Опубликовано №4 (99) август 2020 г.

АВТОРЫ:  ВОЛКОВА Е.М., СОЛОВЬЁВ Д.М.

РУБРИКИ: Имитационное моделирование Логистика мегаполиса (Сити-логистика)

 

Аннотация 

 В настоящее время растёт интерес исследователей к такой области научных исследований, как сити-логистика. Кроме того, постоянно расширяется спектр применения цифровых технологий для решения логистических проблем в крупных городах. Всё большую популярность приобретает концепция «умного города». В рамках сити-логистики решаются разнообразные по содержанию задачи, к числу которых относится и повышение эффективности регулирования дорожного движения. Для решения этой задачи применяются инструменты имитационного моделирования, что позволяет значительно сократить потери времени при перевозке пассажиров. В данной статье представлены результаты исследования по разработке алгоритма, основанного на имитационном моделировании работы объекта транспортной инфраструктуры, обеспечивающего заметное снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и высвобождение времени, затраченного на поездки в мегаполисе. Приблизительные расчёты величины общественных эффектов, генерируемых в процессе функционирования разработанного алгоритма, подтверждают экономическую целесообразность его применения в городских транспортных системах мегаполисов.

Электронная версия

Ключевые слова: ситилогистика пассажирские перевозки городская транспортная система городская логистика город транспортная инфраструктура имитационное моделирование городское планирование транспортное планирование

 

Опубликовано №3 (98) июнь 2020 г.

АВТОРЫ:  ВОЛЫНСКИЙ И.А., КАРЛИНА Е.П.

РУБРИКИ: Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Региональная логистика Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

 

Аннотация 

 

Возрастающая конкуренция на международном рынке транспортных услуг, обусловленная ускоренными темпами экономического роста стран Восточной и Юго-Восточной Азии и формированием международных транспортных коридоров в обход России обусловливают необходимость создания конкурентоспособной морской транспортно-логистической инфраструктуры (МТЛИ) в Каспийском регионе, выгодное географическое расположение которого позволяет реализовать внешнеторговый и транзитный потенциал грузоперевозок через территорию Юга России.
На основе систематизации открытых данных представлена структурно-содержательная характеристика компонентов морской транспортно-логистической инфра- структуры Каспийского региона: морских портов Астрахань, Оля, Махачкала; водных, же лезнодорожных и автомобильных путей; морского и водного транспорта.
В результате исследования состояния морской транспортно-логистической инфраструктуры Каспийского региона выделены проблемы: низкая загруженность производственных мощностей морских портов, недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях маршрута через Каспий; недостаток подвижного состава для вывоза грузов, в том числе зерновых, которые потенциально могут быть транспортированы в Иран через порты Каспийского моря; высокая загруженность железнодорожных подъездных путей к портам. Сформулирован вывод о необходимости ускоренного развития морской транспортно-логистической инфраструктуры Каспийского региона на основе расширения специализации морских портов; строительства новых портов в гг. Каспийск и Дербент; развития мультимодального маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия.

 

Электронная версия

Ключевые слова: транспортнологистическая инфраструктура логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура морской транспорт морские порты каспийский регион компаративный анализ международный транспортный коридор Север Юг

 

Опубликовано №2 (79) апрель 2017 г.

АВТОРЫ: ДОМНИНА С.В., ЗАБОЕВ А.И.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация 

В статье рассматривается автомобильный транспорт как один из динамично развивающихся и рыночно ориентированных видов транспорта в условиях глобализации. Отмечается, что международные автомобильные перевозки являются одним из наиболее зарегулированных видов деятельности, что снижает  эффективность работы автотранспортных компаний и сдерживает развитие международной торговли. Для многих стран, не имеющих выхода к морю, это создает дополнительные барьеры доступа к мировым рынкам.

Проводится анализ действующей практики допуска на рынок международных автомобильных перевозчиков в странах Евразии. Авторы исследуют трансформацию рынка международных автомобильных перевозчиков..В частности, отмечается, что развитие интеграции тесно связано с механизмом регулирования международных автомобильных перевозок. На примере стран ЕАЭС рассматривается процесс либерализации перевозок автомобильным транспортом, который носит многосторонний характер. В то же время отмечается, что в большинстве стран Евразии соглашения носят преимущественно двусторонний характер, а с целым рядом стран такие соглашения  отсутствуют. Такое положение является сдерживает дальнейшую экономическую интеграцию в странах Евразии.

Для реализации целого ряда логистических проектов, обеспечения транзита на территории Евразии целесообразно разработать унифицированные  двусторонние соглашения, обеспечивающие разный уровень либерализации, что позволит постепенно переходить от одного уровня к другому. Рассматривается также постепенный переход от двусторонних к многосторонним соглашениям.Отмечается, что одновременно с либерализацией международных автомобильных перевозок необходимо гармонизировать условия допуска на рынок национальных перевозчиков, а также создавать равные условия конкуренции. В работе использована методология Всемирного банка по количественному анализу международных соглашений в области автомобильного транспорта (QuARTA).

В статье рассматриваются перспективы экономической интеграции в Евразии в области транспорта, процессы формирования элементов новой логистики.

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.

АВТОР: Тюленев К. Г.

РУБРИКА  Транспортировка в логистике

Аннотация

Совершенствование инфраструктуры линейного судоходства является приоритетным направлением внешнеэкономической деятельности, реализации национального транзитного потенциала, увеличения объемов производства и повышения инвестиционного спроса.

Глобальные тенденции взаимодействия  международных транспортных процессов, способствующие снижению себестоимости мультимодальных контейнерных перевозок, значительно усиливают влияние ценовой конкуренции при стабильно высоком качестве предоставляемых продуктов.

Актуальность исследования сферы линейного судоходства обусловлена значимостью совершенствования организационно-экономических механизмов управления линейными контейнерными перевозками во внешнеэкономической деятельности. Исследование процесса управления контейнерными перевозками позволяет сформировать концепции эффективной интеграции национальной транспортной отрасли и конкурентоспособности внешнеэкономических процессов.

В рамках проводимого исследования в статье рассмотрено развитие транспортной отрасли с позиции расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок, привлечения внешних ресурсов для создания инфраструктурных резервов, способствующих сбалансированности предложения продукта линейного судоходства.

Представленное исследование основано на применении методов моделирования цепей поставок ресурсов, статистического и системного  анализа.

В присутствующих условиях, усиление конкурентоспособности внешнеторговых потоков целесообразно на основе интеграции стратегических приоритетов государственного транспортно-логистического комплекса и международной сферы линейного контейнерного судоходства.

Ключевые слова: 


Международная система морских перевозок оказывает существенное влияние на социально-экономическое развитие и инвестиционный потенциал государств. Выступая в качестве глобального комплекса распределения ресурсов, морской транспорт связывает мировые производственные кластеры с ведущими потребительскими рынками.

Концепции эффективного управления морскими перевозками рассматривались в работах   Э.Л. Лимонова (2003),   В.И. Снопкова (2001),  А.Л. Степанова (2007, 2008, 2013) и др.  

В связи с глобальными изменениями международной транспортной  инфраструктуры, включающими значительный рост производственной мощности контейнерного флота в период 2010-2015 г., целесообразно исследование современных концепций управления линейным судоходством, оказывающих комплексное воздействие на эффективность внешнеэкономических потоков.

Развитие технологии морских перевозок в настоящее время определяется, в первую очередь, тенденцией контейнеризации грузопотоков в сфере линейного судоходства. Объем контейнерных перевозок поступательно увеличивается, приблизившись к объему 180 млн. ДФЭ (TEU) в 2015 г. (Рисунок 1, 2).

Рисунок 1. Рост контейнерных грузопотоков в общем объеме международных морских перевозок, млн. тонн

 

Рисунок 2. Объем международных контейнерных перевозок в период 1996-2015 гг., млн. ДФЭ (TEU)

Эффективность взаимодействия локального транспортного комплекса и международной инфраструктуры линейных контейнерных перевозок определяет себестоимость логистической составляющей внешнеторговых потоков.

В регионах, обладающих средним уровнем интеграции транспортной системы в международную инфраструктуру линейных контейнерных перевозок, в частности - развивающихся странах, себестоимость транспортной составляющей ВЭД превышает аналогичные показатели стран с развитыми системами ЛКС на 40-70% и более.

Исследование мирового рынка контейнерных перевозок определяет актуальность следующей концепции. Интеграция национальной транспортной инфраструктуры и международных систем линейного контейнерного судоходства представляет собой базовое направление стимулирования  конкурентоспособной внешнеэкономической деятельности.

Расширенное присутствие систем линейного контейнерного судоходства в морских портах государства позволяет повысить уровень интеграции в мировое экономическое пространство путем усиления конкурентоспособности национальных транспортных коридоров, освоения транзитного потенциала, новых рынков экспорта продукции промышленного производства, расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок и реализации инновационных программ.

Совершенствование международной транспортной интеграции в сфере морских контейнерных перевозок производится путем привлечения активов судоходных линий к производственной деятельности по обеспечению государственных внешнеторговых потоков.

Распределение производственных мощностей судоходных линий, способствующее усилению конкурентоспособности локального транспортного комплекса, реализуется в форме расширения линейных судозаходов.

Открытие линейного судозахода в морские порты государства является глобальной инвестицией активов судоходной линии, действующих в интересах региональной транспортной системы.

Наиболее существенной тенденцией, оказывавшей влияние на грузооборот базовых трансконтинентальных направлений в 2015 г., является волатильность баланса предложения продукта международной контейнерной перевозки и потребительского спроса. Данная тенденция обусловлена действием следующих взаимосвязанных процессов.

В настоящее время для обеспечения линейных контейнерных перевозок  используется 6088 судов общей вместимостью 20,446,307 ДФЭ (TEU) и грузоподъемностью 254,756,002 тонн, включая 5,160 контейнеровозов (Базы данных судов «Marine Traffic» и «Vessel Finder»). Увеличение объема производственной мощности судоходных линий, формирующих предложение рынка контейнерных перевозок, происходит в условиях умеренности спроса и ценовой нестабильности.

Согласно действующим прогнозам введения в эксплуатацию новых контейнеровозов,  продолжающийся  избыточный  рост  парка судов приведет к достижению общей вместимости мирового контейнерного флота в 20 млн. ДФЭ (TEU) в 2016 году и предварительно 20,5 - 21 млн. ДФЭ к окончанию четвертого квартала 2017 года (Рисунок 3).

 

Рисунок 3. Расширение производственной мощности мирового контейнерного флота, тыс. ДФЭ (TEU)

Представленная тенденция роста производственной мощности судоходных линий обусловлена стратегической целью оптимизации операционных расходов. Снижение себестоимости контейнерной перевозки, достигаемое путем введения судов, обладающих повышенной производительностью, позволяет двигаться к требуемым показателям прибыли и финансовой устойчивости в действующих условиях высокой конкуренции и ограниченности потребительского спроса.

Стратегия глобального сокращения операционных расходов реализуется путем создания инновационной транспортно-логистической инфраструктуры, позволяющей поэтапно снижать себестоимости морской перевозки, в ходе замены существующего тоннажа на контейнеровозы повышенной вместимости.

Параллельно с данным процессом, стратегической целью становится диверсификация линейных контейнерных сервисов, обеспечивающая эффективность работы контейнеровозов судоходной линии, в частности поиск новых регионов эксплуатации производственной мощности.

Создавая потенциал снижения себестоимости морской контейнерной перевозки и гибкости ставок фрахта, эксплуатация крупнейших контейнеровозов в тоже время определяет следующую цель глобальной системы управления контейнерным флотом  -  стабильность загрузки слотов в каждом судозаходе.

В соответствии с изменением себестоимости транспортировки 1 ДФЭ относительно объема загрузки контейнеровоза, неполное использование мощностей приводит к росту уровня операционных расходов частного судозахода. 

В рамках данной тенденции средние грузопотоки консолидируются в связи с привлекательностью коммерческих условий при стабильной загрузке слотов, возможностью эффективного перераспределения между диверсифицированными сервисами судоходных линий.

Ввод в эксплуатацию строящихся контейнеровозов на базовых трансконтинентальных направлениях и смещения ранее использовавшихся судов с базовых маршрутов на региональные направления приводит к переизбытку производственной мощности с сопутствующим демпингом уровней фрахтовых ставок (Шанхайская фрахтовая биржа,  Динамика изменения фрахтовых индексов).

В данных условиях участникам транспортного процесса необходимо интегрировать стратегические приоритеты, что обеспечит эффективное развитие при усиливающейся конкуренции сферы контейнерных перевозок. 

Присутствующее избыточное расширение производственных мощностей формирует потребность судоходных линий в освоении новых транспортных направлений в целях обеспечения безубыточной эксплуатации контейнеровозов.

Данная тенденция развития мировой отрасли линейного судоходства создает благоприятные условия привлечения дополнительных производственных мощностей судоходных линий для обеспечения государственной внешнеэкономической деятельности.

В целях использования присутствующего производственного потенциала судоходной линии в интересах национального транспортного комплекса необходимо обеспечение условий организационно-экономической целесообразности расширения линейных контейнерных сервисов и совершенствование системы регулирования локальных транспортных процессов.

Наиболее системным решением представленной задачи является синергия региональной транспортной стратегии и приоритетов развития судоходных линий.

Интегрированное управление локальной производственной деятельностью судоходной линии, обеспечивающее выполнение организационных задач линейных контейнерных сервисов, развитие транспортной инфраструктуры и эффективное регулирование национальными транспортными процессами, создает перспективы роста объема производственных мощностей судоходной линии в регионе, на основании введения дополнительных слотов, увеличения числа судозаходов, активизации снабжения контейнерным оборудованием, гибкой фрахтовой политики.

Производственная мощность судоходной линии, привлеченная для обслуживания внешнеторговых потоков региона, представляет собой внешний ресурс, обеспечивающий расширение инфраструктурных резервов и сбалансированность предложения продукта линейного судоходства. В соответствии с представленной концепцией интеграции, расширение объема активов судоходных линий, вовлеченных в обслуживание региональных грузопотоков, является перспективным направлением совершенствования национальной внешнеэкономической деятельности.

 

ЛИТЕРАТУРА

REFERENCES

Лимонов, Э.Л. (2003), Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки,  Выбор, Санкт-Петербург, Россия

Limonov, E.L. (2003), Vneshnetorgovye operacii morskogo transporta i mul'timodal'nye perevozki [Foreign trade operations of maritime transport and multimodal transportation], Vybor, St. Petersburg, Russia

Сергеев, В. И., Белов, Л.Б., Дыбская, В.В. и др. (2005),  Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, ред. Сергеев, В. И, ИНФРА-М, Москва, Россия

Sergeev, V.I., Belov, L.B., Dybskaya, V.V. et al. (2005), Korporativnaya logistika. 300 otvetov na voprosy professionalov [Corporate logistics. 300 answers to the questions of professionals], in Sergeev, V.I. (ed.), INFRA-M, Moscow, Russia

Снопков, В.И.  (2001), Технология перевозки грузов морем,  Мир и Семья, Санкт-Петербург, Россия

Snopkov, V.I.  (2001), Tekhnologiya perevozki gruzov morem [Marine cargo transport technology],  Мир и Семья, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л. (2013), Перегрузочное оборудование портов и транспортных терминалов, Политехника, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov, A.L. (2013), Peregruzochnoe oborudovanie portov i transportnyh terminalov [Handling equipment ports and transport terminals], Politekhnika, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л. (2007), «Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики», Эксплуатация морского транспорта, Вып. 4 (50), ГМА им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov, A.L. (2007), «Evolution of ports and forwarding activity - the basis of transport logistics», Ekspluataciya morskogo transporta [Exploitation of maritime transport], no. 4 (50), State Maritime Academy. adm. S.O. Makarova, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л., Титов, А.В., Синельщиков, Е.В., Толстых, Д.А. и Леонтьева, Н.А. (2008), Порт в транспортной логистике, Лион, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov,A.L., Titov, A.V., Sinel'shchikov, E.V., Tolstyh, D.A. and Leont'eva, N.A. (2008), Port v transportnoj logistike [Port in transport logistics], Lion, St. Petersburg, Russia

Бауэрсокc, Д. и Клосс, Д. (2008), Логистика: интегрированнаяцепьпоставок[Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process], 2-е изд., ред.  Сергеев, В.И, Пер. с англ. Барышникова, Н. и  Пинскер, Б., Олимп—Бизнес, Москва, Россия

Bowersox, Donald J. and Closs, David J. (2008), Logistika: integrirovannaya cep' postavok [Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process], 2nd ed., in.  Sergeev, V.I. (ed.), Translated by  Baryshnikova, N. and  Pinsker, B., Olympus Business, Moscow, Russia

Сток, Д.Р. и Ламберт, Д.М. Стратегическое управление логистикой [Strategic Logistics Management], 4-е изд., ред. Сергеев, В. И, Пер. с англ. Егоров, В., ИНФРА-М, Москва, Россия

Stock, James R. and Lambert, Douglas M. (2005), Strategicheskoe upravlenie logistikoj [Strategic Logistics Management], 4nd ed., in Sergeev, V.I. (ed.), Translated by Egorov, V. , INFRA-M, Moscow, Russia

База данных судов «Marine Traffic»,  режим доступа: http://www.marinetraffic.com/ru/ais/index/ships/range (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Database «Marine Traffic», available at: http://www.marinetraffic.com/ru/ais/index/ships/range (Accessed 15 Dec 2015)

База данных судов «Vessel Finder», режим доступа: http://www.vesselfinder.com/vessels (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Database « Vessel Finder», available at: http://www.vesselfinder.com/vessels (Accessed 15 Dec 2015)

Шанхайская фрахтовая биржа,  Динамика изменения фрахтовых индексов, режим доступа:  http://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Shanghai Freight Exchange, Dynamics of freight index, available at: http://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (Accessed 15 Dec 2015)

 

 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дунаев О. Н. 

РУБРИКА  Управление цепями поставок Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье проведен анализ задач логистики, связанные с особенностями нового этапа экономического роста, основу которого образует сервисная экономика. А именно задачи  интеграции бизнес-процессов, формирование новых и выход на уже существующие рынки, диверсификации цепи создания добавленной стоимость, стимуляции притока инвестиций. Автором были проанализированы основные факторы развития логистики и рынка логистических услуг на инновационной основе, конкурентные преимущества, формируемые за счет эффективной логистики и технологий управления цепями поставок. Рассмотрены  общие принципы организации инновационного управления и их применение к логистике на макро- и микро- экономическом уровнях, приведены примеры достижения стратегических задач на базе использования логистики. Показано, каким образом и за счет чего структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг, а логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру, в свою очередь, оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики

Ключевые слова: 

 

Для нового этапа экономического роста необходим «новый портфель ресурсов», главной характеристикой которого является их гибкость, способность к взаимодополнению и взаимозамещению, мобильность. Основу нового этапа экономического роста образует сервисная экономика, ничего общего не имеющая с деиндустриализацией экономики и ее упрощением,  предлагающая сложный комплекс услуг (сервисов) по обслуживанию отраслей и секторов экономики с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, оптимизации бизнес-процессов и систем управления. Одновременно сервисная экономика сама может и продуцирует  новые продукты, технологии, бизнесы и, следовательно, новые рынки.

Логистика в этих условиях выступает как сложный комплекс услуг по кооперации  отдельных бизнес процессов в общую производственную функцию,   она оптимизирует сетевые взаимодействия и, тем самым, создает конкурентные преимущества на уровне деловых организаций, регионов,  национальных экономик, расширяет и объединяет существующие рынки и способствует входу на новые рынки.  Логистика удлиняет и диверсифицирует цепочку создания добавленной стоимости, может формировать структуру национальной экономики, определяя ее «профиль». Наконец, логистика, положительно влияя на торговлю, стимулирует приток инвестиций, придает им устойчивый характер. Все это позволяет рассматривать логистику как ключевой стратегический ресурс (см. рис.1).

 

Рис. 1.  Логистика как фактор нового этапа экономического роста

 

На развитие логистики и рынка логистических услуг оказывают влияние инновации за пределами сектора логистики. Новые производства, новые технологии и  новые продуктовые потоки требуют  нового дизайна, как глобальных цепочек поставок (GSC), так и глобальных цепочек создания ценности (GVC), который может не вписываться в уже  существующие системы транспортирования и размещения транспортно-логистической инфраструктуры, и существующая инфраструктура не позволяет реализовать потенциал новых инновационных решений в области поставок, что подрывает надежность предоставления услуг и ставит перед необходимостью дизайна новой конфигурации  цепочек поставок [2]. Потребность в новых логистических взаимодействиях обусловлена также ростом цен на энергоносители, удорожанием услуг транспортировки продукта, может вызываться геополитическими рисками.  Поставщики  и их клиенты неизбежно встают перед необходимостью найти новые пути для распределения/поставки продукта при более низких издержках.

Сказанное означает, что и сама логистика как операционная деятельность должна все в большей степени становиться полем для инноваций, трансформироваться в новый стратегический тип управления для компании. Конкурентные преимущества создаются на уровне отдельных компаний. Если в недалеком прошлом залогом успеха являлось умение компании извлечь максимум прибыли за счет экономии  на масштабе (объёмах выпуска) [5], при том, что новые технологии, безусловно, имели важное значение, но в конечном счете, успех сопутствовал тому, кто сумел их внедрить в производство, наладил массовый выпуск товаров стандартизированного спроса [3]. Тогда же с целью более эффективной и контролируемой логистики финансовых потоков и основных активов [6] ряд компаний, в частности General Motors, DuPont, Matsushita и General Electric, разработали системы финансового контроля, используя такой суммарный финансовый индикатор, как доходность используемого, или занятого, капитала (return-on-capital-employed, ROCE).  Данный показатель позволил, с одной стороны, наилучшим образом использовать внутренний капитал (internal capital) предприятия, а с другой – контролировать использование подразделениями компании основных и финансовых активов с целью создания стоимости для акционеров.

Информационная революция, начавшаяся в последние десятилетия ХХ века, привела к тому, что многие фундаментальные постулаты промышленной конкуренции устарели. В частности, возможность в режиме on-line контролировать и управлять бизнес процессами, раздвигать границы фирм, координируя информационные, финансовые и материальные потоки, по-новому высветила роль нематериальных активов компаний в формировании прибыли, создании конкурентных преимуществ. В итоге, способность создать, мобилизовать и в полной мере использовать свои нематериальные активы приобрела решающее значение [8]. Важнейшим нематериальным активом являются технологии управления, эффективная логистика как управление цепями поставок (SCM). Логистика как система управления дает возможность:

- развить лояльную клиентскую базу, привлекать новых клиентов и входить на новые сегменты рынка за счет эффективных цепей поставок/создания дополнительной стоимости;

- внедрять новые продукты и виды услуг на основе разного рода конфигураций взаимодействия «поставщик-потребитель»;

- предлагать продукцию и услуги по привлекательной цене и срокам доставки, используя преимущества сетевого взаимодействия всех участников производственной сбытовой и транспортной сети;

- развивать профессиональные компетенции сотрудников, в том числе, для участия в новых логистических сервисах, в сетевых взаимодействиях (вертикальных и горизонтальных);

- стимулировать внедрение информационных технологий и систем у клиентов, создание баз данных, в том числе, клиентских.

В настоящее время логистика как система управления переходит в новое качество, превращаясь в систему инновационного управления. Исходя из особенностей процесса инноваций – неопределенности результата, коллективного характера деятельности, кумулятивного накопления новшеств -  инновационное управление строится на таких основаниях, как стратегия, организация, финансовые ресурсы.

Стратегия компании направлена на преобразования продуктов, технологий и рынков. Следовательно, стратегия призвана преодолеть, во-первых, технологическую неопределенность, связанную с   разработкой новых товаров или процессов, другими словами, «снять»  вероятность провала стратегии инновационного инвестирования. Во-вторых, стратегия должна преодолеть рыночную неопределённость и предотвратить провал стратегии при захвате достаточного рыночного пространства с целью трансформации высоких постоянных издержек, связанных с  разработкой этих продуктов или процессов, в конкурентоспособные издержки на единицу продукции.

Для того, что бы стратегии выполнила свои функции в процессе нововведений, должностные лица, отвечающие за ее разработку и реализацию, должны обладать стратегическим контролем, то есть возможностями привлекать и размещать ресурсы, контролировать их использование. Не менее важной при этом является система стимулов вкладывать ресурсы в стратегии инновационного инвестирования, учет частных интересов через реализацию интересов компании.

Роль организации как института  в инновационном управлении заключается в формировании организационного капитала: в такой форме, как функциональная и иерархическая интеграция  персонала, системы стимулов и способы вознаграждения, генерирование коллективного обучения. В рамках фирмы разделение труда предполагает функциональное разграничение специальностей, а также иерархию ответственности, что определяет базу навыков фирмы, а также их структуру. Эта структура может быть сильно сегментирована и сегрегирована, однако в инновационном предпринимательстве требуется внутриорганизационная интеграция для повышения эффективности инновационных инвестиций. Считается, что институт  долгосрочной занятости на предприятиях Японии позволил  внедрить новую модель иерархической и функциональной интеграции, которая вовлекала весь персонал в коллективный процесс обучения и кумулятивный процесс инноваций, что было не доступно ее конкурентам [4]. В настоящее время отмечается, что отставание европейских стран от США по уровню производительности труда, который рассматривается как показатель инновативности экономики, связано с отстаиванием мер по защите национальных товарных рынков, а также с существующим законодательством по защите рынка труда, что делает отношения занятости не гибкими. В свою очередь, это приводит к отставанию в объеме инвестиций в такие отрасли, как информационные и телекоммуникационные технологии, доля которых в структуре ВВП относительно низкая [1]. Вместе взятые, эти факторы сдерживают формирование экономики знаний в европейских странах по сравнению с США,

 База навыков может быть реструктурирована через внутрифирменные перемещения и продвижения, а также через обучение.  Сложности и особенности инновационного процесса требуют организационного обучения как условия  обеспечения эффективного использования инновационных инвестиций. Инновационное предпринимательство предполагает определенные  типы обучения, формы поддержки этих процессов, а также способы взаимодействия людей в процессе обучения, как когнитивные, так и поведенческие.

Финансовые ресурсы в инновационном предпринимательстве имеют своею целью поддерживать кумулятивный (накопительный) процесс развития инноваций до тех пор, когда он начнёт порождать финансовую отдачу. Источниками финансовых средств для инновационной фирмы являются собственные доходы, генерируемые самой фирмой, банковские ресурсы, венчурные фонды.  Использование банковских финансовых ресурсов для укрепления внутренних фондов с целью обеспечения необходимого объёма финансовых ресурсов требует тесных связей между банковскими институтами и инновационными фирмами, как, например, в японской модели, в современном Китае, где правительство реформировало банковскую систему в направлении более тесного взаимодействия с инновационными фирмами. Опыт также показывает, что в некоторых случаях фондовый рынок может предоставить финансовые ресурсы фирмам, обладающим  хорошей репутацией. Отметим, что доля затрат корпораций на НИОКР в общем объеме национальных затрат на НИОКР для большинства развитых стран превышает 65%, а в среднем по странам ОЭСР она приближается к 70 % [10]. В странах-лидерах, например в США, частный сектор обеспечивает до 75% расходов на исследования и разработки, а на долю ее 100 крупнейших международных корпораций приходится 90% этой суммы [7, p. 22]. Основная часть инновационного бизнеса концентрируется в 1000 фирм США, стран ЕС и Японии, список которых мало меняется. Обращает на себя внимание тот факт, что все компании имеют для потребителей ценность, созданную в результате   инновационного предпринимательства, которая имеет форму либо продукта/услуги, либо процесса, бизнес-модели, а также клиента. При этом три компании (из 50) конкурируют «диверсифицированным» продуктом, включающим  «услугу и клиента», «процесс и бизнес-модель», «процесс, бизнес-модель и клиента» (Hewlett-Packard).

Таким образом, в инновационном управлении стратегия и стратегический контроль, организация  и ее функциональная и иерархическая структура, финансовые ресурсы тесно взаимосвязаны в динамическом процессе, результатом которого является инновация. Эта взаимосвязь обеспечивается и поддерживается инновационным управлением.

Рассмотренные общие принципы организации инновационного управления применимы и к логистике. Они фокусируют внимание на логистике как системе инновационного управления, центральным звеном которого является  интерактивная деятельность, построенная на системе прямых и обратных связей с объектом управления. При этом базовыми, или ключевыми компетенциями становятся:

- владение информационными технологиями для управления/мониторинга цепочками поставок в реальном режиме времени;

- навыки управления интегрированной логистикой, объединяющей  бизнес-процессы отдельных компаний в единую производственную функцию (от конечного пользователя/клиента с  охватом всех участников интегрированной цепи поставок);

- навыки организации сетевого взаимодействия, включения (интеграции) в международные/глобальные цепочки поставок;

- владение коммуникативными навыками для участия в сетевом взаимодействии компаний  с целью минимизации издержек/повышения производительности труда, получения синергетического эффекта;

- способность к гибкости, адаптивности и новациям в принятии логистических решений.

 В качестве примера достижения стратегических, инновационных по своей сути, задач на базе использования логистики рассмотрим ПАО «ТрансКонтейнер» [11]. ПАО «ТрансК­онтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок. Владея примерно 50% общего российского парка фитинговых платформ, Компания осуществляет 45% железнодорожных контейнерных перевозок и 23% переработки контейнеров на железнодорожных терминалах России, начала операционную деятельность 01 июля 2006 г. В распоряжении «ТрансК­о­­нтейнер» - 46 собственных терминалов в основных грузообразующих центрах России. Компания управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины, и контролирует 50% АО «КеденТрансСервис», оператора 19 железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, ОАО «ТрансКон­тейнер» является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 26 тыс. фитинговых платформ и около 64 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

ПАО «ТрансКонте­йнер» — дочернее общество АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), учрежденного ОАО «РЖД», АО НК «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой.  В настоящее время АО «ОТЛК» принадлежит 50% + 2 акции ПАО «ТрансКон­тейнер», Транспортной группе  FESCO – 24,1%, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,3%, ЗАО "Управляющая компания "Трансфингрупп" - доверительное управление пенсионными резервами НПФ "Благосостояние" – 8,7%. Акции и депозитарные расписки ПАО «ТрансКон­тейнер» торгуются на Московской Бирже. Депозитарные расписки на акции Компании торгуются также на Лондонской фондовой бирже. Создание в конце 2014 года Объединенной Транспортно-Логистической Компании (ОТЛК) положило начало новой стратегии развития ПАО «Трансконтейнер».

Развитие Единого Экономического Пространства и образование Евро-Азиатского Экономического Союза (ЕАЭС) потребовало новых подходов к построению единых инфраструктурных и транспортно-логистических систем. Простая консолидация активов, например, объединение железных дорог, но без  создания общей транспортно-логистической системы на качественно более высоком уровне, то есть позволяющем управлять разными ресурсами как одним, не обеспечивает синергетического эффекта. Эта новая система должна обеспечить:

  • новые технологии транспорта и логистики;
  • новые конкурентоспособные логистические сервисы;
  • новые перспективы развития транспортно-логистического бизнеса.

Решение новых задач ложится на Компанию ОТЛК, созданную железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана. К настоящему времени Компания объединяет несколько существующих логистических операторов трех стран, в  будущем  планируется создание других операторов, чья деятельность будет направлена на функционирование единой транспортно-логистической системы.

Группа компаний ОТЛК реализует новую философию логистики на Евразийском континенте, ключевыми характеристиками которой являются клиентоориентированность, эффективность, конкурентоспособность, универсальность, открытость и доступность. Для этого группа обладает уникальными активами, компетенциями и возможностями.

Технология работы группы ОТЛК, использующая управление общим обезличенным вагонным и контейнерным парком операторов трех стран, предполагает использование порожнего маршрута для внутренней логистики. В цепь поставок добавляются новые звенья, порожние контейнеры подгружаются на внутренних и экспортных маршрутах. В итоге, суммарный порожний пробег уменьшается. За счет такой технологии дисбаланс грузопотоков уменьшается на 12 %, что повышает эффективность транзита. Транзитный маршрут Европа-Китай-Европа характеризуется значительным дисбалансом: известно, что Китай в современных условиях занимает первые позиции как экспортер, из Китая в Европу грузопоток на 40% больше, чем в обратном направлении. Это приводит к затратным порожним перемещениям контейнеров и неконкурентоспособным ценам. Создание единого оператора для двух групп маршрутов – транзитных и экспортно-импортных вместе -  позволит более оптимально управлять контейнерным парком. Импорт из Европы может быть «закольцован» с транзитным потоком из Китая.

Новая технология логистики реализуется группой компаний ОТЛК с помощью широкой базы активов. Группа ОТЛК управляет сетью из 67 грузовых терминалов. Пять из них расположены на государственных границах: Забайкальск, Достык и Алтынколь (граница с Китаем), Брест и Добра на границе с Европейским союзом. В распоряжении группы ОТЛК почти 33 тыс. вагонов-платформ, более 70 тыс. контейнеров. У компании есть и паромы, и автомобильный парк, для организации доставки «на последней миле», а также есть широкие возможности для обеспечения клиентов контейнерным оборудованием практически в любой точке Евразии.

Ядром производственной системы группы ОТЛК является современная информационная система управления. В этой IT-системе поддерживается и обеспечивается:  единая база клиентов и соисполнителей; единый перечень услуг; единый учет услуг от оформления заказа до акта выполненных работ и расчетов; корпоративная отчетность; интеграция с бухгалтерским учетом; автоматическая передача на исполнение услуги в дочернее общество; управление парками и ресурсами группы; интернет-сервисы.

Таким образом, новые логистические технологии обеспечиваются сетевым характером бизнеса группы компаний  ОТЛК. В настоящее время у компании более 70 тыс. постоянных клиентов, грузы которых  доставляются по тремстам тысячам маршрутов. Компания перевозит более 1,6 млн. ДФЭ грузов в год. Обрабатывается на терминалах группы компаний ОТЛК более 1,7 млн. ДФЭ. Компания не ограничивается работой только лишь с контейнерными грузами. Перевалка неконтейнерных грузов составляет более 3 млн. тонн, а экспедирование - почти 40 млн. тонн в год. Новые технологии рождают новые сервисы и наоборот – требования рынка подстегивают развитие технологий.

На российском рынке логистических услуг основная доля услуг в сфере перевозок, хранения, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными силами предприятий товаропроизводителей (68%); в структуре рынка преобладают услуги 2PL провайдеров (доля услуг 3PL провайдеров не превышает 8%); высока доля услуг по транспортировке нефти и газа (80% оборота рынка транспортно-логистических услуг), сырьевых товаров [2]. Раздробленное состояние компонентов логистической системы, характерное как для современной России (существенные территориальные  и  структурные  диспропорции в размещении и развитии  логистической инфраструктуры, неразвитость /несоответствие структуры рынка логистических услуг современным потребностям, недостаточное использование логистических принципов управления в реализации транзитного потенциала), служит мощным ограничением в реализации идеи создания общего рынка, единого экономического пространства, увеличения отдачи от транзита, другими словами, получения "большой" экономики с положительным эффектом от масштаба. Следовательно, структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг.

С другой стороны, логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики, определяя тот или иной ее «профиль». Например, Нидерланды являются «домом» для 57% всех европейских дистрибьюторских центров компаний из США; из них 75%  – это центры, функционирующие на основе аутсорсинга. Не удивительно, что решения, принимаемые в области логистики, в частности, при выборе стратегий и организационных изменений для снижения издержек по доставке грузов наземными и морскими путями, приводят к существенным сдвигам непосредственно в структуре экономики страны. Относительно недавно немецкие национальные железные дороги приобрели железнодорожные грузовые подразделения  в Нидерландах для обеспечения экономии в операционных издержках. Естественно, что изменения в экономике под давлением логистики заставляют правительственный и частный сектор по-новому осмыслить, какого типа инвестиции требуются, в каких направлениях,   какого уровня/качества они необходимы, чтобы сохранить конкурентоспособность страны.

Таким образом, понимание мотивации для принятия решений в области логистики, а также их влияния на экономики различных стран, ответной реакции, является важным отправным пунктом в исследовании того, как многонациональные товарные потоки отражают характеристики рынков той или иной экономики и одновременно формируют их и обеспечивают экономический рост. 

 

 

Литература

1

Арк Б., О’Махони М., Тиммер М. Отставание Европы от США по росту производительности: тенденции и причины//Экономический журнал ВШЭ. - №1. 2009.

2

Дунаев О. Н., Нестерова Д. В. Логистика как инструмент перехода к новому этапу экономического роста // Транспорт Российской Федерации № 6 (49) 2013, с. 28-33.

3

Каплан Р., Нортон Д. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М.: Олимп-Бизнес, 2006 г. – 304 с.

4

Портер М., Такеучи Х., Сакакибара М. Японская экономическая модель: Может ли Япония конкурировать? – М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. C.145-165.

5

Chandler, Alfred D., Jr. (1990), Scale and Scope: the Dynamics of Industrial Capitalism, Cambridge: The Belknap Press of Harvard University Press

6

Chandler A. D., Jr. (1977),  The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business, Cambridge, Mass.: Harvard University Press

7

Industrial Research Institute (2004), 6th Annual R&D Spending Leaderboard, nov. - dec

8

Itami, H. (1987), Mobilizing Invisible Assets, Cambridge, Mass.: Harvard University Press

9

Johnson, T. H. and Kaplan, R. S. (1987), Relevance Lost: The Rise and Fall of Management Accounting, Boston: Harvard Business School Press

9

OECD (2000). Basic Science and Technology Statistics, Paris

10

http://www.trcont.ru/ru/press-centr/profil-kompanii/#sthash. 5GHZaJW0.dpuf

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КОКУРИН Д.И., МОРОЗОВ А.Н., ФЕДОРЕНКО А.И. 

РУБРИКА Глобальные логистические проекты  Логистическая инфраструктура  Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены проблемы развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связанные со сменой технологических платформ, поколений техники и технологий в историческом разрезе. Приведены основные характеристики элементов инфраструктуры и подвижного состава различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного. Показано, что современные тенденции развития инфраструктуры транспорта связаны не только с технологическими укладами и сменой поколений техники, но и с широким внедрением логистических принципов, требующих комплексного подхода к формированию инфраструктурных объектов, что в частности, проявляется в создании логистических центров.

Ключевые слова: 

 

 

Наряду с традиционными методами прогнозирования развития логистической инфраструктуры на основе анализе транспортно-экономических связей для определения общей стратегии ее развития может быть исполь­зована методология определения темпа замены отдельных ее видов. Так, для прогнозирования развития транспортной сети можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса протяженности сети отдельных видов путей сообщения в общей протяженнос­ти сети. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов транспортной сети в общей ее протяженности: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов транспортной сети.

Так, анализ развития мировой железнодорожной сети, проведенный этими авторами, показал, что рост ее протяженности происходит по логистической траектории. Интервал времени роста удельного веса железных дорог в общей транс­портной сети от 10 до 90% составил 67 лет. Насыщение железными до­рогами произошло в 30 годах XX века. Начальный цикл, предшествующий росту сети железных дорог, составил 46 лет. Различные уровни диффузии железных дорог  в общую транспортную сеть являются результатом особенностей географической, экономической и социальной среды.

В развитых капиталистических странах, достигших насыщения железными дорогами в I9I3-I930 гг., в пос­ледние годы происходит сокращение их протяженности, в развивающихся странах продолжается рост их сети. В СССР  протяженность сети железных дорог удвоилась от 71 тыс. км в 1918 году до 145,6 тыс. км в 1986 году. Это увеличение будет продолжаться в форме толчка логисти­ческого прироста с интервалом 45 лет и в настоящее время приближается к насыщению. Оцениваемый уровень насыщения сети железных дорог (К) составит  144,2 - 149,0 тыс. км. После постоянного роста железнодорожной сети мира в послед­ние 50 лет наблюдается ее спад, хотя общая ее протяженность - око­ло 1,3 млн. км остается приблизительно постоянной. В последние го­ды происходят качественные изменения в сети железных дорог, появ­ляется новые поколения скоростных железных дорог, которые заменят традиционные, развивающихся долее 150 лет.

Диффузия автомобильных дорог в транспортную сеть происходит в России и США при одинаковой скорости, однако отставание России от США по началу активного строительства автомобильных дорог составляет 30 лет. Уровни насыщения автомобильными дорогами оцени­ваются для США 6 млн. км и для СССР 1,43 млн.км. В настоящее вре­мя в России имеется 812 тыс. км автомобильных дорог, то есть 56% от уровня насыщения.

Следует отметить, что интервал времени снижения удельного веса внутренних водных путей и железных дорог и роста протяженности  автомо­бильных дорог и воздушных линий составил около 100 лет. Таким об­разом, шаг замены отдельных видов транспортной сети сос­тавляет около 100 лет. Историческая эволюция транспортной сети подтверждает ее независимость от социально-экономических систем, плановой или рыночной экономики, а носит общий мировой характер.

Одним из важных факторов расширения номенклатуры логистических услуг и повышения их качества является обновление поколений объектов логистической инфраструктуры.

Рассматривая транспортные компании, следует отметить, что продолжительность освоения транспортных средств предопреде­ляет восприимчивость машиностроения к нововведениям, мобильность перехода от производства одного поколения транспортных средств к другому, а внутри поколения - способность создать прогрессивное се­мейство транспортных средств с нарастающими техническими параметра­ми, все более экономящими трудовые и материальные ресурсы.

Качественная модель поколения транспортной техники представ­ляет собой совокупность признаков, наиболее полно отражавших функ­циональные, конструктивные и технологические показатели техники, созданной или создаваемой с использованием фундаментальных и при­кладных научно-технических достижений в течение прогнозируемого промежутка времени. При этом функциональные, конструктивные в тех­нологические признаки поколений техники рассматриваются как взаимо­зависимые и взаимообусловленные.

Переход к каждому последующему поколению техники предпола­гает непрерывное совершенствование всех без исключения признаков, освоенных в предыдущих поколениях. В основу классификации транс­портных средств по поколениям может быть положено сопоставление их функциональных, конструктивных и технологических признаков.

При этом наряду с общепринятыми оценками качества продукции, целесообраз­но ввести понятие научно-технического уровня технических средств, определяющее степень их соответствия современному или прогнозируе­мому поколению техники (отстает, соответствует или превышает).

Под базовым транспортным средством каждого из поколений пони­мается модель, наиболее полно удовлетворяющая требованиям, которые предъявляются к данному поколению.

Выявление базовых технических средств прогнозируемого поколения позволяет эффективно управлять их разработкой и производством на различных организационных уровнях за счет максимальной концентрации ресурсов научно-технического потен­циала, а также целенаправленной отработки основных научно-техничес­ких, экономических и организационных решений.

Опережающее создание и производство базовых технических средств позволяет усилить воз­действие системной и предметной унификации функциональных, конструк­тивных и технологических решений на последующие модификации этих средств.

Жизненный цикл поколения транспортных средств - это временной промежуток, охватывающий совокупность взаимоувязанных процессов соз­дания    и эксплуатации транспортных средств соответствующего поколе­ния от начала стадии научного поиска и до окончания их эксплуатации. При этом, жизненный цикл поколения транспортных средств нельзя отождествлять с жизненным циклом базового транспортного средства, так как после создания базового изделия обычно появляется еще ряд его модификаций.

Поскольку жизненный цикл  1-го поколения транспортных средств по своей сути является интегральной характеристикой, то целесообразно представить каждую стадию жизненного цикла 1-го поколения как усредненную величину    J-x базовых изделий.

Возможность моделирования стадий жизненного цикла и распределения затрат позволяет обеспечить перспективную концентрацию научно-технического потенциала на своевременное решение действительно важнейших на данном этапе научно-технических проблем.

Для проведения анализа циклов жизни моделей, семейств и поколений элементов логистической инфраструктуры  необходимо сначала оценить их технический уровень.

Оценка технического уровня элементов логистической инфраструктуры предназначена для параметрирования качества новых и модернизируемых моделей; выбора наилучшего варианта создаваемой модели; прогнозирования показателей качества и тенденций развития конструкций; стимулирования улучшения качества и определения места, занимаемого данной моделью среди аналогов-конкурентов; ориентирования  в вопросах времени постановки модели на производство и прекращения производства; ориентирования в вопросах конкурентоспособности на внешнем рынке с учетом условий продажи, эксплуатации и других условий стран-импортеров данной продукции.

Изучение технического уровня элемента логистической инфраструктуры заключается в получении относительной характеристики качества исследуемых моделей, семейства, поколений техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей, отражающих их техническое совершенство с соответствующей совокупностью модели, выбранной в качестве эталона.

Оценка проводится комплексно по нескольким показателям качества, обусловливающим пригодность элемента инфраструктуры для удовлетворения спроса на его услуги.

Выбор номенклатуры показателей, отражающих технический уровень и степень совершенства конструкции, обусловлен основными функциями модели, областью ее использования, требованиями потребителя и характером оцениваемых свойств. Среди них важными являются показатели назначения, надежности, эргономичности, трудоемкости, дизайна, экономичности и безопасности. Величина транспортных услуг определяется как произведение абсолютной величины коммерческого груза, дальности его перевозки, квадрата рейсовой скорости доставки груза «от двери до двери». Этот критерий отображает величину расхода мощности системы услуг за все время товародвижения. Эффективность транспортных услуг выражается как отношение величины  услуг в денежном выражении к сумме расходов на их реализацию. Качество транспортного средства можно оценивать как произведение частных критериев: абсолютной величины транспортной услуги, безразмерных коэффициентов коммерческой отдачи массы, дорожно-транспортных достоинств, запаса динамических свойств транспортного средства.

Новым поколением транспортного средства считается та модель, которая превосходит по техническому качеству старую модель в 1,4 - 1,6 раза. Модернизация старой модели достаточна при уровне  превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для модернизации старой – в пределах 1,5 – 2,5 раза.

Для прогнозирования развития складского хозяйства можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса площадей складов A, B, C и D в общей площади складов. Можно также построить логистические кривые удельного веса площадей складов обычных, механизированных и автоматизированных в общей площади складов. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов складов в общей их площади: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов складов.

Для прогнозирования развития транспортно-логистических услуг необходимо построить логистические кривые удельного веса перевозок грузов, транспортно-экспедиторских услуг, складирования и дистрибуции (комплексные логистические услуги) и управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистических услуг. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы диффузии новых видов транспортно-логистических услуг: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов этих услуг.

Для оценки поколений техники, технологий и ресурсов необходимо учитывать параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры (табл.1).

Таблица 1

Параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры

 

Элементы логистической инфраструктуры, по которым определяются циклы жизни

Критерии оценки перехода от цикла циклу (смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)

Складские и терминальные комплексы

Уровень соответствия  структуры складских, терминальных и перегрузочных комплексов структуре товарных потоков, технический уровень, материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость производства работ

Парк подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов

Уровень соответствия структуры парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов структуре грузовых фронтов, структуре работ, балансам                                                                                       топливно-энергетических и трудовых ресурсов

Парк контейнеров  и поддонов

Уровень соответствия структуры парка контейнеров  и поддонов структуре грузовых мест, грузовых фронтов, терминалов

Транспортная сеть

Уровень соответствия структуры пропускной способности сети структуре транспортно-экономических связей, плотность, материалоемкость, надежность, безопасность сети

Парк транспортных средств

Уровень соответствия структуры парка транспортных средств по грузоподъемности, вместимости, экономичности, надежности, комфортности, безопасности, специализации и типу двигателя структуре спроса на транспортные услуги, пропускной способности транспортной инфраструктуры, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов на транспорте

Логистические услуги

Уровень соответствия  структуры логистических услуг структуре спроса на них, уровень удовлетворения спроса, доступность, экономичность, надежность услуг

Технологии выполнения логистических услуг

Уровень соответствия  структуры технологий логистических услуг структуре спроса на них, парка транспортных средств, складских и терминальных комплексов, парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов, уровень механизации и автоматизации работ

Системы управления логистическими услугами

Уровень автоматизации управления, экономичность, надежность систем управления

Персонал

Уровень соответствия профессиональной структуры и компетентности кадров структуре спроса на них, технологий и систем управления логистическими услугами

 

Темпы смены поколений техники, технологий и ресурсов в логистической инфраструктуре зависят от уровня научно-технического прогресса в смежных отраслях и формирования новых требований к качеству транспортно-логистических услуг.

Одной из характерных черт транспортно-логистического комплекса является наличие разных технологических укладов во всех звеньях этого комплекса. При этом наблюдаются значительные разрывы в технологических укладах, как на смежных видах транспорта, так и внутри отдельных видах транспорта. 

Если рассматривать технический уровень транспортных средств, то на разных видах транспорта мы наблюдаем различные тенденции в смене поколений этой техники. В парке транспортных средств имеются в наличии и современные конструкции (особенно на воздушном и морском транспорте), и устаревшие модели (автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт), технические характеристики которых уже не соответствуют современным требованиям по надежности, расходу топлива, качеству перевозок и сохранности грузов.

Активно идет модернизация портовых перегрузочных и складских комплексов, в финансировании которой большой вклад принадлежит частному капиталу. За счет частных инвестиций быстрыми темпами осуществляется смена поколений терминально-складских комплексов, в общей площади которых растет доля современных складов класса  A и B, не уступающих лучшим зарубежным образцам.

В транспортно-логистический процесс активно проникают современные методы управления движением транспортных средств с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, позволяющие относительно уменьшить негативные последствия от применения устаревшего парка транспортных средств.

Однако объем использования современной техники и технологий все еще мал. приводит к снижению эффективности всего транспортно-логистического комплекса и увеличению логистических издержек в конечной цене товаров до 20%. При этом среднемировой показатель логистических издержек находится на уровне 11%, в Китае - 14%, в странах ЕС – 9-11%, в США и Канаде - 10%.

Рассмотрим технологические уклады в разных звеньях транспортно-логистического комплекса.

В структуре коммерческих перевозок за 2013 год железнодорожный транспорт общего пользования выполняет 40,1%, автомобильный транспорт – 54,9%, морской транспорт – 0,5%, внутренний водный транспорт 4,4% и воздушный транспорт – 0,1%. В структуре коммерческого грузооборота железнодорожный транспорт составляет 89,8%, автомобильный транспорт -5,1%, внутренний водный транспорт – 3,3%, морской транспорт – 1,6% и воздушный транспорт – 0,2%.

При этом  до 70% от общих грузоперевозок и около 53% грузооборота по народному хозяйству выполнялось автомобилями предприятий различных ведомств  для  собственных нужд.

Согласно расчетам РБК.research, основанным на данных официальной статистики и участников рынка, в 2014  году доходы российских компаний от коммерческих перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) составили более 2,14 трлн. рублей. Основной объем выручки (66,5%) приходился на железнодорожные перевозки, автомобильные перевозки обеспечили 29,2%.

Каждый вид транспорта вносит свой вклад в общий объем логистических издержек, который зависит от развития рынка транспортных услуг, технической оснащенности отдельных видов транспорта (подвижной состав, транспортная инфраструктура).

Рассмотрим темпы смены поколений техники на отдельных видах транспорта с учетом технического уровня подвижного состава, транспортной и терминально-складской инфраструктуры.

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка. Для этого оценим средний возраст парка транспортных средств на железнодорожном транспорте по сравнению с нормативным сроком их службы (табл. 2).

Таблица 2

Средний возраст  парка грузовых транспортных средств

Наименование транспортного средства (ТС)

Нормативный срок службы ТС, лет

Средний возраст парка ТС, лет

Полувагоны

22

12

Нефтеналивные вагоны-цистерны

32

18

Газовые  цистерны

24

10

Фитинговые платформиы

32

14

Универсальные платформы

32

24

Крытые вагоны

32

20

Вагоны-минераловозы

26

23

Вагоны-цементовозы

26

14

Вагоны-зерновозы

30

14

Специализированные вагоны

 

23

Локомотивы грузовые

30

23

 

Начиная с 2003 года, частными инвесторами закуплено более 0,5 млн. новых вагонов, средний возраст грузовых вагонов сократился на 30%.

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.  В 2013 году обновление вагонного парка составил 4,4% к общему парку вагонов.

Парк полувагонов в 2013 году составил 549 тыс. ед. Однако полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом их производства в 2000-е годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течение 5-7 лет, к 2020 году старых полувагонов на сети российских железных дорог может не остаться. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.

Нефтеналивные цистерны имеют самую равномерную возрастную структуру среди всех типов подвижного состава. Срок службы продлен у 40 тыс. цистерн (15%). Окончание срока службы в ближайшие 5 лет ожидает 22 тыс. цистерны (8%). Средний возраст парка нефтеналивных цистерн — 18 лет.

Парк газовых цистерн  - один из самых молодых парков железнодорожных грузовых вагонов. В ближайшие 5 лет ожидает списания 2% данного вида подвижного состава. Спрос на новые газовые цистерны будет зависеть от увеличения железнодорожных перевозок газовых грузов. Средний возраст газовых цистерн — 10 лет.

Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).

Парк универсальных платформ — один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет.

Средний возраст фитинговых платформ — 14 лет, универсальных платформ — 26 лет.

Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов — 20 лет.

Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цементовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов — 14 лет, цементовозов — 14 лет.

Парк прочего специализированного подвижного состава имеет средний возраст 23 года. Парк с продленным сроком службы составляет 16 тыс. вагонов (21%), в ближайшие 5 лет окончания срока службы достигнут еще 15 тыс. вагонов (19%).

В настоящее время тяговый парк состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет. Это подтверждается временем поступления локомотивов в парк ОАО «РЖД» (табл. 3).

Таблица 3

Распределение локомотивов по времени поступления

в парк ОАО «РЖД»

Типы локомотивов

Поступили до 1991 года

Поступили после 1992 года

Электровозы грузовые постоянного тока

86,2

13,8

Электровозы грузовые переменного тока

82,7

17,3

Тепловозы грузовые

89,5

10,5

Тепловозы маневровые

90,3

9,7

 

 

 

Рис.1 возрастная структура локомотивов

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. Из 804 новых локомотивов 82 единицы являются инновационными, в том числе: грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (40 единиц), грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) (12 единиц).       

Одновременно в системе  ОАО «РЖД» проводится модернизация локомотивов. Так, совершенно особое направление реконструкции тепловозов было разработано компанией General Electric. Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов советского производства. Такие модули могут использоваться для обновления тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М, ТЭ114, а в последнее время и ТЭМ2.

Таким образом, в результате модернизации локомотивов ТЭ10 с применением оборудования компании «GeneralElectric» была достигнута экономическая эффективность от снижения расхода потребления топлива и за 4 года составила более 65 млн. рублей. Возросла и производительность локомотива на 70 %, увеличился средний вес поезда на 30%. Более чем в два раза снижен простой локомотива при проведении регламентных работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам, что позволило эксплуатировать локомотивы с коэффициентом технической готовности 0,91 против 0,65. Более чем в 10 раз по отношению к другим тепловозам снижено число отказов в поездной и маневровой работе.

В 2014 году успешно продолжался проект модернизации тепловозов ЧМЭ3, который предусматривает увеличение мощности с 990 кВт до 1550 кВт путем установки двигателя CATERPILLAR CAT3512C последнего поколения, а также внесения других улучшений для обеспечения безопасности, экономии, комфорта и экологических требований. Увеличение мощности модернизированного тепловоза составило около 60 %, а расход топлива уменьшился на 20 %.

Однако новых и модернизированных локомотивов в парке все еще мало, что приводит к снижению технической готовности локомотивов и увеличению себестоимости перевозок грузов. Технический уровень подвижного состава позволяет обеспечивать достаточную техническую скорость грузового поезда (45,6 км/час). В то же время уровень развития станционного путевого хозяйства  и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети (протяженность таких участков в 2015 году составит более 13 тыс. км)  приводит к снижению сроков доставки грузов. Доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок в 2013 году, составила 77,5% от общего числа отправок. В настоящее время среднесуточная коммерческая скорость доставки грузов составляет 220-230 км.

Объем инвестиций, направленных ОАО «РЖД», на снятие инфраструктурных ограничений составил в 2012-2013 годах около 350 млрд. рублей.

Важнейшей тенденцией последних лет, отмечаемой  РБК.research, стало формирование крупных траспортно-логистических холдингов на основе бизнеса компаний-операторов подвижного состава или расширения спектра операций транспортно-логистических компаний за счет железнодорожных перевозок. Определяющую роль в изменении расстановки сил на рынке частных операторов подвижного состава сыграла продажа в октябре 2011 года ОАО «Первая грузовая компания» компании «Независимая транспортная компания», входящей в холдинг UCL.

Теперь остановимся на техническом уровне другого участника транспортного процесса – грузовом автомобильном транспорте.

В совокупном объеме перевозок преобладают малые предприятия и индивидуальные предприниматели: согласно расчетам РБК.research, их доля в объеме грузовых автоперевозок в 2013 году составила почти 72%. По грузообороту этот показатель несколько ниже – 67,7%.

По данным Росстата, на начало 2013 года общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта России (включая пикапы и легковые фургоны) насчитывал более 5,7 млн. единиц.

В предприятиях всех отраслей экономики числится порядка 2,6 млн. единиц, в индивидуальной собственности граждан – до 3,1 млн. автомобилей (54,4%).

Средний возраст грузовых автомобилей в России составляет 19,2 лет. Около 80 % парка грузовиков — старше 10 лет. Доли грузовых автомобилей до 5 лет и от 5 до 10 лет составили 11,7 % и 10 % соответственно.

Парк грузовых автомобилей обновляется хуже всех остальных парков транспортных средств: каждый второй грузовой автомобиль в России старше 20 лет (51,23% парка грузовых автомобилей). В парке грузовых автомобилей доля с возрастом 6 лет составляет до 12,28% из них с возрастом до 1 года - 2,53%, а доля этих автомобилей с возрастом 6-10 лет составляет 10,06%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

За счет налоговых преференций и механизмов «черной» и «серой» налоговой оптимизации индивидуальные предприниматели могут предлагать более конкурентоспособные ставки перевозок. Такая практика вынуждает всех участников рынка прятать свои объемы перевозок, формирует очень низкие цены для владельцев подвижного состава, что в свою очередь ведет к невозможности обновления автопарка в стране, завышенным эксплуатационным расходам и старению грузового  автопарка в целом.

На внутреннем водном транспорте мы наблюдаем также достаточно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.  Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые суда.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Наблюдается дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших судов, погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов.

Перевозки грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2013 году  составили 203 млн. т. Соответственно судами под российским флагом было перевезено всего 8% грузов, остальные 92% – судами под флагами других государств.

Устаревший парк (более 20 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

В то же время,  из-за несогласованности работы железнодорожного транспорта и морских операторов терминалов в конце 2014 года на подъездах к морским портам и нефтебазам были отставлены от движения 300 поездов с экспортными грузами, из них на Октябрьской железной дороге – 18 поездов, на Северо-Кавказской – 100, в том числе с назначением на станцию Новороссийск – 55 поездов, на станцию Туапсе – 31 поезд.

По данным АСОП, за последние 10 лет контейнерооборот российских портов вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%. В 2014 году можно ожидать рост портовой переработки грузов в контейнерах в пределах 4–5%.

Эксперимент проводится с целью совершенствования таможенных операций и сокращения сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. На 30% сократились сроки нахождения контейнеров в крупных морских портах Приморья Восточный и Владивосток. Это стало возможно благодаря эксперименту, проводимому в этих портах с 2013 года. Цели эксперимента - совершенствование таможенных операций, сокращение сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. Кроме того, для решения этих задач разработан прототип портала «Морской порт» - единой платформы информационного взаимодействия государственных контрольных органов с морским портом и участниками внешнеэкономической деятельности. Единое информационное поле создается на основе WEB-технологий.

В настоящее время тестирование прототипа портала «Морской порт» проводится в пяти морских пунктах пропуска, расположенных в регионах деятельности Дальневосточного, Северо-Западного и Южного таможенных управлений. В Дальневосточном таможенном управлении в пилотную зону вошли - таможенный пост Морской порт Владивосток (Владивостокская таможня) и таможенный пост Морской порт Восточный (Находкинская таможня).

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений, импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в парк воздушных судов должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 50%.

Анализ технического уровня отдельных видов транспорта показал, что при существующих финансовых ограничениях для обновления транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники необходимо более четко определиться с приоритетами развития и обеспечить комплексный подход к развитию отдельных звеньев транспортно-логистического комплекса.

Рассмотрим перспективы применения инновационных решений для реализации задач, поставленных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

Развитие транспортных систем является одним из приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, утвержденных Президентом Российской Федерации. Способствовать успешной реализации указанного направления призваны технологии создания высокоскоростных транспортных средств и интеллектуальных систем управления новыми видами транспорта. Инструментом реализации указанных государственных приоритетов призвана стать технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», инициированная ОАО «РЖД» и являющаяся составной частью Программы инновационного развития компании.

К основным задачам, решаемым в рамках технологической платформы, относятся:

  • интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг;
  • разработка нормативной технической документации с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем;
  • реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения;
  • разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
  • разработка научно-технических и технологических основ создания новой грузовой транспортной системы на магнитном подвесе;
  • подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В области повышения качества транспортно-логистических услуг стоят следующие задачи:

-  обеспечение интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;

внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально–складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

- обновление подвижного состава;

- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

Совместно с европейскими партнерами продолжается работа по внедрению на сети РЖД инновационных элементов инфраструктуры. Многие решения были применены при строительстве железнодорожной инфраструктуры в Сочи, также планируется их реализация при модернизации БАМа и Транссиба.

Значительное число мероприятий по развитию морских портов будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

В транспортно-логистическом комплексе развитие инноваций предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

 Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств.

Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов.

При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1,3 млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По данным Минтранса России в 2015 году продолжится строительство портовой инфраструктуры на всех бассейнах нашей страны: на Дальнем Востоке, в Арктической зоне, в Балтийском регионе и т.д. Намечается принять решения по созданию новых качественных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне, поскольку предприятия-экспортёры дают запросы на увеличение в российских портах объёмов обработки грузов.

Железнодорожные проекты не ограничиваются только развитием Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Как раз, для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идёт реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция всего железнодорожного участка от Волги до Дона. Помимо этого, планируется завершить проекты в Якутии, Читинской области, в Ленинградской области, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Понимаем, что нам надо развивать проект Северного широтного хода.

На базе комплекса мероприятий по созданию новой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов осуществляется переход к интеллектуальному железнодорожному транспорту при сохранении единства управления во всех звеньях перевозочного процесса и обеспечения требуемого уровня безопасности движения поездов.

Дальнейшее развитие комплекса диспетчерского управления движением поездов ОАО «РЖД» связано с разработкой и внедрением многофункциональной системы управления, контроля движения поездов, основанной на применении микропроцессорных программно-технических комплексов, отвечающих особым требованиям по безопасности, в том числе по международным стандартам.

Важной составляющей системы управления и обеспечения безопасности движения стали спутниковые технологии. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе установлено более 13 тыс. комплектов спутниковой навигации ГЛОНАСС.

ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» осуществляет проект «Транссиб за 7 суток», в рамках которого проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки. Выводятся на рынок новые продукты как на основе базовой услуги перевозки, так и комплексные транспортно-логистические продукты с привлечением к оказанию бизнес-единиц «Перевозочного и логистического» бизнес-блока (GEFCO, ОАО «РЖД Логистика»).

На каждом виде транспорта намечены мероприятия по развитию инноваций. Однако их реализация зависит от возможности привлечения финансовых ресурсов, в том числе частного капитала.

Кроме того, в существующих государственных программах все еще мало внимания уделяется развитию инноваций, позволяющих создать предпосылки для интеграции всех видов транспорта в единый транспортно-логистический комплекс.

 

 

  Список литературы

 

  1. 1.      Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. 279с.
  2. 2.      Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.: Вершина, 2007. – 384с.
  3. Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте // Логистика и управление цепями поставок, №1, 2013.
  4. 4.      Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720с.
  5. 5.      Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. / Полный курс МВА. Под ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. – 944с.
  6. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах // Логистика, №12, 2011.
  7. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2011.
  8. Клименко В.В.Опыт развития логистической инфраструктуры в странах Центральной и Восточной Европы // Прикладная логистика, №1-2, 2011.
  9. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
  10. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  11. 11.  Тенденции и основные направления развития логистической инфраструктуры. / Сборник докладов международной научно-практической конференции (ИТКОР, ГУ-ВШЭ, 27-30 октября 2008г.) – М.: ИТКОР, 2008. – 67с.

 

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Дан терминологический обзор понятия «логистическая инфраструктура». Детально рассмотрен состав и содержание основных элементов логистической инфраструктуры: складской, транспортной, коммуникационной. Проанализированы перспективы развития собственной логистической инфраструктуры компаний и инфраструктуры логистических операторов

Ключевые слова:  логистическая инфраструктура терминология элементы складская инфраструктура транспортная инфраструктура коммуникационная инфраструктура


 

Сегодня мало кто сомневается, что для реализации задач развития отечественной экономики важная роль отводится созданию современной логистической инфраструктуры, отвечающей мировым стандартам, с соответствующими микроэкономическими, национальными и международными характеристиками.

 

Согласно Куваеву Н.Г. [10], «Логистическая инфраструктура включает транспортные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми».

 

Мы полагаем, что следует выделить еще один важный элемент логистической инфраструктуры – коммуникационный. Без хорошо налаженных коммуникаций эффективное функционирование прочих элементов невозможно.

 

В работе [12] объекты логистической инфраструктуры подразделяются на три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов - международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

 

Там же дается следующее определение логистической инфраструктуры: «Под логистической инфраструктурой понимается совокупность видов деятельности, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения».

 

Классическая микроэкономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом. Между тем количество, размеры и расположение мощностей, используемых в логистике организаций бизнеса, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Оптимизация инфраструктурной (распределительной, логистической) сети - первейшая обязанность топ-менеджеров по логистике, ибо эта сеть обеспечивает эффективную доставку товаров потребителям.

 

К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся склады предприятий-изготовителей продукции, логистические центры, погрузочно-разгрузочные терминалы, распределительные центры, подсортировочно-распределительные склады и склады торговых точек. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры любой компании. В особых случаях ведение операций на таких объектах может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.

 

Ряд авторов справедливо указывают на то, что предприятие, приступая к формированию логистической инфраструктуры, прежде всего, должно определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа [7, 11, 14]. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры каждой компании соответствующей цепи поставок.

 

Важность постоянной модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики - дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения логистической сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.

 

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности всегда привлекала к себе пристальное внимание.

 

Транспортировку в рамках конфигурации логистической сети (цепи поставок) можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму или экспедитора, т.е воспользоваться аутсорсингом транспортных услуг. В-третьих, можно комбинировать разные способы перевозок, которые обеспечивают комбинацию транспортных услуг (мультимодальные, интермодальные и комбинированные схемы), что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

 

Важной составляющей процесса управления логистическойинфраструктурой является управление запасами.

 

Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания каждого клиента. Но лишь немногие предприятия в состоянии позволить себе такой вариант, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени - недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими издержками логистики.

 

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, "связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей. Рациональная политика управления запасами строится на избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся: сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.

 

Четыре области деятельности в логистике - организация логистической инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка и управление запасами - могут быть скомбинированы в единую действующую логистическую систему множеством разных способов. Каждый из них потенциально позволяет достичь определнного уровня обслуживания потребителей с соответствующими общими издержками. По существу, эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Остальные функциональные виды деятельности в рамках логистической инфраструктуры – складирование, грузопереработка, и упаковка - тоже представляют собой части логистической системы, однако они не занимают такого независимого положения, как четыре первые. Когда логистике требуется складское хозяйство, перед фирмой открывается выбор: воспользоваться услугами специализированных компаний или опираться на собственные возможности. Это решение не сводится к простой процедуре поиска помещения для хранения запасов, ибо многие действия, важные для логистики в целом, производятся как раз тогда, когда товар содержится на складе. Примерами таких действий могут служить сортировка грузов, оформление документов, обработка заказов, комплектование (укрупнение) партий грузов для отправки в одно место назначения, а в отдельных случаях даже модификация и сборка изделий. Для большей производительности грузопереработки и транспортировки стандартные модули обычно объединяют в еще более крупные грузовые единицы, к которым относятся пакеты, формируемые на стандартах паллетах (поддонах), и контейнеры разных типов. Если складское хозяйство, грузопереработка и упаковка эффективно интегрированы в логистическую систему компании, то они существенно ускоряют и облегчают движение товарно-материальных потоков.

 

В каждой из функциональных областей логистики – снабженческой, производственной, распределительной – функционирование склада связано с определенной специализацией и назначением, а также местом склада в логистической системе. Эти особенности отражаются как на функциях, так и на задачах склада. При этом, как отмечает В.В. Дыбская [1-4], характер функциональной области системы логистики влияет на решение задач логистики складирования: выбор формы собственности склада, размещения складской сети, техническую оснащенность склада, систему складирования и организацию складского процесса. В самом общем виде эта связь может быть отражена следующим образом:

 

Склады логистики снабженияспециализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения, и осуществляют снабжение, прежде всего, производственных потребителей. Ориентируясь на особенности переработки грузопотоков, можно выделить:

 

-       склады сырья и материалов (груз в жидком или сыпучем состоянии). Для них характерна переработка однородных грузов, поступающих большими партиями, интенсивными грузопотоками, с ритмичным графиком поставки потребителю, относительно постоянной оборачиваемостью. Для таких складов возможно обеспечение высокою уровня механизации и даже автоматизация грузопереработки. Ориентиром может служить основной процесс производства (механизированный или автоматизированный);

 

-       склады продукции производственного назначения (комплектующих, вспомогательных материалов) работают, как правило, с тарными и штучными грузами с высокой массой, относительно однородной номенклатуры, большими объемами переработки, поэтому здесь применим высокий уровень механизации и автоматизации складских работ, который также диктуется особенностями производственного процесса.

 

Склады логистики производства входят предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся запасы незавершенного производства, приборы и инструменты, запчасти и т.д. Переработка на этих складах связана с относительно постоянной номенклатурой груза, поступающего со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации производимых работ. Однако ключевым фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, является основной производственный процесс.

 

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Основное их назначение заключается в преобразовании производственного ассортимента в торговый ассортимент и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать как производителям (склады готовой продукции, распределительные склады производителя), так и предприятиям торговли [1-3].

 

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексномеханизированные, автоматизированные и автоматические.

 

Как отмечается в работе [12], существенным признаком склада на макроуровне является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

 

Рассмотрим функции складов оптово-посреднических фирм. Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, выполняют следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

 

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления. Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

 

Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. Функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складских операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения однородных операций.

 

В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность: [3]

 

-       разгрузка транспорта;

 

-       приемка товаров;

 

-       размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

 

-       отборка товаров из мест хранения;

 

-       комплектование и упаковка товаров;

 

-       погрузка;

 

-       внутрискладское перемещение грузов.

 

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации. Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.

 

Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товаросопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.

 

Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.

 

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.

 

В целом необходимо учитывать, что создание складского хозяйства в России идет по двум основным направлениям:  строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складское хозяйство как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависит именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится как складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), так и конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и  используемые технологии грузопереработки. Чтобы сделать складское хозяйство эффективным,  начинать надо с этапа создания технического задания на проектирование, учитывая не только объемы грузопотоков на перспективу развития, но и все внешние и внутренние факторы, влияющие на его деятельность в компании.

 

Развитие логистической инфраструктуры (как транспортной, так и складской) является самой актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но  и для  логистических посредников. Услуги логистических посредников в России становятся все популярнее, однако большая часть отечественных производителей и предприятий сетевой розницы по-прежнему предпочитают решать складские проблемы своими усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры. 

 

Литература

 

  1. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.    – 264 с.
  2. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009. – 720 с.
  3. Дыбская В.В.. Логистика складирования для практиков. Москва. “Альфа-пресс”. 2005.- 208 c.
  4. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика. Полный курс МВА. – М., Эксмо, 2008. – 730с.
  5. Дэвид А., Марк и Клемент Мак Гоуэн. Методология структурного анализа и проектирования: SADT. Пер. с английского. - М.:1993. – 240с.
  6. Жан Шапира. Международное право предпринимательской деятельности. Пер. с французского. - М.: Прогресс. 1993. – 532 с.
  7. Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2005.
  8. Идрисов А. Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Филинъ, 2001. - 429 с.
  9. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 571 с.
  10. Куваев Н.Г. Введение в логистику. – М.: Финансы и статистика, 2006. - 347 с.
  11. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. И научн. ред. проф. В. И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2005. - 921 с.
  12. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.
  13. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.
  14. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 621 с.
  15. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2005. – 86с.

 

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Петров А.В., Пилипчук С.Ф.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеИмитационное моделирование, Логистика мегаполиса

Аннотация

Если для анализа транспортных сетей большого объёма используются макромодели, построенные, например, на принципах сетевого моделирования, то для исследования «узких мест» дорожной сети создаются микромодели. Одними из наиболее широко используемых видов микромоделей являются имитационные модели. В работе построена имитационная модель «узкого места» транспортной сети одного из проблемных районов Санкт-Петербурга в среде имитационного моделирования AnyLogic версии 6.4.0., выполнены компьютерные эксперименты и даны практические рекомендации по организации дорожного движения.

Ключевые слова: моделирование транспортная сеть имитационная модель AnyLogic дорожное движение транспортная инфраструктура


В моделировании транспортных потоков под макромоделями понимаются такие модели, которые описывают транспортный поток как целое, то есть как совокупность всех транспортных средств (ТС). Эти модели применяются для анализа транспортных сетей большого объёма. С их помощью решаются задачи моделирования и оптимизации движения транспортных потоков в рамках определённого географического района, например, в рамках городской транспортной сети. Для решения подобных задач предлагается использовать сетевое моделирование [1].

Микромодели в отличие от макромоделей не рассматривают транспортный поток как некую целую совокупность транспортных средств, распределяющихся в транспортной сети по определенным принципам и с учетом ограничений, которые задает исследователь. Напротив, они характеризуются описанием отдельных транспортных средств, принципов их поведения на дороге и взаимодействия с другими транспортными средствами. Поэтому, у микромоделей другая, особенная цель – с их помощью можно достаточно детально исследовать отдельные, наиболее проблемные участки и перекрестки дорожной сети (так называемые «узкие места»), а также их совокупности.

Одними из наиболее широко используемых видов микромоделей являются имитационные модели [2]. Цель создания такой модели заключается в том, чтобы исследователь мог не только оценить текущую ситуацию на изучаемом участке, но и рассмотреть влияние вносимых им изменений и получить количественный результат, который наглядно представляется в модели.

Естественно, что имитационная модель всегда является упрощенным подобием реальной системы и отражает суть рассматриваемого процесса, явления и свойств входящих в нее объектов лишь в той степени достоверности, которая необходима для решения конкретной поставленной задачи. Она является по своей сути некоторым представлением реального объекта, и подобно любому представлению о реальности не отражает его в полной мере. Оценка того, насколько это представление устраивает нас, во многом неоднозначна потому, что реальность изменяется, а представление в целом остается прежним. Проблема состоит в том, что ожидания и представления редко соответствуют действительности в силу множества факторов, учесть даже большую часть из которых чаще всего не представляется возможным. Поэтому имитационная модель – это не универсальное средство решения проблем, а лишь инструмент, с помощью которого можно получить рекомендуемый путь решения.

В имитационном моделировании широко используется понятие «уровень абстракции», которое по своему смыслу обратно этой степени достоверности. То есть чем ниже уровень абстракции (и выше степень достоверности), тем точнее имитационная модель будет отражать суть явления. Обычно уровень абстракции известен изначально, он выбирается на начальных этапах создания имитационной модели. Однако количественная оценка того, насколько создаваемая модель будет соответствовать реальной (моделируемой) ситуации, заранее неизвестна. Эта оценка называется «адекватностью» имитационной модели, она определяется лишь после того, когда создана имитационная модель и имеются собранные фактические данные рассматриваемого явления (статистика) – путем сравнения результатов компьютерного эксперимента и реальных данных.

Применение имитационного моделирования для решения задач оптимизации транспортных потоков рассмотрим на конкретном примере, рассматривая транспортную сеть части Приморского района Санкт-Петербурга, отличающегося известными проблемами движения транспорта.

В работе [1] данная транспортная сеть на макроуровне исследовалась с помощью сетевых моделей, что позволило определить, как отразятся на пропускной способности дорог, суммарном пробеге и суммарном времени движения транспортных средств те или иные изменения в организации дорожного движения на рассматриваемом участке городской транспортной сети. Кроме того, исследование позволило выявить так называемые «узкие места» данной транспортной сети, одним из которых является перекресток «Коломяжский проспект–проспект Испытателей». Поэтому в данной работе была создана имитационная модель этого перекрестка.

Отличительной особенностью модели является то, что она также учитывает наличие транспортных проблем на следующем за пересечением «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» перекрестке – на Светлановской площади, и позволила дать прогнозную оценку влияния на пропускную способность исследуемого перекрестка строительства на Светлановской площади многоуровневой развязки.

Создание имитационной модели осуществлялось в среде имитационного моделирования AnyLogic версии 6.4.0. Пакет AnyLogic – отечественный профессиональный инструмент имитационного моделирования нового поколения, разработанный фирмой «XJ Technologies», Санкт-Петербург [3]. Пакет AnyLogic существенно упрощает разработку имитационных моделей и их анализ, он основан на объектно-ориентированной концепции.

В качестве подхода в имитационном моделировании в данной модели выбрано дискретно-событийное моделирование (ДС). Данный подход предполагает следующее: автомобили выступают в качестве заявок, движущихся в сети между отдельными промежуточными пунктами по заранее намеченным траекториям. При этом с помощью команд программирования задается логика, согласно которой заявки (автомобили) ведут себя на дороге и при пересечении перекрестка тем или иным образом.

Общий вид созданной в среде AnyLogic модели представлен на рис.1.

Рис.1. Имитационная модель перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» в среде имитационного моделирования AnyLogic

Рис.1. Имитационная модель перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» в среде имитационного моделирования AnyLogic

Модель представляет собой аналог регулируемого перекрестка четырехполосного движения. В модели присутствует четыре автомобильных потока (рис.2):

- исследуемый: красный (обозначен буквой «A»)

- встречный: желтый (обозначен буквой «B»)

- перпендикулярный: фиолетовый (обозначен буквой «D»)

- перпендикулярный: синий (обозначен буквой «E»)

Рис.2. Транспортные потоки перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» и их условные обозначения

Рис.2. Транспортные потоки перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» и их условные обозначения

Модель строилась с основной целью: исследовать ситуацию с транспортными потоками на перекрестке Коломяжский пр.–пр. Испытателей в утренний период, поскольку именно в этот период в реальности наблюдается наиболее тяжелая дорожная ситуация на данном перекрестке, и разработать рекомендации по оптимизации этих потоков. Красный поток (поток «A») в данной модели является исследуемым, поскольку направлен строго в сторону выхода из района и наиболее интересен с точки зрения анализа. Однако в модели также присутствует возможность исследовать параметры и всех остальных потоков.

Анимация запущенной на выполнение модели представлена на рис.3.

Рис.3. Анимация имитационной модели перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей»

Рис.3. Анимация имитационной модели перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей»

Модель имеет входные и выходные параметры.

Входные параметры – параметры, позволяющие изменять результаты работы модели. К ним относятся:

- фазы светофоров;

- интенсивности входящих потоков, авт./мин;

- вероятности поворотов и перестроений;

- скорости движения,  км/ч;

- наличие/отсутствие пешеходов.

Выходные параметры – параметры, подлежащие контролю для оценки текущей ситуации. К ним относятся:

- интенсивности выходных потоков, авт./мин;

- длины очередей, ед.

Таким образом, суть работы с моделью состоит в том, что, изменяя те или иные входные параметры, мы можем добиться изменения выходных параметров, которые являются контрольными и характеризуют эффективность функционирования перекрестка. Это необходимо, прежде всего, для оценки текущей ситуации, а также прогноза ее развития в случае принятия соответствующих мер.

Модель имеет свой интерфейс для удобства работы с ней, который состоит из четырех основных частей (секций): 1) «анимация» (наглядное представление прогонов модели); 2) «входные параметры» (задание входных параметры модели); 3) «выходные параметры» (контроль выходных параметров при проигрывании модели); 4) «настройки».

Проверка адекватности (достоверности) модели выполнялась путем сбора и анализа фактических входных и выходных данных на реальном объекте. Входные параметры вводились в модель и после ее прогона модельные выходные параметры сравнивались с фактическими. Проверка осуществлялась по параметру «интенсивность выходного потока», поскольку в рамках данного исследования проверить модель по параметру «длина очереди» не представлялось возможным. Проверка показала, что средняя погрешность модели составляет , (достоверность ). В рамках данного исследования адекватность модели была признана приемлемой.

Для реализации целей создания имитационной модели в работе были произведены с ее помощью компьютерные эксперименты, суть которых заключалась в том, чтобы оценить влияние тех или иных принимаемых мероприятий (изменение входных параметров) на результаты моделирования (выходные параметры).

В рамках данного исследования были произведены шесть экспериментов со следующими условными названиями: 1. «по фактическим данным»; 2. «накопления очередей»; 3. «строительство надземных пешеходных переходов»; 4. «постановка дорожных знаков»; 5. «оптимизация фаз светофора»; 6. «разгрузка Светлановской пл.»

Суть каждого эксперимента и выводы, сделанные по результатам их проведения, приведены ниже.

Эксперимент «по фактическим данным». Очевидно, что вначале необходимо определить те выходные параметры, которые формируются в модели при проигрывании фактических (полученных в ходе натурных измерений) данных. Именно это является главной целью эксперимента. Эксперимент также призван наглядно оценить текущую ситуацию.

Время эксперимента  было принято равным 1800 с (30 мин.) модельного времени. Графики зависимостей величин очередей и интенсивностей выходных потоков в авт./мин от величины модельного времени представлены на рис. 4.

Рисунок 4а

Рисунок 4б

Рис. 4. Эксперимент по фактическим данным. Зависимость: а) величин очередей; б) интенсивностей выходных потоков от модельного времени

По результатам исследования можно сделать следующие выводы. Во-первых, из собранных фактических данных по интенсивностям входящих потоков и вероятностям поворотов вытекает ожидаемый вывод о том, что большая часть всех потоков стремится в одном направлении – к Светлановской пл., заполняя очередь на проблемном участке за перекрестком. В результате же эксперимента выявлено, что наиболее высокие темпы роста имеет очередь потока A, наименее высокие – поток B. Интенсивность выхода принимает наименьшие значения для потока D, наибольшие – для потока E. Поток A оказывается в наибольшей степени заторможенным пробкой, образованной за перекрестком, поскольку практически весь устремлен в проблемный участок. В то же самое время большая, чем для A, часть потоков D и E устремлена не в направлении Светлановской пл., и интенсивности входа этих потоков меньше, чем для A. Поэтому очереди в данных условиях для потоков D и E образуются медленнее. Величина же очереди на участке перед Светлановской пл. не имеет тенденции к снижению.

Эксперимент «накопления очередей» (рис.5). В нем моделируется процесс накопления «с нуля» очередей каждого потока непосредственно перед перекрестком, а также очереди к Светлановской пл. на участке за перекрестком. Основная цель данного эксперимента – проследить, как накапливается очередь на участке перед Светлановской пл., а также очереди всех потоков. 

Рисунок 5а

Рисунок 5б

Рис. 5. Эксперимент накопления очередей. Зависимость: а) величин очередей; б) интенсивностей выходных потоков от модельного времени

Эксперимент отличается от предыдущего тем, что в настройках очередь перед Светлановской пл. заранее не заполняется. Время эксперимента принято равным 4500 с (1 ч. 15 мин.) модельного времени.

В эксперименте «накопления очередей» установлено, что очередь за перекрестком на участке перед Светлановской пл. накапливается приблизительно за 3000 с (50 мин), затем ее колебания устанавливаются около определенного значения, близкого к переполнению указанного участка. Очередь потока A начинает возрастать к 2500 с (42 мин) эксперимента, когда участок перед Светлановской пл. начинает переполняться. Это происходит вследствие того, что практически весь поток A устремлен прямо в проблемный участок за перекрестком, и проблемы не возникает, пока он не начинает переполняться. В наибольшей степени возрастает очередь потока D, в наименьшей – потока B, что объясняется торможением двух рядов потока D, поворачивающих направо, пешеходами. Аналогичные выводы вытекают из анализа интенсивностей выхода потоков.

Из эксперимента «по фактическим данным» и «накопления очередей» вытекает очевидный вывод о том, что разгрузка Светлановской пл. за счет строительства многоуровневой развязки может решить проблему пробок и на рассматриваемом перекрестке. Однако реализация этой меры согласно «Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2010 года с прогнозом до 2015 года»  планируется лишь на период до 2015 года. Поэтому необходимо выявить возможные варианты решения проблемы без разгрузки Светлановской пл., для чего было произведено еще несколько экспериментов с моделью.

Эксперимент «строительство надземных пешеходных переходов». Очевидно, что пешеходы являются помехой проезду автомобильного транспорта при поворотах на перекрестках. Следовательно, можно предположить, что если организовать возможность разделения пешеходных и автомобильных потоков (например, в разных уровнях), то это предоставит не только повышение безопасности дорожного движения, но и позволит увеличить пропускную способность перекрестка и уменьшить очереди автомобильных потоков. Именно такие ситуации и моделируются в данных экспериментах. Отметим, что строительство именно надземных пешеходных переходов дешевле, чем подземных. И, кроме того, они могут быть быстрее реализованы в реальном проекте.

Таким образом, проводится несколько последовательных экспериментов, отменяя в каждом из них проход пешеходов по определенному переходу (то есть моделируется наличие надземного перехода, пешеходов нет на проезжей части), и контролируется изменение выходных параметров.

Эксперимент «строительство надземных переходов» выявил, что для изменения ситуации достаточно строительства только одного надземного пешеходного перехода – через пр. Испытателей за рассматриваемым перекрестком в направлении Светлановской площади. Однако в дополнение к этой мере должны быть приняты определенные действия по уравниванию потоков – перенастройка фаз светофора. Наилучшим вариантом является использование интеллектуальной автоматически перенастраиваемой светофорной установки.

Эксперимент «постановка дорожных знаков». Проведена серия экспериментов с постановкой различного типа дорожных знаков и оценивается влияние таких мер на выходные параметры модели.

Типичной ситуацией является стоянка автомобилей в правом ряду пр. Испытателей перед рассматриваемым перекрестком по направлению движения потока A. Наличие постоянно стоящих автомобилей в правом ряду снижает пропускную способность дороги, поскольку невозможным становится использование правого ряда. Таким образом, моделируется постановка знака «Стоянка запрещена» на всём протяжении пр. Испытателей от перекрестка с Серебристым бульваром до перекрестка с Коломяжским проспектом. Отметим, что постановка знака «Остановка запрещена» вблизи станции метро нецелесообразна, поскольку в таких местах всегда должна быть возможность кратковременной остановки частного и пассажирского транспорта для посадки и высадки пассажиров. Проводились также эксперименты с постановкой знаков движения по полосам:  отмена левого поворота потока A и отмена левого поворота потока E.

В результате эксперимента «постановка дорожных знаков» выявлено, что наиболее эффективной мерой является постановка знака «Стоянка запрещена» по направлению движения потока A на всем протяжении пр. Испытателей от предыдущего до рассматриваемого перекрестка. Это поможет существенно снизить очередь потока A на пр. Испытателей. Запрещение левого поворота потоку A – неэффективная и неоправданная мера, лишь усугубляющая проблему очереди за перекрестком. Хорошие результаты по снижению очередей потоков E и A дает запрет левого поворота потоку E. Однако к воплощению этой меры в реальной жизни следует подойти с осторожностью, поскольку она заставляет водителей ехать в объезд, что может усугубить ситуацию на соседних перекрестках.

Эксперимент «оптимизация фаз светофора». Цель эксперимента – найти оптимальные фазы светофоров, минимизирующие величины очередей потоков. Результаты этого эксперимента оказываются во многом неоднозначными, поскольку вариация фаз светофоров по-разному влияет на выходные параметры каждого отдельного потока.

Эксперимент имеет специфическую методику. Очевидно, что два светофора на одном перекрестке являются взаимосвязанными. Это означает, что они работают согласованно, и изменение длительности зеленого света одного из них неизбежно должно вести к изменению длительности красного света на другом. В модели длительности красного света светофоров вычисляются автоматически, в зависимости от длительностей зеленого и желтого света светофоров, задаваемых пользователем. Но поскольку варьировать длительность желтого света светофоров и получать при этом определенные результаты – действие, не имеющее смысла и практического применения, то остаются только два варьируемых параметра – длительности горения зеленого света двух светофоров. В модели эти варьируемые параметры обозначены следующим образом: Tgreen – длительность зеленого света первого светофора (для потоков A и B); Tgreen1 – длительность зеленого света второго светофора (для потоков D и E). Под «фазой» будем понимать именно длительности горения зеленого света Tgreen и Tgreen1.

Суть эксперимента состоит в следующем: последовательными прогонами модели при различных значениях Tgreen и Tgreen1 получаем данные о величинах очередей каждого потока. При этом один параметр (Tgreen1) фиксируется, а второй (Tgreen) изменяется с определенным шагом. Для примера на рис. 6 приведена подобная зависимость для потока А. 

Рис. 6. Зависимость величины очереди потока A от времени горения зеленого света светофора прямого потока (Tgreen)

Рис. 6. Зависимость величины очереди потока A от времени горения зеленого света светофора прямого потока (Tgreen)

Затем на шаг изменяется Tgreen1, и снова получаются данные при изменении Tgreen при фиксированном Tgreen1. Затем из полученных данных выбираются так называемые «наиболее благоприятные» и «оптимальные» сочетания фаз светофоров Tgreen и Tgreen1 для каждого из потоков. Наиболее благоприятными считаются такие сочетания фаз, при которых при фиксированном значении одной из фаз (Tgreen1) подбирается наилучшее с точки зрения длины очереди для конкретного потока значение второй фазы (Tgreen).

Оптимальными сочетаниями фаз считаются такие наиболее благоприятные сочетания, которые обеспечивают минимально возможную очередь данного конкретного потока при данных условиях.

Очевидно, что оптимальные и наиболее благоприятные сочетания будут различными для различных потоков. Поэтому в ходе эксперимента получаем результаты для всех потоков (табл. 1).

Таблица 1 Оптимальные сочетания фаз светофоров

аблица 1 Оптимальные сочетания фаз светофоров

Основной вывод по данному эксперименту – оптимальные сочетания фаз светофоров различны для различных потоков, и поэтому для того, чтобы добиться минимизации величины очереди для определенного потока, необходимо смириться с возможным увеличением величин очередей других потоков. Наиболее эффективным будет постановка интеллектуального автоматически перенастраиваемого светофора. Есть и альтернативный вариант – регулировка фаз светофоров сотрудником ДПС исходя из визуальной оценки ситуации.

Эксперимент «разгрузка Светлановской пл.». В нем моделируется ситуация, когда на Светлановской пл. организована многоуровневая развязка. Очевидно, что эта развязка призвана решить проблему пробок на участках дорог перед Светлановской площадью. В модели эта ситуация реализуется простым включением зеленого света светофора перед Светлановской пл. на бесконечный период времени.

Из эксперимента вытекает ожидаемый вывод об уменьшении величин очередей всех потоков. Однако очереди потоков D и E сохраняют тенденции к росту, что свидетельствует о необходимости решения проблемы с пешеходным переходом, задерживающим эти потоки, либо дополнительной регулировки светофоров.

Проведенное исследование транспортных потоков городской дорожной сети позволяет сделать следующие выводы и обобщения:

– моделирование транспортных потоков следует проводить в два этапа, путем построения макромоделей, которые применяются для анализа транспортных сетей большого объёма и микромоделей, с помощью которых можно достаточно детально исследовать отдельные, наиболее проблемные участки дорожной сети.

– наиболее удобным и естественным способом построения макромоделей транспортных потоков является сетевое, а микромоделей – имитационное моделирование.

– сетевое и имитационное моделирование является инструментом исследования транспортных потоков, который позволяет выявить существующие проблемы и указать возможные пути их решения.

Литературные источники

  1. Бочкарев А.А., Петров А.В., Пилипчук С.Ф. Оптимизация распределения транспортных потоков в городской транспортной сети. // Логистика и управление цепями поставок, № 5, 2010, с. 80-96.
  2. Кельтон В. Имитационное моделирование. Классика CS: [пер. с англ.] / В. Дэвид Кельтон, Аверилл М. Лоу. – 3-е изд. – СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004. – 847 с.
  3. Карпов Ю.Г. Имитационное моделирование систем. Введение в моделирование с AnyLogic 5 / Ю.Г. Карпов. – СПб. БХВ-Петербург, 2005. – 400 с.

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыОбзоры и аналитикаЛогистическая инфраструктура

Аннотация

В статье представлен обзор наиболее важных существующих и будущих инструментов и источников финансирования транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕС, в частности для проекта создания Транс-Европейской Транспортной Сети. Кроме того, оно включает в себя более аналитическое обсуждение этих инструментов на фоне изменений базовых основ политики. Обзор касается наиболее важных применяемых и потенциально возможных финансовых инструментов и источников финансирования транспортной инфраструктуры стран ЕС.

Ключевые слова инструменты финансирования источники финансирования логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура Европейский Союз ТрансЕвропейская Транспортная Сеть транспортная политика


Инфраструктура Транс-Европейской Транспортной сети является подсистемой Европейской транспортной системы и включает в себя всю транспортную инфраструктуру ЕС, которая играет важную роль в обеспечении перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния между различными государствами-членами ЕС. В предложения Комиссии 2011 года эта подсистема названа «всеобъемлющей (глобальной) сетью»[1]. Внутри этой подсистемы существует еще одна – «ключевая (базовая) сеть»[2], которая соединяет основные городские агломерации и предполагает приоритетное финансирование со стороны Европейского Союза. В ключевую сеть будут входить текущие приоритетные проекты.

Роль ЕС в транспортно-логистической инфраструктуре отражается в том факте, что данная инфраструктура традиционно была объектом пристального внимания государства стран сообщества. Для достиженияцелей политики ЕС, таких как бесперебойное функционирование внутреннего рынка, экономическое, социальное и территориальное сплочение, и улучшение транспортной доступности на территории всего ЕС, необходимы хорошие транспортные пути и соответствующая инфраструктура между странами. Это достигается путем устранения узких мест в транспортных сетях ЕС, создания основных маршрутов (особенно транс-граничных участков) и улучшения совместного функционирования

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T) является основой транспортной политики ЕС. В процессе пересмотра существующей политики TEN-T Еврокомиссия пришла к выводу, что выполнение многих из наиболее важных проектов отстает от намеченного графика. Одной из причин этого является недостаточное финансирование проектов. К настоящему моменту Транс-Европейскаятранспортная сеть представляет собой только несколько разрозненных национальных проектов, а не полностью интегрированную пан-Европейскую сеть. В связи с этим большее внимание должно быть уделено трансграничным связям, интермодальной интеграции и улучшению координации видов транспорта. Предложения[3] Еврокомиссии затрагивают эти вопросы с разных сторон. Во-первых, была основана двойная сеть, состоящая из Базовой Сети, которая соединяет все основные экономические агломерации и основные порты и аэропорты, и Глобальной Сети, которая включает в себя все основные международные транспортные артерии. Кроме того, проекты, нацеленные на улучшение трансграничных связей и способствующие достижению целей по охране окружающей среды, должны быть переведены в статус приоритетных.

В Белой книге по транспорту (2011г.) была поставлена амбициозная цель завершить создание Транс-Европейской транспортной сети к 2050 году, а Базовой Сети – к концу 2030 года. По расчетам Еврокомиссии выполнение проекта по созданию Транс-Европейской транспортной сети требует инвестиций в объеме примерно 500 млрд. евро к 2020 году, в т.ч. около 250 млрд. евро необходимо будет инвестировать в Базовую Сеть (COM(2011)665/3). Ожидается, что общий объем инвестиций в TEN-T за период с 2007 по 2013 год достигнет 390 млрд. евро, при этом прочие (национальные) источники составят большую часть, а именно 73% (285 млрд. евро). Оставшиеся 27% (105 млрд. евро) финансируется за счет фондов Европейского Союза и Европейского инвестиционного банка.

Бюджет недавно предложенного проекта транспортно-логистической инфраструктуры, соединяющей Европу, почти в четыре раза превышает бюджет существующей программы TEN-T: 31,7 млрд. евро по сравнению с 8 млрд.евро. Это увеличение частично является результатом того, что целевой бюджет Cohesion Fund для CEFсоставляет 10 млрд. евро, что является способом перевода проекта TEN-T в разряд приоритетных над другими проектами транспортной инфраструктуры в уполномоченных странах. Кроме того, Комиссия намерена стимулировать частных инвесторов, таких как институциональные инвесторы, вкладывать деньги в проекты TEN-T. Для этого была разработано предложение о создании Проектных Облигаций, т.к. это может повысить кредитный рейтинг проектов посредством предоставления гарантий. Это означает, что часть проектных рисков берет на себя Европейский Инвестиционный Банк, который получает за это фиксированную комиссию от программы TEN-T в размере 230 млн. евро на пилотном этапе (2012-2013гг.).

В проекте развития программы TEN-T также предполагается использование формата государственно-частных партнерств (ГЧП). ГЧП является способом структурирования проекта и привлечения финансирования от частного сектора. Несмотря на свою растущую популярность, ГЧП не являются решением всех проблем, т.к. недавние проекты финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в ЕС с использованием ГЧП показали неоднозначные результаты. Некоторые из них потеряли финансовую устойчивость, в основном из-за фактически гораздо более низких, чем планировалось, объемов перевозок. Использование ГЧП особенно выгодно на тех проектах, которые дают строительной компании свободу проектирования и строительства. ГЧП всегда требуют основательной подготовки закупок и не должны применяться для сведения баланса проекта, как было прошлом. Особенно осторожно надо подходить к использованию ГЧП, которые зависят от платежных механизмов, связанных с производительностью инфраструктуры.

Опыт реализации проекта TEN-T на протяжении последних двух десятилетий показывает, что одним из факторов, препятствующих завершению проекта, являются финансовые ограничения (Экспертная Группа 5, Европейская Комиссия, 2010a). Финансовый кризис и текущий кризис в еврозоне создают дополнительное давление на национальные правительственные бюджеты и частное финансирование инфраструктуры, что создает еще большие сложности.

Европейская Комиссия предпринимает попытки увеличить финансирование TEN-T посредством введения соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры (CEF), что заменит один из текущих инструментов финансирования Транс-Европейской Транспортной Сети со стороны Европейского союза - программу Транс-Европейской транспортной сети (theTEN-Tprogramme). В то же время Комиссия ищет способы привлечь к финансированию частный сектор для увеличения объема инвестируемых ресурсов посредством финансового рычага, используя инновационные финансовые инструменты.

Помимо сложностей, связанных с привлечением достаточного количества финансовых ресурсов, требует внимания стратегическое и оперативное соответствие различных (ЕС) финансовых инструментов для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры.

В связи с тем, что текущий период финансированияподходит к концу в 2013 году, в октябре 2011 года Комиссия опубликовала предложения для нового перпективного финансового плана. В их числе предложения о пересмотре политики Транс-Европейской транспортной сети и других сопутствующих политик.

В январе 2011 года в рабочем документе Комиссии (SEC(2011)101) были обобщены несколько (оставшихся) ключевых вопросов в отношении политики TEN-T, которые создали основу для пересмотра политики TEN-T:

  • «Транс-Европейская транспортная сеть состоит из набора национальных секций, которые плохо соединены между собой»; особенно не хватает адекватных транс-граничных связей.
  • Программы совместного функционирования (такие как Европейская система управления железнодорожным транспортом (ERTMS) для железной сети) и интеллектуальные транспортные системы еще не полностью внедрены.
  • Разные операционные правила и стандарты (например, требования к языку заполнения, документообороту) негативно сказываются на эффективности работы Европейского транспорта.
  • Недостаток интеграции различных видов транспорта (например, нет инфраструктуры для перегрузки с одного вида транспорта на другой).

В этом документе также определена «центральная часть новой политики TEN-T: интегрированная мультимодальная сеть, которая охватывает весь континент, способствует дальнейшему экономическому росту и повышению конкурентоспособности, и минимизирует воздействие на окружающую среду» (SEC(2011)101).

Предложение по созданию Соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры предполагает увеличение бюджета и расширение Приоритетных Проектов в Ключевую Сеть, соединяющую все важнейшие экономические агломерации и порты и Европейском Союзе, включая 10 основных транспортных коридоров. Предполагается, что стратегическое соответствие Фонда Сплочения и Соединяющей Европу Инфраструктуры улучшится за счет выделения из Фонда Сплочения целевого финансирования на создание Соединяющей Европу Инфраструктуры в размере 10 млрд. евро.

Европейская политика в области транспорта

Для получения общей картины эффективности программы TEN-T при разработке нового Многолетнего Финансового плана 2014-2020 был проведен пересмотр политики TEN-T. Этот пересмотр состоял из нескольких этапов.

В 2009 году Зеленая Книга (COM (2009)44) послужила основой для первой консультации с инвесторами. Основной вопрос, который был поставлен в этом документе, был должна ли существующая двухуровневая структура политики TEN-T – включая всеобъемлющую сеть и несвязанные между собой приоритетные проекты – продолжить свое существование в таком виде. Абсолютное большинство опрошенных посчитали, что двухуровневая структура должна быть изменена, чтобы содержать всеобъемлющую сеть и «ключевую сеть» вместо разрозненных приоритетных проектов (EuropeanCommission, 2010e).

На более широком уровне ЕС, в марте 2010 была запущена стратегия Европейского Союза 2020 (COM(2010)2020), которая является основным документом, определяющим стратегию развития ЕС на период до 2020 года и в рамках которой должны разрабатываться все остальные политики. Цель документа Европа 2020 – достижение быстрого, устойчивого и всеобъемлющего роста. В стратегии повторяется необходимость улучшения координации и подчеркивается важность проектов, способствующих росту добавленной стоимости, создаваемой на территории ЕС. Кроме того, в стратегии обозначена необходимость создания в Европе инновационных финансовых инструментов для обеспечения необходимых инвестиций и упрощения доступа на рынки капитала (рис. 1).

 Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

Рис. 1. Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

За первой консультацией последовала вторая публичная консультация, основанием для которой послужил документ о будущей политике TEN-T(COM (2010) 212), созданный с учетом стратегии ЕС 2020. Воодушевленная поддержкой инвесторов, полученной в ходе первой консультации, Еврокомиссия предложила ключевую сеть, которая должна проектироваться с учетом эффективности использования ресурсов и сокращения выбросов парниковых газов. Также, с ноября 2009 года по апрель 2010 года шесть экспертных групп, назначенных Комиссией, проводили более тщательный анализ некоторых вопросов, связанных с политикой TEN-T. Из них, экспертная группа №5 работала над финансированием TEN-T и, в частности, над привлечением к этому процессу частного сектора. Некоторые предложения этой группы по улучшению существующей схемы финансирования будут описаны в этом исследовании далее.

Впоследствии, промежуточный пересмотр многолетнего плана работы над TEN-T (MAP)[4], опубликованный в октябре 2010 года, показал, что изменения в политике в течение финансового периода 2007-2013 имели положительный эффект на внедрение политики TEN-T по сравнению с предыдущим финансовым периодом (EuropeanCommission, 2010d). В число этих изменений входило назначение Европейских Координаторов и рост общего бюджета и ставок на совместное финансирование (особенно в отношении трансграничных участков). Согласно промежуточному пересмотру, Европейские Координаторы, назначенные в 2005 и 2007 году для ускорения процесса реализации некоторых приоритетных проектов, действительно упростили межнациональное сотрудничество и активно поддерживали платформу для решения политических и технических вопросов. Более того, рост ставок софинансирования обеспечил увеличениеэффекта рычага вклада Европейского Союза, но этот эффект мог бы быть еще больше, если бы было привлечено больше финансовых средств из частного сектора. В итоге этот пересмотр показал, что еще есть возможности для дальнейшего совершенствования политики TEN-T посредством дальнейшего повышения качествакритериев выбора и улучшения мониторинга и отчетов по проектам.

В июне 2011 года предложения Комиссии в отношении нового многолетнего финансового плана на период 2014-2020 были опубликованы под названием «Бюджет Европы 2020 (COM (2011) 500: часть I и часть II)». В этих документах подчеркнута необходимость усиления фокуса на добавленную стоимость, создаваемую на территории  ЕС, упрощения правил финансирования и обусловленность финансирования (например, политики сплочения). Кроме того, ключевым сообщением является возможность привлечения средств частного сектора с целью эффективного использования бюджета Евросоюза.

Что касается транспорта, по предварительным оценкам в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо инвестировать 540 млрд. евро[5] за период с 2014 по 2020 год (COM(2011) 500). Для того чтобы сфокусировать финансовые средства Европейского Союза, Комиссия предлагает объединить уже выделенную транспортно-логистическую инфраструктуру, которая представляет особый интерес для Европейского Союза и соответствует критерию обеспечения устойчивого развития, в Соединяющую Европу Инфраструктуру для того, чтобы определить приоритеты в финансировании, соответственно (рис.2).

Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Рис. 2. Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Впоследствии 19 октября 2011 года был опубликован пакет предложений по новой политике TEN-T, включая предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011) 665/3), предложение о новых Общих Положениях о TEN-T(COM(2011) 650/2) и отзыв о пилотном для стратегии Европа 2020 проекте выпуска Проектных Облигаций[6]. Новый план финансирования TEN-T содержит следующие ключевые элементы:

1)      Соединяющая Европу Инфраструктура – это инструмент финансирования транспорта, логистики, энергетики и информационных и коммуникационных технологий. Он ссылается на Общие Положения о TEN-T, в которых определены критерии (например, требования по совместному функционированию (совместимости), такие как развертывание Европейской Системы Управления Железнодорожным Транспортом, и требования по максимальной/минимальной нагрузке на оси, длину автопоезда, и т.д.), являющиеся обязательными для всех проектов, которые будут финансироваться из средств Соединяющей Европу Инфраструктуры, включая текущие приоритетные проекты. Предложение о новых Общих Положениях о TEN-T (COM(2011)650/2) является предложением о создании Регулирования, в то время как предыдущие Общие Положения были Решением.

2)      В рамках транс-Европейской транспортной сети выделяются два уровня: текущая «всеобъемлющая сеть» и новая «ключевая сеть». Ключевая Сеть состоит из стратегически более важных частей всеобъемлющей сети, включая текущие приоритетные проекты. В отличие от приоритетных проектов, которые были определены исходя из интересов отдельных стран, ключевая сеть определяется на основе согласованной методологии[7], которая определяет основные узлы в сети (COM(2011) 650/2). Ключевая сеть состоит из 83 основных городских агломераций[8] - включая всю их соответствующую инфраструктуру, которая является частью всеобъемлющей сети (железнодорожные, автодорожные сети), порты и аэропорты – 83 порта и 46 наиболее важных пограничных пунктов. Действительно, проектирование некой ключевой сети является способом выделения приоритетов в инвестициях Евросоюза в транспортно-логистическую инфраструктуру. Ключевая сеть должны быть создана к 2030 году, а всеобъемлющая – к 2050 году.

3)      Для ускорения внедрения проектов посредством облегчения координации между странами-членами и другими заинтересованными инвесторами был разработан «коридорный» подход. Ключевые транспортные коридоры – определенные международные транспортные коридоры (МТК) в рамках ключевой сети – основаны на важных железнодорожных коридорах и будут покрывать по крайней мере три страны-участницы, три вида транспорта и морской порт, где возможно (см. карту коридоров ключевой сети в Приложении III). Эти коридоры будут координационной платформой для «управления логистическими мощностями, инвестициями, строительством и координацией транспортно-логистической инфраструктуры для мультимодальных перевозок и использования совместимых систем управления транспортным потоком» (COM(2011) 650/2). Другими словами, коридоры будут использоваться не только для координации физической инфраструктуры, но также для координации «мягкой инфраструктуры» (например, координация услуг, которые будут оказываться в транспортной сети). Будет существовать 10 МТК, каждый из которых будет возглавлен Европейским Координатором.[9]

4)      Средствами Соединяющей Европу Инфраструктуры будут финансироваться проекты ключевой сети, которые имеют наибольшее значение для Евросоюза: недостающие транс-граничные связи, ключевые узкие места и мультимодальные узлы (логистические центры).

5)      Соответствие (выравнивание) Транс-Европейской транспортной сети и Структурных Фондов будет улучшено посредством выделения  10 млрд. евро из Фонда Сплочения на цели создания Соединяющей Европу Инфраструктуры. Проекты, финансируемые из Фонда Сплочения в рамках Соединяющей Европу Инфраструктуры должны будут удовлетворять критериям, установленным для Соединяющей Европу Инфраструктуры, но финансироваться буду только те проекты, которые относятся к странам, имеющим право на получение финансирования из Фонда Сплочения. Упомянутыми 10 млрд. евро будет централизованно управлять Генеральная Дирекция по мобильности и транспорту (наиболее вероятно, Исполнительное Агентство TEN-T). Максимальные ставки на совместное финансирование буду равны ставкам Фонда Сплочения.

6)      План финансирования отводит значительную роль инновационным финансовым инструментам, благодаря которым должно увеличиться финансирование Соединяющей Европу Инфраструктуры. Поэтому инициатива Евросоюза о проектных облигациях будет тестироваться в 2012-2013 гг.

7)      Обусловленности финансирования Соединяющей Европу Инфраструктуры будет уделено еще больше внимания; принцип «все или ничего» должен быть усилен посредством регулярных пересмотров Европейским Союзом (Ouaki, 2011). Промежуточный контроль текущего многолетнего финансового плана (2007-2013) в 2011 году показал, что 311 млн. евро не будут использованы в течение разумного периода времени (обычно до конца 2015 г., или период многолетнего финансового плана + 2 года), что привело к тому, что эти деньги были высвобождены и перераспределены на другие проекты TEN-T посредством новых запросов предложений (EuropeanCommission, 2010d). Ожидается, что в будущем будет применяться подобный механизм.

Финансирование транс-Европейской транспортной сети

Основные проекты по созданию транспортно-логистической инфраструктуры требуют значительных инвестиций. В случае с транс-Европейской транспортной сетью в общем и с ключевой сетью в частности, это может стать тяжелым бременем для бюджета отдельных стран-членов. Поэтому обычно привлекаются другие инвесторы для облегчения этой финансовой нагрузки. К таким альтернативным финансовым ресурсам для TEN-T относятся:

  • Финансирование со стороны Европейского Союза (например, программа TEN-T, Европейский Региональный Фонд Развития или Фонд Сплочения);
  • Ссуды в банках, таких как Европейский Инвестиционный банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития или в коммерческих банках;
  • Инвестиции частного сектора.

За исключением грантов, инвестиции должны окупаться в течение (экономического) срока жизни проекта. Поэтому в конечном итоге затраты на проект всегда оплачивают либо рядовые налогоплательщики, либо пользователи инфраструктуры в виде платежей за пользование (например, французские платные скоростные автодороги).

Политика TEN-T состоит из разнообразных финансовых и не финансовых инструментов, использующихся для поддержки развития и интеграции этих основных Европейских транспортных сетей. К не финансовым инструментам относятся, помимо остальных, техническая поддержка (предоставляемая Исполнительным Агентством TEN-T, Европейским Инвестиционным банком, а также Европейским экспертным центром по вопросам государственно-частного партнерстваи организацией, предоставляющей совместную помощь для поддержки проектов в Европейскихрегионах. Кроме того, для приоритетных проектов назначены Европейские Координаторы.

Среди финансовых инструментов, программа TEN-T поддерживает сотни проектов[10] (исследований или работ) во всех странах-членах ЕС, покрывающих все виды транспорта (авто-, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный) а так же логистику и инновации. Однако, начиная с появления транс-Европейской транспортной сети, наибольшая доля финансирования инфраструктуры TEN-T поступает от других источников. Это наблюдалось и в текущем многолетнем финансовом периоде (2007-2013). Ожидается, что общая сумма инвестиций достигнет 390 млрд. евро, причем доля других (национальных) источников в общем объеме финансирования составит 73% (285 млрд. евро) (см. табл. 1 и рис. 3). Остальные 27% (105 млрд. евро) финансируется Европейским Союзом (в том числе займы Европейского Инвестиционного Банка и гарантии).

Таблица 1

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети (млрд. евро, 2000-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), расчеты автора, Приоритетные Проекты, кроме проекта Galilleo]

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети

Рис. 3. Финансовые ресурсы инвестиций в TEN-T (млрд. евро и %, 2007-2013 гг.) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Рис. 4. Распределение финансирования TEN-T по странам ЕС-12/ЕС-15 (2007-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Из рис.  3 следует один вывод: несмотря на то что финансовые инструменты[11] ЕС и в частности программа TEN-T относительно невелики, стратегическое и операционное соответствие этих инструментов носит жизненно важный характер. Из рис. 4 следует, что основная часть инвестиций в TEN-T (более 80%, 318 млрд. евро) направлена в 15 стран ЕС, в то время как в остальные 12 стран инвестируется только 72 млрд. евро. В странах ЕС-15 на приоритетные проекты приходится 43% (138 млрд. евро) всех инвестиций, а в странах ЕС-12 эта доля составляет всего 22% (16 млрд. евро) от общего объема финансирования в TEN-Tв этих странах.

Для стимулирования создания транс-Европейской транспортной сети к 2020 году, и в частности для облегчения финансирования упомянутых транс-граничных связей, которые имеют большое влияние на добавленную стоимость, создаваемую на территории ЕС, был разработан ряд финансовых инструментов Европейского Союза. Помимо финансирования через программу TEN-T и Фонд Сплочения и Структурные Фонды, проекты TEN-T могут финансироваться Европейским Инвестиционным Банком (посредством предоставления традиционных ссуд и через использование инновационных финансовых инструментов[12]).     

На рис. 5 показан вклад различных финансовых инструментов ЕС в проекты TEN-T в многолетних финансовых периодах 2000-2006 гг. и 2007-2013гг.

Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза

Рис. 5. Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза (2000-2013 гг., млрд. евро)

Из рис.5 следует, что вклад программы TEN-T был относительно невелик в обоих периодах. В 2007-2013 гг. большая часть финансирования поступала от Фонда Сплочения /Европейского Регионального Фонда Развития и Европейского Инвестиционного Банка.

В Бюджете стратегии Европа 2020 предполагается, что за период с 2014 по 2020 год в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо будет инвестировать 540 млрд. евро. Однако это утверждение не подкреплено никакими аргументами. По предварительным оценкам, в уже определенные проекты, которые входят в предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре, необходимо будет инвестировать 237,6 млрд. евро[13].

В табл. 2 приведен обзор применяемых в настоящее время (2007-2013) инструментов финансирования инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети, а также инструменты, которые предлагаются к использованию в период 2014-2020 гг.

Таблица 2

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг. (млрд. евро) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), COM(2011) 665/3]

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг.

Можно сделать вывод, что масштаб финансирования в рамках предложенной программы TEN-T на период 2014-2020гг. – которая сейчас приведена в соответствие с Соединяющей Европу Инфраструктурой – был значительно увеличен по сравнению с текущим многолетним финансовым периодом, в котором программой было предусмотрено финансирование в размере всего 8 млрд. евро. Если предложения будут приняты, то в терминах общего бюджета, Соединяющая Европу Инфраструктура станет больше соответствовать Фонду Сплочения и Европейскому Региональному Фонду Развития. В главе 3 будут описаны другие значительные изменения по сравнению с предыдущим многолетним финансовым периодом, не только в отношении реформы программы TEN-T, но также в области региональной политики Евросоюза.

Недавний экономический кризис оказал негативное влияние на национальные государственные бюджеты, и недостатку финансирования также было уделено внимание в ходе открытых консультаций. Как было отмечено экспертной группой №5 (2010), страны-члены могли бы финансировать инфраструктуру за счет платежей за пользование, которые основаны на интернационализации внешних расходов. Кроме того, более широкое применение платежей за пользование, основанных на стоимости инфраструктуры, увеличивает объем финансирования в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Существуют различные источники и инструменты, которые могут использоваться и используются для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры. Основными источниками финансирования являются:

- бюджеты государств – членов транспортной программы на национальном и суб-национальном уровне;

- взносы, выплачиваемые из бюджета ЕС, часто в форме прямых инвестиций, взносов в уставный капитал или субсидий;

-  международные финансовые институты (МФИ) - такие, как Европейский банк реконструкции и развитии или Европейский инвестиционный банк;

- учредители проекта;

- коммерческие банки;

- рынок облигаций;

-  рынок частного капитала;

-  прочие взносы.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы приведены на рис. 6.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Рис. 6. Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Резюмируя вышеизложенное, следует выделить некоторые ключевые аспекты:

- Существует три типа  финансовых инструментов и источников финансирования ЕС: официальные фонды  ЕС, финансирование Европейского инвестиционного банка (Европейского банка реконструкции и развития)  и инновационные финансовые инструменты.

- Предложения финансового рамочного плана (MMF) на период после 2013 года включают в себя некоторые важные изменения. Трансъевропейская транспортная программа (TEN-T) будет заключаться  в финансировании в инфраструктуру (CEF)  и в Инициативу по Проектным Облигациям – и в случае успеха – она может заменить механизм гарантированного займа для проектов Трансъевропейской транспортной сети (LGTT).

- В отношении Фонда сплочения/Европейского фонда регионального развития, наиболее важным изменением по сравнению с предыдущим периодом программы, будет укрепление стратегического прогнозирования. Однако, как это будет работать на практике, еще предстоит выяснить.

- Госуда́рственно-ча́стное партнёрство является одним из способов структурирования проектов и привлечения средств частного сектора. Хотя популярность этого способа растет, следует иметь в виду, что он не является глобальной панацеей.

- Ключевые вопросы по отношению к Инициативе по Проектным Облигациям  - озабоченность вопросам передачи рисков, а также сильное действие рычагов, используемых в  инновационных финансовых инструментах. Эти рычаги весьма неопределенны. Тем не менее, в случае успеха, вклад в проект может быть экономически эффективным способом стимулирования инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Список литературы 

1. Regulation of the european parliament and of the council (on Union guidelines for the development of the trans-European transport network) - COM(2011) 650/2 -  Brussels, European Commission, 2011. – 49р.

2. Regulation of the european parliament and of the council (establishing the Connecting Europe Facility) - COM(2011) 665 final/3 -  Brussels, European Commission, 2011. – 99р.

3. www.dgmove.org

4. EU Transport in Figures: StatiStical pocketbook 2013. - Brussels, European Commission, 2013. – 71р.



[1]Всеобъемлющая сеть Транс-Европейской Транспортной Сети состоит из «всей существующей и планируемой инфраструктуры, удовлетворяющей требованиям Основных положений» Статья 4 определяет объекты TEN-T, а в Приложении 1 приведены карты всеобъемлющей сети. (COM(2011) 650/2).

[2]С методологией проектирования ключевой сети можно ознакомиться на сайте http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.

[3]Эти предложения включают в себя предложение пересмотра общих принципов TEN-T, предложение об инфраструктуре, соединяющей Европу (CEF) и предложение для Структурного Фонда Европейского Союза.

[4]Многолетний План Работы над Еранс-Европейской транспортной сетью представляет собой самую большую часть программы TEN-T и нацелен только на приоритетные проекты и горизонтальные приоритетные проекты, в соответствии с Общими Положениями TEN-T(European Commission, 2010d). В 2006 году было основано Исполнительное Агентство Транс-Европейской транспортной сети, целью которого является поддержка Европейской Комиссии и менеджеров проектов TEN-T посредством обеспечения технического и финансового менеджмента проектов и успешного применения программы TEN-T.

[5]В предложении о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011)665/3), указано, что «Завершение транс-Европейской транспортной сети потребует инвестиций в размере около 500 млрд. евро к 2020гг.» Под транс-Европейской транспортной сетью имеется в виду всеобъемлющая сеть. За период 1996-2020 для создания полной транс-Европейской транспортной сети необходимо в общем 900 млрд. евро, из которых осталось инвестировать 500 млрд. евро.

[6]Версии документов взяты с сайта DGMOVE, и являются обновленными версиями оригиналов, изданных в октябре 2011 года (т.е. COM(2011) 665/1 иCOM(2011) 650/1).

[7]Помимо определения основных узлов, эта методология включает в себя второй шаг, который состоит в соединении основных узлов мультимодальными связями (автомобильные дороги, железные дороги, внутренние водные пути), учитывая доступность, эффективность и предпочтительное использование имеющейся инфраструктуры.

[8]Включая «столицы всех стран-членов, все MEGA-города по методологии ESPON и все остальные крупные городские зоны и агломерации» (COM(2011) 650/2)

[9]Нанастоящий момент 9 Европейских Координаторов работают над определенными приоритетными проектами, которые являются наиболее сложными, и по которым наблюдается наименьший прогресс. В соответствии с новыми предложениями, Европейские Координаторы буду отвечать за транспортные коридоры ключевой сети, которые шире, чем приоритетные проекты.

[10]Следует отметить, что большие проекты, такие как текущие приоритетные проекты, разделены на меньшие сегменты, которые финансируются Исполнительным Агентством Транс Европейской транспортной сети в соответствии с многолетней программой работы.

[11]Здесь имеются в виду ресурсы бюджета Евросоюза (TEN-T и Фонд Сплочения/Европейский Региональный Фонд Развития) и займы и гарантии Европейского Инвестиционного Банка, тогда как термин финансирование Евросоюзом обычно относится только к бюджету ЕС.

[12]Термин «инновационные финансовые инструменты» используется в данной статье для любых инструментов финансирования, не являющихся грантом или стандартной банковской ссудой Европейского Инвестиционного Банка и Европейского Банка Реконструкции и Развития.

[13]COM(2011) 665/3 страница 85.

[14]Эта оценка основана на общем бюджете Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития, предложенного на 2014-2020 гг. (252 млдр. Евро), и предполагаемой доле расходов на транс-Европейскую транспортную сеть (16,3%) в рамках текущего общего бюджета Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития (271 млрд. евро).

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58