Опубликовано №6 (47) декабрь 2011г.

АВТОР: Прокофьева Т.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

Даны основные понятия о кластерах в экономике регионов и их классификация. Рассмотрена модель инициирования создания кластеров, включающая 5 основных факторов кластеризации: инициатива; инновации; интеграция; инвестиции и экономический интерес. Проанализированы условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития логистической инфраструктуры и внедрения новых технологий в кластерной модели регионов. Рассмотрены понятия и даны основные характеристики транспортно-логистических кластеров

Ключевые слова кластеризация транспортно-логистический кластер модель классификация


 

 Термин кластер в экономике стал применяться относительно недавно. Идеи  Портера, Вебера, Маршалла, а также работы Скотта и других экономистов являются тем теоретическим ядром, которое позволяет обосновывать логичность и закономерность мировой политики кластеризации экономики.  Сложность изучения и анализа информации по данному вопросу заключается в многообразии мнений относительно самого понятия «кластер», поскольку в основу берутся различные характеристики кластера, зачастую отражающие лишь узкую сферу применения кластеров как интегрированных образований в той или иной сфере деятельности (например, медицинский  кластер, туристский кластер, алмазный кластер и др.).

В экономике впервые кластерная теория была разработана и применена М. Портером [1] для исследования проблем конкурентоспособности. Кластер в экономической литературе определяется также как индустриальный комплекс, который сформирован на базе территориальной концентрации сетей специализированных поставщиков, основных производителей и потребителей, связанных технологической цепочкой. В этом плане кластер выступает в качестве альтернативы чисто отраслевому подходу.

Согласно определению М.П. Войнаренко: «Кластер – это территориально-отраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, которые тесно сотрудничают с научными учреждениями и органами местной власти с целью повышения конкурентоспособности собственной продукции и экономического роста региона»[1].

Анализ работ в области исследований  кластерных моделей в экономике, показывает, что  кластерную теорию, прежде всего, стали применять в качестве основы интегрированного взаимодействия малого, среднего и крупного бизнеса на основе следующих основных принципов:

  • формирование единого инновационного, информационного, финансового, технологического и правового пространства;
  • совершенствование производственных процессов и технологий на основе инноваций;
  • формирование общей коммерческой стратегии и политики  в сфере внешнеэкономической деятельности;
  • взаимодействие с научными институтами и образовательными учреждениями и повышение профессионального уровня персонала компаний.

Необходимо отметить, что кластеризация может быть как естественной формой интеграции экономических субъектов, которая зависит лишь от сложившихся в экономике обстоятельств, стимулирующих создание такого рода объединений, так и искусственной.

В качестве основных характеристик кластеров в обзоре ЕЭК ООН  выделены:[2]

  • географическая концентрация (близко расположенные фирмы привлекают друг друга возможностью экономить на быстром экономическом взаимодействии, обмене капиталом и интегрированным процессом обучения);
  • специализация (кластеры концентрируются вокруг определенной сферы деятельности, к которой имеют отношение все участники);
  • множественность экономических агентов (кластеры и их деятельность охватывает не только фирмы, входящие в кластер, но и общественные организации, академии, институты, способствующие кооперации и т. д.);
  • конкуренция и сотрудничество (основные виды взаимодействий между фирмами – членами кластера, которые присущи им в равной мере);
  • достижение необходимой «критической массы» в размере кластера для получения эффектов внутренней динамики развития;
  • жизненный цикл кластеров (они рассчитаны на долгосрочную перспективу);
  • вовлеченность в инновационный процесс (фирмы и предприятия, входящие в состав кластера, обычно включены в процессы технологических, продуктовых, рыночных и организационных инноваций).

На рис. 1 представлена модель инициирования создания кластеров, включающая 5 основных факторов кластеризации: инициатива; инновации; интеграция; инвестиции и экономический интерес. Сущность концепции, сформулированной профессором М.П. Войнаренко, состоит в обеспечении пяти необходимых условий — «5И» для того, чтобы кластер состоялся как жизнеспособная, самодостаточная, успешная и эффективная организация. Исследования показали, что условия создания и функционирования кластеров, могут быть одновременно и условиями инвестирования перспективных проектов на основе кластерных технологий[3]:

без инициативы невозможно реализовать даже самый примитивный проект или привлечь инвестиции;

  • только новые, оригинальные, нестандартные инновационные идеи могут заинтересовать инвестора;
  • только интеграция усилий власти, бизнеса и институций (научных, образовательных, общественных организаций) может быть условием успешного привлечения инвестиций на данную территорию (город, район, регион);
  • без обмена информацией о потенциальных возможностях региона, его приоритетах, инвестиционной привлекательности и перспективах развития невозможно какое-либо инвестиционное предложение от потенциальных инвесторов;
  • только экономический интерес от вложенного капитала может быть гарантией успешной реализации любого реального инвестиционного проекта.

Многие исследователи отмечают необходимость географической близости субъектов кластера, при этом границы кластера авторы, как правило,  не уточняют. В научной среде существуют следующие точки зрения по поводу территориальной локализации кластера:

  • границы кластера совпадают с административно-территориальным делением. При расширении кластера эти границы могут увеличиться до территории двух регионов либо стран;
  • основой для определения границ являются взаимосвязи между участниками.

На наш взгляд, кластеры функционируют в пределах территориально-административных границ региона и являются частью территориального комплекса. Представляется, что выход за территориально-административные границы возможен лишь при наличии определенных преимуществ на приграничной территории. Так, территорией, благоприятной для формирования кластера и одновременно выходящей за границы одного государства, является еврорегион (форма сотрудничества приграничных территорий соседних государств[4].

Рис. 1. Условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития инфраструктуры и внедрения новых технологий

По вопросу типологии кластеров следует отметить, что на основе классификации по сфере формирования выделяют отраслевые кластеры, концентрирующиеся вокруг определенной сферы деятельности, и межотраслевые. Например, кластер стройиндустрии может включать в себя долю химической промышленности в части, необходимой для производства строительных химикатов.

Транспортно-логистический кластер по своей структуре имеет сложный смешанный характер. С одной стороны он носит отраслевой характер, т.к. большинство его субъектов и участников (перевозчики, экспедиторы, владельцы терминалов, морские и речные порты, аэропорты, железные дороги и т.п.) относятся к транспортной отрасли. Одновременно, в состав кластера, как правило, включаются информационные, страховые компании, таможенные представители, финансовые структуры, фирмы сервисного обслуживания, крупные грузоотправители и грузополучатели, что придает кластеру межотраслевой характер.  Формируясь на территории региона, страны или в зоне международных транспортных коридоров, транспортно-логистический кластер может иметь региональный, межрегиональный, национальный и глобальный характер.

Исследования М. П. Войнаренко [2] показывают, что формирование кластерных моделей в экономике находится между двумя условно очерченными треугольниками: кластерообразующим – три «К» и кластероподдерживающим – три «С» (см. рис. 2). Первый треугольник, существенно влияющий на образование кластеров, включает концентрацию, коммуникацию и конкуренцию, а второй, способствующий качественным изменениям в результате создания кластеров, – специализацию, сотрудничество и синергию.

Три «К» являются дополнительными условиями глобализации, объективно приводящими к появлению кластеров. Концентрация способствует умножению усилий перечисленных факторов для обеспечения лидирующих позиций отрасли в регионе и созданию предпосылок для возникновения полюсов роста. Коммуникация предполагает наличие регулярного обмена информацией между постоянными участниками кластерных объединений. Очень важное место в этом треугольнике занимает конкуренция как экономическое соперничество и борьба между предпринимательскими структурами (производителями продукции), в том числе посредниками, за наиболее выгодные условия производства и сбыта продукции (товаров и услуг), а особенно – за получение максимальной прибыли от экономической (финансово-хозяйственной) деятельности.

 

Рис. 2. Составляющие успешной работы кластерных объединений[5]

Конкуренция в кластерах способствует объединению в рамках отрасли предприятий, заинтересованных в успехе развития бизнеса в регионе, при условии разделения сфер влияния и распределения ниш рынка соответствующей продукции между участниками кластера. С одной стороны, это стимулирует развитие внутриотраслевой конкуренции, продуцирующей борьбу между товаропроизводителями за снижение затрат и цен, улучшение качества продукции, расширение рынков сбыта продукции и т. п. С другой стороны, обеспечивая высокое качество продукции, производимой участниками кластера при более низких затратах, конкуренция положительно влияет на повышение конкурентоспособности на внешних рынках как самих кластерных объединений, так и региона в целом.

Три «С» (специализация, сотрудничество и синергия) являются факторами, производными от трех «К». Специализация как объективный процесс развития отраслей, генезис которого определяется общеотраслевыми тенденциями – ростом концентрации и конкуренции, ведет к повышению качества выпускаемой продукции через унификацию, применение новых технологий и оборудования, повышение квалификации работников и т. п.[6]

Сотрудничество в кластерах предполагает объединение усилий для совместных действий отдельных предприятий, компаний (при частичном совпадении их экономических интересов) с целью защиты от серьезных потерь в ходе конкурентной борьбы. Объединение усилий, а также специализация и сотрудничество в кластерных структурах приводят к синергетическому эффекту. Исключительно важными связующими элементами объединительных процессов между тремя «К» и тремя «С» на различных этапах формирования кластерных объединений выступают координация и кооперация (см. рис. 2).    

Координация как элемент управления используется в кластерных моделях для согласования действий разных частей системы.

Кооперация представляет собой добровольное объединение собственности (разных объектов и форм) и труда для достижения общих целей в разных сферах хозяйственной деятельности. Объединение субъектов собственности (мелких товаропроизводителей, рабочих, служащих, потребителей и т. д.) и объектов собственности (денег, средств труда и производства, в том числе земли), а также разных видов интеллектуальной собственности (патентов, лицензий, ноу-хау) и информационных ресурсов позволяет формировать в отдельных регионах эффективные кластерные структуры.[7]

Создание кластеров возможно практически во всех отраслях экономики. Кластеры могут объединять предприятия и учреждения, как отдельных регионов, так и разных стран для повышения эффективности и конкурентоспособности, роста производительности труда и качества продукции, стимулирования инноваций, содействия формированию новых предприятий с учетом их выгодного географического расположения.

Центры кластеров могут формироваться как в традиционных отраслях промышленности, имеющих географическую концентрацию, так и в предпринимательских структурах коммерческого сектора и в сфере услуг. Нередко центрами кластеров могут служить инновационные центры, технопарки, логистические центры мультимодальных транспортных узлов федерального и международного уровня, университеты, научно-исследовательские институты и прочие организации.

Исследование кластерных моделей интеграции предприятий и  организаций в эффективные экономические структуры нового типа, позволяет сделать вывод, что именно кластеры могут быть теми импульсами, которые при удачной концентрации производства, его специализации, использовании современных достижений коммуникации, координации, кооперации и сотрудничества помогут выявить точки роста в каждом конкретном регионе, обеспечивая его приоритет в конкурентной борьбе. Как следствие в разных странах мира растет интерес к формированию и поддержке кластеров, происходит активизация правительственной политики в этой сфере.

Конкуренция фирм кластера на внутреннем рынке, за рубежом выливается в совместную экспансию. Фирмы кластера благодаря взаимной притирке становятся носителями одной и той же "коммерческой идеологии" и, опираясь на нее, за границей способны вытеснить конкурентов. Центром кластера чаще всего бывает одна или несколько мощных компаний. Между ведущими крупными фирмами сохраняются конкурентные отношения. Этим кластер принципиально отличается от картеля или финансовой группы. Важно отметить, что кластер предоставляет исключительно благоприятные условия для развития специализированных производств, прежде всего обслуживающего и поддерживающего характера. Лидирующие на мировом рынке крупные компании и фирмы нуждаются в большом количестве приспособленного к их технологиям оборудования, материалов и т.п., что создает емкий рынок для небольших фирм с инновационной направленностью, которые в будущем и становятся генератором конкурентных преимуществ.

Кластер обеспечивает работу и множеству мелких фирм - поставщиков простых комплектующих, т.е. структура кластера в принципе копирует структуру всего национального сообщества фирм, но с одним важным отличием: в нем собраны элитные предприятия страны, которые определяют международную конкурентоспособность нации.

Фирмы - конкуренты из отраслей, имеющих международный успех, а иногда и целые кластеры часто располагаются в одном городе или районе. Концентрация соперников, их покупателей и поставщиков способствует росту эффективности специализации производства. Однако еще более важным является влияние географической концентрации на совершенствование производственных процессов и внедрение новшеств внутри кластера.

Как показывает мировая практика функционирования наиболее преуспевающих экономических систем, высокую конкурентоспособность и стабильный экономический рост, прежде всего, обеспечивают факторы, стимулирующие распространение новых технологий. Учитывая то обстоятельство, что современные конкурентные преимущества практически полностью обеспечиваются за счет преимуществ в технологиях производства, управления, организации продвижения товаров, успешное развитие конкурентоспособности экономической системы возможно при комплексном использовании теорий кластерного механизма и современных концепций инновационного развития.

Благоприятные возможности для развития кластерных проектов открывает использование потенциала особых экономических зон технико-внедренческого, промышленно-производственного и туристско-рекреационного типа, создаваемых в соответствии с Федеральным законом «Об особых экономических зонах» от 22 июля 2005 г. №116-ФЗ, а также технопарков, создание которых осуществляется в рамках реализации государственной программы «Создание в Российской Федерации технопарков в сфере высоких технологий», одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 марта 2006 г. № 328-р.

Дополнительные предпосылки к развитию кластеров на базе наукоградов обеспечиваются в рамках предоставления финансовой поддержки на строительство инновационной, социальной и инженерной инфраструктуры, осуществляемой из средств федерального бюджета в соответствии с Федеральным законом «О статусе наукограда Российской Федерации» от 7 апреля 1999 г. № 70-ФЗ.

Эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров сформированы в результате образования и деятельности ряда новых институциональных структур, включая Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, ФГУ «Ространсмодернизация».

В то же время, следует отметить, что стадии практической реализации достигла лишь относительно небольшая часть проектов развития кластеров. По ряду  приоритетных направлений кластерной политики работы еще не начаты:

- не созданы механизмы методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки развития кластеров;

- отсутствует необходимая координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, объединений предпринимателей по реализации кластерной политики;

- ограничен набор инструментов финансовой поддержки кластерных проектов из бюджетных источников.

Необходимо повысить эффективность использования потенциала развития территориальных производственных кластеров как одного из приоритетных направлений повышения конкурентоспособности и диверсификации экономики.

Территориально-производственные кластеры – объединение предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, связанных отношениями территориальной близости и функциональной зависимости в сфере производства и реализации товаров и услуг. При этом кластеры могут размещаться на территории как одного, так и нескольких субъектов Российской Федерации.

К числу характерных признаков кластеров относятся:

1. Наличие сильных конкурентных позиций на международных и/или общероссийском рынках и высокий экспортный потенциал участников кластера (потенциал поставок за пределы региона). В качестве индикаторов конкурентоспособности могут рассматриваться: высокий уровень мультифакторной производительности, высокий уровень экспорта продукции и услуг (и/или высокий уровень поставок за пределы региона).

2. Наличие у территории базирования конкурентных преимуществ для развития кластера, к которым могут быть, в том числе отнесены: выгодное географическое положение, доступ к сырью, наличие специализированных кадровых ресурсов, наличие поставщиков комплектующих и связанных услуг, наличие специализированных учебных заведений и исследовательских организаций, наличие необходимой инфраструктуры и другие факторы. В качестве индикаторов конкурентных преимуществ  территории может рассматриваться, в том числе,  накопленный объем привлеченных прямых инвестиций.

3. Географическая концентрация и близость расположения предприятий и организаций кластера, обеспечивающая возможности для активного взаимодействия. В качестве индикаторов географической концентрации могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень специализации данного региона.

4. Широкий набор участников, достаточный для возникновения позитивных эффектов кластерного взаимодействия. В качестве индикаторов могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень занятости на предприятиях и организациях, входящих в кластер.

5. Наличие эффективного взаимодействия между участниками кластера, включая, в том числе, использование механизмов субконтрактации, партнерство предприятий с образовательными и исследовательскими организациями, практику координации деятельности по коллективному продвижению товаров и услуг на внутреннем и внешнем рынках.

С учетом отраслевой специфики выделяются следующие типы кластеров:

1. Дискретные кластеры включают предприятия, производящие продукты (и связанные услуги), состоящие из дискретных компонентов, включая предприятия автомобилестроения, авиационной промышленности, судостроения, двигателестроения, иных отраслей машиностроительного комплекса, а также организации строительной отрасли и производства строительных материалов. Как правило, данные кластеры состоят из малых и средних компаний – поставщиков, развивающихся вокруг сборочных предприятий и строительных организаций.

2. Процессные кластеры образуются предприятиями, относящимися к так называемым процессным отраслям, таким как химическая, целлюлозно-бумажная, металлургическая отрасль, а также сельское хозяйство, пищевая промышленность и другие.

3. Инновационные и «творческие» кластеры развиваются в так называемых «новых секторах», таких как информационные технологии, биотехнологии, новые материалы, а также в секторах услуг, связанных с осуществлением творческой деятельности (например, кинематографии). Инновационные кластеры включают большое количество новых компаний, возникающих в процессе коммерциализации технологий и результатов научной деятельности, проводимых в высших учебных заведениях и исследовательских организациях.

4. Туристические кластеры формируются на базе туристических активов в регионе и состоят из предприятий различных секторов, связанных с обслуживанием туристов, например, туристических операторов, гостиниц, сектора общественного питания, производителей сувенирной продукции, транспортных предприятий и других.

5. Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать  также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Кластеры смешанных типов могут сочетать признаки нескольких типов кластеров.

Основными категориями участников кластера являются:

- предприятия (организации), специализирующиеся на профильных видах деятельности;

- предприятия, поставляющие продукцию или оказывающие услуги для специализированных предприятий;

- предприятия (организации), обслуживающие отрасли общего пользования, включая транспортную, энергетическую, инженерную, природоохранную и информационно-телекоммуникационную инфраструктуру;

- организации рыночной инфраструктуры (аудиторские, консалтинговые, кредитные, страховые и лизинговые услуги, логистика, торговля, операции с недвижимостью);

- научно-исследовательские и образовательные организации;

- некоммерческие и общественные организации, объединения предпринимателей, торгово-промышленные палаты;

- организации инновационной инфраструктуры и инфраструктуры поддержки малого и среднего предпринимательства:  бизнес-инкубаторы, технопарки, промышленные парки, венчурные фонды, центры трансфера технологий, центры развития дизайна, центры энергосбережения, центры поддержки субподряда (субконтрактации); центры и агентства по развитию предпринимательства, регионального и муниципального развития, привлечения инвестиций, агентства по поддержке экспорта товаров, государственные и муниципальные фонды поддержки предпринимательства, фонды содействия кредитованию (гарантийные фонды, фонды поручительств), акционерные инвестиционные фонды и закрытые паевые инвестиционные фонды, привлекающие инвестиции для субъектов малого и среднего предпринимательства и др.

Реализация Транспортной стратегии России, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества должны обеспечить наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития России. Большие задачи стоят перед транспортом в связи с глобализацией мировой экономики и формированием системы международных транспортных коридоров, требующих адекватного развития логистической инфраструктуры.

Интеграционным процессам отводится ключевая роль в развитии мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры, информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам на основе реализации логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения.

В Концепции кластерной политики РФ с учетом отраслевой специфики выделены 5 типов кластеров, одним из них назван транспортно-логистический кластер, понимаемый следующим образом:

Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать  также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Исходя из выше изложенного, сформулируем понятие «Транспортно-логистический кластер».

Транспортно-логистический кластер (ТЛК) – это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно- логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.

При построении кластерной модели ТЛК можно выделить следующие структурные элементы:

1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона.

2. «Дополняющие объекты» – объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра».

3. «Обслуживающие объекты» – объекты, наличие которых обязательно, но деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера.

4. «Вспомогательные объекты» – объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера.

Рис. 3. Модель транспортно-логистического кластера

Ядром регионального транспортно-логистического кластера (РТЛК) могут быть такие структуры-лидеры, как мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), 4PL-провайдеры и 3PL-провайдеры, при этом в состав ядра ТЛК могут входить крупные транспортно-экспедиционные компании – операторы мультимодальных и интермодальных перевозок, информационные и консалтингово-аналитические компании, крупные автотранспортные и железнодорожные компании (филиалы ОАО «РЖД»), а также авиа-компании, морские и речные порты, крупные грузовладельцы и др.

К  категории обслуживающих объектов, наличие которых в кластере обязательно, но их деятельность напрямую не связана с функционированием непосредственно объектов «ядра» РТЛК считаем целесообразным отнести следующих участников кластера:

  • магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия и организации транспорта, функционирующие в узле; грузоперерабатывающие комплексы и др. объекты транспортной инфраструктуры;
  • региональные управления транспортом;
  • экспедиторы, перевозчики;
  • владельцы терминалов, товарных и таможенных складов;
  • таможенные брокеры;
  • грузовые терминальные комплексы;
  • мультимодальные транспортно-логистические центры;
  • информационно-аналитические центры;
  • крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы, банки, другие финансовые институты;
  • ВЦ, ИЦ и АСУ видов транспорта, ЦФТО ОАО «РЖД, ГНИВЦ ФТС РФ.

Вспомогательными объектами в кластерной модели РТЛК являются (см. рис. 3):

  • оптовые торговые посредники, агенты, дилеры, брокеры, дистрибьютеры,
  • охранные, страховые компании, информационные и консалтинговые компании,
  • органы лицензирования и сертификации;
  • распределительные центры крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий;
  • оптовые базы и центры оптовой торговли, центры дистрибьюции;
  • рекламные и маркетинговые агентства;
  • ВЦ и ИЦ центров оптовой торговли, ИЛЦ терминальных комплексов;
  • экологический центр ответственности за охрану окружающей среды.

Дополняющие объекты в модели регионального транспортно-логистического кластера представлены новыми элементами, подчеркивающими инновационный характер модели РТЛК:

 

  • Научно исследовательские институты и лаборатории;
  • образовательные учреждения;
  • технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды;
  •  индустрииально-логистические парки;
  •  центры компетенций и инноваций

 

 

 

 

 

Представленная на рис. 3 модель регионального транспортно-логистического кластера (РТЛК) является типовой и отражает общую структуру РТЛК. При этом следует отметить, что в каждом конкретном регионе модель будет иметь свою специфику, отражающую специализацию региона, уровень его социально-экономического развития, характер размещения производительных сил, начертание транспортной сети, размещение объектов транспортно-логистической инфраструктуры, величину и структуру проходящих и формируемых в регионе грузопотоков и др.

 

С учетом границ пространственного распространения ТЛК, его геополитических, социально-экономических стратегических и тактических целей решаемых его формированием можно выделить следующие основные типы ТЛК:

 

  • Региональные транспортно-логистические кластеры (РТЛК), формируемые, как правило, в границах субъектов федерации. Такие кластеры имеют много общего по организационно-функциональной структуре с РТЛС и, по существу являются их прототипом.
  • Межрегиональные, охватывающие несколько субъектов федерации, при этом один из субъектов с более высоко развитой экономикой становится регионом-лидером для менее развитых в социально-экономическом плане соседних субъектов, ядром межрегионального ТЛК. Такие кластеры целесообразно формировать в виде межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП), объединяющих несколько РТЛК (или РТЛС), интегрированных инновационным подходом к управлению товароматериальным и сопутствующими потоками и общей целью ведения бизнеса, согласованной с обще региональными и национальными (Федеральными) целями социально-экономического развития.
  • Глобальные транспортно-логистические кластеры (ГТЛК) создаются, как правило, в регионах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам, с целью обеспечения ускорения продвижения сквозных товароматериальных и сопутствующих потоков, предоставления высокого качества их логистического сервисного обслуживания.

 

 

 

Литература

 

  1. Портер, М. Международная конкуренция / М. Портер; пер. с англ. – М.: Международные отношения, 1993. – 896 с.
  2. Войнаренко М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 2(12). – С. 75–86.
  3. Внукова Н.Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров / Н. Н. Внукова // Экономическое возрождение России. – 2010. – № 1(23). – С. 100–108.
  4. Сергеев В.И. Формирование кластеров в России. Преимущество отдается производственному принципу // Логистика: проблемы и решения, 2010. № 6. C. 28—33.

 

 

 

 



[1] ВойнаренкоМ. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 2(12). – С. 75–86.

[2]Enhancing the Innovative Perfomance of Firms: Policy Options and Practical Instruments. –United Nations. – ECE/CECI. CR2008. – Geneva, 2008.

[3]Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 4(14). – С. 68–82.

[4] ВнуковаН. Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров / Н. Н. Внукова // Экономическое возрождение России. – 2010. – № 1(23). – С. 100–108.

[5] Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. 2007. –№ 2(12). С. 75–86,  № 4(14). С. 68–82.

[6] Лобанов, А. В. Научно-теоретический подход к анализу природы и факторов специализации в строительной отрасли / А. В. Лобанов // Экономическое возрождение России. – 2009. –№ 3(21). – С. 43–51. Экономическое возрождение России. 2010. № 2 (24)

[7] Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 4(14). – С. 68–82.

 

 

Опубликовано № 3 (56) июнь 2013 г. 

АВТОР: Мочалин С.М., Миляева В.А.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураРегиональная логистикаТранспортировка в логистике

Аннотация

В статье предложен механизм взаимодействия крупных транспортных узлов в рамках создания транспортно-логистического кластера на примере Омской области и Астаны. В современных условиях совместное решение проблем обслуживания грузопотоков приведет к повышению конкурентоспособности транспортных систем России и Казахстана и более эффективной реализации их транзитного потенциала.

Ключевые слова: логистический кластер транзит Омская область Астана Казахстан транспортная система транспортно-логистический кластер кластеризация


В настоящее время одной из основных тенденций развития экономики России стало формирование в регионах страны отраслевых кластеров, что позволяет повысить конкурентоспособность отрасли, региона, а также государства в целом.

В работе [10] дано определение: кластер - это сконцентрированные по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг, фирм в соответствующих отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций в определенных областях, конкурирующих, но вместе с тем ведущих совместную работу.

Сценарий долгосрочного развития отечественной экономики предполагает рост ее конкурентоспособности как в традиционных, так и новых наукоемких секторах, прорыв в повышении качества человеческого капитала и динамики производительности труда, в опережающем развитии высокотехнологичных производств и превращение инновационных факторов в основной источник экономического роста. Решение этих задач потребует создания системы четкого взаимодействия государства, бизнеса, науки и образования на основе использования эффективных инструментов инновационного развития, среди которых немаловажную роль должен играть кластерный подход. [6]

По мнению авторов [10], кластеры представляют собой естественное проявление роли концентрации специализированных знаний, навыков, инфраструктуры и поддерживающих отраслей в конкретном месте в увеличении производительности, усилении инноваций и формировании новых бизнесов.

Согласно нормативному документу [8], целью кластерной политики является обеспечение высоких темпов экономического роста и диверсификации экономики за счет повышения конкурентоспособности предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, образующих территориально-производственные кластеры.

В качестве основных задач кластерной политики выделяют:

  • Формирование условий для организационного развития кластеров (выявление участников кластера, разработку стратегии развития кластера, устранение «узких мест» и ограничений, наращивание конкурентных преимуществ участников кластера);
  • Обеспечение поддержки проектов, направленных на  повышение конкурентоспособности участников кластера (поддержки развития малого и среднего предпринимательства, политики привлечения инвестиций,  политики развития экспорта, развития транспортной и энергетической инфраструктуры);
  • Обеспечение методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки реализации кластерной политики на региональном и отраслевом уровне. [8]

Одним из наиболее масштабных проектов реализации кластерной политики стал проект «ПАРК: промышленно-аграрные региональные кластеры». Данный проект реализуется сразу в нескольких регионах Российской Федерации – Ставропольском крае, Омской, Ростовской и Саратовской областях. [7]

Проект ПАРК предполагает строительство четырёх промышленных производственных кластеров – агропромышленного, нефтехимического, кремниевого и лесопромышленного. Концепцией Новой экономической платформы Омской области заинтересовались немецкие инвесторы на прошедшем в апреле 2012 года сырьевом форуме в Нюрнберге.

Реализация проекта развития кластерной экономики требует создания соответствующей инфраструктуры, в том числе и транспортно-логистической. Предприятия, входящие в состав производственных кластеров Омской области производят продукцию не только для местного и российского рынка, но и на экспорт. Бурное развитие промышленности региона требует постоянного осуществления грузоперевозок. Всё это говорит о целесообразности создания в Омской области транспортно-логистического кластера.

Транспортно-логистический кластер представляет собой комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и т.д. и развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. [8]

Особенность транспортно-логистического кластера в том, что в отличие от других кластеров он представляет собой кластер услуг, что создает определенные трудности его формирования в условиях российской действительности, где приоритет отдается сфере материального производства. Тем не менее, в современных условиях интеграции различных сфер бизнеса и необходимости сквозного управления материальными потоками создание транспортно-логистических кластеров – это требование времени. В этой связи в некоторых регионах России и ближнего зарубежья транспортно-логистические кластеры создаются и успешно развиваются. Так, например, в Приморском крае кластер формируется на базе портового транспортно-логистического терминала. Главная задача участников этого кластера – осуществление перевалки грузов в портах. Являясь азиатскими морскими воротами, кластер перераспределяет транзитные грузопотоки между морским и железнодорожным транспортом. Формирование транспортно-логистического кластера в Самарской области способствует реализации транзитного потенциала региона, расположенного на пересечении Транссибирской магистрали и Волги. В настоящее время в регионе в рамках реализации программы формирования кластера создается крупный контейнерный терминал и информационно-логистический центр. Кластерная трансформация экономики стала одним их приоритетных направлений инновационного развития Украины, и в этой связи на базе существующей инфраструктуры создаются региональные логистические транспортно-распределительные системы как промежуточный этап создания транспортно-логистических кластеров. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию транспортно-логистического кластера, в рамках его реализации создаются крупные транспортно-логистические центры в Уральске и Алматы. Также планируется создание кластера в столице республики – Астане. [5, 12, 13, 15]

Географическое положение России и уровень развития её транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение глобальных тарнспортных проблем существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века. Наряду с развитием на территории Сибири и Дальнего Востока опорной транспортной сети, необходимо внедрение передовых логистических технологий, а также организация транспортно-логистического сервиса, обеспечивающего высокое качество обслуживания клиентуры, гарантии надежности и стабильности. [4,11]

Омская область является регионом с существенным транзитным потенциалом: во-первых, она расположена на пересечении таких крупных транспортных путей, как Транссибирская магистраль, судоходная река Иртыш, трасса М51 «Байкал», а также трасса Р402 Тюмень-Омск. Во-вторых, Омская область – регион уникальный по своему приграничному расположению. Являясь частью Сибирского Федерального Округа, он граничит с Уральским Федеральным Округом (38% границы области) и с Казахстаном (34%). Ввиду наличия развитой транспортной сети это означает, что по территории Омской области проходят мощные грузопотоки по всем направлениям. СФО граничит с сырьевыми районами Западной Сибири, находящимися в УФО, в то время как в субъектах федерации, входящих в состав СФО преобладает обрабатывающая промышленность, что обуславливает необходимость постоянного осуществления грузоперевозок. Через территорию Омской области также проходит большинство грузопотоков в направлении Европа – Казахстан – Средняя Азия. Однако наличие в непосредственной близости от Омской области таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург (рис.1) в некоторой степени нейтрализует значимость Омского мультимодального транспортного узла в транспортной системе России.

 Рис. 1 – Географическое положение Омской области

Основным фактором, сдерживающим развитие Омского мультимодального транспортного узла, является существенной отставание от соседних регионов по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры.

В Омске сходятся южная (на Петропавловск и Челябинск с ответвлением на Казахстан и Среднюю Азию) и северная (на Тюмень и Екатеринбург) ветки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот участок Транссиба признан самым грузонапряженным. В связи с этим утвержден проект создания глубокого железнодорожного обхода "Татарская – Называевская – Коновалово" (585 км) и усиления существующего участка Татарская – Карасук (212 км). Крупнейшей грузовой станцией в регионе на данный момент является Грузовая контейнерная станция, расположенная в районе ст. Московка. Станция осуществляет переработку грузов различной номенклатуры, главным образом штучных и в контейнерах. Для этого на станции имеется парк погрузочно-разгрузочной техники (контейнерные козловые краны, погрузчики г/п 20-40 т и др.), а также открытые и закрытые склады. Обработка тарно-штучных грузов также осуществляется на станции Омск-Восточный.

По территории Омской области проходят федеральные дороги общего пользования М51 «Байкал», М38 Омск – Черлак – граница с Казахстаном, Р402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск и др. суммарной протяженность 729 км. Состояние дорожного покрытия на некоторых участках не отвечает требованиям безопасности дорожного движения. Согласно Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, утвержденной 5 июля 2010 г. вышеуказанные трассы подлежат реконструкции для дальнейшего увеличения интенсивности транспортных потоков и обеспечения интеграции Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Перевозка грузов в направлении Север-Юг и обратно осуществляется по трассам Р392 Омск – Тара, Р390 Омск – Русская Поляна и Р393 Омск – Одесское.

Омск расположен на важной водной магистрали Обь-Иртышского бассейна – реке Иртыш. Длина внутренних водных судоходных путей составляет 1474 км. Грузовые причалы расположены в промышленных зонах Лукьяновки и Николаевки, а также в Ленинском округе (Омский речной порт). Омский речной порт – крупнейший пункт перевалки грузов различной номенклатуры с водного транспорта на железнодорожный и автомобильный. Парк необходимой погрузочно-разгрузочной техники представлен портальными и козловыми кранами различных марок, авто- и электропогрузчиками. Также имеется шрокий спектр грузозахватных приспособлений для различных типов грузов. На территории порта  имеются отапливаемые и неотапливаемые складские помещения с необходимыми средствами механизации, а также открытые склады временного хранения [3].

Значительно отстает в развитии аэропортовое хозяйство Омской области. Действующий аэропорт Омск-Центральный бесперспективен в связи с близостью от центра города. Проведенная в 2010 году реконструкция позволит увеличить его пропускную способность, однако это временное явление, поскольку планируется завершение строительства аэропорта «Омск-Федоровка», отвечающего международным стандартам, на расстоянии 27 км от Омска. Именно незавершенное строительство аэропорта как одного из ключевых элементов логистической инфраструктуры стало камнем преткновения при создании в Омске мультимодального транспортного узла. Планировалось ввести объект в эксплуатацию в 2010 году, однако вследствие кризиса указом Президента РФ от 15 июля 2008 года акционерное общество «Омский аэропорт» было исключено из перечня стратегических предприятий. Финансирование было прервано. 7 октября 2009 г. принято Постановление Правительства Омской области N 183-п «Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной инфраструктуры Омской области (2010-2016 годы)». Одной из приоритетных задач программы объявлено привлечение внебюджетных инвестиций на условиях государственно-частного партнерства для строительства аэропорта «Омск-Федоровка» и завершение его строительства уже к концу реализации первого этапа программы (2012 год), однако фактически ввод аэропорта в эксплуатацию  планируется в 2016 году. В настоящее время несколько вариантов финансовых схем реализации комплексного проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка» с участием потенциальных инвесторов разработали маркетологи и логисты немецкого консорциума в составе компаний Hochtief Aktiengesellschaft, Cushman & Wakefield и ООО «Руфаудит-Омское бюро». Появление в Омской области нового аэропорта международного класса не только позволит значительно увеличить объем перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом, но и предоставит ваозможность прохождения через омскую область кроссарктических воздушных путей, что немаловажно для транспортной системы России в целом.

Ещё одной слабой стороной Омского ММТУ является дефицит объектов складской инфраструктуры. Общая площадь складских помещений Омска, по данным DSO Consulting, около 650 000 м2. Класс «В» представляют всего четыре объекта суммарной общей площадью 31 000 кв. м, два из этих объектов (склады «Шкуренко» и «Инмарко») используются их владельцами исключительно под собственный бизнес, ОАО «Техоптторг» и ООО «Интер-Терминал» оказывают услуги по хранению грузов. Из всех складских объектов  ООО «Интер-Терминал» недавно приобрел статус складского комплекса класса «А», однако ранееего относили также к классу «В». «Интер-Терминал» имеет наиболее развитую инфраструктуру – отапливаемые и охлаждаемые складские помещения, железнодорожные подъездные пути, насосную станцию, обширный парк грузоподъемной техники. Проект компаний «Евразия логистик» и Megalogix по строительству в районе поселка Дружино складского терминала класса «А» был отложен. Также свернули свои проекты по созданию таких терминалов компания Raven Russia и ООО «ТД Шкуренко». Все остальные существующие в Омске склады относятся к классам «С» и «D». В отличие от Омска в Новосибирске и Екатеринбурге проекты компании «Евразия логистик» были запущены ещё в 2007-2008 годах. [1].

Тем не менее, основным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Омского мультимодального транспортного узла является выгодное географическое положение и как следствие – возможность взаимодействия с Казахстаном.

Взаимодействию Омской области с Казахстаном следует уделить особое внимание, поскольку оно определяет международный статус Омского мультимодального транспортного узла. Астанинский транспортный узел, расположенный в зоне тяготения к Омскому ММТУ не следует рассматривать как конкурентный, поскольку отношения Омска и Астаны в сфере транспорта должны быть построены на стратегическом партнерстве. Оба региона максимально заинтересованы в решении стратегических задач транспорта, а именно – реализации транзитного потенциала обеих стран, являющейся основным направлением транспортных стратегий как РФ, так и РК. Омский транспортный узел может сыграть ключевую роль в совместном решении этих задач. Железнодорожное сообщение с Астанинским транспортным узлом (Омск – Петропавловск  - Кокшетау - Астана) и автомобильное (трасса М38) способно обеспечить эффективное обслуживание грузопотоков, проходящих в направлениях Средняя Азия – Европа и Китай - Европа. На данный момент железнодорожный транзит в этом направлении сталкивается с техническими препятствиями, такими как несоответствие ширины железнодорожной колеи Казахстана и России международным стандартам. В качестве решения проблемы предложено использование вагонов с раздвижными колесами, но пока для транспортировки в этом направлении необходимо осуществлять перевалку. В связи с этим часть грузопотока из Китая и Средней Азии  в Европу следует по альтернативному пути  - узкоколейному транспортному коридору ТРАСЕКА. Однако выбор в пользу транзита через Россию может быть сделан по причине меньшего количества числа пограничных переходов и более короткого по сравнению с другими вариантами расстояния перевозки. Также в Транспортной стратегии Казахстана говорится об организации транзитного маршрута Китай – Казахстан – Россия по реке Иртыш и налаживании сквозного судоходства. На основании вышеперечисленных фактов можно сделать вывод, что налаживание механизмов взаимодействия Омска и Казахстана приведет к эффективному решению стратегических задач России и Казахстана в сфере транспорта. Это говорит о целесообразности размещения развилки Международного транспортного коридора «Европа - Восточная Азия» именно в Омске, поскольку ни один из приграничных регионов России не имеет столь благоприятных условий для прохождения транзитных грузопотоков. Возможности Омска ограничиваются лишь пропускной способностью существующей инфраструктуры.[3, 13, 14]

Таким образом, в качестве предпосылок формирования транспортно-логистического кластера на базе Омского мультимодального транспортного узла можно выделить:

  • Уникальное и крайне благоприятное географическое положение региона на границе с Казахстаном  и стыке двух федеральных округов;
  • Значительный транзитный потенциал региона, обусловленный нахождением в месте пересечения северной и южной веток Транссибирской магистрали, а также федеральных автодорог и реки Иртыш;
  • Реализация проекта «ПАРК» и постоянная потребность в грузоперевозках;
  • Развитие системы международных транспортных коридоров на территории России – Омский транспортный узел способен стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в направлениях «Европа - Азия» и «Азия - Европа»;
  • Возможность и необходимость интеграции с Казахстаном, продиктованная заключением Таможенного союза, а также совместной работой омских и казахстанских предприятий в рамках проекта «ПАРК».

На основании вышесказанного можно сформулировать цель создания транспортно-логистического кластера Омской области – обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом.

В соответствии с поставленной целью можно выделить следующие задачи:

  • Обеспечение предприятий региона качественным транспортно-логистическим сервисом;
  • Развитие транзитных перевозок, увеличение доли транзита, проходящего через регион;
  • Обеспечение условий международной интеграции.

Учитывая существенное отставание региона по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры, на начальном этапе формирования кластера необходимо создание федеральной целевой программы создания кластера и формирование портфеля инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. Это позволит решить проблемы строительства крупных инфраструктурных объектов:

  • Завершение строительства международного аэропорта «Омск-Федоровка», Красногорского гидроузла и железнодорожного обхода;
  • Создание терминально-складских комплексов в местах стыковки различных видов транспорта, а также в Называевске, Исилькуле и Черлаке.

Омский мультимодальный транспортный узел,  сформированный на базе инфраструктуры, станет основой региональной логистической транспортно-распределительной системы Омской области. Следующий этап создания кластера – формирование единой для всех предприятий-участников кластера базы данных для оптимального выбора маршрутов, анализа и оптимизации грузопотоков.

С позиций системного анализа транспортно-логистический кластер можно определить как многоуровневую логистическую систему, между элементами которой существуют гибкие горизонтальные связи, созданную на основе транспортно-логистической инфраструктуры региона или нескольких сопредельных территориально-административных единиц, в состав которой входят компании-поставщики транспортно-логистических услуг, конкурирующие между собой, но преследующие общую цель эффективного обслуживания входящих, выходящих и транзитных грузопотоков.

Нахождение в составе кластера нескольких регионов, принадлежащих разным государствам, не противоречит сущности кластера, поэтому после формирования транспортно-логистического кластера в Омской области целесообразна интеграция с Астаной. М. Портер и К. Кетелс полагают, что Россия может существенно выиграть, установив экономические связи с соседями по ближнему зарубежью, которые зачастую могут оказаться более важными партнерами для некоторых российских регионов, нежели другие территории России. По их мнению, отношения со странами ближнего зарубежья должны строиться на основе взаимного доверия, которое может возникнуть в результате осуществления целенаправленных мер, обеспечивающих принятие обоюдовыгодных решений типа интеграции логистических систем, упрощения передвижений и расширения рынков. [10]

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента, на стыке Европы и Азии. Благодаря этому она обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Одним из основных факторов, препятствующих становлению логистических компаний в Республике Казахстан, как и в России, является острая нехватка современной транспортно-логистической инфраструктуры. Один из ожидаемых результатов реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года – создание сети транспортно-логистических центров.[2]

На рис. 2 представлена структура и номенклатура транзитных грузопотоков Казахстана в 2011 г. Однако по прогнозам Минэкономразвития РФ в связи с созданием таможенного союза часть транзита, направленного через Россию в страны Европы может перейти на территорию Казахстана и Белоруссии, поскольку транзитные тарифы там ниже, а процедуры таможенного оформления – проще. Чтобы избежать этого, в первую очередь нужно решать проблемы развития приграничных транспортных узлов и разрабатывать механизмы взаимодействия стран-участниц Таможенного союза.

Рис. 2 – Транзитные грузопотоки Республики Казахстан

Процессы создания Единого Экономического Пространства и Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, а также реализация в России концепции переноса таможенного оформления к государственной границе,  приведут к перераспределению грузопотоков, в том числе транзитных. Каждое государство заинтересовано, чтобы путь, который проходит транзитный груз по его территории, был как можно длиннее. Поэтому критерий кратчайшего пути следования груза не следует рассматривать как основополагающий при перераспределении транзитных грузопотоков между Россией и Казахстаном. Для получения синергетического эффекта от взаимодействия Омского региона с регионами Казахстана необходимо перераспределить грузопотоки по критерию минимума времени доставки груза, чтобы обеспечить и максимальную прибыль от транзита, и минимальные затраты на его осуществление. [13, 14]

Учитывая международную специфику Омск-Астанинского транспортно-логистического кластера необходимо создание координационного органа управления кластером, единой базы нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность всех участников кластера и центра информационной поддержки обслуживаемой клиентуры.

На рис. 3 представлена схема совместного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны с учетом завершения некоторых инфраструктурных объектов (аэропорт «Омск-Фёдоровка», часть железнодорожного обхода Татарская – Называевская – Коновалово, железнодорожная ветка на Павлодар), обозначены границы кластера Омской области и совместного кластера, железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути сообщения. В состав кластера также входят приграничные населенные пункты – Исилькуль и Черлак в Омской области и Петропавловск и Павлодар в Казахстане. Прохождение путей сообщения через эти населенные пункты позволяет эффективно организовать движение грузопотоков, распределить операции по, хранению, консолидации и разукрупнению партий грузов, перевалке и совмещению работы различных видов транспорта.

Цель формирования международного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны – совершенствование управления осуществлением транспортно-логистических услуг, повышение конкурентоспособности региональной и государственной экономики создание условий для интеграции в международное пространство.

Для формирования транспортно-логистического кластера Омской области и Астаны необходимо в первую очередь разработать нормативную базу его формирования и программу мероприятий, необходимых для реализации проекта. Разумеется, формирование кластера потребует усилий как  со стороны администрации и бизнеса Омской области, так и со стороны Астаны, Петропавловска, Павлодара.

 

  Рис. 3 – Транспортно-логистический кластер Омска и Астаны

Как было сказано выше, цель Омского транспортно-логистического кластера - обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом. Такая постановка цели объяснима географическим положением и особенностями региональной экономики, а именно – формированием промышленно-аграрных кластеров. Цель Астанинского транспортного узла несколько отличается в силу статуса региона – столицы Республики Казахстан: управление грузовыми перевозками на государственном уровне, консолидация и перераспределение евроазиатского транзита и оказание качественных транспортно-логистических услуг. Обе цели не противоречат глобальной цели формирования кластера. Уравновесить цели функционирования мультимодальных транспортных узлов и получить синергетический эффект от их взаимодействия в составе кластера способно единство обеспечивающих подсистем – информационной, финансовой, нормативно-правовой, научно-технической и кадровой, а также равноправное использование функциональной подсистемы – региональных инфраструктурных объектов и материальной базы транспортных организаций. Схема взаимодействия транспортных узлов в кластере представлена на рис. 4.

Рис. 4 – Схема взаимодействия транспортных узлов в составе кластера

 

Рис. 5 – Структура транспортно-логистического кластера Омска и Астаны

Предприятия Омской области и регионов Казахстана также являются элементами кластера, поскольку они формируют внутренний спрос на транспортно-логистические услуги, а функционирование кластера призвано обеспечивать их эффективную работу. Эти предприятия либо поглощают входящий в систему материальный поток, либо генерируют материальные потоки. Грузоотправители и грузополучатели других регионов и государств относятся к внешней среде и формируют входящие и транзитные грузопотоки. Информационные потоки связывают всех участников кластера (рис. 5). Таким образом, товароматериальный поток может обслуживаться в системе как транзитный, а может быть предназначен для непосредственных участников кластера.

К функциям координирующей подсистемы кластера относится:

  • Сбор и систематизация информации о действующих на локальном рынке перевозчиках, экспедиторах и т.д., проведение маркетинговых исследований;
  • Предоставление необходимой информации с целью привлечения клиентов;
  • Разработка оптимальных схем и маршрутов перевозки с учетом требований заказчика;
  • Консультационная поддержка грузоотправителей и грузополучателей;
  • Решение юридических вопросов, оказание поддержки клиентов в части страхования и таможенного оформления грузов;
  • Анализ статистических данных и перераспределение грузопотоков;
  • Планирование работы транспорта в терминалах;
  • Взаимодействие с органами власти по вопросам совершенствования законодательства в сфере транспортной логистики и строительства и обслуживания объектов транспортной инфраструктуры.

Таким образом, применение кластерного подхода способно повысить конкурентоспособность российской экономики, однако без транспортной логистики эффективное формирование и функционирование кластеров в регионах России проблематично, поэтому создание транспортно-логистического кластера в Омской области положительно скажется на реализации других проектов кластерной экономики региона. Однако современные условия диктуют необходимость международной интеграции, а Омск – весьма благоприятный регион для взаимодействия с Республикой Казахстан, поэтому целесообразно не просто формирование транспортно-логистического кластера в Омской области, а взаимодействие с Астаной и близлежащими регионами. Формирование международного транспортно-логистического кластера повысит конкурентоспособность и транзитный потенциал регионов-участников и обеспечит эффективное функционирование других отраслевых кластеров. Взаимодействие Омска и Астаны в рамках кластеризации положительно отразится на функционировании транспортных систем обоих государств и позволит получить синергетический эффект от совместного обслуживания транзитных грузопотоков.

Литература 

1.  Вновь о рынке складской недвижимости / Логистика, 2009 г. №3 – Национальная логистическая ассоциация. – М.:ООО «Журнал «Тара и упаковка». – с 28 – 31;

2. Официальный сайт Евроазиатской логистической ассоциации [Электронный ресурс] /  Режим доступа: http://eala.ru/;

3. Концепция создания мультимодального транспортного узла на территории Омской области. Отчет о НИР. Тема № 46-07. № ГР 0120613711 Инв. 02200802493. Омск, СибАДИ, 2007 г. – 103 с.;

4. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока [Электронный ресурс]: Дис. ... д-ра экон. наук :-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки);

5. Кузнецова Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского края: текущее состояние и перспективы развития / Ойкумена, 2011 г., №1, - ВГУЭС, 2011г. – с. 13 – 17;

6. Куркудинова Е.В. Кластерный подход как технология управления экономическим развитием региона  / Экономика  и управление, 2010 г., №10(71) – Спб-2010, -с 170 – 172;

7. Международный деловой портал «Инвестиции. Инновации. Бизнес» [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/regions/94/klasteromsk.htm;

8 Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации (письмо МЭР РФ от 26.12.2008 г. №20615-АК/Д19);

9. План действий Правительства Омской области по социально-экономическому развитию Омской области на 2012 год;

10. Портер М., Кетелс К. конкурентоспособность на распутье: направления развития российской экономики, М: 2007.

11. Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем. [Электронный ресурс]: Дис. ... д-ра экон. наук :-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки);

12. Сыздыкбаева Б.У., Раимбеков Ж.С. Методические основы формирования и развития единой транспортно-логистической системы Казахстана [http://www.be5.biz/ekonomika1/r2010/00401.htm];

13. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года;

14. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года;

15. Федеральный портал Самарской области  [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.protown.ru/russia/obl/articles/articles_1073.html.

Контакты

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58