Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ:  ДОМНИНА С.В., ЛЕВИНА Т.В. 

РУБРИКА  Логистика мегаполиса Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Электронная версия

Аннотация 

Актуальность работы обусловлена мировыми тенденциями развития экономики, сопровождающиеся увеличением городского населения и формированием агломераций, среди которых Московская агломерация по потенциалу развития занимает лидирующие позиции. При этом несогласованные и несбалансированные политики различных ведомств, государственных монополий, бизнеса могут привести к нерациональному расходу инвестиций и негативно сказаться на общественных интересах: экологии, уровне цен на потребительские товары и услуги, уровне сервиса, дисбалансу рынка труда, обострению проблем, связанных с трудовой миграцией, и могут в дальнейшей перспективе привести к замедлению роста или даже сокращению валового регионального продукта. В статье рассмотрены основные стадий урбанизации, модели развития городской среды - функционального распределения инфраструктуры, пространственного развития агломераций (моноцентрические и полицентрические агломерации), выделены основные риски, связанные с развитием Московской агломерации по принятой модели. В работе акцентируется внимание на необходимость уточнения границ Московской агломерации при согласовании интересов близлежащих территориальных образований и планировании проектов развития логистической и производственной инфраструктурой. На основе программных и отчетных документов была проанализирована эффективность мер, реализуемых государственными и муниципальными органами по развитию Московской агломерации, и их потенциальное воздействие на интересы отраслей и сфер жизни общества, связанных с реализацией данных проектов. В частности, приведены данные о уровне развития и географического распределения складской инфраструктуры региона, обеспеченности грузовой железнодорожной инфраструктурой, поднята проблема дефицита кадров в логистической сфере и миграционной ситуации в Московской области. Проведенное исследование подтверждает необходимость формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы. Одними из ключевых выводов работы являются: необходимость координации программ на уровне агломерации и отраслей промышленности, на показатели работы которых отразятся принимаемые решения, формирования транспортно-логистической системы Московской агломерации с учетом всех рисков, связанных с побочными эффектами программы, что может быть реализовано через  создание единого центра развития агломераций, включающего не только представителей государственных и муниципальных органов управления, но и представителей науки и бизнес-сообщества, осуществляющих координацию программ на разных уровнях, методическую поддержку, и формирующих информационную базу, на основе которой возможно осуществлять мониторинг и оценку эффективности проектов.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №5 (82) октябрь 2017 г.

АВТОРЫ:  

СТЕЦЮК В. В. - к.э.н., Старший научный сотрудник, Научно-исследовательский отдел, Российская таможенная академия (Владивосток, Россия)

КОСТЯЕВА К. В. - магистрант, Дальневосточный Федеральный университет (Владивосток, Россия)

РУБРИКА  Аналитика в логистике и SCM Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике Контроллинг

Электронная версия

Аннотация 

Транспорт является определяющим звеном инфраструктуры современной цивилизации. В связи с этим оценка ожидаемой эффективности участия включения железнодорожного транспорта в логистические системы региона является актуальной. В данной статье рассмотрены три основных подхода к оценке эффективности включения железнодорожного транспорта в транспортные системы региона, сложившиеся к настоящему времени, и выделены основные оценки потенциала транспортной системы региона по ряду признаков, отражающих социальные, технические, временные и экономические свойства эффективного транспортного комплекса. В рамках исследования выявлена проблема, что на современном этапе отсутствует единая методика оценки эффективности крупных государственных инвестиционных транспортных проектов. Однако рассмотренные методы, использованные в комплексе, позволят получить достаточно точную оценку на основе многоступенчатого анализа, варианты которого приведены в данной статье. В ходе исследования выявлено, что предварительная оценка состояния региональной транспортной системы и оценка транзитного потенциала территории являются ключевыми элементами введения масштабного дорогостоящего инвестиционного проекта по включению железнодорожного транспорта в транспортные системы региона. Проведение оценки потенциала транспортной системы региона позволяет соблюсти принцип инновационности.   Как результат, в статье систематизированы значимые показатели оценки транспортного потенциала региона, использование которых позволит: оценить эффективность и рентабельность внедрения нового инвестиционного железнодорожного проекта по продлению Транссибирской магистрали до корейского полуострова и включения ее в систему транспортных коридоров страны; получить информацию об участии железнодорожного транспорта в объемах поставок по основным сегментам транзитных перевозок по направлениям транспортировки «Европа-Азия»; оценить эффективность грузоперевозок  по временным затратам; провести анализ востребованности железнодорожного проекта на международном рынке; оценить влияние внедрения проекта на рынке железнодорожных грузоперевозок и в масштабах экономики страны в целом.

Ключевые слова: 

Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: Архарова Е.И., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураГлобальные логистические проектыРегиональная логистикаТранспортировка в логистике

Аннотация

 Показана роль Северного Морского Пути (СМП) для развития экономики страны и Рос- сии. Доказана важность интеграции СМП в логистическую систему РФ и мировое эко- номическое пространство. Вскрыты проблемы освоения СМП в разрезе увеличения транзита стратегических сырьевых ресурсов (в частности нефти и газа). Показана не- обходимость подключения к СМП железнодорожных и автомобильных магистралей, речных путей Сибири и необходимость координации его работы с деятельностью воз- душного транспорта.

Ключевые слова: Северный морской путь международный транспортный коридор развитие северных регионов транспортная система логистическая инфраструктура


 

История развития и роль Северного Морского Пути (СМП) в транспортной системе России

 

Северный морской путь – исторически сложившаяся национальная, единая коммуникация России в Арктике. Действующая здесь морская транспортная система – важнейшая часть инфраструктуры экономического комплекса Севера.

 

В Федеральным законе «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ Северный Морской Путь определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике», его географическое положение описано в «Правилах плавания по трассам Северного морского пути» 1990 г., которые остаются действующими и по сей день, несмотря на то, что создавались еще во времена СССР. В соответствии с этим документом, «Северный морской путь - расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне РФ, прилегающих к северному побережью РФ, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллельно 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы»[1]

 

Если говорить об истории освоения Северного морского пути (первоначальное название которого - Северо-восточный проход), то в ней можно выделить несколько основных этапов. Первым из них был проект, разработанный М.В.Ломоносовым в 1763 г., в котором он подчеркивает важную роль, которую данный транспортный  коридор может сыграть для экономики и обороноспособности России. Тем не менее, экспедиция В.Я.Чичагова в 1765-1766 гг. потерпела неудачу из-за полной непригодности парусных кораблей для суровых климатических условий и курсирования во льдах.  Второй этап связан с появлением паровых судов: экспедиция  Н.Н.Норденшельда успешно преодолела этот маршрут в два этапа с зимовкой в Чукотском море, однако большая продолжительность экспедиции привела к выводу о нецелесообразности использования СМП для целей торговли. Важнейшим моментом в истории освоения СМП стало предложение С.О.Макарова использовать при прохождении по данному пути ледоколов, так в 1898г. был создан первый ледокол “Ермак”.

 

В начале XX века Советское правительство рассматривало СМП как стратегический транспортный коридор, освоение которого необходимо для  усиления экономической и военной мощи страны, поэтому на его освоение был направлен большой объем ресурсов. В итоге, к 1932г., когда  под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе "Сибиряков" впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию, было организовано не только исследование Северного морского пути, но и его администрирование, материально-техническое и прочее обеспечение, что позволило СМП именно в 1932г получить статус меджународного транспортного коридора и в дальнейшем сыграть важную роль во Второй Мировой войне 1941-1945гг, когда по нему осуществлялся перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море. В 1967г. впервые к курсированию по СПМ были допущены иностранные суда, таким образом правительство СССР рассчитывало частично окупить затраты на освоение Арктики, тем не менее, данный маршрут не получил должного интереса со стороны других государств, которые избегали его, возможно,  ввиду отсутствия опыта мореплавания в таких суровых условиях и уверенности в безопасности такого сообщения.

 

Однако огромные усилия, направленные на развитие и оснащение Северного морского пути на протяжении всего ХХ века дали значительные результаты. Так к 80м годам на СМП была создана транспортная система, включавшая:

 

ü ледокольный, транспортный и технический флот;

 

ü портовые терминалы;

 

ü навигационное, гидрографическое обеспечение;

 

ü метеослужбу;

 

ü арктическую авиацию;

 

ü систему слежения за судоходством;

 

ü строительную индустрию;

 

ü судостроительные и судоремонтные заводы.

 

 

 

Таким образом, за ХХ век Северный морской путь стал важнейшим транспортным коридором, связывающим в единую транспортную систему европейские и дальневосточные северные порты и устья ключевых судоходных рек, а также  обеспечивающим снабжение регионов Крайнего Севера различного рода товарами и продовольствием и доставку из этих же регионов добываемых там ресурсов.

 

Современный этап развития СМП

 

Условно принято считать, что начало современного этапа развития СМП совпадает с распадом Советского Союза и ознаменовано публикацией в 1991 г. “Правил плавания по трассам СМП”, в основе которых лежит Конвенция ООН по морскому праву, разработанная в 1982г.  Указанные выше “Правила плавания по трассам СМП” содержат информацию о порядке доступа на маршруты Северного морского пути судов (при условии их соответствия специальным требованиям к конструкции, оборудованию, снабжению и подготовленности экипажа)  всех государств, обеспечивая, таким образом, открытие СМП для международного коммерческого судоходства, к тому моменту объем перевозок по СМП достигал почти 7 млн. т. в год. Что касается структуры грузопотока, то она выглядит следующим образом: по СМП осуществляется вывоз ресурсов, которыми весьма богаты прилегающие к нему регионы Крайнего Севера и среди которых основными являются сжиженный газ (п-ов Ямал и Баренцево море), нефть (Тимано-Печорский бассейн), минеральные удобрения (Кольский п-ов), никель, лес, и по нему же осуществляется снабжение вышеуказанных районов продовольствием, товарами, топливом с использованием на настоящий момент более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. 

 

Использование Северного морского пути для коммерческого судоходного сообщения стран Европы, Дальнего Востока и Северной Америки на сегодняшний день выглядит крайне привлекательно. Среди очевидных преимуществ на первом месте следует назвать сроки транспортировки: так, например, перевозка груза из Азиатских стран в Европу, осуществляемая по СМП занимает на 10-15 дней меньше стандартного маршрута, пролегающего через Суэцкий канал, поскольку протяженность СМП составляет менее 6 морских миль, против 12 миль которые приходится преодолевать суднам, следующим по альтернативному пути. Кроме этого следует отметить, что в водах Аденского залива, через который проходит этот стандартный путь и, по которому на настоящий момент провозится около 75% европейско-азиатского товарооборота, представляют опасность действия Сомалийских пиратов, что неоднократно сказывалось на сохранности грузов и защищенности экипажа в последние годы и заставило страховые компании значительно повысить свои тарифы для этого маршрута.

 

Что касается экономической целесообразности использования Северного морского пути, то здесь можно привести следующие цифры: себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на СМП при легком типе ледовых условий в среднем на 25—27% выше, чем по южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по СМП по этому показателю в среднем на 33—35% выгоднее доставки контейнеров через Суэцкий канал. В автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13 % ниже себестоимости такой доставки южным путем[2]. Упомянутое ранее почти трехкратное сокращение сроков перевозки по СМП  по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал также оказывает прямое влияние на стоимость транспортировки: абсолютно очевидной представляется хотя бы экономия на фрахте судна.

 

 Вторым в перечне важнейших преимуществ СМП является доступ, который он обеспечивает другим странам к нефти, газу и минеральным ресурсам, добываемым в прилегающих к нему регионах, причем объемы этих ресурсов в районах Крайнего Севера более чем значительны: там добывается около 35% мировых запасов нефти и газа. При этом альтернативный вариант – строительство магистральных трубопроводов – имеет ряд недостатков, связанных с одной стороны с высокими затратами, а с другой – их пролегание на территории бывших республик СССР, политическая ситуация в которых вызывает недоверие Европейских стран-потребителей. 

 

Нельзя забывать о ключевой роли северных морских портов, принадлежащих СМП, в транспортно-логистической системе России. Так, например, порты Мурманска и Кандалакши являются безальтернативными терминалами, обеспечивающими выход в атлантическую часть Мирового океана. В отличие от них порты Балтики или Черного моря не имеют возможности принимать крупнотоннажные суда и обеспечивать выход в открытое водное пространство, поэтому сейчас именно на Мурманский порт приходится около 70% внешнеторгового грузооборота между северными странами. Относительно порта Кандалакши можно сказать то, что его оснащение на данный момент предоставляет весьма ограниченные возможности для обслуживания судов и грузов и планы по его модернизации, хоть и существуют, не реализуются на практике.

 

Проблемы развития СМП

 

Как уже было сказано выше, на момент опубликования “Правил плавания по трассам СМП” в 1991г. объем перевозок по Северному морскому пути достигал 7 млн. т./год. Интересно рассмотреть динамику объемов перевозок грузов по СМП: уже к 1999г. он сократился до 1,5 млн. т.  Объясняется это тем, что при переходе к рыночной экономике, после распада СССР, целый ряд факторов оказал крайне негативное влияние на всю транспортную систему страны: приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей[3]. Руководство Росморфлота активно списывало морально устаревшие ледоколы, однако их не заменяли новыми, объясняя это отсутствием финансирования, что в итоге за период с 1993г. по 1997г. привело к сокращению числа судов ледокольного флота с 373 до 197. Ситуация в этой области остается критичной и по сей день: средний возраст судов ледокольного флота составляет более 25 лет,  ориентировочная сумма, требуемая на их модернизацию и продление сроков эксплуатации превышает 100 млн. долларов, а капиталовложения на восстановление инфраструктуры существующих портов и создание новых (в расчете на рост объемов перевозок) и вовсе исчисляется миллиардами долларов.

 

Американские аналитики произвели расчеты, которые позволили им сделать выводы о том, что инвестиции в разработку нефтяных и газовых месторождений Северного бассейна способны в перспективе приносить прибыли до 50 млрд. долларов, что только усилило интерес США к Северному морскому пути. В связи с этим, не стоит забывать о том, что даже сейчас наша страна упускает для себя некоторые возможности для получения дохода от эксплуатации этого транспортного коридора и его ресурсов, так, например, в части перевозок нефтяного оборудования и нефти у иностранных компаний есть очевидные приоритеты, позволяющие им получать прибыль, которая при определенных финансовых вложениях и должном внимании правительства могла бы поступать в бюджет Российской Федерации. Если же США возьмет на себя инвестиционный проект по модернизации Тимано-Печорского нефтегазового комплекса, наша страна вновь упустит очередную возможность для получения дохода от перспективы его использования.

 

Важно отметить тот факт, что в связи с переходом к рыночной экономике сильнее всего пострадали именно северные регионы страны, что было связано с резким повышением транспортных тарифов, значительным сокращением инвестиций в расположенные там производства и появлением финансовых трудностей, возникших у производственных компаний по причине высокого налогообложения, неблагоприятного воздействия инфляции  и прочих негативных факторов, имевших место в 90-х годах прошлого века. И это притом, что регионы Севера всегда требовали особо крупных финансовых вложений по причине сложных климатических, транспортных и экономических условий.

 

 Несмотря на то, что в настоящий момент объем перевозок вновь несколько вырос и составил около 2 млн. т в 2010 году, потенциал использования Северного морского пути остается, по-прежнему относительно незадействованным с точки зрения общего объема грузоперевозок, осуществляемых между странами Дальнего Востока, Европы и Северной Америки, поскольку на международный транзит приходится лишь 200 тыс. т. из названных выше двух миллионов.

 

В настоящее время  основными пользователями Северного морского пути являются Российские компании «Норильский никель», «Газпром», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть». По оценке спецпредставителя президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артура Чилингарова, для того, чтобы обеспечить рентабельность СМП ежегодно по нему должно перевозиться не менее 4 млн. т. грузов, что вдвое больше текущего показателя. Расчеты экспертов из Мурманского морского пароходства показали, что при таком объеме перевозок и при потонной (ледокольной) ставке 22 доллара вполне может быть достигнута самоокупаемость ледокольного флота, если же объем перевозок превысит 12,5 млн. т, то достаточной для самоокупаемости может оказаться ставка в 9 долларов[4].

 

 Судоходство по Северному морскому пути развито на настоящий момент крайне неравномерно: так его западная часть достаточно активно используется для перевозки добываемых нефтяных и газовых ресурсов в Европейские страны, в то время как восточная часть остается практически неосвоенной относительно своего потенциала. В связи с суровыми климатическими условиями и спецификой ледового судоходства  к судам, их оснащению и экипажу предъявляются особые требования, а организация грузоперевозок (включая ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски и точные метеорологические прогнозы) связана с крайне высокими затратами, которые удерживают иностранные компании от активного использования Северного морского пути в целях обеспечения стабильного грузопотока.  Помимо эксплуатационных расходов, перечисленных выше, крайне высоки и капитальные вложения в инфраструктуру северных портов.

 

Особенно важно отметить, что вся инфраструктура, которой обладала транспортная система Северного морского пути на момент распада Советского Союза, за двадцать лет, прошедших с того времени, полностью морально и физически устарела, все логистические элементы пришли в упадок в связи с отсутствием инвестиций в развитие и должного внимания правительства к этому транспортному коридору. Единовременные финансовые вложения на восстановление транспортной системы Северного морского пути исчисляются десятками миллиардов долларов.

 

На текущий момент климатические условия и проходимость льдов не позволяют торговым судам свободно курсировать по СМП, поэтому он остается пригодным только для перевозки ограниченных категорий грузов, таких как навалочные (руда), наливные (нефть), негабаритные и проектные, контейнерные перевозки коммерческих грузов осуществлять по этому маршруту пока не представляется рентабельным и целесообразным. Это обстоятельство сильно тормозит развитие Северного морского пути в качестве альтернативного маршрута перевозки грузов между странами Азии и Европы и на настоящий момент делает его неконкурентоспособным по факторам экономической выгоды, гибкости и удобства использования по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий и Панамский каналы. 

 

Недостаточное внимание правительства к Северному морскому пути и регулированию судоходства по этому коридору может иметь намного более серьезные последствия, в том числе и  для обороноспособности Российской Федерации: до сих пор в законодательстве нет четких правил, регламентирующих плавание иностранных судов в северных водах, недостаточно ясно определены границы территорий влияния, что в совокупности приводит к тому, что судна, принадлежащие странам Европы (в том числе и военные), могут, фактически, беспрепятственно нарушать государственные границы РФ и ставить под угрозу ее безопасность. 

 

Перспективы развития СМП

 

Иностранные компании проявляют к СМП значительно больший интерес, нежели к альтернативному ему транспортному коридору Северо-западному проходу (СЗП), пролегающему в водах США и Канады, поскольку льды в нем обладают намного меньшей проходимостью. Это доказывает и статистика: за всю историю судоходства по СЗП по нему было осуществлено не более 40 рейсов, в то время как аналогичный показатель для СМП составляет около 20 рейсов ежегодно.

 

Интерес к Арктике среди стран, претендующих на ее освоение, - а помимо нашей страны это, США, Канада, Дания и Норвегия, усилился в 2008 году, после того, как Российская Федерация публично огласила свою арктическую стратегию на ближайшее десятилетие. Вскоре после этого некоторые западные эксперты высказали мнение, что регион в ближайшее время станет ареной для военной и политической конфронтации.

 

Особое внимание Северный морской путь получил в связи с прогнозами ученых всего мира о влиянии глобального потепления на таяние льдов в Арктических регионах, поскольку именно проходимость льдов является основным препятствием на пути развития судоходства по этому маршруту и в нынешних климатических условиях полноценная загрузка СМП возможна только в летние месяцы. По оценкам аналитиков из Всемирной конференции по глобальному изменению климата, уже через 10-15 лет возможно смещение полярных льдов на 100 километров к северу, что позволило бы осуществлять судоходство по Северному морскому пути в течение всего года. Однако прогнозы относительно таяния льдов настолько неоднозначны и туманны, что полагаться на них при разработке дальнейших планов относительно круглогодичной и рентабельной эксплуатации СМП не представляется возможным.

 

Важно отметить также следующий неоднозначный экономический фактор: руководство Суэцкого канала, через который на сегодняшний день пролегает основной маршрут перевозки грузов, заявило о своем намерении снизить тарифы на международный транзит, в случае если встанет вопрос о реальной конкуренции с Северным морским путем. Как уже было сказано, тарифы, действующие в текущий момент на СМП и сформированные в расчете окупить огромные капитальные и эксплуатационные затраты, и сейчас представляются слишком высокими для зарубежных компаний, поэтому вопрос о конкурентоспособности этого коридора в ближайшем будущем находится под большим вопросом.

 

Для восстановления объектов береговой инфраструктуры, создания современного ледокольного флота (которое согласно Программе возрождения торгового флота России на 1993–2000 годы” необходимо было осуществить еще 10 лет назад, но план остается невыполненным и по сей день), модернизации систем связи и оповещения, метеорологического прогнозирования, функционирования спасательных служб требуются очень большие инвестиции, которые не должны полностью осуществляться за счет федерального бюджета, необходимо привлечение средств заинтересованных коммерческих организаций, для чего им следует предоставить систему льготного налогообложения и привилегий.

 

Еще одной из приоритетных направленностей мероприятий является создание законодательной базы, которая бы способствовала развитию отечественного бизнеса, задействованного в освоении и эксплуатации Северного морского пути в свете тех вышеизложенных проблем, с которыми он сталкивается. Интересы российских компаний должны неукоснительно соблюдаться при транспортировке грузов по СМП, обустройстве и обслуживании инфраструктуры и разработке месторождений полезных ископаемых в северных регионах.

 

Все эти меры необходимы не только в связи с возросшими объемами международных перевозок и глобализации экономики и политики, не стоит забывать о стратегической роли Северного морского пути, которая справедливо получала особое внимание правительства в 70-80-х годах прошлого века. Помимо обеспечения обороноспособности Российской Федерации за счет военно-морского и ледокольного флота в водах СМП, он служит цели формирования единого геополитического пространства на ее территории и остается основным каналом снабжения регионов Крайнего Севера техникой, топливом, продовольствием и товарами народного потребления.

 

При реализации комплекса мер по модернизации инфраструктуры, флота и систем метеорологического прогнозирования, навигации, безопасности и связи, заложенных в "Стратегии развития и освоения Арктики до 2020 года", которую Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации внесло на рассмотрение в 2009г.,  объем грузоперевозок по СМП, по оценкам специалистов к 2015-2020гг. может составить 35-40 млн. т в год.

 

Потребности развивающегося бизнеса может удовлетворить лишь полноценная транспортная сеть коммуникаций, охватывающая всю территорию страны, поэтому особое внимание на современном этапе уделяется интеграции всех видов транспорта для обеспечения эффективности мультимодальных перевозок, особенно актуальных для различных климатических и ландшафтных условий, сложившихся на территории России.

 

Северный Морской Путь необходимо интегрировать в логистическую систему страны, подключив к нему железнодорожные и автомобильные магистрали, речные пути Сибири, скоординировав его работу с деятельностью воздушного транспорта, тогда он сможет рассматриваться как часть единого федерального транспортно-логистического комплекса и служить коммерческим, политическим, оборонным целям, а также привлекать иностранные инвестиции и способствовать налаживанию взаимовыгодных коммерческих отношений с другими странами.

 

Литература

 

  1. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов, В.М. Пазовский
  2. Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963
  3. Восстановление Северного морского пути как импульс развитию приарктических территорий, Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области 26 ноября 2009 года
  4. Государственная научно-техническая программа “Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарктики” //Отчет о результатах работ за 1991–1995 гг. Том 5.–М.: Министерство науки РФ, 1996
  5. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения, Экономическая наука современной России, №2 2000г.
  6. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с.

[1] Правила плавания по трассам Северного морского пути. Утверждены Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г.

[2] Восстановление Северного морского пути как импульс развитию приарктических территорий, Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области 26 ноября 2009 года

[3] Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов, В.М. Пазовский

[4] Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения, Экономическая наука современной России, №2 2000г

 

Опубликовано № 3 (56) июнь 2013 г. 

АВТОР: Иванова А.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураГлобальные логистические проектыРегиональная логистикаТранспортировка в логистике

Аннотация

Развитие логистической инфраструктуры является драйвером роста национального благосостояния страны. Особую роль в логистической инфраструктуре играет транспорт, поскольку с его помощью, в сущности, реализуется одна из основных функций логистики – управление движением материального потока между двумя целевыми пунктами. Широта территорий Российской Федерации, разнообразие природно-климатических условий приоритетным делаю железные дороги, относительно неподвластные внешним воздействиям и обладающие определенными экономическими преимуществами перед другими видами транспорта. В статье обоснована необходимость скорейшей реализации проекта Северного широтного пути, исследованы общие социально-экономические и логистические последствия появления Заполярного дублера Транссиба.

Ключевые слова: транспортная система логистическая инфраструктура Северный Широтный Ход развитие северных регионов Северный морской путь


 

Транспортировка является одной из базовых операционных функций логистики [2, стр. 48; 4, стр.139; 6, стр. 18], отлаженность деятельности которой, в сущности, определяет целевое назначение логистики: управление материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками с оптимальными затратами ресурсов [4, стр. 92]. Во все времена будет необходимо и оправдано пристальное внимание со стороны теоретиков и практиков, стремящихся обосновать давно назревшую необходимость скорейшей модернизации, с экономической точки зрения, таких отраслей экономики, как грузовые и пассажирские перевозки. Транспорт, как широко известно, вносит вклад в рост ВВП страны, развитие промышленности и торговли [35]. Именно поэтому целью данной работы является исследование логистических перспектив возрождения участков железной дороги № 501 и 503, широко известных в обыденной жизни как «Мертвая» железная дорога. Для того чтобы приблизится к достижению поставленной цели необходимо реализовать следующие задачи:

  1. Определить стратегическую роль железнодорожного транспорта для развития экономического потенциала Российской Федерации,
  2. Проанализировав основные экономические показатели деятельности различных видов транспорта, сфокусировав внимание на железных дорогах,
  3. Охарактеризовать структуру спроса на перевозки железнодорожным транспортом,
  4. Оценить компоненты качества услуг железнодорожных перевозок и его [качества] воздействие на интеграцию транспортно-логистической системы РФ в мировое пространство,
  5. Кратко изучить историю «Мертвой» дороги,
  6. Исследовать необходимость реализации заброшенного и забытого на некоторый период времени проекта Северного широтного хода в XXI веке, сложности, сопутствующие активной фазе проекта,
  7. Выделить стратегические последствия появления частичного дублера Транссибирской магистрали.

По объему перевозимых грузов железнодорожный вид транспорта (см. Таблица 1) стабильно занимает второе место, уступая только автомобильным перевозкам, причем с заметной положительной динамикой на протяжении нескольких лет. Проседание железной дороги по данному показателю объясняется следующими причинами: гибкость, скорость, доступность перевозок, возможность осуществления доставок «от двери до двери» оставляют позиции автотранспорта вне конкуренции.

Второе место железнодорожные перевозки занимают и по грузообороту (см. Таблица 2), уступая место трубопроводному транспорту, что объясняется длиной грузоперевозок последнего. Однако исторически, территория Российской Федерации с ее протяженностью в широтном и меридиональном направлениях всегда являла значительные перспективы именно для железнодорожных перевозок, в связи с их универсальностью, экономической эффективностью, вне сезонностью и относительной экологической бережливостью.

Таблица 1

Объем перевезенных грузов различными видами транспорта за 2008-2011 гг., млн. тонн  [14]

Вид транспорта

2008

2009

2010

2011

Железнодорожный

1 304

1 109

1 312

1 382

Трубопроводный

1 067

985

1 061

1 131

Морской

35

37

37

34

Внутренний водный

151

97

102

126

Автомобильный

6 893

5 240

5 236

5 663

Воздушный

1

0,9

1,1

1,2

  Таблица 2

Грузооборот предприятий транспорта за 2008-2011 гг., млрд. т-км [14] 

Вид транспорта

2008

2009

2010

2011

Железнодорожный

2 116

1 865

2 011

2 128

Трубопроводный

2 464

2 246

2 382

2 422

Морской

84

98

100

77

Внутренний водный

64

53

54

59

Автомобильный

216

180

199

223

Воздушный

3,7

3,6

4,7

4,95

Стоит также заметить, что самым доходным видом транспорта на протяжении трех лет является именно железнодорожный (см. Таблица 3). Доступные сводки Федеральной службы государственной статистики свидетельствуют о положительном приросте доходов от железнодорожных перевозок в течение обозначенного периода (2008-2010 гг.). Причем чистый эффект от перемещения грузов железными путями в некоторые года превышает не менее доходные перевозки нефтепроводами на 9,4 млрд. руб. в 2008 году и 11,7 млрд. руб. в 2010 году, откатившись в 2009 на 46,1 млрд. руб. Приведенная статистика еще раз доказывает обоснованность внимания к данному виду транспорта.

Таблица 3

Доходы и расходы на перевозку грузов различными видами транспорта в 2008-2010 гг., млрд. руб. [14]

Вид транспорта

2008

2009

2010

Доходы

Расходы

Доходы

Расходы

Доходы

Расходы

Железнодорожный

847

722,7

783

691,1

936,2

793,4

Морской

29,7

27,4

26,9

27,4

28,5

28,6

Внутренний водный

34,4

33

28,1

24,7

31,9

29,3

Автомобильный

80,5

76,1

68,5

65,2

76,7

72,1

Газопроводы

618,6

565,5

574,8

539,8

683,4

631

Нефтепроводы

231,1

116,2

296,3

158,3

337,3

206,2

Нефтепродуктопроводы

8,4

9

11,2

10,6

25,2

15

Воздушный

13,2

357,7

11,7

315,3

54,9

429,9

 

Итак, по трем приведенным показателям железнодорожный транспорт на протяжении нескольких лет, кроме кризисного 2009 года, демонстрирует стабильный рост, факторами которого, по замечанию профессора Федоренко А.И., к.э.н. Борисовой Л.А. и Клименко В.В, являются [1, стр. 64]:

  1. Состояние и развитие экономики страны;
  2. Размещение производительных сил;
  3. Конъюнктура и направления экспортно-импортной политики страны;
  4. Растущие требования к доставке грузов на конкурирующих видах транспорта»

Ежегодный рост национального богатства России коррелирует с динамикой индекса производства (см. Таблицы 4 и 5). Однако развитие производственных мощностей на территории Российской Федерации происходит неравномерно, с разной степенью интенсивности (см. Таблица 5): передовым среди всех федеральных округов является Сибирский, темпы развития которого, при анализе цепных индексов, всегда превосходят показатели других округов. Положение промышленного развития данного региона, однако, весьма неравномерно, так Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), который является объектом изучения данной статьи, характеризуется неумолимым спадом производства в течение рассматриваемых четырех лет: индекс развития промышленности в 2011 году уменьшился почти на 7% по сравнению с 2008 годом. Это естественным образом оказало негативное воздействие на объемы материальных потоков, перемещаемых на территории данного автономного округа.

Однако преуменьшать роль и значение Ямало-Ненецкого автономного округа ни в коем случае нельзя. Общий негативный тренд в изменении производственных мощностей обусловлен отрицательными показателями прироста в пищевой, текстильной, издательской и других сферах экономической деятельности региона. Но территории ЯНАО являются активными стимуляторами развития производств, связанных с добычей горюче смазочного сырья, в первую очередь газа (20% российских запасов газа (!) [8]), добычей прочих полезных ископаемых (каменный уголь, демантоид – прозрачная разновидность граната, кочубеит – разновидность клинохлора [19]), с производством продуктов нефтехимии, кокса и ядерных материалов. Богатая природа региона одаривает ресурсами предприятия рыбо- и морепродуктов, а также способствует развитию деревообрабатывающей промышленности, производства, распределения и передачи электроэнергии, газа, пара и горячей воды. Немалый рост в развитии показывает экономический вид деятельности, связанный с производством электронных аппаратов и приборов (см. Таблица 6).

Таблица 4

Динамика национального богатства Российской Федерации в 2008-2011 гг., млн. руб. [14]

2008

2009

2010

2011

97 575 531

115 332 288

122 484 088

140 155 753

 Таблица 5

Изменение интенсивности производства на территории Российской Федерации за 2008-2011 гг., в % к прошлому году [14] 

Территориальная единица

2008

2009

2010

2011

Центральный федеральный округ

96,4

90,7

108

109,5

Северо-Западный федеральный округ

102,8

105

101,1

95,8

Южный федеральный округ

94,1

86,8

103,9

111,3

Приволжский федеральный округ

101,9

102,9

106,4

103,4

Уральский федеральный округ

98,6

95,4

103,7

98,5

Сибирский федеральный округ

101,8

100,8

109,5

111,5

Ямало-Ненецкий автономный округ

96,2

87,2

107,3

99,4

Дальневосточный федеральный округ

98,4

112,9

103

106,9

Таблица 6

Динамика развития промышленности в Ямало-Ненецком автономном округе за 2008-2011 гг., в % к прошлому году [14] 

Тип производства

2008

2009

2010

2011

Добыча прочих полезных ископаемых

79

50,2

205,7

297,7

Производство нефтепродуктов

119,5

123,1

115,3

113,9

Производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов

119,5

123,1

115,3

113,9

Переработка и консервирование рыбо- и морепродуктов

134,3

108,4

90,2

102,2

Распиловка и строгание древесины; пропитка древесины

283,3

62,4

94,7

169,9

Производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры

н/д

н/д

157

123,3

Производство прочего электрооборудования

115,3

77,2

123,7

111,1

Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств

н/д

н/д

88

115,4

Производство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды

109,2

102

114,4

113

Ресурсно-промышленная специфика региона накладывает отпечаток на особенности структуры грузоперевозок, в том числе и железнодорожных. Основными клиентами данного вида транспорта являются капиталоемкие предприятия экономики, формирующие промышленно-экономический облик региона (см. Таблица 7): крупные предприятия металлургической отрасли, производители строительных материалов, химической продукции. Костяк же спроса на железнодорожный транспорт формируется предприятиями, добывающими нефть, газ, а также иные полезные ископаемые.

Таблица 7

Структура железнодорожных перевозок по видам груза в 2009-2011 гг. [14]

Вид груза

2009

2010

2011

Топливно-энергетические полезные ископаемые

53%

52%

60%

Полезные ископаемые, кроме топливно-энергетических

4%

6%

2%

Продукция металлургического производства и производства готовых металлических изделий

16%

19%

16%

Продукция химического производства

6%

4%

3%

Продукция производства прочих неметаллических минеральных продуктов

2%

1%

2%

Строительные материалы

8%

9%

7%

Прочие виды грузов

11%

9%

9%

Однако, по замечанию экспертов, все более и более усиливается конкуренция различных видов транспорта за высокодоходные типы грузов, к которым, в частности, относится сырье нефтегазового сектора экономики. Например, объем грузоперевозок, осуществляемый через железные дороги в Восточной Сибири, с полноценным вводом в действие нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (см. Рисунок 1) сократиться на 15-20%. Корень проблем, как отмечают Борисова Л.А., Федоренко А.И. и Клименко В.В., лежит в высокой ставке тарифов на перевозку нефти и газа, а также их продуктов железнодорожным транспортом: 30% в конечной цене против 10-15% при транспортировке трубопроводными видами транспорта [1, стр. 64]. Экономия для добывающих компании существенна: приняв среднюю стоимость барреля за год за 109,2 долларов[1], годовая экономия составить около 1 млрд. 225 млн.– 1 млрд. 838 млн. долларов.

 

Рис. 1 Схема размещения нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан: введенные в действия и проектируемые мощности [27]

Оценивая выгоды от эксплуатации трубопроводного транспорта, не стоит забывать об относительной ограниченности его целевого использования: проложенные трубы являются артерией для продвижения только нефти или газа, причем затрачивая немалую долю (до 25% [11]) от перемещаемого товара на поддержание работоспособности насосно-компрессорных станций, поддерживающих нужное давление в системе. Параллельное строительство для создания условий транспортировки каждого из видов продукта (см. Рисунки 2 и 3), а также необходимость обязательного разделения потоков нефти и газа, наносит небывалый по масштабам вред окружающей среде. Это, по замечанию к.т.н. Журавлева А., является непосредственной причиной высоких ставок за использование территорий других стран в качестве транзитных площадок при доставке продуктов нефтегазового сектора экономики конечным потребителям.


Рис. 2 Единая система газоснабжения России на 2011 год [10]

 

Рис. 3 Единая система нефтеснабжения России на 2010 год [31]

Во многом конкурентоспособность и жизнестойкость развития железнодорожного сектора грузовых перевозок зависит от их качества, что время от времени становиться объектом пристального внимания [3, 23, 29].

Как это не парадоксально звучит, но ряд экспертов отрасли отмечают отсутствие общепризнанного комплексного показателя оценки качества железнодорожных услуг [1, стр. 68], который в комплексе с таким показателем как цена доставки, будет определять выбор потенциального потребителя услуг в пользу того или иного вида транспорта. Федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации в 14 статье 6 пункте в качестве компонентов оценки качества предоставляемых услуг предлагается использовать сроки (время) доставки и сохранность грузов [33]. Данные элементы качества, закрепленные нормативными документами, стоит дополнить, как минимум, таким показателем как надежность, а точнее регулярность и гарантированность принятых железнодорожным перевозчиком на себя обязательств, по сути: гарантия поставки продукции в заявленные сроки. Как отмечается на портале, созданном для выявления факторов, ограничивающих рост эффективности железнодорожного транспорта, средняя скорость перемещения грузов по железным дорогам составляет около 8-12 км/ ч, что в два раза медленнее средней скорости, достигаемой автомобильным транспортом [21]. Основа проблем, как отмечают авторитетные источники, лежит в системе тарификации на железной дороге: средний отраслевой недифференцированный базовый тариф учитывает только одно единственное для всех грузов нормативное время доставки [1, стр. 69].

Улучшения показателей интенсивности перемещения грузов по железнодорожным путям, то есть скорости и сроков поставки, отразятся как минимум на трех направлениях: (1)-(2) повысится эффективность управления собственными ограниченными ресурсами как грузоотправителя и/или грузополучателя, так и транспортной компании, (3) увеличится вероятность использования транзитного потенциала территорий Российской Федерации. Сокращение длительности поставки грузов на железнодорожном транспорте позволит компании-клиенту значительно сократить оборотный капитал [1], замороженный в товарах в пути, в то время как компании-перевозчику – повысить интенсивность притока денежных средств. Все это станет возможным благодаря увеличению частоты перемещения новых, с точки зрения дистанции, грузов, в связи с высвобождением для этого времени и места (маршрута). Таким образом, сокращение сроков поставки приведёт к интенсификации использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, повышению ее производительности, к необходимости оптимального управления пропускной способностью путей на различных направлениях, что, с логистической точки зрения, скажется на увеличении и скорости, и объема проходящего через систему материального потока. Удручающая статистика за 2011 год, приведенная доктором экономических наук, директором Центра исследований постиндустриального общества, Владиславом Иноземцев в интервью «Аргументам и Фактам» подтверждает необходимость изменений: изменений как в политике ценообразования, так и в инвестиционной политике развития инфраструктурных мощностей железнодорожного транспорта. По данным В. Иноземцева, транзитные возможности страны используются на уровне менее 1% в общем объеме транзита грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европейского Союза: «За 2011 год из Китая, Японии, Кореи и Тайваня в ЕС перевезли 960 млн. т грузов. Из них 933 млн. т - через Суэцкий канал и только 9,5 млн. т - по транссибирским магистралям» [13].

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает в качестве одной из целей (№4) интеграцию транспортно-логистического комплекса страны в мировое пространство для реализации транзитного потенциала страны, что гарантируется предварительным достижением иной цели (№1), обозначенной в рамках данного документа. Первостепенный стратегический фокус, по мысли участников проектной группы, занимающихся корректировкой и актуализацией принятой стратегии, должен быть направлен на «формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортно-логистической инфраструктуры» [3, стр. 11]. На пути к созданию единой системы транспортного сообщения одна из задач – ликвидировать диспропорциональное развитие транспортно-логистического комплекса в регионах и федеральных округах России. Так, стремясь освоить богатые месторождения углеводородов на Севере и Дальнем Востоке, а впоследствии сделать добытый ресурс доступным, в том числе и для экспорта, до 2018 года планируется построить сеть транспортно-логистических центров, которые будут поддерживать нормальное функционирование Северного морского пути (СМП) [32]. На данный момент Северный морской путь является основной транспортной артерией, подпитывающей северные регионы страны. Принимая во внимания ограниченность периода судоходства в Северных широтах Ледовитого океана всего 4 месяцами, становится стратегически важно обеспечить регион альтернативными транспортными путями. По задумкам еще советских специалистов 50-х годов, такой альтернативой должен был стать Северный широтный путь (СШП) – заполярный аналог Транссибирской железнодорожной магистрали.

Известные в быту под названием «Мертвой дороги», 501-я и 503-я стройки являются частью Северного широтного пути. Данная дорога является одним из примеров многочисленных транспортных проектов советского периода России [35], которые в действии должны были еще больше усилить позиции страны в мировом экономическом пространстве. Многие исследователи пытались выяснить истинные причины небывалых, даже по сегодняшним оценкам, масштабных и амбициозных строек тех лет: 70% трассы было проложено за 4 года (!), с 1947 по 1951 гг. Среди предпосылок строительства, обозначенных в разных источниках [8, 26], можно выделить следующие:

  • Выполнение военных целей. Одно из предположений [26]: стремление защитить северные рубежи страны от военных посягательств со стороны иностранных государств. Иной вариант [8] предполагает, что Север рассматривался в качестве места размещения стратегических военных объектов и сооружений, в том числе ядерных.
  • Реализация крупномасштабного логистического проекта. Основоположник идеи 501 и 503 строек экономист Славин отмечал приоритетность внимания к «железнодорожному транспорту как средству для массовой перевозки грузов». При этом приоритетным называлось «сочетание новой железнодорожной сети с Северным морским путём и речными магистралями» [26].
  • Поддержка развития региона. Докладная записка начальника комплексной Северной экспедиции Железнодорожного проекта (Желдорпроекта) Татаринцева П.К. обосновывает необходимость в наличии дороги и порта «нуждами района» [8].

Истинные причины, побудившие направить в 50-е годы 20 века значительные ресурсы и силы на строительство Заполярной железнодорожной инфраструктуры, до сих пор скрыты под грифом «Секретно» и не разглашаются, оставаясь загадкой для современных теоретиков и практиков.

Тайной покрыты и причины диаметрально противоположных решений организаторов проекта. Затратив огромные усилия материально-финансовые и человеческие: к масштабной стройке было привлечено, по разным оценкам, от 80 до 100 тысяч человек [26], постелив полотно длиной в почти полтысячи километров, работы были прекращены. Стоит также отметить, что расходы на строительство дороги составили 16,4%[2] валового национального дохода (ВНД) государства 1947 году, собственно, ВНД года, когда был выделен бюджет на реализацию проекта.

Стоит также внимание обратить на характеристики планировавшейся железной дороги [8]:

  • Одноколейка;
  • Разъезды – через  каждые 9-14 километров;
  • Пропускная способность – 6 поездов в сутки. Приняв среднее значение грузоподъемности вагона за 60 тонн, а среднее количество вагонов в поезде за 50 единиц, суточный объем грузов составит 18 000 тонн, в годовом исчислении – 6,57 миллионов тонн грузов.
  • Скорость (по описанию, данному в первоисточники, речь идет о технической скорости) – около 15 километров в час.

Вновь начав обсуждать с середины 2000-х годов стратегическую важность наличия в Заполярном регионе транспортных коммуникаций, мало зависящих от погодных условий и с широким функциональным назначением, только в 2009 году ОАО «Корпорацией Развития» (официальный сайт - http://www.cupp.ru) было положено начало реализации крупномасштабного проекта, неоднозначно оцениваемого экспертным сообществом.

Стремление реанимировать транспортно-логистическую инфраструктуру в нынешнем, 21 веке, поддерживается рядом мотивов, среди которых можно выделить:

  • Более эффективная организация, с точки зрения логистики, движения материальных потоков.
  • Увеличение добычи сжиженного природного газа (СПГ), то есть гарантированные постоянные поставки (исторический рост объема продаж на мировом рынке сжиженного газа представлен на Рисунке 4), объемы которых, в зависимости от спроса, могут колебаться по прогнозам в сторону повышения. В 2011 году Россия на мировом торговом пространстве СПГ предлагала всего 4 % от общего объема продаж (см. Рисунок 5). Для понимания потенциала и возможностей рынка на рисунке 6 представлен перспективный спрос до 2020 года. Учитывая поставленную Президентом Российской Федерации задачу увеличить долю РФ на мировом рынке СПГ к 2020 году до 35-40% [7], Заполярный регион Ямала с его крупными запасами углеводородов становиться одной из потенциальных, наиболее перспективных и подходящих, учитывая густоту населенности, площадок. Ресурсный потенциал Северных регионов России описывается следующими цифрами: здесь сосредоточено 2/3 российской нефти, 90 % российского газа, добывается ценнейшее углеводородное сырье [22]. Газ служит основой для производства метана – универсального моторного топлива с высоким октановым числом, что в перспективе позволить метану, с гораздо более низкой себестоимостью производства, заменить достаточно дорогой 98 бензин.

 

Рис. 4 Динамика объема продаж сжиженного природного газа (СПГ) в мире в разрезе количества стран-экспортеров и импортеров за период 1980-2011 гг., млн.т и шт. [39, стр. 9]

 

 Рис. 5 Доля Российской Федерации в экспорте СПГ в мире а 2011 г., в % [39, стр. 8]

Рис. 6 Прогнозируемый объем спроса на СПГ по регионам до 2020 года, блн. куб. метров [38]

Прежде, чем характеризовать строящиеся мощности, стоит сформировать общее представление о существующих железнодорожных подъездах в рассматриваемом районе. Для этого необходимо обратиться к рисунку 7, на котором серым цветом выделены уже функционирующие ветки:

1) Тюмень – Нижневартовск с северным ответвлением на Новый Уренгой,

2) Воркутинская железная дорога и

3) Приобье – Ивдель;

темно зеленым и красным цветом – те части дороги, которые рассматриваются в данной работе, то есть планируются к прокладке, причем направление Обская – Бованенково и две части единого направление, Обская – Салехард – Надым и Коротчаево – Игарка, будут реализованы по плану [12]. Часть же железной дороги, Полуночное – Обская, переведена была из разряда первостепенных проектов и реализована будет на втором этапе. Беглый взгляд на карту позволяет подтвердить, сформулированный ранее аргумент о фрагментарном характере железнодорожной инфраструктуры экономически и стратегически важного для России района. С реализацией всего запланированного будет, во-первых, сформирована целостная система железнодорожного сообщения Уральского Федерального округа, во-вторых, повысится доступность регионов, что отразиться не только на гибкости движения материальных потоков, но и на скорости его перемещения.

 

Рис. 7 Перспективы развития сети железных дорог в Уральском Федеральном округе до 2030 года, использована карта [15], адаптирована и изменена автором работы

Однако, как известно, климатические характеристики территорий северных широт Российской Федерации создают определенные сложности для прокладки новой дороги, в частности:

  • Зима длится до 8 месяцев в году, причем, по замечанию Вологодского А. и Завойского К., этот период сопровождается отсутствием солнца [8], что весьма неблагоприятно сказывается на здоровье людей как физическом, так и психологическом.
  • Температура зимой может опускаться до минус 50 градусов по Цельсия, что в совокупности с сильными ветрами, требует физической подготовки и выносливости.
  • Болотистость территорий летом приводит к скоплению мошкары, которая также воздействует на население, проживающее и работающее в обозначенной местности. В процесс строительства и эксплуатации инфраструктуры болотистая почва вносит также коррективы: скрытые в зимние периоды ледяные линзы, оттаивая, приводят к деформации как поверхности грунта, так и железнодорожного покрытия в совокупности с другими объектами инфраструктурного комплекса.

Нелегкие условия Севера требуют более массивной предварительной геологоразведочной работы с тщательным изучением грунта, на котором будет прокладываться будущая железная дорога. Экономия на изыскательных исследованиях может приводить к существенным потерям в ходе эксплуатации дороги, к необходимости проведения постоянного капитального ремонта.

Инвестиционная составляющая строительства Северного широтного пути характеризуется следующими цифрами: по оценкам Дмитрия Кобылкина, Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, в первую очередь СШП (Коротчаево - Новый Уренгой – Надым - Салехард) будет вложено порядка 158 млн. рублей (в ценах 2012 года), а период окупаемости составит 10-15 лет [25].

В целом же порядок реализации строительства Заполярной железной дороги представлен в таблице 8.

Таблица 8

Фазы реализации строительства Северного широтного пути [35] 

Этап

Географическое положение железнодорожной ветки

Планируемый период реализации этапа

1 очередь

Коротчаево - Новый Уренгой – Надым – Салехард

2012-2015

2 очередь

Полуночная – Обская - Салехард

2015-2018

3 очередь

Коротчаево – Игарка - Дудинка

2018-2030

Финансируют строительство как отечественные компании и местные органы власти, так и иностранные инвесторы (см. Рисунок 8).

Рис. 8 Компании – инвесторы строительства Северного широтного пути на 2012 год, по материалам [24], [35]

Эффективность реализации проекта обеспечения Заполярья транспортной инфраструктурой может быть оценена несколькими способами: Северный широтный путь как самостоятельный элемент наземной транспортно-логистической инфраструктуры, внедренный в систему континентального сообщения, повлияет на грузопотоки как внутри страны, так и между независимыми государствами. Но потенциал использования Заполярной железной дороги может быть увеличен и за счет интеграции с морским сообщением, то есть Северным морским путем. При проведении анализа потенциальных эффектов стоит об этом не забывать.

Оценивая внутриконтинентальные последствия, стоит, во-первых, учитывать, что ввод в эксплуатацию Северного широтного пути (СШП) позволит сократить расстояние грузоперевозок до 720 км [26]. Перспективный грузопоток на данном направлении на сегодня оценивается в объеме 20 миллионов тонн ежегодно. Поддерживаться он будет такими компаниями как ОАО «Новатек», ОАО «Артикгаз», ОАО «Лукойл», ОАО «НК Роснефть» (включая ОАО «ТНК-ВР Холдинг»), ОАО «Сибур», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс» (НГХК) [24] (см. Рисунок 9). Более детальная информация по грузоотправителям, их перспективным объемам и транспортной экономии представлена в таблице 9.

 

Рис. 9 Источники грузопотоков Сибирского и Уральского регионов Российской Федерации на 2008 год [18]

Таблица 9

Плановый объем грузопотока Обской и Тазовской губ и полуострова Ямал [24]

Компания

Новатек

Артикгаз

Лукойл

Роснефть

ТНК-ВР

НГКХ

Сибур

Итого

Величина сокращения пути после реализации проекта, км

381

703

731

201

733

733

733

Макс:

733

Планируемый объем перевозимых грузов, тыс.т.

4 453

6 000

2 576

700

5 900

620

1 200

21 449

Прокладка транспортной артерии, соединяющей Заполярные регионы с «Большой землей» будет способствовать общеэкономическому росту региона, сделав более доступными и мобильными, в первую очередь, для отечественных рынков, залежи полиметаллов Норильска, графита низовьев Енисея, газоносные пласты Ямальского полуострова и т.д. В целом, оценочная стоимость недр региона на февраль 2013 года составляла 7 триллионов долларов (!) [26]. Государственная корпорация «Газпром» по инициативе Правительства и Президента Российской Федерации с 2002 года изучает континентальные и шельфовые ресурсные возможности Ямало-Ненецкого автономного округа с целью их последующей добычи, в рамках программы с говорящим названием «Мега проект «Ямал». Результаты изысканий газоносного потенциала региона представлены на рисунке 10. К этому стоит добавить 5 млрд.т. углеводородов, залегающих в недрах арктического шельфа [37].

Рис. 10 Газоносные месторождения полуострова Ямал и Гыданского полуострова, по данным на 2010 год  [17]

Транспортная отсталость негативно сказывается на развитии промышленности, так, например, невозможность постоянной связи с районами Севера затормозила запуск завода по производству синтетического топлива «Газпромом» в Надыме. Другой же крупный проект, связанный с запуском промышленных мощностей, явился стимулом для строительства международного порта Сабетта, оборот которого оценивается в 25 млн. тонн в год [25]. Припортовую инфраструктуру будет поддерживать международный аэропорт. Также планируется ветку Северного широтного пути пустить из Надыма в Сабетту. Строительство Северного широтного пути в совокупности с другими инвестиционными проектами развития промышленного хозяйства территорий, помимо наличия общего экономического эффекта, будет способствовать формированию дополнительных рабочих мест, а значит, привлечёт людей для освоения Богатств регионов Северных Сибири и Зауралья. По оценкам специалистов, будет создано не менее 20 тысяч постоянных рабочих мест [35].

Изменения затронут также способы осуществления Северного завоза: железнодорожная ветка позволит выполнять регулярные поставки продовольственной продукции в регион, а также с той же регулярностью поддерживать экономические отношения с соседними областями в рамках страны и с иностранными государствами в процессе экспорта российской продукции, в том числе топливно-энергетического сектора экономики.

Объединение СШП с Северным морским путем позволит уменьшить расстояние для грузов, следующих из АТР в Европу, по сравнению с маршрутом через Суэцкий или Панамский каналы, почти на 40% [25]. Сокращение расстояния скажется на экономии и временных, и топливных ресурсов. Несложная арифметика позволяет рассчитать, что в ценах на начало апреля[3] 2013 года судоходство через Северные широты, объединенное с континентальной транспортной системой, позволит высвободить от 2,8 млн. руб.[4] до 5,7 млн. руб., отказавшись от маршрута через Суэцкий канал или через мыс Доброй Надежды соответственно при перемещении груза из Европы на Дальний Восток.

Пропускная способность каналов между Средиземным и Красным морями, а также Тихим и Атлантическим океанами не позволяет перерабатывать текущие грузопотоки, интенсивность которых с каждым годом возрастает, что сказывается на скорости прохождения канала и образовании очередей. Так, например, по замечанию путешественника, пересекавшего Панамский канал, среднее количество кораблей, проходящих через канал в сутки, составляет 36 судов [34]. В день его путешествия таковых было 57, то есть время ожидания составило 1,5 дня. Другим примером, доказывающим целесообразность использования северного морского пути, в перспективе усиленного Северным широтным путем, является успешное прохождение супертанкера из Мурманска в Китай всего за 24 дня, в отличие от 35 суток – через Суэцкий канал или 45 – через мыс Доброй Надежды [36]. Релевантность использования данного примера определяется необходимостью интеграции морского и железнодорожного сообщения, в связи с ограничениями функционирования первого.

Еще одной не менее существенной проблемой использования данных, давно функционирующих маршрутов, является высокий риск нападения и захвата с целью наживы грузовых судов «морскими пиратами». Следствием пиратства являются высокие ставки страхования грузов и страхования самих судов. Таким образом, северные регионы в совокупности с северными акваториями могут привлечь существенную долю транзитных грузов. Определенный вклад в этот процесс вносят изменения климата, делая Заполярные маршруты с таянием ледников и относительным смягчением природных условий региона все более и более рентабельным.

Объединение железнодорожного и морского сообщения в Северных регионах страны позволяет создать дополнительную надежную, не зависящую от погодных условий, транспортную артерию, которая будет поддерживать, и укреплять позиции Российской Федерации в освоении приарктического континентального шельфа, а также исследовании Арктических просторов.

Помимо выше обозначенного, интеграция Северного морского и широтного путей послужит толчком для развития отечественного судового строительства и судоходства: будут востребованы новые типы ледокольных судов. По мысли Евгения Ревнивцева, изменится весь механизм транспортировки, что затронет, в первую очередь, способы перемещения углеводородных полезных ископаемых с мест добычи до конечных потребителей, например, через строящийся универсальный порт Сабетта, который уже получил статус, отражающий его значение, - «окно в Азию».

Более того, строительство непосредственно самой дороги положительным образом отразиться на отечественной промышленности, поскольку «две трети строительного, железнодорожного оборудования и подвижного состава для «заполярного Транссиба» будет произведено в России на заводах Урала и Западной Сибири» [35].

Литература  

1)      Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте// Логистика и управление цепями поставок, 01 (54), М., февраль 2013. – с. 64-76

2)      Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.

3)      Герами В.Д., Сергеев В.И., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года// Логистика и управление цепями поставок, 06 (53), М., декабрь, 2012. – с. 7-25

4)      Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев .И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.

5)      Народное хозяйство СССР: Статистический ежегодник// Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР. – М.: ГОССТАТИЗДАТ ЦСУ СССР, 1961. - C.944

6)      Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. Изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.

7)      «Газпром» представит потенциальным инвесторам проект СПГ во Владивостоке/ООО «Прима Медиа». 2005-2013 URL: http://primamedia.ru/news/economics/12.04.2013/269813/gazprom-predstavit-potentsialnim-investoram-proekt-spg-vo-vladivos.html (дата обращения 15.04.2013)

8)      Вологодский А., Завойский К. «Мертвая дорога» - музей коммунизма под открытым небом/ Игарка Заполярная. 2013 URL: http://www.igarka.ru/index.php/pochitaem/item/71-%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0-%D0%BC%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BC%D1%83%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B0-%D0%BF%D0%BE%D0%B4-%D0%BE%D1%82%D0%BA%D1%80%D1%8B%D1%82%D1%8B%D0%BC-%D0%BD%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D0%BC (дата обращения 27.03.2013)

9)      «Выйдем на чистую воду?»// ArcticUniverse URL: http://www.arcticuniverse.com/ru/analytics/20101007/00186.html (дата обращения 15.04.2013)

10)  Единая система газоснабжения России и мощности экспортных газопроводов// East European Gas Analysis 2006-2011. URL: http://www.eegas.com/fsu_r.htm (дата обращения 10.04.2013)

11)  Журавлев А. Дороги, которые мы выбираем// Транспорт России, 1 апреля 2010, № 14 (614). 1998-2013 URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/dorogi-kotorye-my-vybiraem.html (дата обращения 27.03.2013)

12)  Журавлев А. Те ли дороги мы выбираем?// Энергетика и промышленность России, февраль 2010 года, № 03 (143). 2001-2013 URL: http://www.eprussia.ru/epr/143/11008.htm (дата обращения 28.03.2013)

13)  Иноземцев В. Мы не грузим? А зря!// АиФ, 28 ноября 2012, № 48. – с. 28/ ЗАО «Аргументы и Факты». 1997-2013 URL: http://www.aif.ru/money/article/57560 (дата обращения 14.04.2013)

14)  Интерактивная витрина Федеральной службы государственной статистики/ Дата обновления данных 05.04.2013 URL: http://cbsd.gks.ru/ (дата обращения 11.04.2013)

15)  История Российских железных дорог / Уральский государственный университет путей сообщения. 2010-2012 URL: http://biblioserver.usurt.ru/exhibition.html (дата обращения 19.04.2013)

16)  Киселева А. «Контроль топлива и различных узлов и агрегатов судна с помощью спутниковой системы мониторинга транспорта»// Navigation & Communication URL:http://ncmagazine.ru/index.php?page=tochnyj-podschet (дата обращения 15.04.2013)

17)  Мега проект «Ямал»// Брошюра Газпром. URL: http://www.gazprom.ru/f/posts/01/509532/yamal_brochure.pdf (дата обращения 30.03.2013)

18)  Меморандум строительства «Севсиба» может быть подписан в ближайшие дни/ Союз Машиностроителей России. 2012 URL: http://vertikalnet.ru/novosti/detail.php?ID=4214 (дата обращения 14.04.2013)

19)  Месторождения полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа// Каталог минералов. 2005-2012 URL: http://www.catalogmineralov.ru/deposit/yanao/ (дата обращения 12.04.2013)

20)  Недра Ямала// Представительство Ямало-Ненецкого автономного округа в Санкт-Петербурге. 2005-2010 URL: http://www.yamal-spb.ru/28 (дата обращения 12.04.2013)

21)  Низкая маршрутная скорость грузовых поездов/ Объединенный ученый совет ОАО «Российские железные дороги». 2011 URL: http://redbook-railways.ru/nizkaya-marshrutnaya-skorost-gruzovyh-poezdov (дата обращения 13.04.2013)

22)  Пашкова Т.Л. Историко-геополитический аспект развития серенных территорий и влияние транспортной составляющей на экономику Заполярья/ Официальный сайт кафедры «Инновационные технологии», ИТТСУ, МИИТ URL: http://inntech.org.ru/node/235 (дата обращения 27.03.2013)

23)  Полякова И. Аргумент – качество услуги// Транспорт России, 2011, № 19 (671). 1998-2013 URL: http://www.transportrussia.ru/rynok-uslug/argument-kachestvo-uslugi.html (дата обращения 13.04.2013)

24)  Проект Корпорации «Развитие»: Транспортный блок// ОАО «Корпорация Урал Промышленный – Урал Полярный», 2005-2012 URL: http://www.cupp.ru/project_trans_blk.html (дата обращения 30.03.2013)

25)  Ревнивцев Е. На дальних берегах/ Муксун.fm. 2012 URL: http://muksun.fm/2013/02/07/na-dal-nih-beregah/ (дата обращения 26.03.2013)

26)  Ревнивцев Е. Хорошо забытое старое/ Муксун.fm. 2012 URL: http://muksun.fm/2013/02/13/horosho-zaby-toe-staroe/ (дата обращения 26.03.2013)

27)  Рубанов И. Почти как БАМ, только без напряга// Эксперт №7 (790), Интернет-журн. 20.02.2012 URL: http://expert.ru/expert/2012/07/pochti-kak-bam-tolko-bez-napryaga/media/126746/ (дата обращения 10.04.2013)

28)  «Северный морской путь: история освоения»// Тюменский научный центр СО РАН URL: http://www.ikz.ru/siberianway/sevmorput.html (дата обращения 14.04.2013)

29)  Силичева Г.В. Вопросы обеспечения качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте// Известия ИГЭА, 2007, №4 (54). - С.98-102/ CyberLeninka. 2012-2013 URL: http://cyberleninka.ru/article/n/voprosy-obespecheniya-kachestva-gruzovyh-perevozok-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения 13.04.2013)

30)  Стоимость бензина в Европе/ autotravel.ru. 2013 URL: http://autotraveler.ru/spravka/benzine-in-europe.html#.UWu5vqLIZGU (дата обращения 15.04.2013)

31)  Схемы нефтепроводов// Международный промышленный портал. 05.04.2010 URL: http://www.promvest.info/news/vagno.php?ELEMENT_ID=32912 (дата обращения 10.04.2013)

32)  Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р/ ФГУП «Информавтодор». 2003-2013 URL: http://rosavtodor.ru/print/information_print.php?id=198 (дата обращения 14.04.2013)

33)  Федеральный закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации// ред. Федеральных законов от 07.07.2003 № 115-ФЗ, от 08.11.2007 № 258-ФЗ/ Транспортная компания «Гарант Плюс» URL: http://garant-transport.ru/federalnyj-zakon-o-zheleznodorozhnom-transporte-v-rossijskoj-federatsii.html (дата обращения 13.04.2013)

34)  Черкасов Д.Панамский канал/Travel.ru. 1997-2013 URL: http://reports.travel.ru/reports/2013/04/215678.html (дата обращения 15.04.2013)

35)  Чичкин А. Россия реанимирует советские транспортные проекты/ LiveJournal. 2012 URL: http://telemax-spb.livejournal.com/142905.html (дата обращения 26.03.2013)

36)  Шергина Н. Севморпуть – это самое настоящее министерство// IPC, inc. 2013 URL: http://forum.provideniya.ru/index.php?showtopic=184 (дата обращения 20.04.2013)

37)  Шипилина А.И. Приполярная железнодорожная магистраль: анализ внутренних и внешних эффектов// Регион: экономика и социология, № 3, с. 200-201

38)  Oswald K.,Doerler J., Seth A. The Future of the European Gas Supply// ATKarney, December 2011 URL: http://www.atkearney.com/oil-gas/featured-article/-/asset_publisher/S5UkO0zy0vnu/content/the-future-of-the-european-gas-supply/10192 (дата обращения 16.04.2013)

39)   World LNG Report 2011// International Gas Union (IGU), 2011URL: http://www.igu.org/gas-knowhow/publications/igu-publications/LNG%20Report%202011.pdf (дата обращения 16.04.2013)



[1] Расчет средней стоимости барреля произведен на основе данных с ресурса OILCAPITAL.RU

URL: http://www.oilcapital.ru/stat/stat_1/stat_1.shtml (дата обращения 10.04.2013)

[2] Доля получена на основании сопоставимых цен того периода и рассчитана по материалам [8] и [5, c.152-153]

[3] По данным IRU (International Road Transport Union), стоимость дизельного топлива в России составляет в среднем 32 рубля 33 копейки. Источник: [30]

[4] Для расчета суммы финансовой экономии была использована технико-экономическая информация из материалов статьей [9], [16] и [28]

Опубликовано № 3 (56) июнь 2013 г. 

АВТОР: Мочалин С.М., Миляева В.А.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураРегиональная логистикаТранспортировка в логистике

Аннотация

В статье предложен механизм взаимодействия крупных транспортных узлов в рамках создания транспортно-логистического кластера на примере Омской области и Астаны. В современных условиях совместное решение проблем обслуживания грузопотоков приведет к повышению конкурентоспособности транспортных систем России и Казахстана и более эффективной реализации их транзитного потенциала.

Ключевые слова: логистический кластер транзит Омская область Астана Казахстан транспортная система транспортно-логистический кластер кластеризация


В настоящее время одной из основных тенденций развития экономики России стало формирование в регионах страны отраслевых кластеров, что позволяет повысить конкурентоспособность отрасли, региона, а также государства в целом.

В работе [10] дано определение: кластер - это сконцентрированные по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг, фирм в соответствующих отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций в определенных областях, конкурирующих, но вместе с тем ведущих совместную работу.

Сценарий долгосрочного развития отечественной экономики предполагает рост ее конкурентоспособности как в традиционных, так и новых наукоемких секторах, прорыв в повышении качества человеческого капитала и динамики производительности труда, в опережающем развитии высокотехнологичных производств и превращение инновационных факторов в основной источник экономического роста. Решение этих задач потребует создания системы четкого взаимодействия государства, бизнеса, науки и образования на основе использования эффективных инструментов инновационного развития, среди которых немаловажную роль должен играть кластерный подход. [6]

По мнению авторов [10], кластеры представляют собой естественное проявление роли концентрации специализированных знаний, навыков, инфраструктуры и поддерживающих отраслей в конкретном месте в увеличении производительности, усилении инноваций и формировании новых бизнесов.

Согласно нормативному документу [8], целью кластерной политики является обеспечение высоких темпов экономического роста и диверсификации экономики за счет повышения конкурентоспособности предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, образующих территориально-производственные кластеры.

В качестве основных задач кластерной политики выделяют:

  • Формирование условий для организационного развития кластеров (выявление участников кластера, разработку стратегии развития кластера, устранение «узких мест» и ограничений, наращивание конкурентных преимуществ участников кластера);
  • Обеспечение поддержки проектов, направленных на  повышение конкурентоспособности участников кластера (поддержки развития малого и среднего предпринимательства, политики привлечения инвестиций,  политики развития экспорта, развития транспортной и энергетической инфраструктуры);
  • Обеспечение методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки реализации кластерной политики на региональном и отраслевом уровне. [8]

Одним из наиболее масштабных проектов реализации кластерной политики стал проект «ПАРК: промышленно-аграрные региональные кластеры». Данный проект реализуется сразу в нескольких регионах Российской Федерации – Ставропольском крае, Омской, Ростовской и Саратовской областях. [7]

Проект ПАРК предполагает строительство четырёх промышленных производственных кластеров – агропромышленного, нефтехимического, кремниевого и лесопромышленного. Концепцией Новой экономической платформы Омской области заинтересовались немецкие инвесторы на прошедшем в апреле 2012 года сырьевом форуме в Нюрнберге.

Реализация проекта развития кластерной экономики требует создания соответствующей инфраструктуры, в том числе и транспортно-логистической. Предприятия, входящие в состав производственных кластеров Омской области производят продукцию не только для местного и российского рынка, но и на экспорт. Бурное развитие промышленности региона требует постоянного осуществления грузоперевозок. Всё это говорит о целесообразности создания в Омской области транспортно-логистического кластера.

Транспортно-логистический кластер представляет собой комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и т.д. и развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. [8]

Особенность транспортно-логистического кластера в том, что в отличие от других кластеров он представляет собой кластер услуг, что создает определенные трудности его формирования в условиях российской действительности, где приоритет отдается сфере материального производства. Тем не менее, в современных условиях интеграции различных сфер бизнеса и необходимости сквозного управления материальными потоками создание транспортно-логистических кластеров – это требование времени. В этой связи в некоторых регионах России и ближнего зарубежья транспортно-логистические кластеры создаются и успешно развиваются. Так, например, в Приморском крае кластер формируется на базе портового транспортно-логистического терминала. Главная задача участников этого кластера – осуществление перевалки грузов в портах. Являясь азиатскими морскими воротами, кластер перераспределяет транзитные грузопотоки между морским и железнодорожным транспортом. Формирование транспортно-логистического кластера в Самарской области способствует реализации транзитного потенциала региона, расположенного на пересечении Транссибирской магистрали и Волги. В настоящее время в регионе в рамках реализации программы формирования кластера создается крупный контейнерный терминал и информационно-логистический центр. Кластерная трансформация экономики стала одним их приоритетных направлений инновационного развития Украины, и в этой связи на базе существующей инфраструктуры создаются региональные логистические транспортно-распределительные системы как промежуточный этап создания транспортно-логистических кластеров. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию транспортно-логистического кластера, в рамках его реализации создаются крупные транспортно-логистические центры в Уральске и Алматы. Также планируется создание кластера в столице республики – Астане. [5, 12, 13, 15]

Географическое положение России и уровень развития её транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение глобальных тарнспортных проблем существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века. Наряду с развитием на территории Сибири и Дальнего Востока опорной транспортной сети, необходимо внедрение передовых логистических технологий, а также организация транспортно-логистического сервиса, обеспечивающего высокое качество обслуживания клиентуры, гарантии надежности и стабильности. [4,11]

Омская область является регионом с существенным транзитным потенциалом: во-первых, она расположена на пересечении таких крупных транспортных путей, как Транссибирская магистраль, судоходная река Иртыш, трасса М51 «Байкал», а также трасса Р402 Тюмень-Омск. Во-вторых, Омская область – регион уникальный по своему приграничному расположению. Являясь частью Сибирского Федерального Округа, он граничит с Уральским Федеральным Округом (38% границы области) и с Казахстаном (34%). Ввиду наличия развитой транспортной сети это означает, что по территории Омской области проходят мощные грузопотоки по всем направлениям. СФО граничит с сырьевыми районами Западной Сибири, находящимися в УФО, в то время как в субъектах федерации, входящих в состав СФО преобладает обрабатывающая промышленность, что обуславливает необходимость постоянного осуществления грузоперевозок. Через территорию Омской области также проходит большинство грузопотоков в направлении Европа – Казахстан – Средняя Азия. Однако наличие в непосредственной близости от Омской области таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург (рис.1) в некоторой степени нейтрализует значимость Омского мультимодального транспортного узла в транспортной системе России.

 Рис. 1 – Географическое положение Омской области

Основным фактором, сдерживающим развитие Омского мультимодального транспортного узла, является существенной отставание от соседних регионов по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры.

В Омске сходятся южная (на Петропавловск и Челябинск с ответвлением на Казахстан и Среднюю Азию) и северная (на Тюмень и Екатеринбург) ветки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот участок Транссиба признан самым грузонапряженным. В связи с этим утвержден проект создания глубокого железнодорожного обхода "Татарская – Называевская – Коновалово" (585 км) и усиления существующего участка Татарская – Карасук (212 км). Крупнейшей грузовой станцией в регионе на данный момент является Грузовая контейнерная станция, расположенная в районе ст. Московка. Станция осуществляет переработку грузов различной номенклатуры, главным образом штучных и в контейнерах. Для этого на станции имеется парк погрузочно-разгрузочной техники (контейнерные козловые краны, погрузчики г/п 20-40 т и др.), а также открытые и закрытые склады. Обработка тарно-штучных грузов также осуществляется на станции Омск-Восточный.

По территории Омской области проходят федеральные дороги общего пользования М51 «Байкал», М38 Омск – Черлак – граница с Казахстаном, Р402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск и др. суммарной протяженность 729 км. Состояние дорожного покрытия на некоторых участках не отвечает требованиям безопасности дорожного движения. Согласно Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, утвержденной 5 июля 2010 г. вышеуказанные трассы подлежат реконструкции для дальнейшего увеличения интенсивности транспортных потоков и обеспечения интеграции Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Перевозка грузов в направлении Север-Юг и обратно осуществляется по трассам Р392 Омск – Тара, Р390 Омск – Русская Поляна и Р393 Омск – Одесское.

Омск расположен на важной водной магистрали Обь-Иртышского бассейна – реке Иртыш. Длина внутренних водных судоходных путей составляет 1474 км. Грузовые причалы расположены в промышленных зонах Лукьяновки и Николаевки, а также в Ленинском округе (Омский речной порт). Омский речной порт – крупнейший пункт перевалки грузов различной номенклатуры с водного транспорта на железнодорожный и автомобильный. Парк необходимой погрузочно-разгрузочной техники представлен портальными и козловыми кранами различных марок, авто- и электропогрузчиками. Также имеется шрокий спектр грузозахватных приспособлений для различных типов грузов. На территории порта  имеются отапливаемые и неотапливаемые складские помещения с необходимыми средствами механизации, а также открытые склады временного хранения [3].

Значительно отстает в развитии аэропортовое хозяйство Омской области. Действующий аэропорт Омск-Центральный бесперспективен в связи с близостью от центра города. Проведенная в 2010 году реконструкция позволит увеличить его пропускную способность, однако это временное явление, поскольку планируется завершение строительства аэропорта «Омск-Федоровка», отвечающего международным стандартам, на расстоянии 27 км от Омска. Именно незавершенное строительство аэропорта как одного из ключевых элементов логистической инфраструктуры стало камнем преткновения при создании в Омске мультимодального транспортного узла. Планировалось ввести объект в эксплуатацию в 2010 году, однако вследствие кризиса указом Президента РФ от 15 июля 2008 года акционерное общество «Омский аэропорт» было исключено из перечня стратегических предприятий. Финансирование было прервано. 7 октября 2009 г. принято Постановление Правительства Омской области N 183-п «Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной инфраструктуры Омской области (2010-2016 годы)». Одной из приоритетных задач программы объявлено привлечение внебюджетных инвестиций на условиях государственно-частного партнерства для строительства аэропорта «Омск-Федоровка» и завершение его строительства уже к концу реализации первого этапа программы (2012 год), однако фактически ввод аэропорта в эксплуатацию  планируется в 2016 году. В настоящее время несколько вариантов финансовых схем реализации комплексного проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка» с участием потенциальных инвесторов разработали маркетологи и логисты немецкого консорциума в составе компаний Hochtief Aktiengesellschaft, Cushman & Wakefield и ООО «Руфаудит-Омское бюро». Появление в Омской области нового аэропорта международного класса не только позволит значительно увеличить объем перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом, но и предоставит ваозможность прохождения через омскую область кроссарктических воздушных путей, что немаловажно для транспортной системы России в целом.

Ещё одной слабой стороной Омского ММТУ является дефицит объектов складской инфраструктуры. Общая площадь складских помещений Омска, по данным DSO Consulting, около 650 000 м2. Класс «В» представляют всего четыре объекта суммарной общей площадью 31 000 кв. м, два из этих объектов (склады «Шкуренко» и «Инмарко») используются их владельцами исключительно под собственный бизнес, ОАО «Техоптторг» и ООО «Интер-Терминал» оказывают услуги по хранению грузов. Из всех складских объектов  ООО «Интер-Терминал» недавно приобрел статус складского комплекса класса «А», однако ранееего относили также к классу «В». «Интер-Терминал» имеет наиболее развитую инфраструктуру – отапливаемые и охлаждаемые складские помещения, железнодорожные подъездные пути, насосную станцию, обширный парк грузоподъемной техники. Проект компаний «Евразия логистик» и Megalogix по строительству в районе поселка Дружино складского терминала класса «А» был отложен. Также свернули свои проекты по созданию таких терминалов компания Raven Russia и ООО «ТД Шкуренко». Все остальные существующие в Омске склады относятся к классам «С» и «D». В отличие от Омска в Новосибирске и Екатеринбурге проекты компании «Евразия логистик» были запущены ещё в 2007-2008 годах. [1].

Тем не менее, основным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Омского мультимодального транспортного узла является выгодное географическое положение и как следствие – возможность взаимодействия с Казахстаном.

Взаимодействию Омской области с Казахстаном следует уделить особое внимание, поскольку оно определяет международный статус Омского мультимодального транспортного узла. Астанинский транспортный узел, расположенный в зоне тяготения к Омскому ММТУ не следует рассматривать как конкурентный, поскольку отношения Омска и Астаны в сфере транспорта должны быть построены на стратегическом партнерстве. Оба региона максимально заинтересованы в решении стратегических задач транспорта, а именно – реализации транзитного потенциала обеих стран, являющейся основным направлением транспортных стратегий как РФ, так и РК. Омский транспортный узел может сыграть ключевую роль в совместном решении этих задач. Железнодорожное сообщение с Астанинским транспортным узлом (Омск – Петропавловск  - Кокшетау - Астана) и автомобильное (трасса М38) способно обеспечить эффективное обслуживание грузопотоков, проходящих в направлениях Средняя Азия – Европа и Китай - Европа. На данный момент железнодорожный транзит в этом направлении сталкивается с техническими препятствиями, такими как несоответствие ширины железнодорожной колеи Казахстана и России международным стандартам. В качестве решения проблемы предложено использование вагонов с раздвижными колесами, но пока для транспортировки в этом направлении необходимо осуществлять перевалку. В связи с этим часть грузопотока из Китая и Средней Азии  в Европу следует по альтернативному пути  - узкоколейному транспортному коридору ТРАСЕКА. Однако выбор в пользу транзита через Россию может быть сделан по причине меньшего количества числа пограничных переходов и более короткого по сравнению с другими вариантами расстояния перевозки. Также в Транспортной стратегии Казахстана говорится об организации транзитного маршрута Китай – Казахстан – Россия по реке Иртыш и налаживании сквозного судоходства. На основании вышеперечисленных фактов можно сделать вывод, что налаживание механизмов взаимодействия Омска и Казахстана приведет к эффективному решению стратегических задач России и Казахстана в сфере транспорта. Это говорит о целесообразности размещения развилки Международного транспортного коридора «Европа - Восточная Азия» именно в Омске, поскольку ни один из приграничных регионов России не имеет столь благоприятных условий для прохождения транзитных грузопотоков. Возможности Омска ограничиваются лишь пропускной способностью существующей инфраструктуры.[3, 13, 14]

Таким образом, в качестве предпосылок формирования транспортно-логистического кластера на базе Омского мультимодального транспортного узла можно выделить:

  • Уникальное и крайне благоприятное географическое положение региона на границе с Казахстаном  и стыке двух федеральных округов;
  • Значительный транзитный потенциал региона, обусловленный нахождением в месте пересечения северной и южной веток Транссибирской магистрали, а также федеральных автодорог и реки Иртыш;
  • Реализация проекта «ПАРК» и постоянная потребность в грузоперевозках;
  • Развитие системы международных транспортных коридоров на территории России – Омский транспортный узел способен стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в направлениях «Европа - Азия» и «Азия - Европа»;
  • Возможность и необходимость интеграции с Казахстаном, продиктованная заключением Таможенного союза, а также совместной работой омских и казахстанских предприятий в рамках проекта «ПАРК».

На основании вышесказанного можно сформулировать цель создания транспортно-логистического кластера Омской области – обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом.

В соответствии с поставленной целью можно выделить следующие задачи:

  • Обеспечение предприятий региона качественным транспортно-логистическим сервисом;
  • Развитие транзитных перевозок, увеличение доли транзита, проходящего через регион;
  • Обеспечение условий международной интеграции.

Учитывая существенное отставание региона по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры, на начальном этапе формирования кластера необходимо создание федеральной целевой программы создания кластера и формирование портфеля инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. Это позволит решить проблемы строительства крупных инфраструктурных объектов:

  • Завершение строительства международного аэропорта «Омск-Федоровка», Красногорского гидроузла и железнодорожного обхода;
  • Создание терминально-складских комплексов в местах стыковки различных видов транспорта, а также в Называевске, Исилькуле и Черлаке.

Омский мультимодальный транспортный узел,  сформированный на базе инфраструктуры, станет основой региональной логистической транспортно-распределительной системы Омской области. Следующий этап создания кластера – формирование единой для всех предприятий-участников кластера базы данных для оптимального выбора маршрутов, анализа и оптимизации грузопотоков.

С позиций системного анализа транспортно-логистический кластер можно определить как многоуровневую логистическую систему, между элементами которой существуют гибкие горизонтальные связи, созданную на основе транспортно-логистической инфраструктуры региона или нескольких сопредельных территориально-административных единиц, в состав которой входят компании-поставщики транспортно-логистических услуг, конкурирующие между собой, но преследующие общую цель эффективного обслуживания входящих, выходящих и транзитных грузопотоков.

Нахождение в составе кластера нескольких регионов, принадлежащих разным государствам, не противоречит сущности кластера, поэтому после формирования транспортно-логистического кластера в Омской области целесообразна интеграция с Астаной. М. Портер и К. Кетелс полагают, что Россия может существенно выиграть, установив экономические связи с соседями по ближнему зарубежью, которые зачастую могут оказаться более важными партнерами для некоторых российских регионов, нежели другие территории России. По их мнению, отношения со странами ближнего зарубежья должны строиться на основе взаимного доверия, которое может возникнуть в результате осуществления целенаправленных мер, обеспечивающих принятие обоюдовыгодных решений типа интеграции логистических систем, упрощения передвижений и расширения рынков. [10]

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента, на стыке Европы и Азии. Благодаря этому она обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Одним из основных факторов, препятствующих становлению логистических компаний в Республике Казахстан, как и в России, является острая нехватка современной транспортно-логистической инфраструктуры. Один из ожидаемых результатов реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года – создание сети транспортно-логистических центров.[2]

На рис. 2 представлена структура и номенклатура транзитных грузопотоков Казахстана в 2011 г. Однако по прогнозам Минэкономразвития РФ в связи с созданием таможенного союза часть транзита, направленного через Россию в страны Европы может перейти на территорию Казахстана и Белоруссии, поскольку транзитные тарифы там ниже, а процедуры таможенного оформления – проще. Чтобы избежать этого, в первую очередь нужно решать проблемы развития приграничных транспортных узлов и разрабатывать механизмы взаимодействия стран-участниц Таможенного союза.

Рис. 2 – Транзитные грузопотоки Республики Казахстан

Процессы создания Единого Экономического Пространства и Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, а также реализация в России концепции переноса таможенного оформления к государственной границе,  приведут к перераспределению грузопотоков, в том числе транзитных. Каждое государство заинтересовано, чтобы путь, который проходит транзитный груз по его территории, был как можно длиннее. Поэтому критерий кратчайшего пути следования груза не следует рассматривать как основополагающий при перераспределении транзитных грузопотоков между Россией и Казахстаном. Для получения синергетического эффекта от взаимодействия Омского региона с регионами Казахстана необходимо перераспределить грузопотоки по критерию минимума времени доставки груза, чтобы обеспечить и максимальную прибыль от транзита, и минимальные затраты на его осуществление. [13, 14]

Учитывая международную специфику Омск-Астанинского транспортно-логистического кластера необходимо создание координационного органа управления кластером, единой базы нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность всех участников кластера и центра информационной поддержки обслуживаемой клиентуры.

На рис. 3 представлена схема совместного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны с учетом завершения некоторых инфраструктурных объектов (аэропорт «Омск-Фёдоровка», часть железнодорожного обхода Татарская – Называевская – Коновалово, железнодорожная ветка на Павлодар), обозначены границы кластера Омской области и совместного кластера, железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути сообщения. В состав кластера также входят приграничные населенные пункты – Исилькуль и Черлак в Омской области и Петропавловск и Павлодар в Казахстане. Прохождение путей сообщения через эти населенные пункты позволяет эффективно организовать движение грузопотоков, распределить операции по, хранению, консолидации и разукрупнению партий грузов, перевалке и совмещению работы различных видов транспорта.

Цель формирования международного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны – совершенствование управления осуществлением транспортно-логистических услуг, повышение конкурентоспособности региональной и государственной экономики создание условий для интеграции в международное пространство.

Для формирования транспортно-логистического кластера Омской области и Астаны необходимо в первую очередь разработать нормативную базу его формирования и программу мероприятий, необходимых для реализации проекта. Разумеется, формирование кластера потребует усилий как  со стороны администрации и бизнеса Омской области, так и со стороны Астаны, Петропавловска, Павлодара.

 

  Рис. 3 – Транспортно-логистический кластер Омска и Астаны

Как было сказано выше, цель Омского транспортно-логистического кластера - обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом. Такая постановка цели объяснима географическим положением и особенностями региональной экономики, а именно – формированием промышленно-аграрных кластеров. Цель Астанинского транспортного узла несколько отличается в силу статуса региона – столицы Республики Казахстан: управление грузовыми перевозками на государственном уровне, консолидация и перераспределение евроазиатского транзита и оказание качественных транспортно-логистических услуг. Обе цели не противоречат глобальной цели формирования кластера. Уравновесить цели функционирования мультимодальных транспортных узлов и получить синергетический эффект от их взаимодействия в составе кластера способно единство обеспечивающих подсистем – информационной, финансовой, нормативно-правовой, научно-технической и кадровой, а также равноправное использование функциональной подсистемы – региональных инфраструктурных объектов и материальной базы транспортных организаций. Схема взаимодействия транспортных узлов в кластере представлена на рис. 4.

Рис. 4 – Схема взаимодействия транспортных узлов в составе кластера

 

Рис. 5 – Структура транспортно-логистического кластера Омска и Астаны

Предприятия Омской области и регионов Казахстана также являются элементами кластера, поскольку они формируют внутренний спрос на транспортно-логистические услуги, а функционирование кластера призвано обеспечивать их эффективную работу. Эти предприятия либо поглощают входящий в систему материальный поток, либо генерируют материальные потоки. Грузоотправители и грузополучатели других регионов и государств относятся к внешней среде и формируют входящие и транзитные грузопотоки. Информационные потоки связывают всех участников кластера (рис. 5). Таким образом, товароматериальный поток может обслуживаться в системе как транзитный, а может быть предназначен для непосредственных участников кластера.

К функциям координирующей подсистемы кластера относится:

  • Сбор и систематизация информации о действующих на локальном рынке перевозчиках, экспедиторах и т.д., проведение маркетинговых исследований;
  • Предоставление необходимой информации с целью привлечения клиентов;
  • Разработка оптимальных схем и маршрутов перевозки с учетом требований заказчика;
  • Консультационная поддержка грузоотправителей и грузополучателей;
  • Решение юридических вопросов, оказание поддержки клиентов в части страхования и таможенного оформления грузов;
  • Анализ статистических данных и перераспределение грузопотоков;
  • Планирование работы транспорта в терминалах;
  • Взаимодействие с органами власти по вопросам совершенствования законодательства в сфере транспортной логистики и строительства и обслуживания объектов транспортной инфраструктуры.

Таким образом, применение кластерного подхода способно повысить конкурентоспособность российской экономики, однако без транспортной логистики эффективное формирование и функционирование кластеров в регионах России проблематично, поэтому создание транспортно-логистического кластера в Омской области положительно скажется на реализации других проектов кластерной экономики региона. Однако современные условия диктуют необходимость международной интеграции, а Омск – весьма благоприятный регион для взаимодействия с Республикой Казахстан, поэтому целесообразно не просто формирование транспортно-логистического кластера в Омской области, а взаимодействие с Астаной и близлежащими регионами. Формирование международного транспортно-логистического кластера повысит конкурентоспособность и транзитный потенциал регионов-участников и обеспечит эффективное функционирование других отраслевых кластеров. Взаимодействие Омска и Астаны в рамках кластеризации положительно отразится на функционировании транспортных систем обоих государств и позволит получить синергетический эффект от совместного обслуживания транзитных грузопотоков.

Литература 

1.  Вновь о рынке складской недвижимости / Логистика, 2009 г. №3 – Национальная логистическая ассоциация. – М.:ООО «Журнал «Тара и упаковка». – с 28 – 31;

2. Официальный сайт Евроазиатской логистической ассоциации [Электронный ресурс] /  Режим доступа: http://eala.ru/;

3. Концепция создания мультимодального транспортного узла на территории Омской области. Отчет о НИР. Тема № 46-07. № ГР 0120613711 Инв. 02200802493. Омск, СибАДИ, 2007 г. – 103 с.;

4. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока [Электронный ресурс]: Дис. ... д-ра экон. наук :-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки);

5. Кузнецова Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского края: текущее состояние и перспективы развития / Ойкумена, 2011 г., №1, - ВГУЭС, 2011г. – с. 13 – 17;

6. Куркудинова Е.В. Кластерный подход как технология управления экономическим развитием региона  / Экономика  и управление, 2010 г., №10(71) – Спб-2010, -с 170 – 172;

7. Международный деловой портал «Инвестиции. Инновации. Бизнес» [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/regions/94/klasteromsk.htm;

8 Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации (письмо МЭР РФ от 26.12.2008 г. №20615-АК/Д19);

9. План действий Правительства Омской области по социально-экономическому развитию Омской области на 2012 год;

10. Портер М., Кетелс К. конкурентоспособность на распутье: направления развития российской экономики, М: 2007.

11. Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем. [Электронный ресурс]: Дис. ... д-ра экон. наук :-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки);

12. Сыздыкбаева Б.У., Раимбеков Ж.С. Методические основы формирования и развития единой транспортно-логистической системы Казахстана [http://www.be5.biz/ekonomika1/r2010/00401.htm];

13. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года;

14. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года;

15. Федеральный портал Самарской области  [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.protown.ru/russia/obl/articles/articles_1073.html.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА