Опубликовано №2 (79) апрель 2017 г.

АВТОРЫ: ДОМНИНА С.В., ЗАБОЕВ А.И.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация 

В статье рассматривается автомобильный транспорт как один из динамично развивающихся и рыночно ориентированных видов транспорта в условиях глобализации. Отмечается, что международные автомобильные перевозки являются одним из наиболее зарегулированных видов деятельности, что снижает  эффективность работы автотранспортных компаний и сдерживает развитие международной торговли. Для многих стран, не имеющих выхода к морю, это создает дополнительные барьеры доступа к мировым рынкам.

Проводится анализ действующей практики допуска на рынок международных автомобильных перевозчиков в странах Евразии. Авторы исследуют трансформацию рынка международных автомобильных перевозчиков..В частности, отмечается, что развитие интеграции тесно связано с механизмом регулирования международных автомобильных перевозок. На примере стран ЕАЭС рассматривается процесс либерализации перевозок автомобильным транспортом, который носит многосторонний характер. В то же время отмечается, что в большинстве стран Евразии соглашения носят преимущественно двусторонний характер, а с целым рядом стран такие соглашения  отсутствуют. Такое положение является сдерживает дальнейшую экономическую интеграцию в странах Евразии.

Для реализации целого ряда логистических проектов, обеспечения транзита на территории Евразии целесообразно разработать унифицированные  двусторонние соглашения, обеспечивающие разный уровень либерализации, что позволит постепенно переходить от одного уровня к другому. Рассматривается также постепенный переход от двусторонних к многосторонним соглашениям.Отмечается, что одновременно с либерализацией международных автомобильных перевозок необходимо гармонизировать условия допуска на рынок национальных перевозчиков, а также создавать равные условия конкуренции. В работе использована методология Всемирного банка по количественному анализу международных соглашений в области автомобильного транспорта (QuARTA).

В статье рассматриваются перспективы экономической интеграции в Евразии в области транспорта, процессы формирования элементов новой логистики.

Электронная версия

Ключевые слова: 

Опубликовано № 1 (72) февраль 2016 г.

АВТОР: Тюленев К. Г.

РУБРИКА  Транспортировка в логистике

Аннотация

Совершенствование инфраструктуры линейного судоходства является приоритетным направлением внешнеэкономической деятельности, реализации национального транзитного потенциала, увеличения объемов производства и повышения инвестиционного спроса.

Глобальные тенденции взаимодействия  международных транспортных процессов, способствующие снижению себестоимости мультимодальных контейнерных перевозок, значительно усиливают влияние ценовой конкуренции при стабильно высоком качестве предоставляемых продуктов.

Актуальность исследования сферы линейного судоходства обусловлена значимостью совершенствования организационно-экономических механизмов управления линейными контейнерными перевозками во внешнеэкономической деятельности. Исследование процесса управления контейнерными перевозками позволяет сформировать концепции эффективной интеграции национальной транспортной отрасли и конкурентоспособности внешнеэкономических процессов.

В рамках проводимого исследования в статье рассмотрено развитие транспортной отрасли с позиции расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок, привлечения внешних ресурсов для создания инфраструктурных резервов, способствующих сбалансированности предложения продукта линейного судоходства.

Представленное исследование основано на применении методов моделирования цепей поставок ресурсов, статистического и системного  анализа.

В присутствующих условиях, усиление конкурентоспособности внешнеторговых потоков целесообразно на основе интеграции стратегических приоритетов государственного транспортно-логистического комплекса и международной сферы линейного контейнерного судоходства.

Ключевые слова: 


Международная система морских перевозок оказывает существенное влияние на социально-экономическое развитие и инвестиционный потенциал государств. Выступая в качестве глобального комплекса распределения ресурсов, морской транспорт связывает мировые производственные кластеры с ведущими потребительскими рынками.

Концепции эффективного управления морскими перевозками рассматривались в работах   Э.Л. Лимонова (2003),   В.И. Снопкова (2001),  А.Л. Степанова (2007, 2008, 2013) и др.  

В связи с глобальными изменениями международной транспортной  инфраструктуры, включающими значительный рост производственной мощности контейнерного флота в период 2010-2015 г., целесообразно исследование современных концепций управления линейным судоходством, оказывающих комплексное воздействие на эффективность внешнеэкономических потоков.

Развитие технологии морских перевозок в настоящее время определяется, в первую очередь, тенденцией контейнеризации грузопотоков в сфере линейного судоходства. Объем контейнерных перевозок поступательно увеличивается, приблизившись к объему 180 млн. ДФЭ (TEU) в 2015 г. (Рисунок 1, 2).

Рисунок 1. Рост контейнерных грузопотоков в общем объеме международных морских перевозок, млн. тонн

 

Рисунок 2. Объем международных контейнерных перевозок в период 1996-2015 гг., млн. ДФЭ (TEU)

Эффективность взаимодействия локального транспортного комплекса и международной инфраструктуры линейных контейнерных перевозок определяет себестоимость логистической составляющей внешнеторговых потоков.

В регионах, обладающих средним уровнем интеграции транспортной системы в международную инфраструктуру линейных контейнерных перевозок, в частности - развивающихся странах, себестоимость транспортной составляющей ВЭД превышает аналогичные показатели стран с развитыми системами ЛКС на 40-70% и более.

Исследование мирового рынка контейнерных перевозок определяет актуальность следующей концепции. Интеграция национальной транспортной инфраструктуры и международных систем линейного контейнерного судоходства представляет собой базовое направление стимулирования  конкурентоспособной внешнеэкономической деятельности.

Расширенное присутствие систем линейного контейнерного судоходства в морских портах государства позволяет повысить уровень интеграции в мировое экономическое пространство путем усиления конкурентоспособности национальных транспортных коридоров, освоения транзитного потенциала, новых рынков экспорта продукции промышленного производства, расширения сферы использования технологий контейнерных перевозок и реализации инновационных программ.

Совершенствование международной транспортной интеграции в сфере морских контейнерных перевозок производится путем привлечения активов судоходных линий к производственной деятельности по обеспечению государственных внешнеторговых потоков.

Распределение производственных мощностей судоходных линий, способствующее усилению конкурентоспособности локального транспортного комплекса, реализуется в форме расширения линейных судозаходов.

Открытие линейного судозахода в морские порты государства является глобальной инвестицией активов судоходной линии, действующих в интересах региональной транспортной системы.

Наиболее существенной тенденцией, оказывавшей влияние на грузооборот базовых трансконтинентальных направлений в 2015 г., является волатильность баланса предложения продукта международной контейнерной перевозки и потребительского спроса. Данная тенденция обусловлена действием следующих взаимосвязанных процессов.

В настоящее время для обеспечения линейных контейнерных перевозок  используется 6088 судов общей вместимостью 20,446,307 ДФЭ (TEU) и грузоподъемностью 254,756,002 тонн, включая 5,160 контейнеровозов (Базы данных судов «Marine Traffic» и «Vessel Finder»). Увеличение объема производственной мощности судоходных линий, формирующих предложение рынка контейнерных перевозок, происходит в условиях умеренности спроса и ценовой нестабильности.

Согласно действующим прогнозам введения в эксплуатацию новых контейнеровозов,  продолжающийся  избыточный  рост  парка судов приведет к достижению общей вместимости мирового контейнерного флота в 20 млн. ДФЭ (TEU) в 2016 году и предварительно 20,5 - 21 млн. ДФЭ к окончанию четвертого квартала 2017 года (Рисунок 3).

 

Рисунок 3. Расширение производственной мощности мирового контейнерного флота, тыс. ДФЭ (TEU)

Представленная тенденция роста производственной мощности судоходных линий обусловлена стратегической целью оптимизации операционных расходов. Снижение себестоимости контейнерной перевозки, достигаемое путем введения судов, обладающих повышенной производительностью, позволяет двигаться к требуемым показателям прибыли и финансовой устойчивости в действующих условиях высокой конкуренции и ограниченности потребительского спроса.

Стратегия глобального сокращения операционных расходов реализуется путем создания инновационной транспортно-логистической инфраструктуры, позволяющей поэтапно снижать себестоимости морской перевозки, в ходе замены существующего тоннажа на контейнеровозы повышенной вместимости.

Параллельно с данным процессом, стратегической целью становится диверсификация линейных контейнерных сервисов, обеспечивающая эффективность работы контейнеровозов судоходной линии, в частности поиск новых регионов эксплуатации производственной мощности.

Создавая потенциал снижения себестоимости морской контейнерной перевозки и гибкости ставок фрахта, эксплуатация крупнейших контейнеровозов в тоже время определяет следующую цель глобальной системы управления контейнерным флотом  -  стабильность загрузки слотов в каждом судозаходе.

В соответствии с изменением себестоимости транспортировки 1 ДФЭ относительно объема загрузки контейнеровоза, неполное использование мощностей приводит к росту уровня операционных расходов частного судозахода. 

В рамках данной тенденции средние грузопотоки консолидируются в связи с привлекательностью коммерческих условий при стабильной загрузке слотов, возможностью эффективного перераспределения между диверсифицированными сервисами судоходных линий.

Ввод в эксплуатацию строящихся контейнеровозов на базовых трансконтинентальных направлениях и смещения ранее использовавшихся судов с базовых маршрутов на региональные направления приводит к переизбытку производственной мощности с сопутствующим демпингом уровней фрахтовых ставок (Шанхайская фрахтовая биржа,  Динамика изменения фрахтовых индексов).

В данных условиях участникам транспортного процесса необходимо интегрировать стратегические приоритеты, что обеспечит эффективное развитие при усиливающейся конкуренции сферы контейнерных перевозок. 

Присутствующее избыточное расширение производственных мощностей формирует потребность судоходных линий в освоении новых транспортных направлений в целях обеспечения безубыточной эксплуатации контейнеровозов.

Данная тенденция развития мировой отрасли линейного судоходства создает благоприятные условия привлечения дополнительных производственных мощностей судоходных линий для обеспечения государственной внешнеэкономической деятельности.

В целях использования присутствующего производственного потенциала судоходной линии в интересах национального транспортного комплекса необходимо обеспечение условий организационно-экономической целесообразности расширения линейных контейнерных сервисов и совершенствование системы регулирования локальных транспортных процессов.

Наиболее системным решением представленной задачи является синергия региональной транспортной стратегии и приоритетов развития судоходных линий.

Интегрированное управление локальной производственной деятельностью судоходной линии, обеспечивающее выполнение организационных задач линейных контейнерных сервисов, развитие транспортной инфраструктуры и эффективное регулирование национальными транспортными процессами, создает перспективы роста объема производственных мощностей судоходной линии в регионе, на основании введения дополнительных слотов, увеличения числа судозаходов, активизации снабжения контейнерным оборудованием, гибкой фрахтовой политики.

Производственная мощность судоходной линии, привлеченная для обслуживания внешнеторговых потоков региона, представляет собой внешний ресурс, обеспечивающий расширение инфраструктурных резервов и сбалансированность предложения продукта линейного судоходства. В соответствии с представленной концепцией интеграции, расширение объема активов судоходных линий, вовлеченных в обслуживание региональных грузопотоков, является перспективным направлением совершенствования национальной внешнеэкономической деятельности.

 

ЛИТЕРАТУРА

REFERENCES

Лимонов, Э.Л. (2003), Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки,  Выбор, Санкт-Петербург, Россия

Limonov, E.L. (2003), Vneshnetorgovye operacii morskogo transporta i mul'timodal'nye perevozki [Foreign trade operations of maritime transport and multimodal transportation], Vybor, St. Petersburg, Russia

Сергеев, В. И., Белов, Л.Б., Дыбская, В.В. и др. (2005),  Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, ред. Сергеев, В. И, ИНФРА-М, Москва, Россия

Sergeev, V.I., Belov, L.B., Dybskaya, V.V. et al. (2005), Korporativnaya logistika. 300 otvetov na voprosy professionalov [Corporate logistics. 300 answers to the questions of professionals], in Sergeev, V.I. (ed.), INFRA-M, Moscow, Russia

Снопков, В.И.  (2001), Технология перевозки грузов морем,  Мир и Семья, Санкт-Петербург, Россия

Snopkov, V.I.  (2001), Tekhnologiya perevozki gruzov morem [Marine cargo transport technology],  Мир и Семья, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л. (2013), Перегрузочное оборудование портов и транспортных терминалов, Политехника, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov, A.L. (2013), Peregruzochnoe oborudovanie portov i transportnyh terminalov [Handling equipment ports and transport terminals], Politekhnika, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л. (2007), «Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики», Эксплуатация морского транспорта, Вып. 4 (50), ГМА им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov, A.L. (2007), «Evolution of ports and forwarding activity - the basis of transport logistics», Ekspluataciya morskogo transporta [Exploitation of maritime transport], no. 4 (50), State Maritime Academy. adm. S.O. Makarova, St. Petersburg, Russia

Степанов, А.Л., Титов, А.В., Синельщиков, Е.В., Толстых, Д.А. и Леонтьева, Н.А. (2008), Порт в транспортной логистике, Лион, Санкт-Петербург, Россия

Stepanov,A.L., Titov, A.V., Sinel'shchikov, E.V., Tolstyh, D.A. and Leont'eva, N.A. (2008), Port v transportnoj logistike [Port in transport logistics], Lion, St. Petersburg, Russia

Бауэрсокc, Д. и Клосс, Д. (2008), Логистика: интегрированнаяцепьпоставок[Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process], 2-е изд., ред.  Сергеев, В.И, Пер. с англ. Барышникова, Н. и  Пинскер, Б., Олимп—Бизнес, Москва, Россия

Bowersox, Donald J. and Closs, David J. (2008), Logistika: integrirovannaya cep' postavok [Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process], 2nd ed., in.  Sergeev, V.I. (ed.), Translated by  Baryshnikova, N. and  Pinsker, B., Olympus Business, Moscow, Russia

Сток, Д.Р. и Ламберт, Д.М. Стратегическое управление логистикой [Strategic Logistics Management], 4-е изд., ред. Сергеев, В. И, Пер. с англ. Егоров, В., ИНФРА-М, Москва, Россия

Stock, James R. and Lambert, Douglas M. (2005), Strategicheskoe upravlenie logistikoj [Strategic Logistics Management], 4nd ed., in Sergeev, V.I. (ed.), Translated by Egorov, V. , INFRA-M, Moscow, Russia

База данных судов «Marine Traffic»,  режим доступа: http://www.marinetraffic.com/ru/ais/index/ships/range (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Database «Marine Traffic», available at: http://www.marinetraffic.com/ru/ais/index/ships/range (Accessed 15 Dec 2015)

База данных судов «Vessel Finder», режим доступа: http://www.vesselfinder.com/vessels (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Database « Vessel Finder», available at: http://www.vesselfinder.com/vessels (Accessed 15 Dec 2015)

Шанхайская фрахтовая биржа,  Динамика изменения фрахтовых индексов, режим доступа:  http://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (Дата обращения 15 Декабря 2015)

Shanghai Freight Exchange, Dynamics of freight index, available at: http://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (Accessed 15 Dec 2015)

 

 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Дунаев О. Н. 

РУБРИКА  Управление цепями поставок Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье проведен анализ задач логистики, связанные с особенностями нового этапа экономического роста, основу которого образует сервисная экономика. А именно задачи  интеграции бизнес-процессов, формирование новых и выход на уже существующие рынки, диверсификации цепи создания добавленной стоимость, стимуляции притока инвестиций. Автором были проанализированы основные факторы развития логистики и рынка логистических услуг на инновационной основе, конкурентные преимущества, формируемые за счет эффективной логистики и технологий управления цепями поставок. Рассмотрены  общие принципы организации инновационного управления и их применение к логистике на макро- и микро- экономическом уровнях, приведены примеры достижения стратегических задач на базе использования логистики. Показано, каким образом и за счет чего структура экономики – отраслевая, пространственная, институциональная - предопределяют, с одной стороны, уровень и качество развития транспортной инфраструктуры, а также объемы и структуру рынка логистических услуг, а логистика и инвестиции в логистическую инфраструктуру, в свою очередь, оказывают непосредственное влияние на структуру национальной экономики

Ключевые слова: 

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КОКУРИН Д.И., МОРОЗОВ А.Н., ФЕДОРЕНКО А.И. 

РУБРИКА Глобальные логистические проекты  Логистическая инфраструктура  Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены проблемы развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связанные со сменой технологических платформ, поколений техники и технологий в историческом разрезе. Приведены основные характеристики элементов инфраструктуры и подвижного состава различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного. Показано, что современные тенденции развития инфраструктуры транспорта связаны не только с технологическими укладами и сменой поколений техники, но и с широким внедрением логистических принципов, требующих комплексного подхода к формированию инфраструктурных объектов, что в частности, проявляется в создании логистических центров.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Дан терминологический обзор понятия «логистическая инфраструктура». Детально рассмотрен состав и содержание основных элементов логистической инфраструктуры: складской, транспортной, коммуникационной. Проанализированы перспективы развития собственной логистической инфраструктуры компаний и инфраструктуры логистических операторов

Ключевые слова:  логистическая инфраструктура терминология элементы складская инфраструктура транспортная инфраструктура коммуникационная инфраструктура


 

Сегодня мало кто сомневается, что для реализации задач развития отечественной экономики важная роль отводится созданию современной логистической инфраструктуры, отвечающей мировым стандартам, с соответствующими микроэкономическими, национальными и международными характеристиками.

 

Согласно Куваеву Н.Г. [10], «Логистическая инфраструктура включает транспортные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми».

 

Мы полагаем, что следует выделить еще один важный элемент логистической инфраструктуры – коммуникационный. Без хорошо налаженных коммуникаций эффективное функционирование прочих элементов невозможно.

 

В работе [12] объекты логистической инфраструктуры подразделяются на три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов - международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

 

Там же дается следующее определение логистической инфраструктуры: «Под логистической инфраструктурой понимается совокупность видов деятельности, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения».

 

Классическая микроэкономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом. Между тем количество, размеры и расположение мощностей, используемых в логистике организаций бизнеса, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Оптимизация инфраструктурной (распределительной, логистической) сети - первейшая обязанность топ-менеджеров по логистике, ибо эта сеть обеспечивает эффективную доставку товаров потребителям.

 

К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся склады предприятий-изготовителей продукции, логистические центры, погрузочно-разгрузочные терминалы, распределительные центры, подсортировочно-распределительные склады и склады торговых точек. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры любой компании. В особых случаях ведение операций на таких объектах может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.

 

Ряд авторов справедливо указывают на то, что предприятие, приступая к формированию логистической инфраструктуры, прежде всего, должно определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа [7, 11, 14]. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры каждой компании соответствующей цепи поставок.

 

Важность постоянной модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики - дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения логистической сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.

 

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности всегда привлекала к себе пристальное внимание.

 

Транспортировку в рамках конфигурации логистической сети (цепи поставок) можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму или экспедитора, т.е воспользоваться аутсорсингом транспортных услуг. В-третьих, можно комбинировать разные способы перевозок, которые обеспечивают комбинацию транспортных услуг (мультимодальные, интермодальные и комбинированные схемы), что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

 

Важной составляющей процесса управления логистическойинфраструктурой является управление запасами.

 

Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания каждого клиента. Но лишь немногие предприятия в состоянии позволить себе такой вариант, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени - недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими издержками логистики.

 

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, "связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей. Рациональная политика управления запасами строится на избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся: сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.

 

Четыре области деятельности в логистике - организация логистической инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка и управление запасами - могут быть скомбинированы в единую действующую логистическую систему множеством разных способов. Каждый из них потенциально позволяет достичь определнного уровня обслуживания потребителей с соответствующими общими издержками. По существу, эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Остальные функциональные виды деятельности в рамках логистической инфраструктуры – складирование, грузопереработка, и упаковка - тоже представляют собой части логистической системы, однако они не занимают такого независимого положения, как четыре первые. Когда логистике требуется складское хозяйство, перед фирмой открывается выбор: воспользоваться услугами специализированных компаний или опираться на собственные возможности. Это решение не сводится к простой процедуре поиска помещения для хранения запасов, ибо многие действия, важные для логистики в целом, производятся как раз тогда, когда товар содержится на складе. Примерами таких действий могут служить сортировка грузов, оформление документов, обработка заказов, комплектование (укрупнение) партий грузов для отправки в одно место назначения, а в отдельных случаях даже модификация и сборка изделий. Для большей производительности грузопереработки и транспортировки стандартные модули обычно объединяют в еще более крупные грузовые единицы, к которым относятся пакеты, формируемые на стандартах паллетах (поддонах), и контейнеры разных типов. Если складское хозяйство, грузопереработка и упаковка эффективно интегрированы в логистическую систему компании, то они существенно ускоряют и облегчают движение товарно-материальных потоков.

 

В каждой из функциональных областей логистики – снабженческой, производственной, распределительной – функционирование склада связано с определенной специализацией и назначением, а также местом склада в логистической системе. Эти особенности отражаются как на функциях, так и на задачах склада. При этом, как отмечает В.В. Дыбская [1-4], характер функциональной области системы логистики влияет на решение задач логистики складирования: выбор формы собственности склада, размещения складской сети, техническую оснащенность склада, систему складирования и организацию складского процесса. В самом общем виде эта связь может быть отражена следующим образом:

 

Склады логистики снабженияспециализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения, и осуществляют снабжение, прежде всего, производственных потребителей. Ориентируясь на особенности переработки грузопотоков, можно выделить:

 

-       склады сырья и материалов (груз в жидком или сыпучем состоянии). Для них характерна переработка однородных грузов, поступающих большими партиями, интенсивными грузопотоками, с ритмичным графиком поставки потребителю, относительно постоянной оборачиваемостью. Для таких складов возможно обеспечение высокою уровня механизации и даже автоматизация грузопереработки. Ориентиром может служить основной процесс производства (механизированный или автоматизированный);

 

-       склады продукции производственного назначения (комплектующих, вспомогательных материалов) работают, как правило, с тарными и штучными грузами с высокой массой, относительно однородной номенклатуры, большими объемами переработки, поэтому здесь применим высокий уровень механизации и автоматизации складских работ, который также диктуется особенностями производственного процесса.

 

Склады логистики производства входят предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся запасы незавершенного производства, приборы и инструменты, запчасти и т.д. Переработка на этих складах связана с относительно постоянной номенклатурой груза, поступающего со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации производимых работ. Однако ключевым фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, является основной производственный процесс.

 

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Основное их назначение заключается в преобразовании производственного ассортимента в торговый ассортимент и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать как производителям (склады готовой продукции, распределительные склады производителя), так и предприятиям торговли [1-3].

 

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексномеханизированные, автоматизированные и автоматические.

 

Как отмечается в работе [12], существенным признаком склада на макроуровне является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

 

Рассмотрим функции складов оптово-посреднических фирм. Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, выполняют следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

 

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления. Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

 

Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. Функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складских операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения однородных операций.

 

В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность: [3]

 

-       разгрузка транспорта;

 

-       приемка товаров;

 

-       размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

 

-       отборка товаров из мест хранения;

 

-       комплектование и упаковка товаров;

 

-       погрузка;

 

-       внутрискладское перемещение грузов.

 

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации. Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.

 

Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товаросопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.

 

Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.

 

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.

 

В целом необходимо учитывать, что создание складского хозяйства в России идет по двум основным направлениям:  строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складское хозяйство как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависит именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится как складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), так и конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и  используемые технологии грузопереработки. Чтобы сделать складское хозяйство эффективным,  начинать надо с этапа создания технического задания на проектирование, учитывая не только объемы грузопотоков на перспективу развития, но и все внешние и внутренние факторы, влияющие на его деятельность в компании.

 

Развитие логистической инфраструктуры (как транспортной, так и складской) является самой актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но  и для  логистических посредников. Услуги логистических посредников в России становятся все популярнее, однако большая часть отечественных производителей и предприятий сетевой розницы по-прежнему предпочитают решать складские проблемы своими усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры. 

 

Литература

 

  1. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.    – 264 с.
  2. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009. – 720 с.
  3. Дыбская В.В.. Логистика складирования для практиков. Москва. “Альфа-пресс”. 2005.- 208 c.
  4. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика. Полный курс МВА. – М., Эксмо, 2008. – 730с.
  5. Дэвид А., Марк и Клемент Мак Гоуэн. Методология структурного анализа и проектирования: SADT. Пер. с английского. - М.:1993. – 240с.
  6. Жан Шапира. Международное право предпринимательской деятельности. Пер. с французского. - М.: Прогресс. 1993. – 532 с.
  7. Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2005.
  8. Идрисов А. Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Филинъ, 2001. - 429 с.
  9. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 571 с.
  10. Куваев Н.Г. Введение в логистику. – М.: Финансы и статистика, 2006. - 347 с.
  11. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. И научн. ред. проф. В. И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2005. - 921 с.
  12. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.
  13. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.
  14. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 621 с.
  15. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2005. – 86с.

 

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Петров А.В., Пилипчук С.Ф.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеИмитационное моделирование, Логистика мегаполиса

Аннотация

Если для анализа транспортных сетей большого объёма используются макромодели, построенные, например, на принципах сетевого моделирования, то для исследования «узких мест» дорожной сети создаются микромодели. Одними из наиболее широко используемых видов микромоделей являются имитационные модели. В работе построена имитационная модель «узкого места» транспортной сети одного из проблемных районов Санкт-Петербурга в среде имитационного моделирования AnyLogic версии 6.4.0., выполнены компьютерные эксперименты и даны практические рекомендации по организации дорожного движения.

Ключевые слова: моделирование транспортная сеть имитационная модель AnyLogic дорожное движение транспортная инфраструктура


В моделировании транспортных потоков под макромоделями понимаются такие модели, которые описывают транспортный поток как целое, то есть как совокупность всех транспортных средств (ТС). Эти модели применяются для анализа транспортных сетей большого объёма. С их помощью решаются задачи моделирования и оптимизации движения транспортных потоков в рамках определённого географического района, например, в рамках городской транспортной сети. Для решения подобных задач предлагается использовать сетевое моделирование [1].

Микромодели в отличие от макромоделей не рассматривают транспортный поток как некую целую совокупность транспортных средств, распределяющихся в транспортной сети по определенным принципам и с учетом ограничений, которые задает исследователь. Напротив, они характеризуются описанием отдельных транспортных средств, принципов их поведения на дороге и взаимодействия с другими транспортными средствами. Поэтому, у микромоделей другая, особенная цель – с их помощью можно достаточно детально исследовать отдельные, наиболее проблемные участки и перекрестки дорожной сети (так называемые «узкие места»), а также их совокупности.

Одними из наиболее широко используемых видов микромоделей являются имитационные модели [2]. Цель создания такой модели заключается в том, чтобы исследователь мог не только оценить текущую ситуацию на изучаемом участке, но и рассмотреть влияние вносимых им изменений и получить количественный результат, который наглядно представляется в модели.

Естественно, что имитационная модель всегда является упрощенным подобием реальной системы и отражает суть рассматриваемого процесса, явления и свойств входящих в нее объектов лишь в той степени достоверности, которая необходима для решения конкретной поставленной задачи. Она является по своей сути некоторым представлением реального объекта, и подобно любому представлению о реальности не отражает его в полной мере. Оценка того, насколько это представление устраивает нас, во многом неоднозначна потому, что реальность изменяется, а представление в целом остается прежним. Проблема состоит в том, что ожидания и представления редко соответствуют действительности в силу множества факторов, учесть даже большую часть из которых чаще всего не представляется возможным. Поэтому имитационная модель – это не универсальное средство решения проблем, а лишь инструмент, с помощью которого можно получить рекомендуемый путь решения.

В имитационном моделировании широко используется понятие «уровень абстракции», которое по своему смыслу обратно этой степени достоверности. То есть чем ниже уровень абстракции (и выше степень достоверности), тем точнее имитационная модель будет отражать суть явления. Обычно уровень абстракции известен изначально, он выбирается на начальных этапах создания имитационной модели. Однако количественная оценка того, насколько создаваемая модель будет соответствовать реальной (моделируемой) ситуации, заранее неизвестна. Эта оценка называется «адекватностью» имитационной модели, она определяется лишь после того, когда создана имитационная модель и имеются собранные фактические данные рассматриваемого явления (статистика) – путем сравнения результатов компьютерного эксперимента и реальных данных.

Применение имитационного моделирования для решения задач оптимизации транспортных потоков рассмотрим на конкретном примере, рассматривая транспортную сеть части Приморского района Санкт-Петербурга, отличающегося известными проблемами движения транспорта.

В работе [1] данная транспортная сеть на макроуровне исследовалась с помощью сетевых моделей, что позволило определить, как отразятся на пропускной способности дорог, суммарном пробеге и суммарном времени движения транспортных средств те или иные изменения в организации дорожного движения на рассматриваемом участке городской транспортной сети. Кроме того, исследование позволило выявить так называемые «узкие места» данной транспортной сети, одним из которых является перекресток «Коломяжский проспект–проспект Испытателей». Поэтому в данной работе была создана имитационная модель этого перекрестка.

Отличительной особенностью модели является то, что она также учитывает наличие транспортных проблем на следующем за пересечением «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» перекрестке – на Светлановской площади, и позволила дать прогнозную оценку влияния на пропускную способность исследуемого перекрестка строительства на Светлановской площади многоуровневой развязки.

Создание имитационной модели осуществлялось в среде имитационного моделирования AnyLogic версии 6.4.0. Пакет AnyLogic – отечественный профессиональный инструмент имитационного моделирования нового поколения, разработанный фирмой «XJ Technologies», Санкт-Петербург [3]. Пакет AnyLogic существенно упрощает разработку имитационных моделей и их анализ, он основан на объектно-ориентированной концепции.

В качестве подхода в имитационном моделировании в данной модели выбрано дискретно-событийное моделирование (ДС). Данный подход предполагает следующее: автомобили выступают в качестве заявок, движущихся в сети между отдельными промежуточными пунктами по заранее намеченным траекториям. При этом с помощью команд программирования задается логика, согласно которой заявки (автомобили) ведут себя на дороге и при пересечении перекрестка тем или иным образом.

Общий вид созданной в среде AnyLogic модели представлен на рис.1.

Рис.1. Имитационная модель перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» в среде имитационного моделирования AnyLogic

Рис.1. Имитационная модель перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» в среде имитационного моделирования AnyLogic

Модель представляет собой аналог регулируемого перекрестка четырехполосного движения. В модели присутствует четыре автомобильных потока (рис.2):

- исследуемый: красный (обозначен буквой «A»)

- встречный: желтый (обозначен буквой «B»)

- перпендикулярный: фиолетовый (обозначен буквой «D»)

- перпендикулярный: синий (обозначен буквой «E»)

Рис.2. Транспортные потоки перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» и их условные обозначения

Рис.2. Транспортные потоки перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей» и их условные обозначения

Модель строилась с основной целью: исследовать ситуацию с транспортными потоками на перекрестке Коломяжский пр.–пр. Испытателей в утренний период, поскольку именно в этот период в реальности наблюдается наиболее тяжелая дорожная ситуация на данном перекрестке, и разработать рекомендации по оптимизации этих потоков. Красный поток (поток «A») в данной модели является исследуемым, поскольку направлен строго в сторону выхода из района и наиболее интересен с точки зрения анализа. Однако в модели также присутствует возможность исследовать параметры и всех остальных потоков.

Анимация запущенной на выполнение модели представлена на рис.3.

Рис.3. Анимация имитационной модели перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей»

Рис.3. Анимация имитационной модели перекрестка «Коломяжский пр.–пр. Испытателей»

Модель имеет входные и выходные параметры.

Входные параметры – параметры, позволяющие изменять результаты работы модели. К ним относятся:

- фазы светофоров;

- интенсивности входящих потоков, авт./мин;

- вероятности поворотов и перестроений;

- скорости движения,  км/ч;

- наличие/отсутствие пешеходов.

Выходные параметры – параметры, подлежащие контролю для оценки текущей ситуации. К ним относятся:

- интенсивности выходных потоков, авт./мин;

- длины очередей, ед.

Таким образом, суть работы с моделью состоит в том, что, изменяя те или иные входные параметры, мы можем добиться изменения выходных параметров, которые являются контрольными и характеризуют эффективность функционирования перекрестка. Это необходимо, прежде всего, для оценки текущей ситуации, а также прогноза ее развития в случае принятия соответствующих мер.

Модель имеет свой интерфейс для удобства работы с ней, который состоит из четырех основных частей (секций): 1) «анимация» (наглядное представление прогонов модели); 2) «входные параметры» (задание входных параметры модели); 3) «выходные параметры» (контроль выходных параметров при проигрывании модели); 4) «настройки».

Проверка адекватности (достоверности) модели выполнялась путем сбора и анализа фактических входных и выходных данных на реальном объекте. Входные параметры вводились в модель и после ее прогона модельные выходные параметры сравнивались с фактическими. Проверка осуществлялась по параметру «интенсивность выходного потока», поскольку в рамках данного исследования проверить модель по параметру «длина очереди» не представлялось возможным. Проверка показала, что средняя погрешность модели составляет , (достоверность ). В рамках данного исследования адекватность модели была признана приемлемой.

Для реализации целей создания имитационной модели в работе были произведены с ее помощью компьютерные эксперименты, суть которых заключалась в том, чтобы оценить влияние тех или иных принимаемых мероприятий (изменение входных параметров) на результаты моделирования (выходные параметры).

В рамках данного исследования были произведены шесть экспериментов со следующими условными названиями: 1. «по фактическим данным»; 2. «накопления очередей»; 3. «строительство надземных пешеходных переходов»; 4. «постановка дорожных знаков»; 5. «оптимизация фаз светофора»; 6. «разгрузка Светлановской пл.»

Суть каждого эксперимента и выводы, сделанные по результатам их проведения, приведены ниже.

Эксперимент «по фактическим данным». Очевидно, что вначале необходимо определить те выходные параметры, которые формируются в модели при проигрывании фактических (полученных в ходе натурных измерений) данных. Именно это является главной целью эксперимента. Эксперимент также призван наглядно оценить текущую ситуацию.

Время эксперимента  было принято равным 1800 с (30 мин.) модельного времени. Графики зависимостей величин очередей и интенсивностей выходных потоков в авт./мин от величины модельного времени представлены на рис. 4.

Рисунок 4а

Рисунок 4б

Рис. 4. Эксперимент по фактическим данным. Зависимость: а) величин очередей; б) интенсивностей выходных потоков от модельного времени

По результатам исследования можно сделать следующие выводы. Во-первых, из собранных фактических данных по интенсивностям входящих потоков и вероятностям поворотов вытекает ожидаемый вывод о том, что большая часть всех потоков стремится в одном направлении – к Светлановской пл., заполняя очередь на проблемном участке за перекрестком. В результате же эксперимента выявлено, что наиболее высокие темпы роста имеет очередь потока A, наименее высокие – поток B. Интенсивность выхода принимает наименьшие значения для потока D, наибольшие – для потока E. Поток A оказывается в наибольшей степени заторможенным пробкой, образованной за перекрестком, поскольку практически весь устремлен в проблемный участок. В то же самое время большая, чем для A, часть потоков D и E устремлена не в направлении Светлановской пл., и интенсивности входа этих потоков меньше, чем для A. Поэтому очереди в данных условиях для потоков D и E образуются медленнее. Величина же очереди на участке перед Светлановской пл. не имеет тенденции к снижению.

Эксперимент «накопления очередей» (рис.5). В нем моделируется процесс накопления «с нуля» очередей каждого потока непосредственно перед перекрестком, а также очереди к Светлановской пл. на участке за перекрестком. Основная цель данного эксперимента – проследить, как накапливается очередь на участке перед Светлановской пл., а также очереди всех потоков. 

Рисунок 5а

Рисунок 5б

Рис. 5. Эксперимент накопления очередей. Зависимость: а) величин очередей; б) интенсивностей выходных потоков от модельного времени

Эксперимент отличается от предыдущего тем, что в настройках очередь перед Светлановской пл. заранее не заполняется. Время эксперимента принято равным 4500 с (1 ч. 15 мин.) модельного времени.

В эксперименте «накопления очередей» установлено, что очередь за перекрестком на участке перед Светлановской пл. накапливается приблизительно за 3000 с (50 мин), затем ее колебания устанавливаются около определенного значения, близкого к переполнению указанного участка. Очередь потока A начинает возрастать к 2500 с (42 мин) эксперимента, когда участок перед Светлановской пл. начинает переполняться. Это происходит вследствие того, что практически весь поток A устремлен прямо в проблемный участок за перекрестком, и проблемы не возникает, пока он не начинает переполняться. В наибольшей степени возрастает очередь потока D, в наименьшей – потока B, что объясняется торможением двух рядов потока D, поворачивающих направо, пешеходами. Аналогичные выводы вытекают из анализа интенсивностей выхода потоков.

Из эксперимента «по фактическим данным» и «накопления очередей» вытекает очевидный вывод о том, что разгрузка Светлановской пл. за счет строительства многоуровневой развязки может решить проблему пробок и на рассматриваемом перекрестке. Однако реализация этой меры согласно «Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2010 года с прогнозом до 2015 года»  планируется лишь на период до 2015 года. Поэтому необходимо выявить возможные варианты решения проблемы без разгрузки Светлановской пл., для чего было произведено еще несколько экспериментов с моделью.

Эксперимент «строительство надземных пешеходных переходов». Очевидно, что пешеходы являются помехой проезду автомобильного транспорта при поворотах на перекрестках. Следовательно, можно предположить, что если организовать возможность разделения пешеходных и автомобильных потоков (например, в разных уровнях), то это предоставит не только повышение безопасности дорожного движения, но и позволит увеличить пропускную способность перекрестка и уменьшить очереди автомобильных потоков. Именно такие ситуации и моделируются в данных экспериментах. Отметим, что строительство именно надземных пешеходных переходов дешевле, чем подземных. И, кроме того, они могут быть быстрее реализованы в реальном проекте.

Таким образом, проводится несколько последовательных экспериментов, отменяя в каждом из них проход пешеходов по определенному переходу (то есть моделируется наличие надземного перехода, пешеходов нет на проезжей части), и контролируется изменение выходных параметров.

Эксперимент «строительство надземных переходов» выявил, что для изменения ситуации достаточно строительства только одного надземного пешеходного перехода – через пр. Испытателей за рассматриваемым перекрестком в направлении Светлановской площади. Однако в дополнение к этой мере должны быть приняты определенные действия по уравниванию потоков – перенастройка фаз светофора. Наилучшим вариантом является использование интеллектуальной автоматически перенастраиваемой светофорной установки.

Эксперимент «постановка дорожных знаков». Проведена серия экспериментов с постановкой различного типа дорожных знаков и оценивается влияние таких мер на выходные параметры модели.

Типичной ситуацией является стоянка автомобилей в правом ряду пр. Испытателей перед рассматриваемым перекрестком по направлению движения потока A. Наличие постоянно стоящих автомобилей в правом ряду снижает пропускную способность дороги, поскольку невозможным становится использование правого ряда. Таким образом, моделируется постановка знака «Стоянка запрещена» на всём протяжении пр. Испытателей от перекрестка с Серебристым бульваром до перекрестка с Коломяжским проспектом. Отметим, что постановка знака «Остановка запрещена» вблизи станции метро нецелесообразна, поскольку в таких местах всегда должна быть возможность кратковременной остановки частного и пассажирского транспорта для посадки и высадки пассажиров. Проводились также эксперименты с постановкой знаков движения по полосам:  отмена левого поворота потока A и отмена левого поворота потока E.

В результате эксперимента «постановка дорожных знаков» выявлено, что наиболее эффективной мерой является постановка знака «Стоянка запрещена» по направлению движения потока A на всем протяжении пр. Испытателей от предыдущего до рассматриваемого перекрестка. Это поможет существенно снизить очередь потока A на пр. Испытателей. Запрещение левого поворота потоку A – неэффективная и неоправданная мера, лишь усугубляющая проблему очереди за перекрестком. Хорошие результаты по снижению очередей потоков E и A дает запрет левого поворота потоку E. Однако к воплощению этой меры в реальной жизни следует подойти с осторожностью, поскольку она заставляет водителей ехать в объезд, что может усугубить ситуацию на соседних перекрестках.

Эксперимент «оптимизация фаз светофора». Цель эксперимента – найти оптимальные фазы светофоров, минимизирующие величины очередей потоков. Результаты этого эксперимента оказываются во многом неоднозначными, поскольку вариация фаз светофоров по-разному влияет на выходные параметры каждого отдельного потока.

Эксперимент имеет специфическую методику. Очевидно, что два светофора на одном перекрестке являются взаимосвязанными. Это означает, что они работают согласованно, и изменение длительности зеленого света одного из них неизбежно должно вести к изменению длительности красного света на другом. В модели длительности красного света светофоров вычисляются автоматически, в зависимости от длительностей зеленого и желтого света светофоров, задаваемых пользователем. Но поскольку варьировать длительность желтого света светофоров и получать при этом определенные результаты – действие, не имеющее смысла и практического применения, то остаются только два варьируемых параметра – длительности горения зеленого света двух светофоров. В модели эти варьируемые параметры обозначены следующим образом: Tgreen – длительность зеленого света первого светофора (для потоков A и B); Tgreen1 – длительность зеленого света второго светофора (для потоков D и E). Под «фазой» будем понимать именно длительности горения зеленого света Tgreen и Tgreen1.

Суть эксперимента состоит в следующем: последовательными прогонами модели при различных значениях Tgreen и Tgreen1 получаем данные о величинах очередей каждого потока. При этом один параметр (Tgreen1) фиксируется, а второй (Tgreen) изменяется с определенным шагом. Для примера на рис. 6 приведена подобная зависимость для потока А. 

Рис. 6. Зависимость величины очереди потока A от времени горения зеленого света светофора прямого потока (Tgreen)

Рис. 6. Зависимость величины очереди потока A от времени горения зеленого света светофора прямого потока (Tgreen)

Затем на шаг изменяется Tgreen1, и снова получаются данные при изменении Tgreen при фиксированном Tgreen1. Затем из полученных данных выбираются так называемые «наиболее благоприятные» и «оптимальные» сочетания фаз светофоров Tgreen и Tgreen1 для каждого из потоков. Наиболее благоприятными считаются такие сочетания фаз, при которых при фиксированном значении одной из фаз (Tgreen1) подбирается наилучшее с точки зрения длины очереди для конкретного потока значение второй фазы (Tgreen).

Оптимальными сочетаниями фаз считаются такие наиболее благоприятные сочетания, которые обеспечивают минимально возможную очередь данного конкретного потока при данных условиях.

Очевидно, что оптимальные и наиболее благоприятные сочетания будут различными для различных потоков. Поэтому в ходе эксперимента получаем результаты для всех потоков (табл. 1).

Таблица 1 Оптимальные сочетания фаз светофоров

аблица 1 Оптимальные сочетания фаз светофоров

Основной вывод по данному эксперименту – оптимальные сочетания фаз светофоров различны для различных потоков, и поэтому для того, чтобы добиться минимизации величины очереди для определенного потока, необходимо смириться с возможным увеличением величин очередей других потоков. Наиболее эффективным будет постановка интеллектуального автоматически перенастраиваемого светофора. Есть и альтернативный вариант – регулировка фаз светофоров сотрудником ДПС исходя из визуальной оценки ситуации.

Эксперимент «разгрузка Светлановской пл.». В нем моделируется ситуация, когда на Светлановской пл. организована многоуровневая развязка. Очевидно, что эта развязка призвана решить проблему пробок на участках дорог перед Светлановской площадью. В модели эта ситуация реализуется простым включением зеленого света светофора перед Светлановской пл. на бесконечный период времени.

Из эксперимента вытекает ожидаемый вывод об уменьшении величин очередей всех потоков. Однако очереди потоков D и E сохраняют тенденции к росту, что свидетельствует о необходимости решения проблемы с пешеходным переходом, задерживающим эти потоки, либо дополнительной регулировки светофоров.

Проведенное исследование транспортных потоков городской дорожной сети позволяет сделать следующие выводы и обобщения:

– моделирование транспортных потоков следует проводить в два этапа, путем построения макромоделей, которые применяются для анализа транспортных сетей большого объёма и микромоделей, с помощью которых можно достаточно детально исследовать отдельные, наиболее проблемные участки дорожной сети.

– наиболее удобным и естественным способом построения макромоделей транспортных потоков является сетевое, а микромоделей – имитационное моделирование.

– сетевое и имитационное моделирование является инструментом исследования транспортных потоков, который позволяет выявить существующие проблемы и указать возможные пути их решения.

Литературные источники

  1. Бочкарев А.А., Петров А.В., Пилипчук С.Ф. Оптимизация распределения транспортных потоков в городской транспортной сети. // Логистика и управление цепями поставок, № 5, 2010, с. 80-96.
  2. Кельтон В. Имитационное моделирование. Классика CS: [пер. с англ.] / В. Дэвид Кельтон, Аверилл М. Лоу. – 3-е изд. – СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004. – 847 с.
  3. Карпов Ю.Г. Имитационное моделирование систем. Введение в моделирование с AnyLogic 5 / Ю.Г. Карпов. – СПб. БХВ-Петербург, 2005. – 400 с.

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыОбзоры и аналитикаЛогистическая инфраструктура

Аннотация

В статье представлен обзор наиболее важных существующих и будущих инструментов и источников финансирования транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕС, в частности для проекта создания Транс-Европейской Транспортной Сети. Кроме того, оно включает в себя более аналитическое обсуждение этих инструментов на фоне изменений базовых основ политики. Обзор касается наиболее важных применяемых и потенциально возможных финансовых инструментов и источников финансирования транспортной инфраструктуры стран ЕС.

Ключевые слова инструменты финансирования источники финансирования логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура Европейский Союз ТрансЕвропейская Транспортная Сеть транспортная политика


Инфраструктура Транс-Европейской Транспортной сети является подсистемой Европейской транспортной системы и включает в себя всю транспортную инфраструктуру ЕС, которая играет важную роль в обеспечении перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния между различными государствами-членами ЕС. В предложения Комиссии 2011 года эта подсистема названа «всеобъемлющей (глобальной) сетью»[1]. Внутри этой подсистемы существует еще одна – «ключевая (базовая) сеть»[2], которая соединяет основные городские агломерации и предполагает приоритетное финансирование со стороны Европейского Союза. В ключевую сеть будут входить текущие приоритетные проекты.

Роль ЕС в транспортно-логистической инфраструктуре отражается в том факте, что данная инфраструктура традиционно была объектом пристального внимания государства стран сообщества. Для достиженияцелей политики ЕС, таких как бесперебойное функционирование внутреннего рынка, экономическое, социальное и территориальное сплочение, и улучшение транспортной доступности на территории всего ЕС, необходимы хорошие транспортные пути и соответствующая инфраструктура между странами. Это достигается путем устранения узких мест в транспортных сетях ЕС, создания основных маршрутов (особенно транс-граничных участков) и улучшения совместного функционирования

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T) является основой транспортной политики ЕС. В процессе пересмотра существующей политики TEN-T Еврокомиссия пришла к выводу, что выполнение многих из наиболее важных проектов отстает от намеченного графика. Одной из причин этого является недостаточное финансирование проектов. К настоящему моменту Транс-Европейскаятранспортная сеть представляет собой только несколько разрозненных национальных проектов, а не полностью интегрированную пан-Европейскую сеть. В связи с этим большее внимание должно быть уделено трансграничным связям, интермодальной интеграции и улучшению координации видов транспорта. Предложения[3] Еврокомиссии затрагивают эти вопросы с разных сторон. Во-первых, была основана двойная сеть, состоящая из Базовой Сети, которая соединяет все основные экономические агломерации и основные порты и аэропорты, и Глобальной Сети, которая включает в себя все основные международные транспортные артерии. Кроме того, проекты, нацеленные на улучшение трансграничных связей и способствующие достижению целей по охране окружающей среды, должны быть переведены в статус приоритетных.

В Белой книге по транспорту (2011г.) была поставлена амбициозная цель завершить создание Транс-Европейской транспортной сети к 2050 году, а Базовой Сети – к концу 2030 года. По расчетам Еврокомиссии выполнение проекта по созданию Транс-Европейской транспортной сети требует инвестиций в объеме примерно 500 млрд. евро к 2020 году, в т.ч. около 250 млрд. евро необходимо будет инвестировать в Базовую Сеть (COM(2011)665/3). Ожидается, что общий объем инвестиций в TEN-T за период с 2007 по 2013 год достигнет 390 млрд. евро, при этом прочие (национальные) источники составят большую часть, а именно 73% (285 млрд. евро). Оставшиеся 27% (105 млрд. евро) финансируется за счет фондов Европейского Союза и Европейского инвестиционного банка.

Бюджет недавно предложенного проекта транспортно-логистической инфраструктуры, соединяющей Европу, почти в четыре раза превышает бюджет существующей программы TEN-T: 31,7 млрд. евро по сравнению с 8 млрд.евро. Это увеличение частично является результатом того, что целевой бюджет Cohesion Fund для CEFсоставляет 10 млрд. евро, что является способом перевода проекта TEN-T в разряд приоритетных над другими проектами транспортной инфраструктуры в уполномоченных странах. Кроме того, Комиссия намерена стимулировать частных инвесторов, таких как институциональные инвесторы, вкладывать деньги в проекты TEN-T. Для этого была разработано предложение о создании Проектных Облигаций, т.к. это может повысить кредитный рейтинг проектов посредством предоставления гарантий. Это означает, что часть проектных рисков берет на себя Европейский Инвестиционный Банк, который получает за это фиксированную комиссию от программы TEN-T в размере 230 млн. евро на пилотном этапе (2012-2013гг.).

В проекте развития программы TEN-T также предполагается использование формата государственно-частных партнерств (ГЧП). ГЧП является способом структурирования проекта и привлечения финансирования от частного сектора. Несмотря на свою растущую популярность, ГЧП не являются решением всех проблем, т.к. недавние проекты финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в ЕС с использованием ГЧП показали неоднозначные результаты. Некоторые из них потеряли финансовую устойчивость, в основном из-за фактически гораздо более низких, чем планировалось, объемов перевозок. Использование ГЧП особенно выгодно на тех проектах, которые дают строительной компании свободу проектирования и строительства. ГЧП всегда требуют основательной подготовки закупок и не должны применяться для сведения баланса проекта, как было прошлом. Особенно осторожно надо подходить к использованию ГЧП, которые зависят от платежных механизмов, связанных с производительностью инфраструктуры.

Опыт реализации проекта TEN-T на протяжении последних двух десятилетий показывает, что одним из факторов, препятствующих завершению проекта, являются финансовые ограничения (Экспертная Группа 5, Европейская Комиссия, 2010a). Финансовый кризис и текущий кризис в еврозоне создают дополнительное давление на национальные правительственные бюджеты и частное финансирование инфраструктуры, что создает еще большие сложности.

Европейская Комиссия предпринимает попытки увеличить финансирование TEN-T посредством введения соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры (CEF), что заменит один из текущих инструментов финансирования Транс-Европейской Транспортной Сети со стороны Европейского союза - программу Транс-Европейской транспортной сети (theTEN-Tprogramme). В то же время Комиссия ищет способы привлечь к финансированию частный сектор для увеличения объема инвестируемых ресурсов посредством финансового рычага, используя инновационные финансовые инструменты.

Помимо сложностей, связанных с привлечением достаточного количества финансовых ресурсов, требует внимания стратегическое и оперативное соответствие различных (ЕС) финансовых инструментов для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры.

В связи с тем, что текущий период финансированияподходит к концу в 2013 году, в октябре 2011 года Комиссия опубликовала предложения для нового перпективного финансового плана. В их числе предложения о пересмотре политики Транс-Европейской транспортной сети и других сопутствующих политик.

В январе 2011 года в рабочем документе Комиссии (SEC(2011)101) были обобщены несколько (оставшихся) ключевых вопросов в отношении политики TEN-T, которые создали основу для пересмотра политики TEN-T:

  • «Транс-Европейская транспортная сеть состоит из набора национальных секций, которые плохо соединены между собой»; особенно не хватает адекватных транс-граничных связей.
  • Программы совместного функционирования (такие как Европейская система управления железнодорожным транспортом (ERTMS) для железной сети) и интеллектуальные транспортные системы еще не полностью внедрены.
  • Разные операционные правила и стандарты (например, требования к языку заполнения, документообороту) негативно сказываются на эффективности работы Европейского транспорта.
  • Недостаток интеграции различных видов транспорта (например, нет инфраструктуры для перегрузки с одного вида транспорта на другой).

В этом документе также определена «центральная часть новой политики TEN-T: интегрированная мультимодальная сеть, которая охватывает весь континент, способствует дальнейшему экономическому росту и повышению конкурентоспособности, и минимизирует воздействие на окружающую среду» (SEC(2011)101).

Предложение по созданию Соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры предполагает увеличение бюджета и расширение Приоритетных Проектов в Ключевую Сеть, соединяющую все важнейшие экономические агломерации и порты и Европейском Союзе, включая 10 основных транспортных коридоров. Предполагается, что стратегическое соответствие Фонда Сплочения и Соединяющей Европу Инфраструктуры улучшится за счет выделения из Фонда Сплочения целевого финансирования на создание Соединяющей Европу Инфраструктуры в размере 10 млрд. евро.

Европейская политика в области транспорта

Для получения общей картины эффективности программы TEN-T при разработке нового Многолетнего Финансового плана 2014-2020 был проведен пересмотр политики TEN-T. Этот пересмотр состоял из нескольких этапов.

В 2009 году Зеленая Книга (COM (2009)44) послужила основой для первой консультации с инвесторами. Основной вопрос, который был поставлен в этом документе, был должна ли существующая двухуровневая структура политики TEN-T – включая всеобъемлющую сеть и несвязанные между собой приоритетные проекты – продолжить свое существование в таком виде. Абсолютное большинство опрошенных посчитали, что двухуровневая структура должна быть изменена, чтобы содержать всеобъемлющую сеть и «ключевую сеть» вместо разрозненных приоритетных проектов (EuropeanCommission, 2010e).

На более широком уровне ЕС, в марте 2010 была запущена стратегия Европейского Союза 2020 (COM(2010)2020), которая является основным документом, определяющим стратегию развития ЕС на период до 2020 года и в рамках которой должны разрабатываться все остальные политики. Цель документа Европа 2020 – достижение быстрого, устойчивого и всеобъемлющего роста. В стратегии повторяется необходимость улучшения координации и подчеркивается важность проектов, способствующих росту добавленной стоимости, создаваемой на территории ЕС. Кроме того, в стратегии обозначена необходимость создания в Европе инновационных финансовых инструментов для обеспечения необходимых инвестиций и упрощения доступа на рынки капитала (рис. 1).

 Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

Рис. 1. Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

За первой консультацией последовала вторая публичная консультация, основанием для которой послужил документ о будущей политике TEN-T(COM (2010) 212), созданный с учетом стратегии ЕС 2020. Воодушевленная поддержкой инвесторов, полученной в ходе первой консультации, Еврокомиссия предложила ключевую сеть, которая должна проектироваться с учетом эффективности использования ресурсов и сокращения выбросов парниковых газов. Также, с ноября 2009 года по апрель 2010 года шесть экспертных групп, назначенных Комиссией, проводили более тщательный анализ некоторых вопросов, связанных с политикой TEN-T. Из них, экспертная группа №5 работала над финансированием TEN-T и, в частности, над привлечением к этому процессу частного сектора. Некоторые предложения этой группы по улучшению существующей схемы финансирования будут описаны в этом исследовании далее.

Впоследствии, промежуточный пересмотр многолетнего плана работы над TEN-T (MAP)[4], опубликованный в октябре 2010 года, показал, что изменения в политике в течение финансового периода 2007-2013 имели положительный эффект на внедрение политики TEN-T по сравнению с предыдущим финансовым периодом (EuropeanCommission, 2010d). В число этих изменений входило назначение Европейских Координаторов и рост общего бюджета и ставок на совместное финансирование (особенно в отношении трансграничных участков). Согласно промежуточному пересмотру, Европейские Координаторы, назначенные в 2005 и 2007 году для ускорения процесса реализации некоторых приоритетных проектов, действительно упростили межнациональное сотрудничество и активно поддерживали платформу для решения политических и технических вопросов. Более того, рост ставок софинансирования обеспечил увеличениеэффекта рычага вклада Европейского Союза, но этот эффект мог бы быть еще больше, если бы было привлечено больше финансовых средств из частного сектора. В итоге этот пересмотр показал, что еще есть возможности для дальнейшего совершенствования политики TEN-T посредством дальнейшего повышения качествакритериев выбора и улучшения мониторинга и отчетов по проектам.

В июне 2011 года предложения Комиссии в отношении нового многолетнего финансового плана на период 2014-2020 были опубликованы под названием «Бюджет Европы 2020 (COM (2011) 500: часть I и часть II)». В этих документах подчеркнута необходимость усиления фокуса на добавленную стоимость, создаваемую на территории  ЕС, упрощения правил финансирования и обусловленность финансирования (например, политики сплочения). Кроме того, ключевым сообщением является возможность привлечения средств частного сектора с целью эффективного использования бюджета Евросоюза.

Что касается транспорта, по предварительным оценкам в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо инвестировать 540 млрд. евро[5] за период с 2014 по 2020 год (COM(2011) 500). Для того чтобы сфокусировать финансовые средства Европейского Союза, Комиссия предлагает объединить уже выделенную транспортно-логистическую инфраструктуру, которая представляет особый интерес для Европейского Союза и соответствует критерию обеспечения устойчивого развития, в Соединяющую Европу Инфраструктуру для того, чтобы определить приоритеты в финансировании, соответственно (рис.2).

Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Рис. 2. Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Впоследствии 19 октября 2011 года был опубликован пакет предложений по новой политике TEN-T, включая предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011) 665/3), предложение о новых Общих Положениях о TEN-T(COM(2011) 650/2) и отзыв о пилотном для стратегии Европа 2020 проекте выпуска Проектных Облигаций[6]. Новый план финансирования TEN-T содержит следующие ключевые элементы:

1)      Соединяющая Европу Инфраструктура – это инструмент финансирования транспорта, логистики, энергетики и информационных и коммуникационных технологий. Он ссылается на Общие Положения о TEN-T, в которых определены критерии (например, требования по совместному функционированию (совместимости), такие как развертывание Европейской Системы Управления Железнодорожным Транспортом, и требования по максимальной/минимальной нагрузке на оси, длину автопоезда, и т.д.), являющиеся обязательными для всех проектов, которые будут финансироваться из средств Соединяющей Европу Инфраструктуры, включая текущие приоритетные проекты. Предложение о новых Общих Положениях о TEN-T (COM(2011)650/2) является предложением о создании Регулирования, в то время как предыдущие Общие Положения были Решением.

2)      В рамках транс-Европейской транспортной сети выделяются два уровня: текущая «всеобъемлющая сеть» и новая «ключевая сеть». Ключевая Сеть состоит из стратегически более важных частей всеобъемлющей сети, включая текущие приоритетные проекты. В отличие от приоритетных проектов, которые были определены исходя из интересов отдельных стран, ключевая сеть определяется на основе согласованной методологии[7], которая определяет основные узлы в сети (COM(2011) 650/2). Ключевая сеть состоит из 83 основных городских агломераций[8] - включая всю их соответствующую инфраструктуру, которая является частью всеобъемлющей сети (железнодорожные, автодорожные сети), порты и аэропорты – 83 порта и 46 наиболее важных пограничных пунктов. Действительно, проектирование некой ключевой сети является способом выделения приоритетов в инвестициях Евросоюза в транспортно-логистическую инфраструктуру. Ключевая сеть должны быть создана к 2030 году, а всеобъемлющая – к 2050 году.

3)      Для ускорения внедрения проектов посредством облегчения координации между странами-членами и другими заинтересованными инвесторами был разработан «коридорный» подход. Ключевые транспортные коридоры – определенные международные транспортные коридоры (МТК) в рамках ключевой сети – основаны на важных железнодорожных коридорах и будут покрывать по крайней мере три страны-участницы, три вида транспорта и морской порт, где возможно (см. карту коридоров ключевой сети в Приложении III). Эти коридоры будут координационной платформой для «управления логистическими мощностями, инвестициями, строительством и координацией транспортно-логистической инфраструктуры для мультимодальных перевозок и использования совместимых систем управления транспортным потоком» (COM(2011) 650/2). Другими словами, коридоры будут использоваться не только для координации физической инфраструктуры, но также для координации «мягкой инфраструктуры» (например, координация услуг, которые будут оказываться в транспортной сети). Будет существовать 10 МТК, каждый из которых будет возглавлен Европейским Координатором.[9]

4)      Средствами Соединяющей Европу Инфраструктуры будут финансироваться проекты ключевой сети, которые имеют наибольшее значение для Евросоюза: недостающие транс-граничные связи, ключевые узкие места и мультимодальные узлы (логистические центры).

5)      Соответствие (выравнивание) Транс-Европейской транспортной сети и Структурных Фондов будет улучшено посредством выделения  10 млрд. евро из Фонда Сплочения на цели создания Соединяющей Европу Инфраструктуры. Проекты, финансируемые из Фонда Сплочения в рамках Соединяющей Европу Инфраструктуры должны будут удовлетворять критериям, установленным для Соединяющей Европу Инфраструктуры, но финансироваться буду только те проекты, которые относятся к странам, имеющим право на получение финансирования из Фонда Сплочения. Упомянутыми 10 млрд. евро будет централизованно управлять Генеральная Дирекция по мобильности и транспорту (наиболее вероятно, Исполнительное Агентство TEN-T). Максимальные ставки на совместное финансирование буду равны ставкам Фонда Сплочения.

6)      План финансирования отводит значительную роль инновационным финансовым инструментам, благодаря которым должно увеличиться финансирование Соединяющей Европу Инфраструктуры. Поэтому инициатива Евросоюза о проектных облигациях будет тестироваться в 2012-2013 гг.

7)      Обусловленности финансирования Соединяющей Европу Инфраструктуры будет уделено еще больше внимания; принцип «все или ничего» должен быть усилен посредством регулярных пересмотров Европейским Союзом (Ouaki, 2011). Промежуточный контроль текущего многолетнего финансового плана (2007-2013) в 2011 году показал, что 311 млн. евро не будут использованы в течение разумного периода времени (обычно до конца 2015 г., или период многолетнего финансового плана + 2 года), что привело к тому, что эти деньги были высвобождены и перераспределены на другие проекты TEN-T посредством новых запросов предложений (EuropeanCommission, 2010d). Ожидается, что в будущем будет применяться подобный механизм.

Финансирование транс-Европейской транспортной сети

Основные проекты по созданию транспортно-логистической инфраструктуры требуют значительных инвестиций. В случае с транс-Европейской транспортной сетью в общем и с ключевой сетью в частности, это может стать тяжелым бременем для бюджета отдельных стран-членов. Поэтому обычно привлекаются другие инвесторы для облегчения этой финансовой нагрузки. К таким альтернативным финансовым ресурсам для TEN-T относятся:

  • Финансирование со стороны Европейского Союза (например, программа TEN-T, Европейский Региональный Фонд Развития или Фонд Сплочения);
  • Ссуды в банках, таких как Европейский Инвестиционный банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития или в коммерческих банках;
  • Инвестиции частного сектора.

За исключением грантов, инвестиции должны окупаться в течение (экономического) срока жизни проекта. Поэтому в конечном итоге затраты на проект всегда оплачивают либо рядовые налогоплательщики, либо пользователи инфраструктуры в виде платежей за пользование (например, французские платные скоростные автодороги).

Политика TEN-T состоит из разнообразных финансовых и не финансовых инструментов, использующихся для поддержки развития и интеграции этих основных Европейских транспортных сетей. К не финансовым инструментам относятся, помимо остальных, техническая поддержка (предоставляемая Исполнительным Агентством TEN-T, Европейским Инвестиционным банком, а также Европейским экспертным центром по вопросам государственно-частного партнерстваи организацией, предоставляющей совместную помощь для поддержки проектов в Европейскихрегионах. Кроме того, для приоритетных проектов назначены Европейские Координаторы.

Среди финансовых инструментов, программа TEN-T поддерживает сотни проектов[10] (исследований или работ) во всех странах-членах ЕС, покрывающих все виды транспорта (авто-, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный) а так же логистику и инновации. Однако, начиная с появления транс-Европейской транспортной сети, наибольшая доля финансирования инфраструктуры TEN-T поступает от других источников. Это наблюдалось и в текущем многолетнем финансовом периоде (2007-2013). Ожидается, что общая сумма инвестиций достигнет 390 млрд. евро, причем доля других (национальных) источников в общем объеме финансирования составит 73% (285 млрд. евро) (см. табл. 1 и рис. 3). Остальные 27% (105 млрд. евро) финансируется Европейским Союзом (в том числе займы Европейского Инвестиционного Банка и гарантии).

Таблица 1

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети (млрд. евро, 2000-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), расчеты автора, Приоритетные Проекты, кроме проекта Galilleo]

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети

Рис. 3. Финансовые ресурсы инвестиций в TEN-T (млрд. евро и %, 2007-2013 гг.) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Рис. 4. Распределение финансирования TEN-T по странам ЕС-12/ЕС-15 (2007-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Из рис.  3 следует один вывод: несмотря на то что финансовые инструменты[11] ЕС и в частности программа TEN-T относительно невелики, стратегическое и операционное соответствие этих инструментов носит жизненно важный характер. Из рис. 4 следует, что основная часть инвестиций в TEN-T (более 80%, 318 млрд. евро) направлена в 15 стран ЕС, в то время как в остальные 12 стран инвестируется только 72 млрд. евро. В странах ЕС-15 на приоритетные проекты приходится 43% (138 млрд. евро) всех инвестиций, а в странах ЕС-12 эта доля составляет всего 22% (16 млрд. евро) от общего объема финансирования в TEN-Tв этих странах.

Для стимулирования создания транс-Европейской транспортной сети к 2020 году, и в частности для облегчения финансирования упомянутых транс-граничных связей, которые имеют большое влияние на добавленную стоимость, создаваемую на территории ЕС, был разработан ряд финансовых инструментов Европейского Союза. Помимо финансирования через программу TEN-T и Фонд Сплочения и Структурные Фонды, проекты TEN-T могут финансироваться Европейским Инвестиционным Банком (посредством предоставления традиционных ссуд и через использование инновационных финансовых инструментов[12]).     

На рис. 5 показан вклад различных финансовых инструментов ЕС в проекты TEN-T в многолетних финансовых периодах 2000-2006 гг. и 2007-2013гг.

Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза

Рис. 5. Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза (2000-2013 гг., млрд. евро)

Из рис.5 следует, что вклад программы TEN-T был относительно невелик в обоих периодах. В 2007-2013 гг. большая часть финансирования поступала от Фонда Сплочения /Европейского Регионального Фонда Развития и Европейского Инвестиционного Банка.

В Бюджете стратегии Европа 2020 предполагается, что за период с 2014 по 2020 год в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо будет инвестировать 540 млрд. евро. Однако это утверждение не подкреплено никакими аргументами. По предварительным оценкам, в уже определенные проекты, которые входят в предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре, необходимо будет инвестировать 237,6 млрд. евро[13].

В табл. 2 приведен обзор применяемых в настоящее время (2007-2013) инструментов финансирования инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети, а также инструменты, которые предлагаются к использованию в период 2014-2020 гг.

Таблица 2

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг. (млрд. евро) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), COM(2011) 665/3]

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг.

Можно сделать вывод, что масштаб финансирования в рамках предложенной программы TEN-T на период 2014-2020гг. – которая сейчас приведена в соответствие с Соединяющей Европу Инфраструктурой – был значительно увеличен по сравнению с текущим многолетним финансовым периодом, в котором программой было предусмотрено финансирование в размере всего 8 млрд. евро. Если предложения будут приняты, то в терминах общего бюджета, Соединяющая Европу Инфраструктура станет больше соответствовать Фонду Сплочения и Европейскому Региональному Фонду Развития. В главе 3 будут описаны другие значительные изменения по сравнению с предыдущим многолетним финансовым периодом, не только в отношении реформы программы TEN-T, но также в области региональной политики Евросоюза.

Недавний экономический кризис оказал негативное влияние на национальные государственные бюджеты, и недостатку финансирования также было уделено внимание в ходе открытых консультаций. Как было отмечено экспертной группой №5 (2010), страны-члены могли бы финансировать инфраструктуру за счет платежей за пользование, которые основаны на интернационализации внешних расходов. Кроме того, более широкое применение платежей за пользование, основанных на стоимости инфраструктуры, увеличивает объем финансирования в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Существуют различные источники и инструменты, которые могут использоваться и используются для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры. Основными источниками финансирования являются:

- бюджеты государств – членов транспортной программы на национальном и суб-национальном уровне;

- взносы, выплачиваемые из бюджета ЕС, часто в форме прямых инвестиций, взносов в уставный капитал или субсидий;

-  международные финансовые институты (МФИ) - такие, как Европейский банк реконструкции и развитии или Европейский инвестиционный банк;

- учредители проекта;

- коммерческие банки;

- рынок облигаций;

-  рынок частного капитала;

-  прочие взносы.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы приведены на рис. 6.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Рис. 6. Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Резюмируя вышеизложенное, следует выделить некоторые ключевые аспекты:

- Существует три типа  финансовых инструментов и источников финансирования ЕС: официальные фонды  ЕС, финансирование Европейского инвестиционного банка (Европейского банка реконструкции и развития)  и инновационные финансовые инструменты.

- Предложения финансового рамочного плана (MMF) на период после 2013 года включают в себя некоторые важные изменения. Трансъевропейская транспортная программа (TEN-T) будет заключаться  в финансировании в инфраструктуру (CEF)  и в Инициативу по Проектным Облигациям – и в случае успеха – она может заменить механизм гарантированного займа для проектов Трансъевропейской транспортной сети (LGTT).

- В отношении Фонда сплочения/Европейского фонда регионального развития, наиболее важным изменением по сравнению с предыдущим периодом программы, будет укрепление стратегического прогнозирования. Однако, как это будет работать на практике, еще предстоит выяснить.

- Госуда́рственно-ча́стное партнёрство является одним из способов структурирования проектов и привлечения средств частного сектора. Хотя популярность этого способа растет, следует иметь в виду, что он не является глобальной панацеей.

- Ключевые вопросы по отношению к Инициативе по Проектным Облигациям  - озабоченность вопросам передачи рисков, а также сильное действие рычагов, используемых в  инновационных финансовых инструментах. Эти рычаги весьма неопределенны. Тем не менее, в случае успеха, вклад в проект может быть экономически эффективным способом стимулирования инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Список литературы 

1. Regulation of the european parliament and of the council (on Union guidelines for the development of the trans-European transport network) - COM(2011) 650/2 -  Brussels, European Commission, 2011. – 49р.

2. Regulation of the european parliament and of the council (establishing the Connecting Europe Facility) - COM(2011) 665 final/3 -  Brussels, European Commission, 2011. – 99р.

3. www.dgmove.org

4. EU Transport in Figures: StatiStical pocketbook 2013. - Brussels, European Commission, 2013. – 71р.



[1]Всеобъемлющая сеть Транс-Европейской Транспортной Сети состоит из «всей существующей и планируемой инфраструктуры, удовлетворяющей требованиям Основных положений» Статья 4 определяет объекты TEN-T, а в Приложении 1 приведены карты всеобъемлющей сети. (COM(2011) 650/2).

[2]С методологией проектирования ключевой сети можно ознакомиться на сайте http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.

[3]Эти предложения включают в себя предложение пересмотра общих принципов TEN-T, предложение об инфраструктуре, соединяющей Европу (CEF) и предложение для Структурного Фонда Европейского Союза.

[4]Многолетний План Работы над Еранс-Европейской транспортной сетью представляет собой самую большую часть программы TEN-T и нацелен только на приоритетные проекты и горизонтальные приоритетные проекты, в соответствии с Общими Положениями TEN-T(European Commission, 2010d). В 2006 году было основано Исполнительное Агентство Транс-Европейской транспортной сети, целью которого является поддержка Европейской Комиссии и менеджеров проектов TEN-T посредством обеспечения технического и финансового менеджмента проектов и успешного применения программы TEN-T.

[5]В предложении о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011)665/3), указано, что «Завершение транс-Европейской транспортной сети потребует инвестиций в размере около 500 млрд. евро к 2020гг.» Под транс-Европейской транспортной сетью имеется в виду всеобъемлющая сеть. За период 1996-2020 для создания полной транс-Европейской транспортной сети необходимо в общем 900 млрд. евро, из которых осталось инвестировать 500 млрд. евро.

[6]Версии документов взяты с сайта DGMOVE, и являются обновленными версиями оригиналов, изданных в октябре 2011 года (т.е. COM(2011) 665/1 иCOM(2011) 650/1).

[7]Помимо определения основных узлов, эта методология включает в себя второй шаг, который состоит в соединении основных узлов мультимодальными связями (автомобильные дороги, железные дороги, внутренние водные пути), учитывая доступность, эффективность и предпочтительное использование имеющейся инфраструктуры.

[8]Включая «столицы всех стран-членов, все MEGA-города по методологии ESPON и все остальные крупные городские зоны и агломерации» (COM(2011) 650/2)

[9]Нанастоящий момент 9 Европейских Координаторов работают над определенными приоритетными проектами, которые являются наиболее сложными, и по которым наблюдается наименьший прогресс. В соответствии с новыми предложениями, Европейские Координаторы буду отвечать за транспортные коридоры ключевой сети, которые шире, чем приоритетные проекты.

[10]Следует отметить, что большие проекты, такие как текущие приоритетные проекты, разделены на меньшие сегменты, которые финансируются Исполнительным Агентством Транс Европейской транспортной сети в соответствии с многолетней программой работы.

[11]Здесь имеются в виду ресурсы бюджета Евросоюза (TEN-T и Фонд Сплочения/Европейский Региональный Фонд Развития) и займы и гарантии Европейского Инвестиционного Банка, тогда как термин финансирование Евросоюзом обычно относится только к бюджету ЕС.

[12]Термин «инновационные финансовые инструменты» используется в данной статье для любых инструментов финансирования, не являющихся грантом или стандартной банковской ссудой Европейского Инвестиционного Банка и Европейского Банка Реконструкции и Развития.

[13]COM(2011) 665/3 страница 85.

[14]Эта оценка основана на общем бюджете Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития, предложенного на 2014-2020 гг. (252 млдр. Евро), и предполагаемой доле расходов на транс-Европейскую транспортную сеть (16,3%) в рамках текущего общего бюджета Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития (271 млрд. евро).

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА