Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОР: Астапова М.

РУБРИКА Транспортировка в логистике  Обзоры и аналитика

 

Аннотация

 

16-я  Международная  выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия 2011», крупнейший отраслевой форум в России, странах СНГ и Балтии, прошла с 26 по 29 апреля 2011 года в «Экспоцентре».  Организатором «ТрансРоссии» является международная компания ITE, занимающая лидирующую позицию по количеству проводимых в России профессиональных выставок.

 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, оказывающий поддержку «ТрансРоссии», заявил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Выставка «ТрансРоссия» - крупнейший транспортный форум в России, который демонстрирует полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».

 

В этом году в «ТрансРоссии» принимали участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с прошлым годом площадь выставки увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии 2011» - крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutcshe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports,  PKR Cargo Trade Trans, Российские Железные Дороги, Русагротранс, Первая Грузовая компания, Логистический оператор, ГК Н-Транс, ГК Феско, ТрансКонтейнер , Национальная Контейнерная компания, Кюне+Нагель, Газпромтранс, Газпромнефть и многие другие. Спонсорами выставки стали компании Пласке, Уралвагонзавод, Новороссийский морской торговый порт, Порт Антверпена.

 

Национальные павильоны представили Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь,  Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые  с национальными стендами выступили Украина и Казахстан.

 

В рамках выставки прошла Конференция по транспорту и логистике. Специалисты обсудили вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания  и другие актуальные темы.

 

Выставка и конференция проводились при поддержке Министерства транспорта РФ, Комитета Государственной Думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов России.

 

В течение работы выставки и во время конференции представители различных компаний обменивались опытом с коллегами, рассказывали о произошедших событиях и делились планами на будущее.

 

Борис Венцел, Председатель правления, Deep Container Terminal, Gdansk (Польша) рассказал об успехах и планах развития Терминала. Терминал существует два года и показывает хорошие темпы развития (180% роста в 2010 году). Оборот в 2010 году составил 451.000 TEU, а к 2012 году планируется достичь оборота в 1 млн. TEU. Основные преимущества: удобное местоположение у входа в континент, благоприятные погодные условия, делающие порт незамерзающим в течение всего года, экономическая ситуация в Польше (в 2009 году Польша была единственной страной ЕС с положительным ростом ВВП).

 

Филипп Никонов, независимый эксперт (Россия) проанализировал текущую ситуацию на рынке перевозок нефтепродуктов. Более 30% нефтепереработки в России приходится на мазут. В 2010 году производство мазута составило 70 млн. т, причем 60 млн. т было отправлено на экспорт, из них 38 млн. т через порты Балтийского моря, 10 млн. т через порты Черного моря. Основными пунктами традиционно являются Таллинн (51% перевалки) и Санкт-Петербург (25%). Но с появлением на этом рынке нового игрока - порта Усть-Луга (который планирует в будущем году отправить до 18 млн. т) следует ожидать уменьшения объемов перевозок в направлении Таллинна и Санкт-Петербурга. Не следует забывать и о новом проекте в Приморске, но там пока не решен вопрос с подъездными путями.     

 

Томас Кершиш, Директор департамента коммерции Дирекции по грузовым перевозкам, Литовская железная дорога (Литва) поделился достигнутыми результатами работы. В 2010 году поездом «Викинг» было перевезено 42.000 TEU. Очень хорошая связь с Белорусской железной дорогой и таможенными службами – оформление документов на границе занимает всего пол часа. Парк локомотивов – один из самых современных и эффективных в Европе, а тарифы на перевозки – самые низкие среди окружающих стран. Среди новых проектов: новые маршруты Клайпеда-Одесса-Ильичевск, Клайпеда-Калининград-Москва, Клайпеда-Вильнюс (хотя это всего 300 км, но удалось достичь хороших тарифов), развитие современного контейнерного терминала на станции Шяштокай

 

Наталья Стерхова, Член Правления, MAN-TESS (Латвия) привела показатели работы Рижского Свободного Порта, на территории которого располагается MAN-TESS, одна из крупнейших латвийских стивидорных компаний. В 2010 году грузооборот Порта составил 30,5 млн. т (максимальная пропускная способность 45 млн. т в год). Структура перевалки: насыпные грузы (уголь, торф, древесная щепа, руда, удобрения) – 57%, наливные (нефтепродукты) – 22%, генеральные – 21%. Статус Рижского Свободного Порта предполагает налоговые льготы. В планах Порта – углубление судоходного канала до 16 метров, развитие новых контейнерных терминалов, терминалов для насыпных и навалочных грузов.

 

Аудрюс Паужа, Генеральный директор KLASCO, порт Клайпеда, Вице-Президент Ассоциации стивидорных компаний (Литва) рассказал об обстановке в порту Клайпеда. Основными грузами порта являются удобрения, контейнеры, нефтепродукты. Серьезно растут РО-РО перевозки. Нынешняя осадка судов – 13 метров, планируется углубление канала до 14,5 метров. Главной своей задачей порт видит создание условий, чтобы при минимальных затратах потребитель получил высшее качество.

 

Андрей Биров, Директор по маркетингу, порт Силламяэ, ответственный секретарь Ассоциации крупных предпринимателей (Эстония) в свою очередь назвал убедительные причины работы в Эстонии. Страна является членом ЕС, с начала 2011 года государственная валюта – евро. В Эстонии самая низкая коррупция в ЕС. Здесь нет забастовок и иных приостановок работы (когда бастовали финские докеры, грузооборот вырос на 15%). Эстонская железная дорога дает фиксированные тарифы до 5 лет. Что касается самого порта Силламяэ, то это самый близкий к России глубоководный (16,5 метров) порт ЕС, он расположен всего в 25 км от границы с Россией. Это крупнейший частный порт ЕС.

 

Ари-Пекка Саари, Директор, Sterm (Финляндия) обратил внимание на активное развитие нового проекта компании - терминала Vuosaari в Хельсинки. Этот современный контейнерный терминал, начавший работать в 2008 году, был спроектирован «с нуля» для обеспечения максимально эффективной работы. Территория разделена на три обособленные зоны: зона порта (отсутствие людей и зданий позволяет технике работать очень оперативно), зона склада (особая конфигурация складских помещений также обеспечивает быструю и четкую работу), зона трейлеров (предназначена для погрузочно-разгрузочных операций автотранспорта).

 

Ханс-Кристиан Мордхорст,  Коммерческий директор, TeamLines (Германия) на примере Санкт-Петербурга продемонстрировал возникающие проблемы и возможности их решения для обеспечения бесперебойного фидерного сообщения на северо-западе России. Team Lines является одной из ведущих европейских фидерных компаний, ее грузооборот составил более 1 млн. TEU в 2010 году. Для эффективной работы в специфических для Санкт-Петербурга условиях (требования к типу судов, наличие конвоя и ледоколов, скопление судов и т.д.) были предложены следующие решения: применение судов с наивысшим возможным ледовым классом, увеличение размеров судов при снижении их количества, увеличение мощностей для перевалки контейнеров (например, в Усть-Луге) и другие.

 

 

 

Радо Антолович, Вице-президент по маркетингу, продажам и развитию, Новороссийский морской торговый порт (Россия) рассказал о результатах работы Порта. Группа НМТП является крупнейшим портовым оператором России по объему грузооборота и ежегодно перерабатывает свыше 80 млн. тонн различных грузов. На долю компании приходится более 17% общего грузооборота российских морских портов. НМТП планирует продолжать осуществление капитальных инвестиций в увеличение пропускной способности и эффективности мощностей: основная цель Группы – наращивание объемов грузооборота с одновременным повышением объема доходов и рентабельности. К началу 2011 года накопленный объем инвестиций за все время осуществления Инвестиционной программы составил почти 500 млн. долл..

 

Максим Куземченко, Директор торгового дома, Тихвинский вагоностроительный завод (Россия) обозначил основные тенденции рынка вагоностроения. В настоящее время у 200 тысяч эксплуатируемых вагонов превышен срок службы, но он продлевается, что влияет на скорость доставки. Основной дефицит – это полувагоны, на них спрос будет продолжать расти, на цистерны спрос будет падать. Но важен также вопрос эффективности управления парком: увеличение количества вагонов в сети влияет на управляемость. Подсчитано, что при количестве вагонов 1150 тысяч, сеть встанет (сейчас 1021 тысяч). В 2010 году было выпущено 90 тысяч вагонов. К 2013 году рынок ожидает спад, вследствие которого 45% мощностей окажутся невостребованными. Основные тенденции: усиление конкуренции (от конкуренции по цене к конкуренции по качеству), универсальность вагонов (для минимизации порожнего пробега и приспособления к неоднородной инфраструктуре), разработка инновационных тележек (снижение стоимости жизненного цикла в два раза, увеличение вместимости и уменьшение нагрузки на пути).

 

Сергей Калетин, Заместитель генерального директора по техническому развитию, Первая грузовая компания (Россия) продолжил тему. В связи с усилением конкуренции на вагоностроительном рынке, выиграет та компания, которая будет предлагать инновационные вагоны. Первая грузовая компания закупила 40 тысяч вагонов (каждый пятый вагон в Компании новый). Совместно с производителями разрабатываются новые вагоны с раздвижной стенкой (позволяющие сократить время разгрузки), полувагоны из алюминиевого сплава (с большой грузоподъемностью и вместимостью), новая шестиосная цистерна (подходящая для существующей инфраструктуры и для кривых малого радиуса). В заключение г-н Калетин добавил, что вагон дороже 2 млн.рублей Компания покупать не намерена, так как в противном случае он не окупится.

 

Андрей Шленский, Заместитель директора, Уралвагонзавод (Россия) отметил, что перед разработчиками тележек в первую очередь стоят задачи увеличения нагрузки на ось и увеличения времени пробега до ремонта. В условиях увеличения количества инновационных вагонов должны появляться и сертифицированные вагоноремонтные сервисы. Развитию этого направления Завод также уделяет внимание.

 

Илкка Сеппанен, Вице-президент, VR-Group (Финляндия) рассказал о важном значении российского рынка для Финских железных дорог. Около 40% перевозок Финских железных дорог так или иначе связаны с Россией. В 2008 году, когда грузоперевозки упали на 30 %, грузооборот с Россией оставался стабильным. Тем не менее, традиционные грузоперевозки идут на убыль, что связано с развитием российских морских портов. Необходимо находить иные возможности, и Финские железные дороги разрабатывают новые услуги в сотрудничестве с РЖД. В настоящее время проходит техническое тестирование контрейлерный поезд, связывающий Финляндию и Москву. К концу июля планируется начать его коммерческое использование. Г-н Сеппанен отметил, что финский подвижной состав еще никогда не был так глубоко задействован в России. Еще один новый проект – создание транспортно-логистического центра Белый Раст. Важную роль играет также Транссибирская магистраль. Проводятся работы для того, чтобы вернуть часть грузов на этот маршрут. Сейчас на этом направлении контрейлерные перевозки не выгодны, что связано с тем, что цены на морские перевозки гораздо ниже. 

 

Анна Самсонова, Коммерческий директор, LOHRIndustrie (Франция) продемонстрировала интересные возможности системы Modalohr – системы перевозки автомобильных полуприцепов по железной дороге. В Европе уже существуют две линии: Франция-Италия через Альпы и Люксембург-Перпиньян. В следующем году планируется запустить линию Лилль-Рур. Сейчас эксплуатируется 300 вагонов. Время загрузки полного состава – 45 минут. Ежегодно компания удваивает экономические показатели, отправляя каждый день 3 поезда на каждом направлении. Данная система дает возможность транспортным компаниям экономить на топливе, на рабочем времени водителей, сократить время доставки. Важно заметить, что в системе используются стандартные полуприцепы, водителям не надо проходить дополнительное обучение, все работы по погрузке/выгрузке осуществляет сам терминал. Для России разработан новый, адаптированный для местных условий вагон, который будет создан из стандартных комплектующих

 

.Сергей Огнев, Руководитель по логистике, Порт Сочи Имеретинский (Россия) рассказал о новых событиях, повлиявших на работу Порта. Напомним, что в интервью с генеральным директором Порта Владимиром Шеяновым (опубликовано в февральском номере журнала) было упомянуто о намерении запустить паромное сообщение порт Новороссийск - грузовой порт Сочи. Оползень, блокировавший  участок федеральной трассы М-27 Джубга-Сочи 9 февраля, ускорил запуск парома. В Туапсинском районе был объявлен режим чрезвычайной ситуации. Автомобильная пробка растянулась на десятки километров под Туапсе. Грузы, застрявшие на трассе, вывозились частично по железной дороге. В таких условиях паром вынуждено вступил в строй и, тем самым, значительно снизил потери и простои от прерванного стихийным бедствием большегрузного автомобильного сообщения с олимпийской столицей. Паром из Новороссийска регулярно доставлял многотонные фуры с различными грузами для сочинской Олимпиады. Машины выгружались на олимпийских объектах и обратным рейсом уходили в Новороссийск.

 

Станислав Вартанян, Вице-президент по корпоративным коммуникациям, FESCO (Россия) выделил два важных события, повлиявших на стратегию развития компании. Во-первых, доля в Национальной контейнерной компании была продана с хорошей премией, Компания получила значительные денежные средства (900 млн. долл.), что открыло новые возможности для размещения инвестиционного капитала. Во-вторых, FESCO приобрела 12,5% уставного капитала ОАО «Трансконтейнер» в ходе IPO. Таким образом, контейнерная составляющая группы FESCO еще более увеличилась. Это важно для рынка в целом, речь идет, по сути, о стратегии создания национального контейнерного оператора крупного масштаба, который в настоящий момент на рынке отсутствует. Синергетический эффект от взаимодействия FESCO и Трансконтейнера должен привести к тому, что услуги контейнерных перевозок станут в России более доступными.

 

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: 

Морозов А.Н.

Магрупова З.М.

д.э.н., профессор, Заведующая  кафедрой экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет

Еремеева А.С.

Заведующая  лабораторией  «Бухгалтерского учета, анализа и аудита», кафедра экономики, Инженерно-экономический институт,

Череповецкий Государственный Университет 

РУБРИКА Глобальные логистические проектыТранспортировка в логистикеОбзоры и аналитика 

Аннотация

В статье представлены методы внедрения  инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества федеральных автомобильных  дорог.  Рассмотрены актуальные проблемы в транспортной области,  задачи формируемой технологической платформы. Представлен  механизм отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники.

Ключевые слова:государственное регулирование транспортная отрасль дорожная отрасль логистическая инфраструктура технологическая платформа инновация


В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, транспорт рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического развития, обеспечивающего единство экономического пространства страны, совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализацию размещения производительных сил, повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны, развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества.

По данным диагностики федеральных автомобильныхдорог 2009 года 60,4% их протяженности не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям [2]. Конструкции проезжей части дорог, мосты, построенные в прошлые десятилетия, были рассчитаны на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками 6-10 тонн на ось. Дорожные одежды автомобильных дорог устраивались с широким применением низкопрочных местных материалов. В результате в настоящее время только 6,3 % протяженности федеральных дорог по прочности без ускоренного износа могут пропускать транспортные средства, предусмотренные Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», вступившим в силу с 21 сентября 2010 года. На такие нагрузки не рассчитаны и 35 % мостов.[4]

Несовершенство применяемых технологий поверхностной обработки, отсутствие опыта работ по холодному ресайклингу, отсутствие методик подбора соответствующих технологиям материалов и методов испытаний приводит к значительному перерасходу невозобновляемых природных ресурсов, особенно при реконструкции автомобильных дорог, и как следствие – росту затрат на их строительство и содержание.

Неблагоприятные воздействия на поверхность автомобильных дорог при возросшей интенсивности движения и осевой нагрузки проявляются в период оттаивания земляного полотна (снижение несущей способности) и жаркого периода (колееобразование), что приводит к временным ограничениям на пропуск транспорта с высокой осевой нагрузкой. Значительная часть существующих дорог недостаточно устойчива к негативным воздействиям окружающей среды. В холодный период года в ряде случаев отмечаются образование зимней скользкости и снежные заносы, приводящие к временному прекращению движения. В результате, недостаточный срок службы дорожных одежд приводит к росту затрат на ремонт автомобильных дорог и увеличению аварийности. Комплексный характер факторов, сдерживающих развитие автомобильных и железных дорог, равно как ограниченность ресурсов делают невозможным   активное  развитие транспортной сферы. Возникает необходимость создания механизма взаимодействия между представителями различных этапов процесса внедрения инноваций в дорожную отрасль с целью повышения качества дорог, различных смежных отраслей, органов государственной власти, иных заинтересованных сторон. При этом традиционные планы НИОКР не позволяют комплексно решать крупные прикладные исследовательско-внедренческие задачи ввиду ограниченности финансирования НИОКР и ограниченного горизонта планирования (1 год).

Таким образом,   одним из возможных инструментов, применение которого позволит активизировать решение поставленной цели, является разработка так называемых «Технологических платформ» (ТП), широко используемых в странах ЕС[1].

Цель разработки ТП состоит в том, чтобы объединить усилия представителей бизнеса, науки и государства при выработке приоритетов долгосрочного научно-технологического развития; разработке стратегических программ исследований и разработок и их реализации.[1]

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПЛАТФОРМЫ» - термин, предложенный Еврокомиссией для обозначения тематических направлений, в рамках которых сформулированы или будут сформулированы приоритеты Евросоюза. В рамках именно этих направлений предполагается выделение существенных объемов финансирования для проведения различных научно-исследовательских работ, непосредственно связанных с их практической реализацией предприятиями малого и среднего бизнеса и промышленностью. Особенностью «Технологических платформ» является их формирование, как результат потребностей производства, как заказа на проведение научно-технологических работ для достижения целей и стратегии устойчивого и ресурсно-возобновляемого развития современного общества.[3]  Во главе всего процесса создания технологических платформ стоит правительственная комиссия по высоким технологиям и инновациям. Есть два основных органа, которые формируют всю нормативную базу под данный процесс: Минэкономразвития России и Минобрнауки России. Для того чтобы оперативно контролировать процесс создания техплатформ, была создана рабочая группа в составе правительственной комиссии, возглавляет её заместитель министра экономического развития Андрей Николаевич Клепач. Фундаментальной базой процесса создания техплатформ служит «Стратегия развития науки и инноваций», в целом уже правительством одобренная. Кроме того, Минэкономразвития готовит новый документ, который будет больше ориентирован на связь науки и технологий непосредственно с экономикой-  стратегия «Инновационная Россия 2020». [2]

За основу формирования структуры Технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» будет взята организационная структура, представленная на рисунке 1. Состав рабочих групп определяется в течение 3 месяцев после начала функционирования платформы.

Концепция Технологических платформ позволяет обеспечить:

-выбор стратегических научных направлений;

-анализ рыночного потенциала технологий;

-учет точек зрения всех заинтересованных сторон: государства, промышленности, научного сообщества, контролирующих органов, пользователей и потребителей;

-активное вовлечение всех стран Европейского союза;

-мобилизацию общественных и частных источников финансирования.

«Технологические платформы» были созданы на паевой основе за счет объединения интеллектуальных и финансовых ресурсов Евросоюза и крупнейших европейских промышленных производителей с целью активизации научных исследований, необходимых для потребностей современного промышленного производства.

В этой связи основной задачей формируемой технологической платформы является предоставление возможности совместного выявления и обсуждения актуальных проблем в транспортной области, установка целевых ориентиров транспортной отрасли и мониторинг их достижения, интеграция усилий исследовательских коллективов и промышленных предприятий для удовлетворения потребностей потребителей.

В сфере дорожного строительства предполагается получение ряда технологий, как превосходящих мировые аналоги (композиционные вяжущие, рулонные материалы покрытий, гидроизоляционные материалы, методы контроля качества), так и соответствующих современному техническому уровню развитых стран.

 Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

Рис. 1. Организационная структура технологической платформы

В рамках технологической платформы предполагается обеспечить развитие следующих технологий:

  1. Строительство искусственных сооружений с применением полимерных композитных материалов;
  2. Интеллектуальные системы управления транспортом;
  3. RFID-технологии контроля транспортных потоков.

Координатором заявляемой технологической платформы является Государственная Корпорация «Роснанотех». На момент подачи заявки на базе ГК «Роснанотех» проведена предварительная организационная работа со всеми заявленными членами  технологической платформы. В ходе организационной работы был проведен обмен мнениями по вопросам целей, задач, результатов функционирования платформы, определен  порядок участия членов технологической платформы в ее деятельности. В ходе развития технологий, приведенных в настоящей заявке на реализацию проекта создания Технологической платформы, ожидается мощный толчок в развитии широкого круга смежных отраслей в том числе:

-         Металлургия;

-         Химия и нефтехимия, химическое производство;

-         Транспортное строительство;

-         Производство машин и оборудования, в том числе услуги по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудования;

-         Производство новых конструкционных материалов (полимерные композиционные материалы, органические и неорганические покрытия);

-         Логистика;

-         Электроника, в том числе силовая электроника, производство светодиодной осветительной техники;

-         Информационные технологии;

-         Навигационные технологии.

Технологическая платформа представляет собой пример подобной коммуникативной площадки и намечает основные направления развития автомобильных и железных дорог, предлагая способ интегрального представления о секторе на базе экспертных мнений специалистов из различных областей. Формат технологической платформы обеспечивает возможность гибкой перестройки результирующего представления с учетом появления новых экспертных мнений. Реализуемый подход делает возможным конструктивное обсуждение сформированных перечней перспективных технологий, целевых ориентиров научных и опытно-конструкторских разработок, оценок перспективных сегментов рынков с участием максимально широкого круга экспертов. Создаваемая Технологическая платформа является добровольной, самоуправляемой организацией. Технологическая платформа не является юридическим лицом в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В течение 3 месяцев после создания Технологической Платформы «Применение инновационных технологий в целях повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» планируется осуществить разработку Регламента функционирования Технологической Платформы (табл.1) .

При разработке механизма функционирования Технологической платформы  будут определены четкие и прозрачные правила единые для всех участников и основанные на принципе открытости для входа новых партнеров,  как со стороны научных организаций и учебных учреждений, так и со стороны организаций производителей и потребителей продукции, что гарантирует отсутствие дополнительных ограничений конкуренции на российских рынках в сфере компетенций технологической платформы.

 Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы 

Таблица 1 Планируемые мероприятия по созданию и обеспечению деятельности технологической платформы

Участниками технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»  на принципах добровольного объединения могут стать организации и предприятия любой формы собственности, государственные, образовательные и иные учреждения, профессиональные объединения, ассоциации негосударственных организаций, некоммерческие партнерства, разделяющие цели и задачи платформы, как существенного инструмента реализации национальных приоритетов научно-технологического развития и развития научно-производственных связей, уточняющего направления государственной и бизнес поддержки инноваций и формирующего новые научно-производственные кооперационные связи. Членами Технологической платформы могут быть также зарубежные партнеры. По согласованию с Координатором допускается присоединение к Технологической платформе физических лиц. Основные функции технологической платформы, обеспечивающие реализацию поставленных целей, заключаются в следующем (табл.2).

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Таблица 2 Основные функции и задачи технологической платформы «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог»

Одним из важных направлений деятельности настоящей платформы будет являться развитие механизмов отраслевой кооперации на основе процедур централизованной закупки и лизинга инновационной дорожной техники (базовая компания  ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания»).

При формировании таких механизмов будет обеспечено:

-         Убыстрение  обновления основных фондов организаций транспорта современными машинами, механизмами и оборудованием;

-         Создание гарантированных больших объемов платежеспособного спроса на машины, механизмы и оборудование, обеспечивающих технологии, основанные на российских и зарубежных инновационных разработках и произведенных российскими заводами изготовителями;

-         Снижение расходов на закупку иностранной техники (за счет объемов закупок)

-         Установление требований к иностранным поставщикам по реализации программ локализации производства инновационной дорожной техники на территории Российской Федерации при передаче части инновационных технологий российским производителям.

Для реализации указанных целей Правительством Российской Федерации в 2009 году проведено увеличение уставного капитала ОАО «ГТЛК» на 10 млрд. рублей с перспективой до 40 млрд. рублей. (1,3 млрд. долл.) [5] В ходе формирования и в рамках функционирования механизмов централизованной закупки и лизинга на базе Технологической платформы предполагается обеспечить [рис.2]:

-         Выбор заводов изготовителей инновационной дорожной техники с учетом широкого мнения представителей отрасли;

-         Формирование, совместно с заводами-изготовителями, плана локализации производства инновационной техники на территории Российской Федерации;

-         Ресурсное обеспечение договоров поставки;

-         Формирование программ и проведение сравнительных испытаний, опытной эксплуатации новой техники, обобщение её результатов, доведение предложений по совершенствованию инновационной техники до завода изготовителя, в том числе с учетом опыта эксплуатации такой техники предприятиями отрасли;

-         Формирование предложений по совершенствованию нормативно- технической базы;

-         Контроль условий эксплуатации инновационной дорожной техники;

-         Ведение претензионной работы.

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники 

Рис. 2 Схема организации механизма централизованной закупки и предоставления в лизинг инновационной дорожной техники.

В самом общем виде назначение технологической платформы состоит в том, чтобы объединить усилия (обеспечить консенсус) наиболее значимых заинтересованных сторон (государства, бизнеса, науки) в определении инновационных вызовов, разработке необходимой стратегической программы исследований, определении путей реализации этой программы и внедрения соответствующих результатов.

Ожидается формирование новых высокотехнологичных рынков за счет формирования заказов на смежных производствах в металлургии, химической и нефтяной промышленности, электронной промышленности, промышленности дорожно-строительных материалов, промышленности дорожно-строительной техники и товаропроводящей сети, на рынке лизинговых услуг.

Литературные источники:

  1. Отчет МАЦ по теме: 2007-1-2.1-00-02-004«Разработка проекта комплексной программы научно-технологического развития и технологической модернизации экономики Российской Федерации» // МАЦ, М.: 2007.
  2. Решение Правительственной комиссии по высоким технологиям  и  инновациям. //От 3 августа 2010г., протокол № 4.
  3. Стратегия развития транспортного машиностроения  Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до2015года.//(http://www.minprom.gov.ru).
  4. www.transportrussia.ru
  5. http://premier.gov.ru

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА