Опубликовано №5 (88) октябрь 2018 г.

АВТОРЫ:  

БАЖИНА Д.Б.

КОРОЛЕВА Е.А. - д.т.н., профессор, Заведующий кафедрой транспортной логистики, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург, Россия)

РУБРИКИ: Контроллинг

Аннотация 

Анализ научных работ, посвященных формированию ключевых показателей эффективности (KPI – Key Performance Indicators) транспортного обслуживания, показывает, что их успешная разработка включает: закрепление ряда базовых (ключевых) и вспомогательных показателей, а также определение места компании среди конкурентов. Для достижения этой цели необходима классификация показателей в рамках двух уровней: базовый (первый уровень) и частный (второй уровень) KPI. В результате такого распределения появляется возможность формирования соответствующего комплекса моделей для расчетов следующих базовых показателей: производительность (например, часовая производительность); временные параметры (время транспортировки, время на оформление документов, время на погрузку-разгрузку и т.д.); затраты (оценка себестоимости перевозки, затраты на погрузку-разгрузку, затраты на хранение, возвратные потоки и т.д.); надежность (вероятность безотказной работы, показатели устойчивости процесса и оценки временных параметров). Предложенные оригинальная двухуровневая структура показателей эффективности транспортной компании и модель расчета базовых KPI для оценки различных видов транспорта могут быть использованы в качестве базиса для разработки программных комплексов, направленных на цифровизацию транспортного обслуживания. 

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОР: Домнина С. В., Фролова К. С.

РУБРИКА Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация

В разных странах существуют барьеры экономического, правового, административного характера, которые затрудняют развитие международной торговли, международных автомобильных перевозок, что в конечном итоге приводит к росту транспортной составляющей в цене товаров.

В настоящее время в связи с развитием Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) актуальным является вопрос о целесообразности открытия рынка транспортных услуг для иностранных перевозчиков. Какая степень открытости соответствует интересам транспортной отрасли и экономики в целом? Какие существуют инструменты оценки уровня открытости рынки?

За последние годы Россия совместно со странами-партнерами прошла большой путь по либерализации транспортных рынков. Это связано с интеграционными процессами в рамках ЕАЭС, Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС).

В данном исследовании рассмотрены методы оценки открытости рынка и выделены основные закономерности развития двухсторонних соглашений между контрагентами в зависимости от различных факторов. Основное внимание уделено методу QUASAR, его применению для оценки открытости авиационного рынка, а также использованию на международных автомобильных перевозках.  

Ключевые слова: 

 

Под открытым рынком (open, free market) Международная Торговая Палата (ICC) понимает отсутствие барьеров, которые способствуют беспрепятственному продвижению потока товаров, сервиса, капитала и трудовых ресурсов [5].

Под транспортной, или инфраструктурной открытостью понимают наличие транспортных коридоров и магистралей, дорожной инфраструктуры, связывающей различные регионы страны и свободный доступ на рынок перевозчиков разных стран. Международная Торговая Палата при расчете индекса открытости рынка для оценки одного из компонентов – инфраструктура для торговли, применяла два индикатора – LPI (logistics performance index Всемирного Банка) и инфраструктура коммуникаций (communication infrastructure Международного союза электросвязи).

На Саммите Большой двадцатки (G20) в 2012 году отмечалось  введение странами  протекционистских  мер, которые приводят к новым барьерам. Именно на данном Саммите лидеры подтвердили свое намерение создавать благоприятную среду для развития бизнеса, в том числе, открывать свои рынки. Для подтверждения намерения создать открытый рынок  был разработан индекс открытости рынка ключевых экономик.  Данный индекс определяется по четырем показателям:

- наблюдаемая открытость рынка;

- торговая политика;

- инвестиционная привлекательность;

- состояние торговой инфраструктуры.

Несмотря на заявления лидеров, согласно отчету “Global Trade Alert” (GTA) [9] ,  страны, входящие в большую двадцатку, ввели более 450 протекционистских мер после Саммита 2013 года (Санкт-Петербург). Эксперты отмечают, что темпы роста протекционистских мер сейчас выше, чем в кризисный 2009 год. Лидерами  открытости рынка остаются Сингапур и Гон-Конг, индекс открытости соответствует 5,5 [9].

Россия занимает 57 место из 75 участников, и в течение четырех лет наблюдается положительная динамика индекса открытости – с 2,6 (2011) до 3,1 (2015).

Помимо отмеченного индекса, открытость рынка можно оценить по следующим показателям:

  • индекс Херфиндаля-Хиршмана (Herfindahl-Hirschman index, HHI), определяющий уровень рыночной концентрации;
  • индекс концентрации (Concentration Ratio, CR);
  • показатель Джини, основанный на кривой Лоренца;
  • доля импорта.

Данные показатели в той или иной степени характеризуют концентрацию конкурентов, или продавцов транспортных услуг на рынке.

Так, например, индекс HHI, или индекс Херфиндаля-Хиршмана/Герфиндаля-Гиршмана  показывает, на сколько монополизирован тот или иной рынок. Для расчета данного индекса необходимо знать процентную долю рынка, которая приходится на того или иного участника рассматриваемого рынка. Значение индекса получается путем суммирования квадратов долей участников. В зависимости от получаемого значения можно получить представление относительно уровня монополизации рынка. Максимальное значение, которое может быть достигнуто, – 10 000. Данное значение характерно для рынка, на котором действует один монополист (  * 1 = 10 000). Что касается интерпретации значений данного индекса, то жесткого деления нет, однако можно рассмотреть следующие рекомендации: 

предлагается следующее деление [2] :

  •  < 400 – свободная конкуренция (большое количество игроков на рынке);
  • 400 <  < 1 000 – наблюдается монополистическая конкуренция (10-20 игроков);
  • 1 000 < < 3 000 – преобладает олигополистическая конкуренция;
  •  > 3 000 – на рынке монополия.

 В США индекс оценивается для принятия решения о подключении контролирующего органа для регулирования рынка или нет. Так, например:

  • при  < 1 000 слияния и поглощения допускаются беспрепятственно, так как на рынке преобладает свободная конкуренция;
  • при 1 000 <  подключается Департамент юстиции, у которого необходимо получить разрешение на сделку. В зависимости от величины индекса предполагаются разные формы проверки.

Что касается индекса концентрации (CR), то данный показатель оценивает долю рынка, которая приходится на определенное количество фирм, и рассчитывается данный индекс как сумма долей рынка определенного количества компаний. Если было решено провести анализ 5 самых крупных компаний, то суммируются доли рынка этих пяти самых крупных компаний.  Данный индекс не оценивает силу влияния рассматриваемых компаний и используется только для определения общей картины, которая есть на рынке. Ввиду наличия данного ограничения для целей определения необходимых мероприятий влияния государства в рынок в США используется HHI, а в Европейском Союзе – коэффициент Линда.

Кроме того, используется индекс Джини, характеризующий равномерность распределения силы влияния среди продавцов. Чем выше значение данного индекса, тем выше неравномерность долей у продавцов, что ведет к более высокой конкуренции на рынке.

Рассмотренные выше показатели имеют свои недостатки и не дают ответа на вопрос об идеальном распределении, которое должно быть, чтобы поддерживался баланс между качеством предоставляемого товара и его стоимостью.

Каким же должно быть соотношение иностранных и национальных перевозчиков, чтобы сохранить баланс между стоимостью и качеством предоставляемой услуги по транспортировке грузов? На рис.1 представлено влияние факторов на степень открытости рынка  [3] и приведены зависимости между уровнем рыночной концентрации, долей импорта и уровнем интенсивности конкуренции.

 

Рис. 1 Влияние факторов на степень открытости рынка

Необходимо отметить, что рынок ограничен, или закрыт при высоком показателе рыночной концентрации. При высоком уровне концентрации на рынке представлено достаточно небольшое количество игроков, которые в большинстве своем являются отечественными поставщиками услуг, что приводит к низкой степени открытости рынка. Уровень рыночной концентрации находится в обратной зависимости от показателя доли импортных поставщиков, что вполне логично, так как при проникновении импортных поставщиков на рынок, концентрация долей рынка отечественных поставщиков снижается.

Функция уровня интенсивности конкуренции описывается при помощи нормального распределения. Чем выше интенсивность конкуренции, тем выше качество продукции товара.

На графике выделена область рациональной степени открытости рынка с позиции поддержания баланса между качеством и стоимостью оказываемой услуги. Приведенная иллюстрация помогает сформировать представление, что при распределении импортных услуг к осуществляемым региональными производителями должно поддерживаться пропорция 1:3. На пересечении двух кривых (уровень интенсивности конкуренции и уровень рыночной концентрации) находим точку, соответствующую ситуации предоставления на рынок наиболее качественного продукта. Спроецировав данную точку на кривую «доля импорта», получим «идеальное» распределение отечественных и иностранных перевозчиков. Именно при таком распределении удастся поддерживать высокий уровень интенсивности конкуренции, что будет поддерживать качество выпускаемой продукции на достаточно высоком уровне.

Если посмотреть процентное распределение участников рынка транспортных услуг, можно отметить, что выявленное «идеальное» соотношение, при котором поддерживается оптимальный уровень предоставляемых услуг, импортных и отечественных производителей соблюдается не везде.

Например, распределение перевозчиков на автомобильном транспорте составляет 2:3, так по данным АСМАП, доля российских компаний в международных автомобильных перевозках составляет 40%, а доля иностранных перевозчиков – 60%. 

На рынке авиаперевозок ситуация другая: по данным РБК, «доля западных компаний в международных перевозках грузов через российские аэропорты по-прежнему остается ниже 30%» [5, c. 115], что соответствует распределению.

Методика QUASARдля воздушного транспорта

По заказу Всемирной торговой организации (ВТО) в 2006 году была разработан метод оценки открытости рынка (Quantitative Air Services Agreement Review (QUASAR) для воздушного транспорта [7]. 

На воздушном транспорте ввиду отсутствия единого подхода к оценке двусторонних соглашений, было принято решение создать инструмент, который позволил бы оценивать степень открытости рынка. Предложенная методика включает в себя данные WASA (World Air Services Agreement), данные из базы были проанализированы на открытость профессионалами в области воздушного сообщения, правительственными экспертами, научным сообществом и сопоставлены с данными по количеству полетов из базы Международной Ассоциации воздушного транспорта (IATA)

 Метод QUASAR состоит из четырех этапов   (рис.2):

 

Рис. 2 Метод QUASAR

- анализ двусторонних соглашений на воздушном транспорте и оценка степень их открытости при помощи индекса открытости;

- распределение соглашений по категориям;

 - присвоение весов в зависимости от сферы применения;

- осуществление «реальной проверки» при помощи сравнения с коммерческими данными.

Алгоритм расчета Индекса Либерализации Воздуха (Air Liberalization Index, ALI) представлен на рис.3.

 

Рис. 3 Алгоритм расчета ALI

Двусторонние соглашения удалось получить из базы WASA (World Air Services Agreement), которая содержала 2200 соглашений, которые покрывали 70% международных регулярных рейсов (349 миллионов пассажиров из 496 миллионов).

Далее на воздушном транспорте было выделено 7 отличительных характеристик двусторонних соглашений. К данным характеристикам относятся: предоставление прав, мощности, тарифы, долевое участие, порядок установления, статистика, совместная деятельность. Чтобы оценить открытость соглашений, необходимо для начала определить ситуацию, которая ближе всего описывает состояние транспортного рынка в конкретной стране. В ходе исследования было выделено 4 ситуации. Нулевая ситуация – стандартная ситуация, которая выбирается при невозможности отнести ситуации ниже к текущей ситуации на рынке.

Первая ситуация (5th+ ) важна для таких соглашений, в которых важную роль играет пятая свобода. Данная ситуация может возникнуть, когда достаточно густо населенные пункты испытывают высокую потребность в авиа перевозках, и очень сложно поддерживать регулярные перевозки в достаточном количестве или же для осуществления таких перевозок необходим достаточно большой самолет. В наличии такой свободы заинтересованы такие страны как Австралия и Новая Зеландия.

Вторая ситуация (OWN+) может возникнуть, если отрасль сосредоточена в одних руках, т.е. основную долю на рынке занимает крупная государственная структура или сильное совместное партнерство. Такая ситуация характерна для Китая, например.

Последняя третья ситуация (DES+) характерна для стран, в которых функционирует более одной регулярной авиалинии, и авиакомпании заинтересованы в максимальном количестве одобренных маршрутов. Ситуация характерна для, например, Великобритании, США, Индии и Бразилии.

Баллы распределяются в соответствии с возможными четырьмя приоритетными сценариями, причем распределение баллов различно в зависимости от ситуации, но в сумме максимальное значение, которое может получить контрактное соглашение между авиаперевозчиками составляет 50 баллов.  Данный сводный индекс получил название индекс либерализации   воздуха (Air Liberalization Index (ALI))

 

Таблица 1

Распределение баллов для фактора – Предоставление прав доступа на рынок

Элемент

Индекс либерализации воздуха

Стандарт

5th+

OWN+

DES+

Предоставление прав доступа на рынок

5 свобода

 

6

12

5

5,5

7 свобода

6

5

5

5,5

Каботаж

6

5

5

5,5

 

В таблице 1 представлено распределение баллов в зависимости от господствующей ситуации на рыке воздушного транспорта на примере фактора предоставление прав.

В рамках Конвенции о международной гражданской авиации (1944г) было создано «Соглашение о двух свободах», позволяющее воздушным судам пересекать воздушное пространства другого иностранного государства при совершении рейса без совершения посадки. Кроме того, в рамках принятого соглашения воздушным судам разрешается совершать дозаправку и получить обслуживание на территории иностранного государства при следовании в другую страну. Однако страны, которые обладают потенциально привлекательными транзитными территориями (например, Россия, Китай, Австралия и Канада), не подписали данное соглашение. В России преобладает практика заключения двусторонних соглашений между иностранными государствами, на чьих территориях зарегистрировано воздушное судно.

Применение метода QUASAR для оценки открытости рынка автомобильных перевозок

По данным ВТО, Всемирного банка, в мире заключено более 3000 двухсторонних соглашений в области международных автомобильных перевозок, которые существенно отличатся друг от друга [4].  Некоторые двусторонние соглашения так устарели, что уже стали не актуальны заложенные когда-то в них ограничения.

В результате, такие двусторонние соглашения приводят к искажению реальной ситуации на рынке и к росту транспортных издержек у участников внешнеэкономической деятельности. В настоящее время сложилась ситуация, когда в рамках Евразийского Союза страны-участницы открывают рынки. Каждая страна  имеет большое количество двусторонних соглашений с разной степенью открытости. Возникла необходимость их оценить и разработать унифицированную форму для стран Евразийского Экономического Союза.

Разрешительная система является   инструментом, обеспечивающим   доступ на рынок международных автомобильных перевозок транспортным операторам и которая является инструментом для реализации свобод перевозки. На данный момент существует несколько способов регулирования рынка международных автомобильных перевозок: двусторонние соглашения, многосторонние и отсутствие ограничений для иностранных перевозчиков, например, для стран ЕС. 

Начало создания двусторонних моделей интеграции в разных сферах экономики относится к концу 40-х годов прошлого столетия. Одной из важнейших тенденций развития в послевоенные годы было стремление к экономической, политической и военной интеграции. Объединение усилий европейских стран, пострадавших от войны, давало возможность в кратчайшие сроки восстановить производство, сохранить старые и завоевать новые рынки.

Экономические предпосылки интеграции вызваны растущей в этот период интернационализацией производства, созданием крупных хозяйственных комплексов, деятельность которых выходила за пределы одной страны. Эффект при этом достигался за счет рационального международного разделения труда и специализации каждой страны на выпуске тех товаров, по которым она обладает сравнительным преимуществом.

Первым шагом к экономической интеграции и упрощению торговли стран Западной Европы был план Шумана. Согласно его плану, Франция и ФРГ вместе с другими западноевропейскими странами должны были поставить производство угля и стали под контроль международного органа и взаимно упразднить таможенные пошлины на эти товары. В 1951 г. появилось первое межгосударственное объединение стран Западной Европы, в него входили 6 стран, подписавших соглашение о создании Европейского объединения угля и стали, позже этого появились такие объединения, как Европейское Экономическое сообщество и  Европейский Союз.

Обеспечить процесс интеграции без транспорта было невозможно, поэтому этот период характеризуется бурным развитием автомобильного транспорта. Именно автомобильный транспорт обеспечивал связи производителей в   Европе, позволял быстро доставлять продукцию в другие страны. Для этого потребовалась новая правовая база работы транспорта в международном сообщении. Локомотивом открытости рынка выступала торговля, а транспорт с определенным отставанием следовал за требованиями производителей.

В 1947 году создается Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) ООН, целью которого является  развитие  сотрудничества в области всех видов  транспорта. В ЕЭК ООН были разработаны конвенции и соглашения, касающиеся работы транспорта, включая автомобильный перевозки грузов и пассажиров.  Это позволило унифицировать национальные нормы и упростить процесс выполнения международных перевозок.

В этот же период, в 1948 году, по инициативе 8 стран Западной Европы: Бельгии, Дании, Франции, Нидерландов, Норвегии, Швеции, Великобритании, Швейцарии была создана международная организация - Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), которая стала активным участником в создании “правил” работы международных автомобильных перевозчиков  и активным участником в работе рабочих групп КВТ ЕЭК ООН.

Развитие международной торговли требовало от участников рынка ликвидации барьеров: отмены таможенных пошлин, упрощения перемещения товаров и транспортных средств. Однако, в условиях разного уровня развития, открытость рынков может наносить экономикам стран или отдельных отраслей ущерб, что побуждает  государства вводить различные  ограничения. Иногда эти ограничения диктуются и политикой протекционизма, направленной на защиту отечественных производителей от иностранных конкурентов в ущерб выгоде отечественных потребителей.

В области международных перевозок в этот период была разработана “разрешительная система”, которая регулировала количество въезжающих иностранных грузовых автомобилей и автобусов на территорию страны. Предложенная разрешительная система  соответствовала  тому этапу  развития интеграции. По мере развития экономической интеграции (ЕЭС, ЕС), на автомобильном транспорте появились новые модели взаимодействия стран: многосторонние разрешения и в последствии – либерализация доступа на рынок международных автомобильных перевозок и   отказ от разрешений.

Одновременно с данным процессом в странах ЕС продолжают существовать и двусторонние соглашения со странами, не входящими в Европейский ЕС.

В настоящее время не существует единого международного образца двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении. Одной из причин такого разнообразия является отсутствие широко применимого международного шаблона. Двусторонние соглашения часто отражают специфические, «местнические» интересы (например, желание улучшить политический климат между странами) и не всегда ставят перед собой цель повысить эффективность перевозок. К сожалению, результаты переговоров не всегда зависят только от каких-то явных причин. Обстоятельства, повлиявшие на окончательное содержание договора, могут иметь неявный характер илежать далеко за пределами транспортной отрасли. Оптимизация соглашения на локальном уровне может войти в противоречие с интересами региональной интеграции.

Типовые соглашения были опробованы в ряде стран, но в целом их цели и ограничения четко не определены. Региональные типовые соглашения были использованы в попытке заложить основу для возможного сближения и интеграции региональных транспортных рынков грузовых автомобильных перевозок. Как показывает практика, типовые модели работают лучше между партнерами с аналогичными условиями.

Помимо отсутствия типового соглашения тексты двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении в большей своей части остаются неизвестными для потенциальных пользователей. Двусторонние соглашения должны широко публиковаться, однако правительства часто закрывают доступ к текстам данных соглашений. Данное препятствие существенно осложняет работу грузовых транспортных компаний и других поставщиков автомобильных услуг для   понимания и соблюдения правил, которым они должны следовать.

В 2013 году Всемирный Банк (ВБ) провел исследование [8], в котором  на основе  единой методики был проведен анализ двусторонних соглашений в области международных перевозок и выявлены региональные особенности соглашений и их влияние на интеграционные процессы. 

В качестве метода был усовершенствован QUASAR. Большая часть данного подхода была применена и к оценке двусторонних соглашений на автомобильном транспорте.

Для адаптации подхода QUASAR для автомобильного транспорта был предложен алгоритм, который позволял переложить метод на другой вид транспорта. Алгоритм представлен на рис.4, и он состоит из следующих этапов:

 

Рис. 4 Алгоритм модификации метода QUASAR

 

1. Разработка аналитического шаблона и использование его, чтобы сформировать индекс открытости рынка международных автомобильных перевозок;

2. Выбор критериев для сравнения относительной открытости каждого соглашения;

3. Выбор соглашений для проведения оценки;

4. Проведение статистического анализа. Статистический анализ должен помочь отыскать взаимосвязь между спросом на предоставление услуг по автомобильным перевозкам (как это отражается на объемах торговли) и открытостью двусторонних соглашений между парами стран.

Для реализации первого этапа ВБ выявил 11 факторов, которые позволят сравнить соглашения, которые впоследствии можно использовать в качестве индикатора открытости рынка.

  1. Ограничения по сфере применения соглашений.

Возможны ограничения по видам грузов или географические ограничения. Например, ограничены перевозок опасных грузов или пересечения границы возможны только в определенных пограничных   переходах.

  1. Требования, предъявляемые к регистрации транспортных средств, и сложность получения допуска к международным перевозкам.
  2. Перечень упрощений допуска к международным автомобильным перевозкам.
  3. Перечень освобождений от требований, предъявляемых для получения разрешений (наличие перечня участников, освобождаемых от необходимости получения разрешений).
  4. Ограничения по каботажу (разрешение каботажа способствует сокращению порожнего пробега и снижению себестоимости).
  5. Ограничения на транзитные перевозки (Статья 5 ГАТТT   о свободе транзита, не допускает никаких количественных ограничений на этот тип перевозок).
  6. Ограничения для третьих стран (взаимное включение перевозчиков третьих стран является эффективным способом для снижения транспортных издержек участников ВЭД).
  7. Существующие маршруты и таможенные пункты (ограничение выбора маршрута перевозчиками или мест таможенного оформления).
  8. Налоговые ограничения.

10. Оказание   помощи (водителю, транспортному средству, грузу).

11. Требования к прозрачности.

На этапе 2 реализации алгоритма по адаптации метода были также разработаны анкета и идеальный вариант двустороннего соглашения, который можно воспринимать в качестве верхней границы или эталона для сравнения. Эталонная модель двустороннего соглашения – модель, которая не содержит ограничительных положений как минимум по перечисленным выше 11 факторам. Данное идеальное соглашение носит универсальный характер и может применяться в любом регионе. Опросный лист или анкета состоит из 100 вопросов, которые заполняются экспертами. Далее полученные результаты оцениваются с учетом установленных методикой весовых значений факторов. Весовые значения были определены с помощью интерактивного опроса группы экспертов из различных национальных ассоциаций автомобильного транспорта и торгово-промышленных палат. Распределение весов получилось следующим:

  1. Ограничения по сфере применения соглашения (максимальное количество баллов: 5). Перевозка отдельных видов грузов может быть запрещена, например, опасных грузов. Кроме того, могут быть географические ограничения сферы применения соглашений.
  2. Требования, предъявляемые к регистрации транспортных средств, и сложность получения допуска к международным перевозкам (максимальное количество баллов: 15).  Наличие любого обязательного разрешения, безусловно, приведет к количественному ограничению трафика в течение определенного периода времени. Кроме того, обязательное наличие тех или иных разрешений может сильно усложнить жизнь транспортных операторов. Различные условия использования разрешений также могут быть обременительными и носить ограничительный характер.
  3. Перечень упрощений допуска к международным автомобильным перевозкам (максимальное количество баллов: 10).
  4. Перечень освобождений от требований, предъявляемых для получения разрешений (наличие перечня участников, освобождаемых от необходимости получения разрешений) (максимальная оценка: 8).
  5. Ограничения по кабатажу (максимальная оценка: 5).
  6. Ограничения на транзитные перевозки (максимальное количество баллов: 15).
  7. Ограничения для третьих стран (максимальная оценка: 9).
  8. Существующие маршруты и таможенные пункты (ограничение выбора маршрута перевозчиками или мест таможенного оформления) (максимальный балл: 8).
  9. Налоговые ограничения (максимальное количество баллов: 8).
  10. Оказание помощи (максимальное количество баллов: 10).
  11. Требования к прозрачности (максимальный балл: 7).

Помимо максимальных баллов для повышения достоверности результатов были также определены значения “сдерживающих” факторов или, оказывающих негативное влияние на развитие международных автомобильных перевозок.

Таким образом, при оценке выделенных факторов необходимо учитывать не только максимальное количество баллов, но и существующие ограничения, которые уменьшают величину окончательного балла.

Например, рассмотрим ключевой элемент соглашения - «сфера применения». Максимальное количество баллов   по данному пункту установлено 5 , однако  оно может быть уменьшено  при следующих условиях:

-наличие закрытых территорий (-2 балла),

-наличие ограничений по времени или расстоянию (-2 балла),

-наличие особых привилегий (-2 балла),

-одна или несколько операций под запретом (-1 балл),

- существуют специальные требования к регистрации (-2 балла) и т.д.

Основой эмпирического анализа двусторонних соглашений по автомобильным перевозкам является обширная база данных соглашений со всего мира, составленная Всемирным Банком и Всемирной Торговой Организацией. Отобранный набор включает в себя более 140 таких соглашений, хотя, очевидно, что таких соглашений по миру гораздо больше. Выбор соглашений был сопряжен с рядом трудностей: получение заверенных копий всех двусторонних соглашений, отсутствие достоверной информации об их фактическом правовом статусе и отсутствие данных о степени их практической реализации. 

В общей сложности, был проведен анализ 77 соглашений по   базовым показателям. Распределение двусторонних соглашений по регионам представлено в табл. 2.

  Таблица 2

Распределение двусторонних соглашений по регионам

Регион

Количество доступных соглашений

% от общего количества

Количество выбранных соглашений

Азия-Европа

41

29

38

Европа-Европа

70

50

23

Африка-Европа

13

9

17

Азия -Азия

9

6

12

Африка-Африка

7

5

9

Итого

141

100

77

Источник: данные Всемирного Банка [8]

Выбранные 77 соглашений охватывают 58 стран. Среди наиболее представленных стран: Казахстан (18 соглашений), Швейцария (13),  Иран (6); Испания (6), Тунис (6), Великобритания (6), Финляндия (5), Франция (5) и Марокко (5).

Результаты анализа показали, что первые три места (наиболее открытые соглашения) занимает Казахстан (Казахстан – Финляндия; Казахстан – Киргизия; Казахстан – Таджикистан (79-83 балла из 100 возможных).

На примере Казахстана была подтверждена гипотеза о том, что одна и та же страна может подписывать разные по степени открытости соглашения. Например, Соглашение между Казахстаном и Пакистаном носит закрытый характер ( 35 баллов ), а между Казахстаном и Киргизией характеризуется высокой степенью открытости - 79 баллов .

Анализ соглашений по методике ВБ позволил выявить некоторые закономерности:

а) Влияние расстояния между странами Соглашения на индекс открытости. Было выявлено, что чем больше расстояние между контрагентами, тем менее значимо двустороннее соглашение с экономической точки зрения. Данное утверждение основывается на основании среднего расстояния перевозки.

Чем больше расстояние между контрагентами, там выше индекс открытости двусторонних соглашений. Подписывая двустороннее соглашение, удаленные друг от друга контрагенты хотят укрепить политические, хозяйственные и дипломатические связи друг с другом.  Поэтому контрагенты более  толерантны в отношении условий двусторонних соглашений.

б) Влияние расстояний на уровень специализации.

В целом было выявлено, что если расстояние превышает 2000 км, то тем выше уровень специализации: перевозки дорогостоящих или скоропортящихся грузов.

в) Влияние объемов внешней торговли на индекс открытости.

 Страны с большим товарооборотом  тяготеют к менее открытым соглашениям. Данный вывод может быть объяснен следующим: менее 25% глобального рынка находится между странами-соседями. Поэтому страны должны учитывать не только экономические факторы при заключении соглашений.  Высокие транспортные издержки при внешнеторговых контрактах и небольшой товарооборот между странами возникают не из-за ограничений по входу на рынок, а из-за других факторов, таких, например, как сложившаяся практика резидентов.

г) Влияние величины парка на уровень открытости.

Чем больше размер транспортного парка в любой стране, тем важнее для нее соглашения. Также было выявлено, что если страны имеют  значительный парк транспортных средств, то конкуренция на ее рынке  крайне высока и оказывает влияние  на иностранных перевозчиков (рынок для них будет сильно ограничен и сужен). В результате, количество операторов влияет на содержание и сферу применения двусторонних соглашений.

На рынок автомобильных грузовых перевозок оказывают влияние политико-экономические тенденции (особенно в странах с низким и средним уровнем доходов населения).   

Заключение

Анализ методических подходов к оценке открытости рынка показал, что положительные стороны двусторонней разрешительной системы следующие:

  •  она является инструментом защиты национальных перевозчиков, когда эти перевозчики по разным причинам не могут конкурировать с более сильными «игроками». Она защищает отраслевые национальные интересы;
  • двусторонние соглашения позволяют договаривающимся государствам обозначать количественные параметры, анализировать потребности торговли и соответственно потребности в перевозках, сопоставлять сильные и слабые стороны перевозчиков двух стран, устанавливать квоту и ее деление на доли (в большинстве случаев поровну) таким образом, чтобы любые различия в конкурентоспособности никак не влияли на обслуживание грузопотока;
  • стороны могут договориться также о расширении сферы переговоров, не ограничиваясь впредь организацией автомобильных перевозок, но охватывая все транспортные проблемы между обеими странами, или даже осуществляя решение проблем.
  • двусторонняя система позволяет государствам непосредственно заниматься проблемами, и в частности нарушениями, что всегда сложнее рассматривать проблемы в многостороннем контексте.

 

К недостаткам двусторонней модели разрешений относятся:

  • двусторонние соглашения исключают создание единого рынка международных перевозок, образуя замкнутые рынки, ограниченные прежде всего услугами между каждой парой государств.
  • двусторонние соглашения практически не затрагивают качественные требования в области технической безопасности или охраны окружающей среды. 
  • двусторонняя система предоставляет минимальные возможности гармонизации требований к перевозчикам и условиям перевозок.        
  • несбалансированность экспорта и импорта приводит к неэффективному использованию транспортных средств.
  • недостаток (или избыток) двусторонних разрешений отрицательно влияет на внешнюю торговлю предлагая на рынок не всегда лучшие условия по качеству и цене.
  • высокие затраты на администрирование разрешительной системы (ежегодное заключение протоколов соглашений, ведение переговоров, выпуск большого количества разрешений и др.).
  • существенные затраты перевозчиков на получение разрешений, так как на одну поездку необходимо получить от 1 до 5 разрешений разных стран, что отрицательно сказывается на себестоимости перевозок и, следовательно, на конечной цене товара.

Возможно, применение инструмента Всемирного банка позволит снизить эффект от некоторых недостатков, в том числе недостаток, связанный с отсутствием единого международного шаблона, на основании которого можно было бы создавать «локальные» двусторонние соглашения.

Разработанная методика требует совершенствования. Стоит отметить, что у предложенного ВБ инструмента есть свои недостатки, в том числе сложность оценки 11 важных факторов. В некоторых ситуациях невозможно четко определить балл, который начисляется тому или иному фактору из-за наличия размытых правовых положениях в соглашениях, противоречия в толковании текстов. Методика предполагает в таком случае выбор менее открытой опции, содержащей меньшее количество баллов. 

Помимо субъективного подхода к начислению баллов можно также отметить разный подход к начислению баллов и их интерпретация. Так, например, Всемирный банк, Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), и Австралийская комиссия по производительности предлагают обозначить наиболее открытые режимы регулирования (менее ограничительные) как стремящиеся к нулю, в то время как наиболее строгий режим – устремленный больше всех к 100. Но, на наш взгляд, данное противоречие скорее касается представления результата, в то время как принципы методики остаются неизменными. Если транспортное сообщество примет эталонную модель, представленную в исследовании, то удастся снизить негативные эффекты, присущие двусторонним соглашениям, в том числе и высокие затраты на администрирование системы, на получение разрешений, что положительно отразится на конечной цене перевозимого товара. 

 

 

Литература

References

1

Волков М. Логистика в России: новые пути раскрывания потенциала/ М.Волков [и д.р.] – Boston Consulting Group (BCG), апрель 2014 – 40 с.

Volkov, M. (2014),  Logistika v Rossii: novye puti raskryvaniya potenciala [Logistics in Russia: new ways of realizing the potential / M.Volkov [and etc.] - Boston Consulting Group (BCG), April 2014 - 40 p].

2

Индекс Герфиндаля и коэффициент концентрации конкуренции по основным отраслям промышленности России: сайт Simple Analytics. 16.10.2014, No 18, www.simple-analytics.com (дата обращения: 25.10.2015)

“Index Gerfindalya i coefficient concentracii conkurencii po osnovnym otrasljam promyshlennosti Rossii” [Herfindahl-Hirschman index and competitiveness  concentration coefficient by the main Russian industrial spheres]/ Simple Analytics [Online],  no.18, available at: www.simple-analytics.com (accessed  25 Oct 2015)

3

Круглова, Н.Ю.  Хозяйственное право 2-е изд., испр. и доп. - М.: 2001. - 912 с. 

Kruglova, N.U. (2001), Chozyajstvennoe pravo [Commercial Law], 2nd ed., RDL, Moscow, Russia

4

Забоев А. Перспективы совершенствования разрешительных систем в области международных автомобильных перевозок грузов – М.: 2015

Zaboev, A. (2015), “Perspektivy sovershenstvovaniya pazreshitel’nyx system v oblasti megdunarodnych avtomobil’nych perevozok gruzov” [Bilaterial system improving prospects in international roa transportation],  IRU conference,  Moscow

5

Рынок транспортно-логистических услуг в 2013-2014 гг. и прогноз до 2017 года – РБК, М.: 2014 – 370 с.

RBC.research  (2014), Rynok transportno-logisticheskih uslug v 2013-2014 gg. i prognoz do 2017 g. [The market of transport and logistics services in 2013-2014. and forecast up to 2017]

6. ICC Open Market Index – International Chamber of Commerce, Qatar Chamber, 2015 – 40 p.

7. Quantitative Air Services Agreements Review (QUASAR) – WTO, 2006 – 75 p.

8. Krunaka, C. Quantitative Analysis of Road Transport Agreements (QuARTA)/ C. Krunaka, V. Tanase, P. Latrille – The World Bank, Washington, D.C., 2014 – 115 p.

9. Simon, J. E., Johannes, F. Trade, Protectionism, and Slowing Global Growth – Global Trade Alert, 2015 – 114 p.

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА