014 в Сочи, вызовут все большую заинтересованность в логистике  спорта. Это не только вопросы управления толпой зрителей и фанатов, но это также вся материальная поддержка оказываемая спортивным сооружениям, футбольным командам. Это организация транспорта и гостиничного хозяйства. Все это хорошо вписывается в часть действий городской логистики, в логистику удержания порядка и логистику здравоохранения. Другое применение этих же принципов мы находим в случае оказания  гуманитарной помощи и реализации гуманитарных акций. Помощь организуется и выполняется по несколько измененным принципам существования цепочек поставок. Принимая управленческие решения берем в расчет, главным образом, скорость (время) оказания помощи, ее эффективность (не в денежном выражении, а числом и качеством оказанной помощи) и человеческие достоинства. После волны первых публикаций, посвященных логистической поддержке гуманитарных акций, можно наблюдать возникновение новых организаций, вовлеченных в развитие этой проблематики. К новаторским структурам, которые специализируются в этой области, можно причислить Институт Фритза в Сан-Франциско (США) или организацию HLA (Humanitarian Logistics Associaton), которая действует под его эгидой. Стоит подчеркнуть, что в Польше начинается обучение логистов, которые специализируются в кризисном менеджменте и организации благотворительных акций. Например, в Высшей Школе Менеджмента и Администрации в  г. Ополе  в 2009 году на последипломном курсе обучения открыто направление "Кризисный менеджмент и гумманитарная логистика".

Очень существенное значение имеет логистика в здравоохранении. Тут гуманитарный характер очевиден и зависимости между возможностью оказать помощь вовремя и организованностью материальных потоков, обусловливающих оказание этой помощи, все чаще исследуются. Логистика в здравоохранении это очень обширная область возможных применений. Начиная с тех действий, которые влияют на ежедневную работу больниц и поликлиник, создавая условия для качественного и недорогого обеспечения этих учреждений лекарствами, продовольствием, препаратами, эксплуатационными материалами, инструментами и персоналом, заканчивая организацией транспортировки органов или крови. Логистика ресурсов крови, или точнее, логистика управления цепочками поставок крови во всей системе здравоохранения страны -  одно из новейших направлений развития логистики, концентрирующее свое внимание не только на прямых поставках крови от донора к больному (через все элементы цепочки), но и вопросы оптимизации запасов крови, исходя из заменяемости групп, и вопрсы управления сетями поставок крови[4].

Логистика в спорте очень близка к логистике в туризме. Это направление существенно поддерживает совершенствование отдыха граждан, обеспечивая бесперебойный транспорт, проживание в гостинице, местные экскурсии, всякого рода развлечения, требующие материальной поддержки. Цель этого применения логистики – высокий уровень обслуживания туристов (отдыхающих) при пониженных расходах на организацию материальных потоков, благодаря чему цена мероприятия может быть ниже и, следовательно, на определенный бюджет граждане могут отдохнуть либо в более длительный период, либо в более эксклюзивных условиях. От этого применения недалеко до логистики санаториев (связывая с опытом логистики в здравоохранении).

Наконец – логистика выборов. Несомненно, организация выборной компании  требует больших усилий, прежде всего, в масштабах страны, но все основные действия производятся в округах и районах (на подготовительных этапах) и локально (особенно в день выборов). Четкость, точность и скорость - необходимые черты демократических выборов с логистической точки зрения. Хотя выборы проходят в сравнительно короткое время, процесс подготовки является довольно сложным. Часть сроков четко определена законами. Это условия реализации материальных потоков под  контролем соблюдения подлинности документов и способы их хранения. Сроки достваки в избирательные участки – строго определены. После истечения времени выборов, процесс подсчетов и передачи информации в районные и окружные, а затем в госкомиссию, тоже подлежит (или может подлежать) логистическому воздействию. Использованные (и неиспользованные) бюлетени должны храниться в установленных местах, а  их сбор и поставки -  вопросы решаемые логистами. Стоит напомнить, что логистика в выборах может также организовать подготовку местности (с маркетинговой и информационной точки зрения) и  очистку (плакаты и листовки, объявления и таблицы, указатели) после выборов.

Все перечисленные применения логистики имеют свое общественное направление и могут казаться лишь разновидностями «обыкновенной» логистики. На самом деле вопрос о том, что такое «обыкновенная» логистика это вопрос о том, чем может заниматься логистика. С моей точки зрения все приведенные в этой статье применения этой области логистики, поскольку мы имеем дело с управлением материальными потоками (следовательно и  с информационными потоками) с целью удовлетворения существенных общественных нужд. Здесь члены общества не просто потребители, покупающие товары или услуги, нуждающиеся в охране или защите от  врагов. Все перечисленные применения логистики касаются самых основных гражданских прав – права быть  в защищенным, здоровым, решающим свою судьбу в разных масштабах. Поэтому, по моему мнению, эти применения являются примерами логистических действий решаемых под большым общественным давлением.

Литература:

1. J. Szołtysek (red.), Nowe zastosowania logistyki. Przykłady i studia przypadków, Biblioteka Logistyka, Poznań 2010
2. P. Kołodziejczyk, J. Szołtysek, Epistemologia  logistyki społecznej, Przegląd Organizacji Nr 4/2009
3. J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, Akademia Ekonomiczna im. K. Adamieckiego, Katowice 2007
4. M.Clark, Charakterystyka zachowania w kryzysie, Bruksela 1995

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОРЫ:

Лукинский В.С.,

Одинцова Т.Н. - к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент туристического бизнеса» Саратовского государственного технического университета

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM

Аннотация

В статье анализируются различные подходы к классификации потоков в логистических системах. Показано, что современное состояние логистики и управления цепями поставок требует разработки такой классификации, которая учитывает новые виды потоков: кадровые, пассажирские, туристические и другие.

Ключевые слова: потоки формирование классификация терминология

---

Все более возрастающая роль логистики и  управления  цепями поставок (SCM) в экономике и менеджменте требует, на наш взгляд, развития основных положений теории и методологии данного научного направления, при этом становится очевидной необходимость описания и всестороннего рассмотрения, новых бизнес-процессов, обладающих потоковыми признаками. При этом следует подчеркнуть, что логистика как наука об управлении  материальными и другими  потоками от источников сырья до конечного потребителя применяется в экономике около 50 лет пройдя в совеем развитии четыре этапа [1,2,3,4 и др.].

Известно, что в 60-х годах прошлого века на первом этапе развития логистика трактовалась как управление главным образом материальными потоками. В этот период логистика существовала в основном как образ мышления; на практике основное внимание было обращено на решение следующих задач: управление материальными потоками на отдельных участка товародвижения («физическое распределение»), развитие складских комплексов, информационных сетей, повышение качества поставок продукции.

Второй этап развития логистики  (70-е – 80-е гг. ХХ века) характеризуется переходом к сквозному управлению материальным потоком по всему воспроизводственному циклу  (т.е. от источников сырья до конечного потребителя, а не только управление физическим распределением). Проведенные исследования показали, что оптимизация отдельных составляющих деятельности фирмы (перевозка, производство, складирование) оказывает влияние на сопряженные процессы. В соответствии с логистической идеологией критерий экономической эффективности стали трактовать как минимум суммарных затрат на транспортировку, материально-техническое снабжение и производство.

Третий этап (90-е гг. ХХ века) характеризуется информационным бумом и оптимизацией производства, а также практической реализацией таких логистических концепций как  JIT; QR; DTD;VMI  и других. На этом этапе складываются элементы управления цепями поставок (SCM), опирающегося на бизнес-логистику, маркетинг, всеобщее управление качеством (TQM), гибкие производственные системы и технологии, интегрированную дистрибьюцию. Благодаря этому, логистика и SCM стали рассматриваться, как один из факторов конкуренции, и как современная рыночная концепция. По мнению большинства специалистов с началом XXI века наступил четвертый (современный) этап развития интегрированный логистики и SCM, который следует назвать периодом глобализации.

За все годы генезиса и эволюции логистики появилось множество определений логистики и SCM (по некоторым данным более 60), но только в 1985 г. Совет логистического менеджмента США (Council of Logistics Management, CLM) признал, что сфера интересов логистики помимо материальных ресурсов и готовой продукции охватывает сервис, т.е. нематериальную деятельность.

Характеризуя любое научное направление, встает вопрос о том, что является объектом исследования данной науки. На наш взгляд, наиболее четкое определение объекта исследования в логистике дано в работе [4]: «Логистика исследует возникновение, преобразование и поглощение (потребление) основных и сопутствующих или связанных с основными потоков в определенном экономическом объекте, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные перед ни цели, рассматриваемыми как единое целое и обладающем определенным синергетическим эффектом».

В табл. 1 приведены определения основных и сопутствующих потоков в логистике, синтезированные из различных источников, а на рис.1 – классификация потоков. Из рис.1 следует, что основные потоки: материальные и (или) сервисные (потоки услуг); сопутствующие потоки – информационные, финансовые, сервисные; помимо этого для основного сервисного потока сопутствующими являются материальные, информационные и финансовые потоки.

Из приведенной классификации следует: во-первых, рассматриваются только два вида ресурсов – материальные и нематериальные потоки; во-вторых, не достаточно четко объяснена двойственность сервисных потоков.

Таблица 1

Определения потоков в логистике как объектов исследования

Вид	Характеристика объекта
Материальный	В качестве объекта выступают материальные ресурсы (сырьё, материалы, комплектующие, полуфабрикаты и др.), незавершенное производство, готовая продукция.
Информационный	В качестве объекта рассматриваются определенные законченные сообщения в речевой, документальной (бумажной и/или электронной) и других формах, предназначенных для принятия управленческих решений.
Финансовый	В качестве объекта выступают финансовые средства в наличной или безналичной формах, обеспечивающих эффективное функционирование системы и её звеньев в условиях товарно-денежных отношений.
Сервисный	Вид потока, в котором в качестве совокупности объектов выступает определённый набор нематериальных благ, получаемых клиентами в соответствии с их потребностями.

 

 Рис. 1. Объекты и предмет исследования и управления в логистике

Остановимся на видах ресурсов. Согласно [7, с.39] при рассмотрении организации, как объекта управления считается, что «основные ресурсы, используемые организацией – это люди (человеческие ресурсы), капитал, материалы, технологии и информация». И далее [7, с.54] при описании трудовых ресурсов, указывается, что «люди являются центральным фактором в любой модели управления».

Анализ ряда исследований [2;5;9 др.] показал, что за последнее десятилетие появились работы, в которых с логистических позиций рассматриваются кадровые (трудовые, людские), пассажирские (транспортные), туристические и другие потоки. Оценить точно объемные (количественные) показатели этих процессов затруднительно в виду небольшого количества исследований, посвященных данной проблеме. Экспертные оценки выглядят следующим образом.

Очевидно, что кадровые (трудовые) потоки охватывают все население планеты, а продолжительность протекания таких потоков от момента зарождения до момента окончания (точнее, время пребывания конкретного человека в определенном потоке) составляет от нескольких лет, например, потоки, отражающие обучение в системе школа – вуз, до нескольких десятков лет (средняя продолжительность трудовой деятельности). Пассажирские потоки с учетом специфики более быстротечны по сравнению с кадровыми, но ежедневно охватывают миллиарды жителей планеты. Что касается туристических потоков, то согласно данным по 40 странам мира количество посещений этих стран иностранными туристами составляет более 700 млн. человек в год (наиболее посещаемая страна – Франция – около 80 млн. человек в год).

 Таким образом, с одной стороны объекты логистики - это материальные потоки (материальные потоки МР, незавершенное производство НП, готовая продукция ГП); информационные потоки (сообщения в речевой, документальной (бумажной и\или электронной) и других формах); финансовые потоки (средства в наличной или безналичной формах); сервисные потоки (совокупность объектов в виде определенного набора нематериальных благ (услуг). С другой стороны – реально существующие потоки человеческих ресурсов, которые в полной мере отвечают общему определению потока в логистике, а именно: «совокупность объединенных по определенному признаку объектов (множеств), перемещающихся в пространстве и во времени и адаптированная к количественным и качественным преобразованиям в соответствии с воздействием на нее субъекта управления - логистической системы».

С точки зрения системного подхода потоки человеческих ресурсов должны быть отнесены к социально-экономическим (искусственным) системам, неотъемлемой частью управления в которых является человек, т.е. «активный элемент» [2; 7]. Это приводит к появлению у таких систем особых свойств, принципиально отличающих их поведение от других классов систем, например, технических с жестко заданными параметрами. К основным свойствам этих систем относят следующее:

- уникальность и непредсказуемость поведения системы в конкретных «условиях» (из-за наличия «активных элементов – людей»);

- способность изменить свою структуру и формировать варианты поведения (человек может покинуть (или войти) систему с определенной вероятностью);

- способность адаптироваться к изменяющимся условиям; адаптивность может проявляться по отношению не только к помехам, но и управляющим воздействиям. Это означает способность активных элементов влиять (корректировать, формировать и т.д.) на решения управляющей системы;

         - способность противостоять разрушающим тенденциям (системам с активными элементами присущи такие качества, как саморегулирование, самообучение, самоорганизация, самосовершенствование).

         Таким образом, классификацию потоков в логистике (рис.1) наряду с традиционными основными потоками первого вида, включающими материальные и нематериальные ресурсы, целесообразно, на наш взгляд, дополнить основными потоками второго вида, охватывающими человеческие (трудовые) ресурсы.

         Попытаемся разобраться с двойной трактовкой сервисных потоков (услуг). Одно из многочисленных определений сервисного потока приведено в работе [4]: «Сервисный поток – поток услуг (нематериальной деятельности, особого вида продукции или товара), генерируемый логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса». Дополнительно к данному определению даются определения «сервиса» и «услуги». Согласно международному стандарту ISO 8402:1994 термин «услуга» означает итоги непосредственного взаимодействия поставщика и потребителя и внутренней деятельности поставщика по удовлетворению потребностей потребителя.

         Что касается сервиса, то определение предельно короткое: «сервис – процесс предоставления услуги» (деятельность поставщика, необходимая для обеспечения услуги [4].

         В работе  [1, с. 403]  приведена другая трактовка термина «сервис», а именно – комплекс услуг, связанных со сбытом и использованием машин, оборудования и другой продукции производственного назначения и обеспечивающих их постоянную готовность к высокоэффективной эксплуатации.

В современной логистике используется комплексное понятие «товар-услуга», охватывающее гамму вариантов: от преобладания материальной составляющей (продукт), до преобладания нематериальной составляющей (услуги) [3,с.78].

Разделим понятие сервисного потока на два класса. К первому классу отнесем основные сервисные потоки, связанные со сбытом и эксплуатацией машин, оборудовании, другой продукции (т.е. предпродажные услуги, услуги в процессе продаж и послепродажные). Для примера в табл. 2 приведены виды услуг предпродажного и послепродажного сервиса. Очевидно, что в этом случае сервисный поток тесно связан с материальными потоками.

Ко второму классу отнесем остальные виды сервисных услуг, выполнение которых связано с нематериальными ресурсами (исполнение заказов, обеспечение запасов на складе, эффективная транспортировка и т.д.). Ко второму классу можно отнести услуги информационного, финансового, кадрового сервиса, а также маркетинговые, юридические и т.д.

Обобщением вышеизложенного является усовершенствованная классификация объектов логистики (рис. 2), которая, на наш взгляд, позволяет учесть два вида основных потоков. Очевидно, что предложенный вариант является дискуссионным и требует развития и уточнения особенно с точки зрения основных потоков второго вида (терминология, классификации, определения, функции, операции, функциональные области, концепции, принципы, ключевые показатели и т.д.)

Помимо этого потребуется усовершенствование существующих и разработка новых аналитических моделей и методов управления данными потоками, базирующихся на ситуационном анализе, социальной психологии (поиск компромиссов при конфликтных ситуациях), теории игр, марковских случайных процессах, теории массового обслуживания, принятии решений в условиях риска и неопределенности и других.

Таблица 2

Виды услуг предпродажного и послепродажного сервиса [1]

Вид сервиса	Название услуги
Предпродажный	Подготовка  машин и  оборудования к продаже; разработка каталогов и прейскурантов; подготовка технической документации и инструкции по эксплуатации; придание  ГТ товарного вида после транспортировки к месту назначения (распаковка, реконсервация, монтаж, заправка топливом, смазка, регулировка и другие); демонстрация изделий; обучение обращению и т.д.
Послепродажный (в гарантийный  и послегарантийный периоды)	диагностика машин и оборудования; консультации по вопросам эксплуатации и ремонта; снабжение запасными частями; замена дефектных деталей (узлов) на новые; предоставление инструментов, оснастки, расходных материалов и принадлежностей; предоставление ремонтных мощностей для клиентов, желающих самостоятельно обслуживать свои машины или оборудование; проведение профилактики работ по специальному графику и т.д.

 Рис. 2. Предлагаемая классификация объектов управления в логистике

Литература

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2005.- 432 с.

2. Будрина Е.В., Лукинский В.С., Счисляева Е.Р. Логистические методы и модели управления кадрами в условиях усиления культурных и глобальных тенденций в международном бизнесе (монография). – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2006. – 166 с.

3. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика. Базовый курс: учебник. – М.: Изд-во Юрайт, 2011. – 2006. 166 с.

4. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.

5. Курганов В.М. – Логистические транспортные потоки. – М.: Издат. – торг. корп. «Дашков и К», 2003. – 252 с.

6. Логистика: Учебное пособие/Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра, 2000. – 352 с.

7. Менеджмент: Учебное пособие для вузов/ Под ред. В.И. Подлесных – СПб.: Изд-кий дом «Бизнес-пресса», 2002. – 472 с.

8. Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер. 2007 – 448 с.

9.  Одинцова Т.Н. Теоретико-методические основы исследования логистики в сервисной экономике (монография) – Саратов: ИЦ «Наука». 2010. – 192 с.

10. Основы логистики: Учебник / Под ред. В.В. Щербакова. СПб.: Питер, 2009 – 432.