Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КОКУРИН Д.И., МОРОЗОВ А.Н., ФЕДОРЕНКО А.И. 

РУБРИКА Глобальные логистические проекты  Логистическая инфраструктура  Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены проблемы развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связанные со сменой технологических платформ, поколений техники и технологий в историческом разрезе. Приведены основные характеристики элементов инфраструктуры и подвижного состава различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного. Показано, что современные тенденции развития инфраструктуры транспорта связаны не только с технологическими укладами и сменой поколений техники, но и с широким внедрением логистических принципов, требующих комплексного подхода к формированию инфраструктурных объектов, что в частности, проявляется в создании логистических центров.

Ключевые слова: 

 

• логистическая инфраструктура

• стратегическое планирование

• развитие

• техника

• ресурсы
• технологическая платформа

• технологический разрыв

• поколения техники

• транспортная инфраструктура

 

Наряду с традиционными методами прогнозирования развития логистической инфраструктуры на основе анализе транспортно-экономических связей для определения общей стратегии ее развития может быть исполь­зована методология определения темпа замены отдельных ее видов. Так, для прогнозирования развития транспортной сети можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса протяженности сети отдельных видов путей сообщения в общей протяженнос­ти сети. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов транспортной сети в общей ее протяженности: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов транспортной сети.

Так, анализ развития мировой железнодорожной сети, проведенный этими авторами, показал, что рост ее протяженности происходит по логистической траектории. Интервал времени роста удельного веса железных дорог в общей транс­портной сети от 10 до 90% составил 67 лет. Насыщение железными до­рогами произошло в 30 годах XX века. Начальный цикл, предшествующий росту сети железных дорог, составил 46 лет. Различные уровни диффузии железных дорог  в общую транспортную сеть являются результатом особенностей географической, экономической и социальной среды.

В развитых капиталистических странах, достигших насыщения железными дорогами в I9I3-I930 гг., в пос­ледние годы происходит сокращение их протяженности, в развивающихся странах продолжается рост их сети. В СССР  протяженность сети железных дорог удвоилась от 71 тыс. км в 1918 году до 145,6 тыс. км в 1986 году. Это увеличение будет продолжаться в форме толчка логисти­ческого прироста с интервалом 45 лет и в настоящее время приближается к насыщению. Оцениваемый уровень насыщения сети железных дорог (К) составит  144,2 - 149,0 тыс. км. После постоянного роста железнодорожной сети мира в послед­ние 50 лет наблюдается ее спад, хотя общая ее протяженность - око­ло 1,3 млн. км остается приблизительно постоянной. В последние го­ды происходят качественные изменения в сети железных дорог, появ­ляется новые поколения скоростных железных дорог, которые заменят традиционные, развивающихся долее 150 лет.

Диффузия автомобильных дорог в транспортную сеть происходит в России и США при одинаковой скорости, однако отставание России от США по началу активного строительства автомобильных дорог составляет 30 лет. Уровни насыщения автомобильными дорогами оцени­ваются для США 6 млн. км и для СССР 1,43 млн.км. В настоящее вре­мя в России имеется 812 тыс. км автомобильных дорог, то есть 56% от уровня насыщения.

Следует отметить, что интервал времени снижения удельного веса внутренних водных путей и железных дорог и роста протяженности  автомо­бильных дорог и воздушных линий составил около 100 лет. Таким об­разом, шаг замены отдельных видов транспортной сети сос­тавляет около 100 лет. Историческая эволюция транспортной сети подтверждает ее независимость от социально-экономических систем, плановой или рыночной экономики, а носит общий мировой характер.

Одним из важных факторов расширения номенклатуры логистических услуг и повышения их качества является обновление поколений объектов логистической инфраструктуры.

Рассматривая транспортные компании, следует отметить, что продолжительность освоения транспортных средств предопреде­ляет восприимчивость машиностроения к нововведениям, мобильность перехода от производства одного поколения транспортных средств к другому, а внутри поколения - способность создать прогрессивное се­мейство транспортных средств с нарастающими техническими параметра­ми, все более экономящими трудовые и материальные ресурсы.

Качественная модель поколения транспортной техники представ­ляет собой совокупность признаков, наиболее полно отражавших функ­циональные, конструктивные и технологические показатели техники, созданной или создаваемой с использованием фундаментальных и при­кладных научно-технических достижений в течение прогнозируемого промежутка времени. При этом функциональные, конструктивные в тех­нологические признаки поколений техники рассматриваются как взаимо­зависимые и взаимообусловленные.

Переход к каждому последующему поколению техники предпола­гает непрерывное совершенствование всех без исключения признаков, освоенных в предыдущих поколениях. В основу классификации транс­портных средств по поколениям может быть положено сопоставление их функциональных, конструктивных и технологических признаков.

При этом наряду с общепринятыми оценками качества продукции, целесообраз­но ввести понятие научно-технического уровня технических средств, определяющее степень их соответствия современному или прогнозируе­мому поколению техники (отстает, соответствует или превышает).

Под базовым транспортным средством каждого из поколений пони­мается модель, наиболее полно удовлетворяющая требованиям, которые предъявляются к данному поколению.

Выявление базовых технических средств прогнозируемого поколения позволяет эффективно управлять их разработкой и производством на различных организационных уровнях за счет максимальной концентрации ресурсов научно-технического потен­циала, а также целенаправленной отработки основных научно-техничес­ких, экономических и организационных решений.

Опережающее создание и производство базовых технических средств позволяет усилить воз­действие системной и предметной унификации функциональных, конструк­тивных и технологических решений на последующие модификации этих средств.

Жизненный цикл поколения транспортных средств - это временной промежуток, охватывающий совокупность взаимоувязанных процессов соз­дания    и эксплуатации транспортных средств соответствующего поколе­ния от начала стадии научного поиска и до окончания их эксплуатации. При этом, жизненный цикл поколения транспортных средств нельзя отождествлять с жизненным циклом базового транспортного средства, так как после создания базового изделия обычно появляется еще ряд его модификаций.

Поскольку жизненный цикл  1-го поколения транспортных средств по своей сути является интегральной характеристикой, то целесообразно представить каждую стадию жизненного цикла 1-го поколения как усредненную величину    J-x базовых изделий.

Возможность моделирования стадий жизненного цикла и распределения затрат позволяет обеспечить перспективную концентрацию научно-технического потенциала на своевременное решение действительно важнейших на данном этапе научно-технических проблем.

Для проведения анализа циклов жизни моделей, семейств и поколений элементов логистической инфраструктуры  необходимо сначала оценить их технический уровень.

Оценка технического уровня элементов логистической инфраструктуры предназначена для параметрирования качества новых и модернизируемых моделей; выбора наилучшего варианта создаваемой модели; прогнозирования показателей качества и тенденций развития конструкций; стимулирования улучшения качества и определения места, занимаемого данной моделью среди аналогов-конкурентов; ориентирования  в вопросах времени постановки модели на производство и прекращения производства; ориентирования в вопросах конкурентоспособности на внешнем рынке с учетом условий продажи, эксплуатации и других условий стран-импортеров данной продукции.

Изучение технического уровня элемента логистической инфраструктуры заключается в получении относительной характеристики качества исследуемых моделей, семейства, поколений техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей, отражающих их техническое совершенство с соответствующей совокупностью модели, выбранной в качестве эталона.

Оценка проводится комплексно по нескольким показателям качества, обусловливающим пригодность элемента инфраструктуры для удовлетворения спроса на его услуги.

Выбор номенклатуры показателей, отражающих технический уровень и степень совершенства конструкции, обусловлен основными функциями модели, областью ее использования, требованиями потребителя и характером оцениваемых свойств. Среди них важными являются показатели назначения, надежности, эргономичности, трудоемкости, дизайна, экономичности и безопасности. Величина транспортных услуг определяется как произведение абсолютной величины коммерческого груза, дальности его перевозки, квадрата рейсовой скорости доставки груза «от двери до двери». Этот критерий отображает величину расхода мощности системы услуг за все время товародвижения. Эффективность транспортных услуг выражается как отношение величины  услуг в денежном выражении к сумме расходов на их реализацию. Качество транспортного средства можно оценивать как произведение частных критериев: абсолютной величины транспортной услуги, безразмерных коэффициентов коммерческой отдачи массы, дорожно-транспортных достоинств, запаса динамических свойств транспортного средства.

Новым поколением транспортного средства считается та модель, которая превосходит по техническому качеству старую модель в 1,4 - 1,6 раза. Модернизация старой модели достаточна при уровне  превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для модернизации старой – в пределах 1,5 – 2,5 раза.

Для прогнозирования развития складского хозяйства можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса площадей складов A, B, C и D в общей площади складов. Можно также построить логистические кривые удельного веса площадей складов обычных, механизированных и автоматизированных в общей площади складов. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов складов в общей их площади: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов складов.

Для прогнозирования развития транспортно-логистических услуг необходимо построить логистические кривые удельного веса перевозок грузов, транспортно-экспедиторских услуг, складирования и дистрибуции (комплексные логистические услуги) и управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистических услуг. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы диффузии новых видов транспортно-логистических услуг: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов этих услуг.

Для оценки поколений техники, технологий и ресурсов необходимо учитывать параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры (табл.1).

Таблица 1

Параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры

 

Элементы логистической инфраструктуры, по которым определяются циклы жизни	Критерии оценки перехода от цикла циклу (смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)
Складские и терминальные комплексы	Уровень соответствия  структуры складских, терминальных и перегрузочных комплексов структуре товарных потоков, технический уровень, материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость производства работ
Парк подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов	Уровень соответствия структуры парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов структуре грузовых фронтов, структуре работ, балансам                                                                                       топливно-энергетических и трудовых ресурсов
Парк контейнеров  и поддонов	Уровень соответствия структуры парка контейнеров  и поддонов структуре грузовых мест, грузовых фронтов, терминалов
Транспортная сеть	Уровень соответствия структуры пропускной способности сети структуре транспортно-экономических связей, плотность, материалоемкость, надежность, безопасность сети
Парк транспортных средств	Уровень соответствия структуры парка транспортных средств по грузоподъемности, вместимости, экономичности, надежности, комфортности, безопасности, специализации и типу двигателя структуре спроса на транспортные услуги, пропускной способности транспортной инфраструктуры, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов на транспорте
Логистические услуги	Уровень соответствия  структуры логистических услуг структуре спроса на них, уровень удовлетворения спроса, доступность, экономичность, надежность услуг
Технологии выполнения логистических услуг	Уровень соответствия  структуры технологий логистических услуг структуре спроса на них, парка транспортных средств, складских и терминальных комплексов, парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов, уровень механизации и автоматизации работ
Системы управления логистическими услугами	Уровень автоматизации управления, экономичность, надежность систем управления
Персонал	Уровень соответствия профессиональной структуры и компетентности кадров структуре спроса на них, технологий и систем управления логистическими услугами

 

Темпы смены поколений техники, технологий и ресурсов в логистической инфраструктуре зависят от уровня научно-технического прогресса в смежных отраслях и формирования новых требований к качеству транспортно-логистических услуг.

Одной из характерных черт транспортно-логистического комплекса является наличие разных технологических укладов во всех звеньях этого комплекса. При этом наблюдаются значительные разрывы в технологических укладах, как на смежных видах транспорта, так и внутри отдельных видах транспорта. 

Если рассматривать технический уровень транспортных средств, то на разных видах транспорта мы наблюдаем различные тенденции в смене поколений этой техники. В парке транспортных средств имеются в наличии и современные конструкции (особенно на воздушном и морском транспорте), и устаревшие модели (автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт), технические характеристики которых уже не соответствуют современным требованиям по надежности, расходу топлива, качеству перевозок и сохранности грузов.

Активно идет модернизация портовых перегрузочных и складских комплексов, в финансировании которой большой вклад принадлежит частному капиталу. За счет частных инвестиций быстрыми темпами осуществляется смена поколений терминально-складских комплексов, в общей площади которых растет доля современных складов класса  A и B, не уступающих лучшим зарубежным образцам.

В транспортно-логистический процесс активно проникают современные методы управления движением транспортных средств с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, позволяющие относительно уменьшить негативные последствия от применения устаревшего парка транспортных средств.

Однако объем использования современной техники и технологий все еще мал. приводит к снижению эффективности всего транспортно-логистического комплекса и увеличению логистических издержек в конечной цене товаров до 20%. При этом среднемировой показатель логистических издержек находится на уровне 11%, в Китае - 14%, в странах ЕС – 9-11%, в США и Канаде - 10%.

Рассмотрим технологические уклады в разных звеньях транспортно-логистического комплекса.

В структуре коммерческих перевозок за 2013 год железнодорожный транспорт общего пользования выполняет 40,1%, автомобильный транспорт – 54,9%, морской транспорт – 0,5%, внутренний водный транспорт 4,4% и воздушный транспорт – 0,1%. В структуре коммерческого грузооборота железнодорожный транспорт составляет 89,8%, автомобильный транспорт -5,1%, внутренний водный транспорт – 3,3%, морской транспорт – 1,6% и воздушный транспорт – 0,2%.

При этом  до 70% от общих грузоперевозок и около 53% грузооборота по народному хозяйству выполнялось автомобилями предприятий различных ведомств  для  собственных нужд.

Согласно расчетам РБК.research, основанным на данных официальной статистики и участников рынка, в 2014  году доходы российских компаний от коммерческих перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) составили более 2,14 трлн. рублей. Основной объем выручки (66,5%) приходился на железнодорожные перевозки, автомобильные перевозки обеспечили 29,2%.

Каждый вид транспорта вносит свой вклад в общий объем логистических издержек, который зависит от развития рынка транспортных услуг, технической оснащенности отдельных видов транспорта (подвижной состав, транспортная инфраструктура).

Рассмотрим темпы смены поколений техники на отдельных видах транспорта с учетом технического уровня подвижного состава, транспортной и терминально-складской инфраструктуры.

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка. Для этого оценим средний возраст парка транспортных средств на железнодорожном транспорте по сравнению с нормативным сроком их службы (табл. 2).

Таблица 2

Средний возраст  парка грузовых транспортных средств

Наименование транспортного средства (ТС)	Нормативный срок службы ТС, лет	Средний возраст парка ТС, лет
Полувагоны	22	12
Нефтеналивные вагоны-цистерны	32	18
Газовые  цистерны	24	10
Фитинговые платформиы	32	14
Универсальные платформы	32	24
Крытые вагоны	32	20
Вагоны-минераловозы	26	23
Вагоны-цементовозы	26	14
Вагоны-зерновозы	30	14
Специализированные вагоны		23
Локомотивы грузовые	30	23

 

Начиная с 2003 года, частными инвесторами закуплено более 0,5 млн. новых вагонов, средний возраст грузовых вагонов сократился на 30%.

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.  В 2013 году обновление вагонного парка составил 4,4% к общему парку вагонов.

Парк полувагонов в 2013 году составил 549 тыс. ед. Однако полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом их производства в 2000-е годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течение 5-7 лет, к 2020 году старых полувагонов на сети российских железных дорог может не остаться. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.

Нефтеналивные цистерны имеют самую равномерную возрастную структуру среди всех типов подвижного состава. Срок службы продлен у 40 тыс. цистерн (15%). Окончание срока службы в ближайшие 5 лет ожидает 22 тыс. цистерны (8%). Средний возраст парка нефтеналивных цистерн — 18 лет.

Парк газовых цистерн  - один из самых молодых парков железнодорожных грузовых вагонов. В ближайшие 5 лет ожидает списания 2% данного вида подвижного состава. Спрос на новые газовые цистерны будет зависеть от увеличения железнодорожных перевозок газовых грузов. Средний возраст газовых цистерн — 10 лет.

Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).

Парк универсальных платформ — один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет.

Средний возраст фитинговых платформ — 14 лет, универсальных платформ — 26 лет.

Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов — 20 лет.

Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цементовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов — 14 лет, цементовозов — 14 лет.

Парк прочего специализированного подвижного состава имеет средний возраст 23 года. Парк с продленным сроком службы составляет 16 тыс. вагонов (21%), в ближайшие 5 лет окончания срока службы достигнут еще 15 тыс. вагонов (19%).

В настоящее время тяговый парк состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет. Это подтверждается временем поступления локомотивов в парк ОАО «РЖД» (табл. 3).

Таблица 3

Распределение локомотивов по времени поступления

в парк ОАО «РЖД»

Типы локомотивов	Поступили до 1991 года	Поступили после 1992 года
Электровозы грузовые постоянного тока	86,2	13,8
Электровозы грузовые переменного тока	82,7	17,3
Тепловозы грузовые	89,5	10,5
Тепловозы маневровые	90,3	9,7

 

 

 

Рис.1 возрастная структура локомотивов

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. Из 804 новых локомотивов 82 единицы являются инновационными, в том числе: грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (40 единиц), грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) (12 единиц).       

Одновременно в системе  ОАО «РЖД» проводится модернизация локомотивов. Так, совершенно особое направление реконструкции тепловозов было разработано компанией General Electric. Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов советского производства. Такие модули могут использоваться для обновления тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М, ТЭ114, а в последнее время и ТЭМ2.

Таким образом, в результате модернизации локомотивов ТЭ10 с применением оборудования компании «GeneralElectric» была достигнута экономическая эффективность от снижения расхода потребления топлива и за 4 года составила более 65 млн. рублей. Возросла и производительность локомотива на 70 %, увеличился средний вес поезда на 30%. Более чем в два раза снижен простой локомотива при проведении регламентных работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам, что позволило эксплуатировать локомотивы с коэффициентом технической готовности 0,91 против 0,65. Более чем в 10 раз по отношению к другим тепловозам снижено число отказов в поездной и маневровой работе.

В 2014 году успешно продолжался проект модернизации тепловозов ЧМЭ3, который предусматривает увеличение мощности с 990 кВт до 1550 кВт путем установки двигателя CATERPILLAR CAT3512C последнего поколения, а также внесения других улучшений для обеспечения безопасности, экономии, комфорта и экологических требований. Увеличение мощности модернизированного тепловоза составило около 60 %, а расход топлива уменьшился на 20 %.

Однако новых и модернизированных локомотивов в парке все еще мало, что приводит к снижению технической готовности локомотивов и увеличению себестоимости перевозок грузов. Технический уровень подвижного состава позволяет обеспечивать достаточную техническую скорость грузового поезда (45,6 км/час). В то же время уровень развития станционного путевого хозяйства  и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети (протяженность таких участков в 2015 году составит более 13 тыс. км)  приводит к снижению сроков доставки грузов. Доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок в 2013 году, составила 77,5% от общего числа отправок. В настоящее время среднесуточная коммерческая скорость доставки грузов составляет 220-230 км.

Объем инвестиций, направленных ОАО «РЖД», на снятие инфраструктурных ограничений составил в 2012-2013 годах около 350 млрд. рублей.

Важнейшей тенденцией последних лет, отмечаемой  РБК.research, стало формирование крупных траспортно-логистических холдингов на основе бизнеса компаний-операторов подвижного состава или расширения спектра операций транспортно-логистических компаний за счет железнодорожных перевозок. Определяющую роль в изменении расстановки сил на рынке частных операторов подвижного состава сыграла продажа в октябре 2011 года ОАО «Первая грузовая компания» компании «Независимая транспортная компания», входящей в холдинг UCL.

Теперь остановимся на техническом уровне другого участника транспортного процесса – грузовом автомобильном транспорте.

В совокупном объеме перевозок преобладают малые предприятия и индивидуальные предприниматели: согласно расчетам РБК.research, их доля в объеме грузовых автоперевозок в 2013 году составила почти 72%. По грузообороту этот показатель несколько ниже – 67,7%.

По данным Росстата, на начало 2013 года общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта России (включая пикапы и легковые фургоны) насчитывал более 5,7 млн. единиц.

В предприятиях всех отраслей экономики числится порядка 2,6 млн. единиц, в индивидуальной собственности граждан – до 3,1 млн. автомобилей (54,4%).

Средний возраст грузовых автомобилей в России составляет 19,2 лет. Около 80 % парка грузовиков — старше 10 лет. Доли грузовых автомобилей до 5 лет и от 5 до 10 лет составили 11,7 % и 10 % соответственно.

Парк грузовых автомобилей обновляется хуже всех остальных парков транспортных средств: каждый второй грузовой автомобиль в России старше 20 лет (51,23% парка грузовых автомобилей). В парке грузовых автомобилей доля с возрастом 6 лет составляет до 12,28% из них с возрастом до 1 года - 2,53%, а доля этих автомобилей с возрастом 6-10 лет составляет 10,06%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

За счет налоговых преференций и механизмов «черной» и «серой» налоговой оптимизации индивидуальные предприниматели могут предлагать более конкурентоспособные ставки перевозок. Такая практика вынуждает всех участников рынка прятать свои объемы перевозок, формирует очень низкие цены для владельцев подвижного состава, что в свою очередь ведет к невозможности обновления автопарка в стране, завышенным эксплуатационным расходам и старению грузового  автопарка в целом.

На внутреннем водном транспорте мы наблюдаем также достаточно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.  Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые суда.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Наблюдается дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших судов, погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов.

Перевозки грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2013 году  составили 203 млн. т. Соответственно судами под российским флагом было перевезено всего 8% грузов, остальные 92% – судами под флагами других государств.

Устаревший парк (более 20 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

В то же время,  из-за несогласованности работы железнодорожного транспорта и морских операторов терминалов в конце 2014 года на подъездах к морским портам и нефтебазам были отставлены от движения 300 поездов с экспортными грузами, из них на Октябрьской железной дороге – 18 поездов, на Северо-Кавказской – 100, в том числе с назначением на станцию Новороссийск – 55 поездов, на станцию Туапсе – 31 поезд.

По данным АСОП, за последние 10 лет контейнерооборот российских портов вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%. В 2014 году можно ожидать рост портовой переработки грузов в контейнерах в пределах 4–5%.

Эксперимент проводится с целью совершенствования таможенных операций и сокращения сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. На 30% сократились сроки нахождения контейнеров в крупных морских портах Приморья Восточный и Владивосток. Это стало возможно благодаря эксперименту, проводимому в этих портах с 2013 года. Цели эксперимента - совершенствование таможенных операций, сокращение сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. Кроме того, для решения этих задач разработан прототип портала «Морской порт» - единой платформы информационного взаимодействия государственных контрольных органов с морским портом и участниками внешнеэкономической деятельности. Единое информационное поле создается на основе WEB-технологий.

В настоящее время тестирование прототипа портала «Морской порт» проводится в пяти морских пунктах пропуска, расположенных в регионах деятельности Дальневосточного, Северо-Западного и Южного таможенных управлений. В Дальневосточном таможенном управлении в пилотную зону вошли - таможенный пост Морской порт Владивосток (Владивостокская таможня) и таможенный пост Морской порт Восточный (Находкинская таможня).

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений, импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в парк воздушных судов должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 50%.

Анализ технического уровня отдельных видов транспорта показал, что при существующих финансовых ограничениях для обновления транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники необходимо более четко определиться с приоритетами развития и обеспечить комплексный подход к развитию отдельных звеньев транспортно-логистического комплекса.

Рассмотрим перспективы применения инновационных решений для реализации задач, поставленных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

Развитие транспортных систем является одним из приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, утвержденных Президентом Российской Федерации. Способствовать успешной реализации указанного направления призваны технологии создания высокоскоростных транспортных средств и интеллектуальных систем управления новыми видами транспорта. Инструментом реализации указанных государственных приоритетов призвана стать технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», инициированная ОАО «РЖД» и являющаяся составной частью Программы инновационного развития компании.

К основным задачам, решаемым в рамках технологической платформы, относятся:

• интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг;
• разработка нормативной технической документации с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем;
• реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения;
• разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
• разработка научно-технических и технологических основ создания новой грузовой транспортной системы на магнитном подвесе;
• подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В области повышения качества транспортно-логистических услуг стоят следующие задачи:

-  обеспечение интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;

внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально–складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

- обновление подвижного состава;

- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

Совместно с европейскими партнерами продолжается работа по внедрению на сети РЖД инновационных элементов инфраструктуры. Многие решения были применены при строительстве железнодорожной инфраструктуры в Сочи, также планируется их реализация при модернизации БАМа и Транссиба.

Значительное число мероприятий по развитию морских портов будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

В транспортно-логистическом комплексе развитие инноваций предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

 Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств.

Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов.

При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1,3 млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По данным Минтранса России в 2015 году продолжится строительство портовой инфраструктуры на всех бассейнах нашей страны: на Дальнем Востоке, в Арктической зоне, в Балтийском регионе и т.д. Намечается принять решения по созданию новых качественных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне, поскольку предприятия-экспортёры дают запросы на увеличение в российских портах объёмов обработки грузов.

Железнодорожные проекты не ограничиваются только развитием Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Как раз, для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идёт реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция всего железнодорожного участка от Волги до Дона. Помимо этого, планируется завершить проекты в Якутии, Читинской области, в Ленинградской области, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Понимаем, что нам надо развивать проект Северного широтного хода.

На базе комплекса мероприятий по созданию новой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов осуществляется переход к интеллектуальному железнодорожному транспорту при сохранении единства управления во всех звеньях перевозочного процесса и обеспечения требуемого уровня безопасности движения поездов.

Дальнейшее развитие комплекса диспетчерского управления движением поездов ОАО «РЖД» связано с разработкой и внедрением многофункциональной системы управления, контроля движения поездов, основанной на применении микропроцессорных программно-технических комплексов, отвечающих особым требованиям по безопасности, в том числе по международным стандартам.

Важной составляющей системы управления и обеспечения безопасности движения стали спутниковые технологии. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе установлено более 13 тыс. комплектов спутниковой навигации ГЛОНАСС.

ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» осуществляет проект «Транссиб за 7 суток», в рамках которого проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки. Выводятся на рынок новые продукты как на основе базовой услуги перевозки, так и комплексные транспортно-логистические продукты с привлечением к оказанию бизнес-единиц «Перевозочного и логистического» бизнес-блока (GEFCO, ОАО «РЖД Логистика»).

На каждом виде транспорта намечены мероприятия по развитию инноваций. Однако их реализация зависит от возможности привлечения финансовых ресурсов, в том числе частного капитала.

Кроме того, в существующих государственных программах все еще мало внимания уделяется развитию инноваций, позволяющих создать предпосылки для интеграции всех видов транспорта в единый транспортно-логистический комплекс.

 

 

  Список литературы

 

1. 1.      Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. 279с.
2. 2.      Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.: Вершина, 2007. – 384с.
3. Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте // Логистика и управление цепями поставок, №1, 2013.
4. 4.      Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720с.
5. 5.      Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. / Полный курс МВА. Под ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. – 944с.
6. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах // Логистика, №12, 2011.
7. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2011.
8. Клименко В.В.Опыт развития логистической инфраструктуры в странах Центральной и Восточной Европы // Прикладная логистика, №1-2, 2011.
9. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
10. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
11. 11.  Тенденции и основные направления развития логистической инфраструктуры. / Сборник докладов международной научно-практической конференции (ИТКОР, ГУ-ВШЭ, 27-30 октября 2008г.) – М.: ИТКОР, 2008. – 67с.

 

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Управление цепями поставок  Аутсорсинг Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены вопросы эффективности цепей поставок и дан анализ рынка транспортно-логистических услуг и объемов их аутсорсинга. Подробно рассмотрена техническая оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок. Предложено понятие технологических разрывов между элементами транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставоки предварительно оценен их уровень. При этом рассмотрено влияние технологических разрывов на коммерческую скорость доставки товаров в цепях поставок и затраты на транспортировку на железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, морском и воздушном транспорте. Рассмотрены  также тенденции развития услуг складских операторов. Приведены примеры существующих сроков доставки товаров во внешних цепях поставок.

Ключевые слова: цепь поставок транспортировка железнодорожнфй транспорт водный транспорт автомобильный транспорт логистический провайдер логистические услуги технологический разрыв эффективность

 

По данным Глобального обзора деятельности в сфере управления цепочками поставок за 2013 год, подготовленного консалтинговой компанией «Прайс Вотерхаус Куперс - Россия» (PwC-Rus), компании, опережающие конкурентов по показателям эффективности цепочек поставок, достигают гораздо более высоких финансовых результатов.

Лидеры выполняют свои обязательства по доставке товара своевременно и в полном объеме (OTIF) в 95,7% случаев и демонстрируют исключительно высокий коэффициент оборачиваемости складских запасов, составляющий 15,3, в то время как коэффициент оборачиваемости у отстающих компаний составляет лишь 3,8.

Это свидетельствует о более высоком уровне эффективности и удовлетворенности клиентов без наращивания оборотного капитала. Это показатели, которые действительно влияют на конечные результаты: средняя маржа по прибыли до вычета процентов и налогов (EBIT) у компаний-лидеров этого исследования составляет 15,6%, а у отстающих компаний лишь 7,3%.

Компании-лидеры добились успеха в решении этих сложных задач, сосредоточив внимание на трех ключевых аспектах: идеальная доставка заказов, сокращение затрат и гибкость цепочек поставок. Они инвестировали в новые оборудование и технологии, создали широкую сеть для обеспечения их максимальной гибкости и скорости реагирования, упростили используемые процессы, где это было возможно. Это помогает им удовлетворять клиентов, которые становятся все более взыскательными.

Около 60% своей складской и логистической деятельности и почти 50% своей деятельности по производству и сборке. При этом они сохраняют за собой ключевые стратегические функции, такие как продажи и планирование деятельности, стратегические закупки и НИОКР, которые выполняют самостоятельно.

Они также централизованно управляют большинством ключевых стратегических функций, координируя более трех четвертей производственной и логистической деятельности на региональном уровне. Создание компаний по производству и дистрибуции, дислоцированных в регионах, позволяют лидерам более чутко реагировать на потребности местных клиентов и облегчают работу с ними.

Одним из важных рычагов для максимизации стоимости, создаваемой цепочками поставки, является максимальная эффективность доставки товаров при минимизации логистических затрат. 90% всех компаний-лидеров добились эффективности доставки, превышающей 96%, благодаря интегрированному планированию цепочки поставок, сокращению сроков производственного цикла и оптимизации резервных запасов. Многие из них также используют такие подходы, как выбор стран с оптимальным уровнем затрат и бережливым производством, и упрощают свои процессы, сокращая расходы.

Ведущие автомобильные компании имеют самый низкий показатель маржи по прибыли до уплаты процентов и налогов (EBIT) по сравнению с другими отраслями промышленности (10,4%). Однако они имеют самый высокий показатель оборачиваемости складских запасов (18,2%) и один из лучших в своей области показатель своевременности поставок (97,3%).

Транспортно-логистическая инфраструктура цепей поставок обеспечивает выполнение функций по хранению, обработке и транспортировке товаров и включает в себя:

- технические средства (транспортная и перегрузочная техника), коммуникации (пути сообщения, и устройства всех видов транспорта);

- складское хозяйство промышленных, строительных и сельскохозяйственных компаний, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

- материально-техническая база (перегрузочная техника, терминалы, контейнерные площадки) стивидорных, брокерских и агентских компаний в морских и речных портах;

- обустройство (складское хозяйство) транспортно-экспедиторских и логистических компаний для осуществления операций по перегруппировке и комплектации отправок;

- материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

        - технические средства информационно-управляющих систем, которые охватывают совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения товародвижения.

По оценке РБК.research, сегодня на российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты). Около 800 компаний позиционируют себя как складские операторы. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч. 9% в Санкт-Петербурге).

К уровню 3PL провайдеров, способных оказывать комплексные логистические услуги (в том числе с высокой долей добавленной стоимостью), по оценке РБК.research, можно отнести порядка 100 российских компаний (включая федеральных и региональных логистических операторов) и около 40 западных компаний.

Вместе с тем, отмечается и противоположная тенденция в развитии рынка транспортно-логистических услуг, способная привести к росту спроса на логистический аутсорсинг, а именно, принятие логистическими компаниями и их клиентами (в том числе потенциальными) стратегии, нацеленной на сокращение логистических затрат и оптимизацию цепочек поставок. Среди важнейших инструментов этой стратегии можно выделить:

 «Умные» логистические решения, централизованное управление товарными потоками.

 Внедрение инноваций и новых технологий в цепочке поставок.

 Автоматизация и управление транспортной логистикой.

 Реструктуризация складской сети, повышение оборачиваемости товаров, оптимизация и автоматизация управления складами, внедрение систем управления (SCM,WMS,TMS и др.).

Рассмотрим подробнее технический оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок товаров и оценим уровень технологических разрывов между ними. При этом под технологическим разрывомпонимается отставание отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры от ее передовых элементов в области техники и технологии в целом или по отдельным направлениям.

Следует отметить, что велик разрыв в плотности сетей коммуникаций в регионах: насыщенность железнодорожными путями колеблется от 0,5 км до 577 км на 10 тыс. кв. км территорий, автомобильными дорогами с твердым покрытием - от 1,7 км до 636 км на 10 тыс. кв. км. Наиболее низка плотность дорог в регионах Севера, Сибири, Дальнего Востока, где до настоящего времени не завершилось формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, соединяющих регионы страны.

Слабо внедряются системы логистики, практически отсутствуют распределительные центры. Те же проблемы существуют и в сфере интермодальных, в том числе контейнерных, перевозок, на стыках видов транспорта, особенно в системе «порт - смежные виды транспорта», в применении информационных технологий.

Анализ структуры логистических затрат иностранных поставщиков товаров в российскую розничную сеть показал, что около половины общей суммы этих затрат приходится на транспортировку товаров (табл. 1).

Табл. 1

Структура логистических затрат в процентах от их общей суммы

	Транспор-тировка товаров	Складиро-вание товаров	Управления запасами товаров	Прочиелогистичес-кие затраты
Unilever	45	24	18	13
Эрманн	48	23	18	11
OOO Robert Bosch	43	37		20
REHAU	48	23	18	11
Knauf Gruppe	43	26	21	10
RENAULT	39	24	20	17
ООО REXAY	48	23	18	11
Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС	43	26	21	10

 

В ходе анализа мы рассмотрим существующие разрывы между техническим уровнем транспортных средств, перегрузочных устройств, терминалов и путей сообщения, а также технологий, обеспечивающих движение товарных потоков.

Наибольшее участие в цепях поставок осуществляет железнодорожный транспортпри международных перевозках грузов, где его доляв структуре грузооборота (экспорт, импорт и транзит) составила в 2013 году 56,3% общего грузооборота железнодорожного транспорта. Средняя дальность международной перевозки грузов составляет 2235 км

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в технической оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по  производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз.

Рассмотрим отдельно технический уровень грузовых локомотивов и вагонов, путей сообщения, а также технологии перевозок на железнодорожном транспорте с точки зрения их влияния на скорость доставки груза и ее себестоимость.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка.

Парк локомотивов ОАО «РЖД» состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем нормативном сроке службы в 30 лет.

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. При этом новых и модернизированных локомотивов в локомотивном паркевсе еще недостаточно, что приводит к снижению их технической готовности и увеличению себестоимости перевозок грузов.

К основным элементам влияния фактора времени, которые должны учитываться при расчетах сроков службы локомотивов относятся:

динамичность технико-экономических показателей, проявляющаяся в изменениях во времени норм расхода материалов, численности персонала, длительности производственных циклов и т.п.;

физический износ основных средств, обуславливающий общие тенденции к снижению их производительности и росту затрат на их содержание, эксплуатацию и ремонт на протяжении расчетного периода.

Физический износ должен учитываться в исходной информации, операционных издержках (в том числе расходах на периодически проводимые капитальные ремонты) и сроках замены технических средств;

изменение во времени цен на потребляемые ресурсы и производимую продукцию. Данное обстоятельство учитывается непосредственно при формировании исходной информации;

разновременность затрат, результатов, то есть осуществление их в течение всего периода реализации проекта, а не в какой-то один фиксированный момент времени.

Важным экономическим нормативом является норма дисконта; инфляция; неопределенность и риск.

На предприятиях ОАО «РЖД» активизирована работа по модернизации локомотивов: заменяются дизели грузовых тепловозов, выполняются деповские ремонты электровозов и тепловозов с продлением срока службы по отдельным проектам. В общей сложности за последние годы компания модернизировала с продлением срока службы свыше 3,7 тыс. машин.

 

Сегодня 30% эксплуатационных расходов компании приходится на локомотивный комплекс.

В настоящее время доля затрат на все виды ремонтов локомотивов от общих затрат РЖД составляет около 8% ежегодно, стоимость текущего сервисного обслуживания локомотивов, рассчитанная на примере 2012 года, составляет 70,6 млрд. рублей (без учета расходов на капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах).

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. железнодорожных грузовых вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов.  Средний возраст вагонов составляет 23,8 лет.

Технический уровень современного железнодорожного подвижного состава позволяет обеспечивать среднюю техническую скорость движения грузового поезда – 45,6 км/час и участковую скорость 36,8 км/час. В США техническая скорость составляет 45,5 км/ч. Как видно, данные показатели в США и России особо не отличаются.В Китае и Германии такая скорость движения поездов достигает 50-60 км/час.

Но самый важный для потребителей услуг железнодорожного транспорта индикатор – средняя скорость доставки грузов, которая показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения. В настоящее время средняя скорость доставки грузов железнодорожным транспортом составляет всего 222 км/сутки или 9,25 км/час.

На скорость движения груза влияют нормы суточного пробега вагона с грузов, действующие на железнодорожном транспорте (табл. 2 и 3).

Таблица2

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке грузовой скоростью

 

 

 

 

Таблица3

 

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке большой скоростью

 

 

Важной характеристикой для грузовладельцев является доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок, которая составляет в настоящее время 77,5% общего числа отправок.

Срок доставки груза определяется по формуле:

T_дост= t_оп+ L_гр / v_сут + ∑t_доп,

 

где t_оп— установленное время на операции по отправлению и прибытию груза (одни сутки);

L_гр — расстояние между станциями отправления и назначения, км;

v_сут — установленная Правилами перевозки скорость продвижения груза, зависящая от вида отправок, скорости, способа перевозки и рода груза, км/сут;

∑t_доп — время на дополнительные операции, сут.

На сети железных дорог России значительную долю занимают перевозки грузов повагонными отправками (более 20%), то есть перевозятся небольшие партии грузов, для которых достаточно одного вагона (перевозки грузов, для которых требуется целый железнодорожный состав, называют маршрутными). Наличие большой доли повагонных и групповых отправок грузов снижает среднюю скорость их доставки, в частности из-за необходимости проведения дополнительной маневровой работы с вагонами на узловых и сортировочных станциях. В то же время в Америке большая часть грузов перевозится маршрутными отправками, что позволяет упростить процесс транспортировки грузов.

Маршрутизация - это высокоэффективный способ организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. Она основана на рациональном использовании технических средств, как на железной дороге, так и у грузоотправителей и грузополучателей. Маршрутизация позволяет избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях, позволяет значительно ускорить доставку грузов и сократить себестоимость перевозок, т.к. маршруты проходят без переработки одну или несколько технических станций. При этом маршрутной отправкой считается поезд длиной 71 условный вагон и весом не менее 6300 тонн.

По данным ОАО «РЖД» в настоящее время уровень отправок грузов маршрутами достиг 47% от общей погрузки грузов. Маршрутизация перевозок грузов в экспортном направлении в порты Северо-Западного региона выполнялась на уровне 75–78%, Дальнего Востока – 87%; Северного Кавказа – 48%.

В значительной  степени такой уровень маршрутизацииявляется следствием существующей структуры производства и соответственно экспортных грузопотоков в России, характеризующейся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов – углеводородов, руды, каменного угля, минеральных удобрений, леса и пиломатериалов.

Ситуацию с относительно низкими скоростями движения грузов на  сети РЖД ухудшает также несбалансированная система перемещения грузовых вагонов. Конечно, операторы подвижного состава работают с максимальной экономической эффективностью, что зачастую приводит к ухудшению технологических показателей работы всей сети. В результате этого общие показатели работы железнодорожного транспорта, в том числе скорость доставки грузов, снижаются.

На скорость доставки грузов влияет технический уровень развития станционного путевого хозяйства и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети. Так, доля протяженностилинийжелезнодорожноготранспорта общегопользования,имеющихограниченияпропускнойспособности составляет 11,1%, в т.ч. на основныхнаправленияхжелезнодорожнойсети – 18% общей протяженности сети (85,2 тыс. км).В США, наоборот, наблюдается профицит железнодорожных мощностей – количество путей значительно превышает потребности экономики.

Одной из характеристик технического уровня перевозок грузов на железнодорожном транспорте является доля контейнерных перевозок в общемобъеме железнодорожных перевозок грузов, которая составляет в настоящее время 3,1%.

В настоящее время на рынке железнодорожный контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных услуг:

 одиночные и групповые перевозки контейнеров: осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, маршрутная скорость от 75 до 450 км в сутки;

 перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки;

 «Транссиб за 7 суток» (перспективная транспортнаяуслуга): ускоренныйконтеѕнерный поезд в сообщенииНаходка-Красное (в планах Марцево-Находка), маршрутная скорость до 1362 км в сутки;

Согласно данным информационного центра ОАО «РЖД», в 2013 году в международном сообщении (включая экспорт, импорт и транзит) по сети российских железных дорог было перевезено 1,724 млн. TEU (груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров), в том числе в экспорте – 804 тыс. TEU и в импорте –685 тыс. TEU.

Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2013 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка: рост по сравнению с 2012 г. составил 10,8%, объем перевозок увеличился с 618 до 685 тыс. TEU. В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автомобильных комплектующих (38%), потребительских товаров (16%), химикатов (12%) и метизов (12%).В 2013 г. в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали бумага и целлюлоза, продукция химической промышленности (суммарно 48%).

Наиболее динамичным направлением продолжают оставаться контейнерные перевозки по Транссибу и, прежде всего, из Китая и Южной Кореи. Общий объем перевозок контейнеров по Транссибу в международном сообщении в 2013 г. составил 705,75 тыс. TEU,  в том числе в сообщениях:

- транзитном - 117,4 тыс. TEU,

- импортном – 316,3 тыс. TEU

- экспортном – 272,0 тыс. TEU.

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай в 2013 году составил 407,8 тыс. TEU, Россия – Республика Корея – 197,3 тыс. TEU, Россия – Япония – 64,8 тыс. TEU.

В составе контейнерных поездов (51,7% общего числа поездов) по Транссибу в 2013 году перевезено 365,1 тыс. TEU, в том числе в сообщениях:

- транзитном – 90,2 тыс. TEU,

- импортном – 198,2 тыс. TEU,

- экспортном – 76,8 тыс. TEU.

Важной характеристикой технического уровня железнодорожного транспорта является его оснащенность грузовых станций. Общая площадь складских помещений ОАО «РЖД» составляет около 5,6 млн. кв. м. В основном это открытые площадки, доля крытых площадок составляет около 11% от общей площади складских помещений. Износ основных фондов комплексов составляет от 43 до 71%.В структуре перерабатываемых грузов наибольшую долю составляют контейнеры (48%) и насыпные грузы (до 37%).

За рубежом развитие диверсификации для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

Угрузовых автомобильных перевозчиков семи стран, которые хотят работать на российском транспортном рынке, в наличии порядка 240 тыс. единиц транспортных средств. В России имеется лишь 40 тыс.автопоездов, из которых 36% составляют современнейшие транспортные средства класса Евро–4, Евро–5.

На долю автомобильного транспорта приходится свыше 50% поставок импортных товаров из стран ЕС и около четверти всего российского внешнеторгового оборота. Суммарная емкость российского сектора рынка составляет порядка 7 млрд. долларов.

Одна из причин того, что в течение последних пяти лет доля российских перевозчиков на международных перевозках грузов не превышает 47%, в том, что у российского автомобильного транспорта ограниченный уровень провозных возможностей. Российские автомобильные перевозчики заметно проигрывают всем основным конкурентам зарубежным по такому показателю, как удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок из расчета на одну тысячу жителей.

Необходимость обновления грузового парка автотранспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей в парке крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

В то же время в последние годы растет доля парка грузовыхавтомобилей, используемых намеждугородных имеждународныхперевозках, а такжеавтомобилей полноймассой более 12 т. ОснащенныхнавигационнымисистемамиГЛОНАСС составляет около 70% общего парка этих автомобилей.

На эффективность автомобильного транспорта влияет уровень развития автомобильных дорог. Однако доля протяженностиавтомобильныхдорог общегопользованияфедеральногозначения,обслуживающихдвижение в режимеперегрузки составляет 33% общей протяженности таких дорог.

Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок грузов составляет всего 1,2% от общего объема перевозок грузов этим видом транспорта.Однако объемы перевозок контейнеров автомобильным транспортом по направлениям из/в порты России составляет 3,43 млн. TEU с маршрутной скоростью 700 км в сутки с доставкой «от двери до двери». При этом тариф на такие перевозки на расстояние до 1200 км ниже чем на железнодорожном транспорте.

Сокращение импортного грузопотока из ЕС, обслуживаемого преимущественно автомобильным транспортом, и переход грузов (прежде всего продовольствия) на морской транспорт (Латинская Америка – порты Балтийского бассейна, Турция, Северная Африка – порты Южного бассейна) будут стимулировать переориентацию автоперевозчиков с международных маршрутов на внутренние перевозки, что приведет к существенному росту конкуренции в данном сегменте рынка.

На внутреннем водном транспорте наблюдаетсяотносительно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Имеется дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Протяженность внутренних водныхпутей составляет 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судов – 48,4 тыс. км, что сдерживает использование этого вида транспорта в цепях поставок.

За рубежом наблюдается  высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификацию, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

Устаревший парк (более 22 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет. В связи с этим особенно сильны позиции иностранных судоходных компаний в перевозках грузов морским транспортом, их доля по данным РБК.researchсоставляет  98,5% общего объема экспортно-импортного грузопотока.

Помимо внешних факторов морской транспорт находится в существенной зависимости от эффективности российской портовой инфраструктуры, а также численности и тоннажа коммерческого флота, зарегистрированного под флагом Российской Федерации.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

За 2003-2014 годыпереработка контейнеров в  российских морских портах вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%.

По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в 2013 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов в контейнерах (без каботажа) в морских портах России составил 4,75 млн. TEU. В контейнерах сегодня перевозят 21,3% объема импорта, при этом максимальный уровень контейнеризации составил 93,5% (табак и его промышленные заменители).

В портах Южного бассейна железнодорожный транспорт обслуживает 18% экспортного и около 10% импортного контейнерного потока. В Северо-Западном бассейне к портам по железной дороге подвозится около 20% контейнеров, а вывозится – только 4%. В Дальневосточном бассейне железнодорожным транспортом перевозится более 50% экспортных и почти 70% импортных контейнеров, переваленных портами.

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений,импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

По данным РБК.researchроссийские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиаперевозчиками. Доля западных авиакомпаний в международных грузоперевозках через российские аэропорты по-прежнему остается ниже 30%.

Сегодня основные логистические терминалы находятся в Московском регионе  (около 10,1 млн. кв. м), Санкт-Петербурге и окрестностях (около 2,2 млн. кв. м), Новосибирске (около 0,7 млн. кв. м) и Екатеринбурге (около 0,7 млн. кв. м). Достаточно крупные транспортные узлы, а следовательно, и складские мощности расположены в Казани (0,4 млн. кв. м), Нижнем Новгороде (0,3 млн. кв. м), Ростове-на-Дону (0,3 млн. кв. м) и Самаре (0,2 млн. кв. м).

В масштабах всей страны сегмент складов, предназначенных для коммерческого использования, занимает более половины имеющихся складских площадей. Для складов категорий А и В данный показатель достиг 77,3% общей площади. Однако в результате активизации строительства складов для собственных нужд (прежде всего продовольственными торговыми сетями в регионах России) доля качественных коммерческих складов к концу 2013 году снизилась до 76,6%. Эта тенденция продолжилась и в 2014 г.

Наиболее высока доля коммерческих объектов в качественном складском фонде Москвы и области – 86,4% в 2013 г. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области она составила 71,7%, а в регионах – 64,7%. По итогам 2014 г. этот показатель остался неизменным в Москве, увеличился в Санкт-Петербурге – до 71,9% и снизился в регионах – до 63,7%.

Основной объем складских услуг (логистический аутсорсинг) предоставляется на складах классов А и В. По оценке РБК.research, доля сегмента услуг на качественных складах в 2013 году составила 92%, демонстрируя тенденцию к увеличению.

Определенноезначение для организации перевозок грузов в цепях поставок возможность использовать современные контейнеры. Основным направлением деятельности лизинговых компании является предоставление комплекса услуг, связанных с арендой, а также покупкой и продажей контейнеров различных моделей и типов (сухогрузных морских от 10 до 45 футов, железнодорожных – грузоподъемность 3 и 5 тонн, рефрижераторных – 40 и 45 футов и специальных контейнеров).

В комплекс услуг лизинговых компаний входят  следующие услуги:

• покупка и продажа контейнеров;
• предоставление контейнеров в аренду;
• хранение контейнеров;
• обслуживание и ремонт контейнеров.

В число дополнительных услуг лизинговые компании входят:

• предоставление в аренду контейнеровозов и автомобильных кранов;
• доставка реализуемых контейнеров  в любой регион России;
• перетарка груза.

Существующие технологические разрывы в цепях поставок приводят к завышению сроков доставки товаров, предлагаемых логистическими провайдерами на российском рынке логистических услуг, а, соответственно, и к увеличению логистических затрат.

Рассмотрим несколько примеров формирования цепей поставок и сроков поставки товаров. Так, автотранспортный маршрут перевозок грузов из Германии в Россию начинается на складе грузоотправителя или на консолидационном складе (для сборных грузов).Такие склады расположены вблизи крупнейших транспортных узлов.Далее маршрут перевозки проходит через Польшу, Белоруссию (Украину или Прибалтику) и заканчивается на таможенном посту в России, где проходит таможенное оформление груза.

Срок доставки груза из Германии автотранспортом - в среднем 7-10 дней (в зависимости от времени прохождения пограничных пунктов пропуска автотранспорта и состояния загруженности дорог по маршруту).

Для сборных грузов срок автомобильной доставки из Германии в Россию увеличивается в среднем до 2 недель и связан со скоростью компоновки партий товаров до целой транспортной единицы по направлению доставки.

Для доставки товаров и грузов в Россию из Германии морским транспортом используются морские порты Гамбурга,Ростока, Эмдена, Вильгельмсхафена, Бремерхафена. Груз в контейнере (20 футовом, 40 футовом, 40 футовом HC) перевозится по Северному и (или) Балтийскому морю в порт Санкт-Петербурга, откуда после выгрузки он доставляется на автомобиле-контейнеровозе в пункт таможенной отчистки, а затем и в конечный пункт назначения в России.Срок доставки контейнера с грузом из Германии по морю в среднем составляет 2-3 недели.

Доставка грузов воздушным транспортом из Германии, как правило, выполняется из крупнейших аэропортов, имеющих в своем составе специально оборудованные грузовые терминалы.Срок доставки груза воздушным транспортом составляет  от 2 до 4 дней.

К указанным выше срокам доставки (по всем способам грузоперевозок) добавляется время осуществления таможенных процедур (в среднем 1-2 дня при условии правильно оформленных документов на груз).

Табл. 4

Примерные сроки доставки из Европы в Россию (склад в Москве), сутки:

 

Страна	Воздушный транспорт	Автомобильный транспорт	Морской транспорт
Великобритания	4-6	10-11	16-18
Германия	4-6	8-9	15-16
Италия	4-6	9-10	27-29
Польша	4-6	6-7	12-14
Франция	4-6	9-10	19-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

На сегодняшний день перевозки автомобилем являются основным способом международной транспортировки. Преимуществом этого способа является доступность, возможность доставки по схеме «от двери до двери» — из любой точки Европы в любую точку России.

Табл. 5

Примерные сроки автомобильной доставки грузов в Россию, сутки:

Страна/ Город	Москва	Санкт-Петербург	Сочи
Великобритания	10-11	12-14	11-15
Германия	8-9	10-12	11-13
Италия	9-10	11-13	12-14
Турция	10-12	12-14	13-15

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 6

Примерные сроки морских перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город	Москва	Санкт-Петербург	Сочи	Екатеринбург	Омск
Китай	43-45	45-47	46-48	48-50	50-55
США	30-35	32-37	33-38	35-40	36-41
Великобритания	16-18	18-20	19-21	20-23	22-24
Германия	15-16	17-18	18-20	20-22	21-23
Турция	14-16	16-18	18-20	20-22	21-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 7

Примерные сроки железнодорожных  перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город	Москва	Санкт-Петербург	Сочи	Екатеринбург
Китай	30-35	32-37	33-38	35-40
Индия	38-42	40-44	41-45	42-46
Пакистан	38-42	40-44	41-45	42-46

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

Проведенный в статье анализ технологических разрывов в цепях поставок и их влияние на сроки поставки товаров и уровень логистических затрат показывает необходимость комплексного подхода к развитию логистической инфраструктуры с учетом согласования технического уровня отдельных ее элементов.

 

 

Список литературы.

В черепашьем темпе. Почему российские поезда медленнее велосипедов

http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains

Саакян Ю. Уступают ли стальные магистрали России американским?

http://slon.ru/economics/ustupayut_li_stalnye_magistrali_rossii_amerikanskim-1013634.xhtml

Сергеев В.И., Герами В.Д., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №6, 2012

Федоренко А.И. Прогнозирование транспортно-логистической инфраструктуры. Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №3, 2009

Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте. Журнал «Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

Филина В.Н. Приоритеты на рынке железнодорожных транспортных услуг. http://institutiones.com/general/2408-prioritety-na-rynke-zheleznodorozhnyx-transportnyx-uslug.html