Опубликовано №1 (96) февраль 2020 г.

АВТОРЫ:  ГАРНОВ А.П.

РУБРИКИ: Транспортировка в логистике

 

Аннотация 

 Целью работы является исследование динамики показателей и разработка рекомендаций по совершенствованию системы экономической безопасности транспортного комплекса. Предмет исследования – экономическая безопасность транспортного комплекса как необходимое условие развития экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.
В процессе исследования были использованы общенаучные методы и совершенствованный индикативный метод, основанный на сопоставлении фактически достигнутых значений показателей и индикаторов безопасности с их пороговыми величинами.
Как показал анализ, на экономическую безопасность транспортного комплекса сильное негативное влияние оказал финансово-экономический кризис 2008-2010 гг. Менее заметно повлиял валютный и социально- экономический кризис, разразившийся в 2014 г. Начало экономического роста способствовало повышению индикаторов экономической безопасности.
В настоящее время угроза экономической безопасности отсутствует. Тем не менее, необходимо учесть, что один из показателей, «перевозки пассажиров», имеет негативную динамику и уже достиг порогового значения. Это свидетельствует о возможном появлении угрозы экономической безопасности в будущем.
На экономическую безопасность негативно влияют ограничения, снижающие эффективность функционирования транспорта. Многие ограничения возможно ликвидировать за счет цифровизации транспортного комплекса.
Как показало исследование, в настоящее время российские компании, особенно транспортные, недостаточно используют возможности цифровых технологий. Ускоренное внедрение современных информационных технологий приведет к росту основных показателей состояния экономической безопасности транспортного комплекса.
Особое внимание следует уделить увеличению объемов перевозок пассажиров. Для решения этих задач необходимо разработать государственные программы, направленные на стимулирование мобильности населения.

Электронная версия

Ключевые слова: экономическая безопасность транспортный комплекс индикативный метод перевозки грузооборот транспортировка пассажирские перевозки грузовые перевозки пассажирооборот цифровизация

 

Опубликовано №1 (96) февраль 2020 г.

АВТОРЫ:  ЗУБАКОВ Г.В.

РУБРИКИ:  Знания – сила. Образование в логистике и SCM Информационные технологии в логистике и SCM Рынок логистических услуг Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок

 

Аннотация 

 

В статье рассматривается ряд проблем возникающих при цифровой трансформации транспортно-логистических процессов.

 

Исследование проблем формирования новых бизнес-процессов управления транспортным и логистическим сегментами рынка в современных условиях цифровой экономики является крайне актуальным. Появление новой отрасли – цифровой логистики требует создания и внедрения адекватных организационно-методических подходов, как со стороны государства, так и со стороны бизнеса. При очевидных угрозах потери управления, потенциальные возможности национальной цифровой логистики огромны.  

 

Рассматривая процессы управления цепями поставок с позиций транспортного экспедирования, автор делает вывод о необходимости адекватной реакции отечественной логистики на быстро меняющиеся формы рынка. Особое внимание в статье уделяется вопросам цифровой трансформации отрасли, изучению мирового и отечественного опыта внедрения технологий цифровой экономики в реальные транспортные и логистические бизнес-процессы.  Новые технологии и механизмы цифровой трансформации - глобальны, они касаются всего мира, всех сегментов экономики. Исследуя опыт формирования новых цифровых повесток, пересматривающих существующие регуляторные нормы старых процессов экономики, автор высказывает идею об отсутствии необходимости копирования устаревших стандартов. Формулируется идея опережающей локализации современных мировых тенденций в целях соответствия новой экономической парадигме.  Автор делает вывод о недостаточном внимании вопросам создания необходимого инновационного климата поддержки в первую очередь передовых идей, а не только реализованных бизнес-проектов. В статье подчеркивается, что новые управленческие сервисы цифровой трансформации могут быть спроектированы только интегрированными компетенциями.

 

Электронная версия

Ключевые слова: цифровая экономика цифровая платформа цифровая трансформация цифровая логистика транспортный комплекс

 

Опубликовано №6 (95) декабрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ЗУБАКОВ Г.В., КУЧКАРОВ 3.А., ПРОЦЕНКО И.О.

РУБРИКИ:   Логистическая инфраструктура Рынок логистических услуг Современные концепции и технологии в логистике и управлении цепями поставок

Аннотация 

Статья посвящена рассмотрению ряда организационно-методических вопросов создания цифровой платформы транспортного комплекса, касающихся проблем анализа и учета рисков, возникающих при интеграции компетенций для формирования информационно-логистических услуг.  Вопросы, которые исследуются авторами в статье очень актуальны при практическом создании цифровых сервисов транспортной платформы на базе интеграции нескольких технологических продуктов, принадлежащих разным собственникам.  Детализация возможных рисков необходима для их последующего купирования организационной и технологической инфраструктурой цифровой платформы.

Авторами рассматриваются отношения, возникающие между фундаментальными элементами цифровой платформы: базовым продуктом платформы, цифровыми сервисами и процессами их продажи. Анализируются различные категории базового продукта - нематериального актива, без которого не может быть построен комплекс цифровых сервисов в рамках цифровой платформы.  Исследуются зависимости нематериального актива от активов материальных и людей-носителей этого актива, а также  возникающие при этом риски.

Исследование опирается на методологию концептуального анализа проектирования сложных социально-экономических форм и организационных структур, успешно протестированную при создании информационно-логистического центра «Аэроград» в международном аэропорту Шереметьево.

Применение изложенного авторами методического подхода, позволяет минимизировать возникающие при разработке цифровых сервисов риски  с помощью разработки соответствующих договорных форм и технологий, составляющих репозитарий цифровой платформы, а также выбором соответствующих организационно-правовых механизмов создания функциональных компонент транспортной платформы.  Для эффективной практической    интеграции компетенций, дается рекомендация по созданию инновационного центра цифровой платформы в  организационно-правовой форме некоммерческого партнерства.

 

Скачать статью (бесплатно)

  Купить номер 

Ключевые слова: цифровая экономика цифровая платформа цифровая трансформация цифровая логистика транспортный комплекс

 

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И., Федоренко А.И., Герами В.Д.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура 

Аннотация 

Проанализирована ситуация с развитием рынка транспортных и логистических услуг в РФ в аспектах мировых тенденций. Выявлены недостатки транспортно-логистического сервиса России и определены направления его совершенствования. Даны конкретные предложения в новую редакцию Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». 

Ключевые слова логистика транспортный комплекс Российская Федерация развитие Транспортная стратегия Российской Федерации


На мировом рынке логистических услуг в условиях жесткой конкуренции и постоянно растущих требованиях клиентов к качеству логистического обслуживания практика аутсорсинга, т.е. привлечения контрагентов для выполнения комплекса услуг активно развивается и приобретает все более весомое влияние на деятельность компаний (грузоотправителей и грузополучателей). Объёмы логистической деятельности, отдаваемой компаниями на аутсорсинг, постоянно растут, тем самым, увеличивая долю логистических провайдеров, в том числе транспортных и экспедиторских компаний,  в цепочках добавленной ценности. Передовые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайдеров в транспортировке, глобализации размещения производственных и логистических мощностей при выстраивании эффективных бизнес-процессов.

  При этом перед контрагентами цепей поставок встаёт очевидный вопрос о комплексности услуг и качестве логистического обслуживания, предлагаемого логистическими провайдерами, в частности и в области транспортировки грузов. От них требуется владение современными логистическими технологиями, а также привнесение своих ноу-хау при обслуживании клиентов в цепях поставок.

Сегодня в России налицо явная недооценка роли и возможностей логистики в формировании современного транспортного комплекса страны, что ощутили на себе авторы данной статьи, входящие в межведомственную  рабочую группу Минтранса России по корректировке и актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Недостаточно четкое понимание идеологии и базовых принципов логистики, основных проблем, связанных с формированием современной логистической инфраструктуры в РФ, приводят к возрастанию транспортной составляющей затрат в ВВП Российской Федерации, низкой эффективности обработки транзита по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через нашу страну и другим негативным последствиям.

Характерными чертами функционирования предприятий транспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства как формирование рынка логистических услуг, усиление конкуренции между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортировки со стороны потребителей. При этом современную практику транспортировки с точки зрения логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: “нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами”. Практически во всех странах значительная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую, поэтому оптимизации решений в транспортировке необходимо уделять повышенное внимание.

По разным оценкам, затраты на транспортировку составляют от 20 до 70 % от общих затрат на логистику, при этом в цене товаров транспортная составляющая имеет разную долю в зависимости от вида продукции: 2-3 % для электроники, 5-6 % для продуктов питания, 7-12 % для машин и оборудования, 40-60 % для сырьевой продукции, 80-85 % для минерально-строительных материалов и может доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.

Сравнительная характеристика структуры логистических услуг в РФ и мире приведена в табл. 1

Таблица 1 Сравнение структур логистических услуг

Виды логистических услуг

Мир,

%

Россия,

%

Грузоперевозки и транспортно-экспедиторские услуги

69,0

95,5

Комплексные логистические услуги, включающие кроме грузоперевозок и транспортно-экспедиторских услуг услуги по хранению и дистрибьюции товаров

 

 

19,0

 

 

3,6

Управленческая логистика (аутсорсинг), в т.ч. услуги по управлению запасами, интегрированному планированию, оптимизации логистических бизнес-процессов

 

12,0

 

0,9

Итого логистические услуги

100

100

 

Данные табл.1 показывают, что Россия значительно отстает от мировых тенденций по развитию управленческой составляющей логистических услуг и комплексности их предоставления.

Транспорту принадлежит особая  роль в становлении и развитии логистики в нашей стране. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми на себе почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевозки JIT и “от двери до двери”, современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, логистические центры (ЛЦ), системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

Анализ состояния транспортного комплекса (ТК)  большинства регионов нашей страны позволил выявить следующие недостатки, преодоление которых требует логистического подхода:

  • недостаточная проработка маркетинговых и логистических стратегий функционирования транспортного комплекса;
  • низкое качество комплексного логистического сервиса, не отвечающего мировым стандартам;
  • низкий  уровень  развития  производственно-технической  базы, инфраструктуры транспорта, информационных систем поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки;
  • отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики;
  • сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
  • низкий уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, перевозчиками, экспедиторами, терминалами, складами, таможнями, другими  предприятиями и потребителями их услуг;
  • значительная  разобщенность  интересов  партнеров при осуществлении транспортировки в цепях поставок;
  • отсутствие единой нормативно-правовой базы, современных законов в области логистики применительно к транспортному комплексу;
  • недостаток современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по терминальной грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Сегодня транспортировку можно определить как логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Транспортировка для большинства предприятий промышленности и торговли не является ключевой компетенцией, поэтому наиболее часто передается в аутсорсинг специализированным компаниям – логистическим посредникам (провайдерам), основными из которых в транспортировке являются перевозчики и экспедиторы.

Современный логистический подход к управлению транспортировкой в цепях поставок состоит из нескольких основных этапов:

*           выбор способа транспортировки;

*           выбор вида транспорта;

*           выбор транспортного средства;

*           выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

*           оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, управлением заказами, упаковкой и т.п.

             К объектам логистической инфраструктуры макроэкономического уровня, которые необходимо, по нашему мнению, развивать в ТК РФ, относятся, региональные транспортно-логистические системы (РТЛС), логистические кластеры и технопарки, а также ЛЦ, создаваемые на федеральном, республиканском, ведомственном уровнях и в крупных транспортных узлах (МТК).

    В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, логистическая инфраструктура ТК рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста РФ, обеспечивающего единство экономического пространства страны; совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей; рационализацию размещения логистических и производственных мощностей; повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны; развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества; вхождение России в мировую экономику в качестве равноправного партнера.

   Особое значение придается развитию логистической инфраструктуры в транспортном комплексе нашей страны. Так, в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» отмечено, что создание современной логистической инфраструктуры позволит в кратчайшие сроки решить проблемы повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта на основе создания ЛЦ, развития интермодальных перевозок грузов по МТК, обеспечения реализации транзитного потенциала России.

       Мировой опыт указывает на то, что акцент в рассматриваемой области проектирования и эксплуатации ЛЦ все в большей степени смещается в сторону применения методов и моделей интегрированной логистики, оптимизации в цепях поставок, принятия решений в условиях риска и неопределенности исходных данных, моделирования логистических бизнес-процессов, использования широкого спектра прикладных SCM-программных продуктов и информационно-компьютерных технологий в ЛЦ.

        Имеющаяся в РФ практика проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ показывает, что при формировании ЛЦ в ТК присутствуют следующие негативные моменты:

ü    непонимание основного функционального назначения ЛЦ как интегрирующей структуры, обеспечивающей синергетический эффект и добавленную ценность для участников и клиентов;

ü    разрозненность и несогласованность программ и проектов формирования ЛЦ различными ведомствами и коммерческими структурами по видам транспорта;

ü    различия в методологии и методических подходах к проектированию, строительству и эксплуатации ЛЦ;

ü    нерациональный выбор организационно-правовых форм создания ЛЦ и функционала управляющей компании;

ü    неотработанный механизм использования формата государственно-частного партнерства при создании ЛЦ.

    Указанные недостатки снижают эффективность использования в экономике нашей страны и в ТК РФ, в частности, таких важнейших объектов транспортно-логистической инфраструктуры, как ЛЦ.

        Учитывая, что логистика – это, прежде всего оптимизация общих затрат на основе интеграции и координации взаимодействия контрагентов в цепях поставок и рационализации соответствующих процессов, необходимо комплексное планирование и выполнение транспортировки с сопутствующей логистической операционной деятельностью:

-    совместное планирование транспортных процессов в транспортных узлах и ЛЦ на различных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

-    обеспечение технологического единства транспортных и других логистических операций на объектах транспортно-логистической инфраструктуры;

-    совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами в цепях поставок грузоотправителей и грузополучателей и др.

   Как следует из мирового и российского опыта формирования ЛЦ, основной эффект их функционирования состоит в сосредоточении инфраструктурных мощностей и функциональных возможностей логистических компаний в ограниченной территориальной зоне. По сути это означает реализацию синергетического эффекта от интеграции и координации партнеров в ЛЦ.           Практическая реализация принципов интеграции и координации контрагентов в ЛЦ определяется степенью развития и функциональностью логистических и других типов посредников в системе товародвижения, в качестве которых рассматриваются: транспортные и транспортно-экспедиционные компании; дистрибьюторы и розничные сетевые операторы; товарные и фондовые биржи; страховые компании; складские операторы; грузовые терминалы и мультимодальные терминальные комплексы; информационные и телекоммуникационные компании; банковские структуры и т.п.

          В настоящее время в нашей стране ведутся активные разработки и поиски наиболее приемлемых вариантов организационно-функциональных структур ЛЦ, учитывающих специфику и состояние транспортной системы и логистической инфраструктуры конкретного региона. В частности в евроазиатской системе МТК, требуется применение принципиально новых подходов к организации товародвижения, в основе которых заложены принципы логистики и управления цепями поставок, приоритетность развития логистической инфраструктуры и формирования интегрированных логистических систем и ЛЦ на региональном, межрегиональном и международном уровнях. Создание современной логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России на базе ЛЦ позволит:

  • обеспечить интеграцию российского транспорта в евроазиатскую и мировую транспортные системы в качестве равноправного партнера;
  • снизить на 30-40% логистические затраты, связанные с транзитными и межрегиональными грузопотоками;
  • обеспечить развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении по МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток»;
  • внедрить международные стандарты логистического сервиса для потребителей;
  • обеспечить развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.
  • привлечь отечественные и иностранные инвестиции в развитие логистической инфраструктуры.

      Очевидно, что достижение обозначенных целей в создании и эксплуатации объектов логистической инфраструктуры в сильной степени зависит от методического, организационного и кадрового обеспечения логистической проблематики в Транспортной стратегии РФ.

          Для России, с ее федеративным устройством, огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития, специализации производства и торговли в отдельных регионах, наличием широко разветвленной сети коммуникаций, обширными межрегиональными и международными транспортно-экономическими и внешнеторговыми связями, формирование РТЛС и ЛЦ в их составе приобретает особую актуальность. Первостепенное значение имеет формирование РТЛС и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. С позиций системного подхода РТЛС должна рассматриваться в качестве компонента глобальной (национальной, международной) ЛС, имеющего современную логистическую инфраструктуру и участвующего в национальном и международном разделении труда.

В настоящее время полным ходом идет работа по корректировке и актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, одобренной Правительством Российской Федерации  22 ноября 2008 года, в которой участвуют авторы этой статьи, входящие в межведомственную  рабочую группу Минтранса России. Подгруппу 2 по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ» возглавляет профессор В.И. Сергеев.

Предложения подгруппы в разрезе указанных выше проблем увязки логистики с развитием ТК РФ концентрированно сформулированы в табл.2.

Ниже представлены предложения подгруппы 2 по формулировке целей 1, 2 и 4 Транспортной стратегии  и соответствующим этим целям задачам, а также индикаторам ее реализации в части формирования транспортно-логистической инфраструктуры и рынка транспортно-логистических услуг.

Цель № 1 «Формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортно-логистической инфраструктуры».

Задачи:

1.1. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры крупных транспортных узлов Российской Федерации на основных направлениях перевозок.

1.2. Согласование параметров и уровня качества сервиса объектов транспортно-логистической инфраструктуры с международными требованиями и стандартами в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и Союзного государства.

1.3. Ликвидация диспропорций в уровне развития транспортно-логистической инфраструктуры в регионах и федеральных округах Российской Федерации.

1.4. Создание интегрированной системы логистических центров в морских портах, транспортных узлах (вдоль международных транспортных коридоров - МТК), в городах-миллионниках и на основных магистралях страны как основы формирования современной транспортно-логистической сети.

1.5. Создание единой информационной логистической системы взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контрольных органов.

Таблица 2 Предложения по разделу ««Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ»

Цель

Задача

Мера

Описание мероприятия

Начало

Окон-чание

Федеральные округа РФ, на территории которых реализуется мероприятие

Географическая

привязка объектов для отображения на карте

Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транс-портной инфраструктуры

Создание мультимо-дальных логистических центров в транспортных узлах (нарастающим итогом с 2011 года) с 15 в 2015 году до 51 в 2030 году

 

Строительство мультимодаль-ных логистичес-ких центров на основе частно-государст-венного партнерства

Развитие логистической инфра-структуры международных транс-портных коридоров, проходящих по территории России:

  • Панъевропейские МТК № 1 (Калининградский ТУ), №9 и № 2;
  • Север – Юг» (Санкт-Петербургский, Московский и Астраханский транспортные узлы (ТУ);
  • «Восток – Запад» (Владивостокский ТУ, Хабаровский ТУ, Читинский ТУ, Улан-Удэнский ТУ, Иркутский ТУ, Новосибирский ТУ, Тюменский ТУ, Екатеринбургский ТУ, Нижний Новгород, Московский ТУ);
  • «Приморье – 1» и «Приморье -2»:
  • «Северный морской путь» (морские порты Мурманск и Архангельск, Кандалакша).

«Северо-Российский Евразийский МТК» (после строительства Северо-Сибирской магистрали как продления БАМ на запад от Усть-Илимска до Нижневартовска).

2013

1930

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Калининград,

Санкт-Петербург,

Москва и Московская область,

Астрахань, Ростов на Дону,

Краснодар,

Казань, Владивосток, Хабаровск, Чита, Улан-Удэ,

Иркутск, Новосибирск,

Тюмень, Екатеринбург,

Нижний Новгород,

Мурманск,

Архангельск, Каналакша, Нижневартовск, Усть-Илимск


Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транс-портной инфраструктуры

Развитие крупных транспортных узлов,  логистические товаро-распределительных центров, сухих портов и терминалов на основных направлениях перевозок и на стыках между видами транспорта, обеспечивающих их единую технологичес-кую совместимость

Строительство  терминально-логистических центров и перегрузочных устройств, обеспечивающих технологическую совместимость разных видов транспорта в морских и речных портах,  аэропортах

Проект реализуется в 3 этапа. Сначала реализуются проекты по строительству терминально-логистических центров в Московской, ленинградской и Свердловской областях.

На втором этапе будут построены мультимодальные логистические центры в городах миллионнках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией потоков контей-нерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока.

Всего на сети российских железных дорог будет построено 35 современных терминально-логистических центров

2013

2030

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Архангельск

Астрахань

Благовещенск

Владивосток

Хабаровск

Чита

Иркустк

Красноярск

Новосибирск

Оренбург

Тюмень

Омск

Томск

Екатеринбург

Пермь

Казань

Нижний Новгорд

Волгоград

Саратов

Рязань

Ростов на Дону

Краснодар

Новороссийск

Калининград

Санкт-Петербург

Ярославль

Вологда

Кострома

Сыктывкар

Цель 2. Обеспечение дос-тупности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны

Разработка методов государственного регулирования, направленных на мотивирование, транспортных предприятий к структурной  модернизации и систематическому повышению доступности и качества транспортно-логистических услуг.

Создание условий развития рынка транспортно-логис-тического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики, в том числе внедрения международных стандартов качества этих услуг

Разработка требований к нормативно-правовой базе в сфере рынка транспортно-логистических услуг; моделей обеспечения качества услуг.

Разработка проектов нормативных актов «О логистической деятельности»,

«О статусе логистического оператора», О логистических технологиях транспортировки»

«О формате ГЧП для объектов транспортно-логистической инфраструктуры»

Реализация мероприятия позволит повысить место РФ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в рейтинге Всемирного Банка с 83 в 2011 году до 25 в 2030 году

Сокращение общих транспортно-логистических издержек с 20% в 2011 году до 10% в 2030 году

2013

2015

Все федеральные округа

Все населенные пункты, где выполняются тарнспортно-логистические услуги

 

Создание рынка конкуретоспособных комплексных транспортно-логистических услуг для потребностей всех отраслей экономики и внешней торговли

Создание усло-вий для развития деятельности логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке

Создание модели рынка конкуретоспособных комплексных транспортно-логистических услуг, обеспечивающих устойчивое удовлетворение спроса на грузовые перевозки, доступность, надежность и качество услуг на уровне международных стандартов.

Разработка стандартизованного комплекса транспортно-логис-тических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора)

Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.

Реализация мероприятия позволит:  увеличить использование логистическими провайдерами инновационных технологий транспортировки, в том числе через транспортно-логистические центры;

сократить доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % в общих логисти-ческих издержках с  87% в 2011 до 25% в 2030 году;

- повысить доли аутсорсинга логистики (передача транспортно-логисти-ческих функций логис-тическим провайдерам) 

с 23% в 2011 году до 50% в 2030 году.

2013

2030

Все федеральные округа

Города с численностью населения свыше 500 тыс. человек

 

Развитие современных логистических технологий и комплексного транспор-тно-логистического сервиса в транспортном комплексе

Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки "от двери до двери" на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов

Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу и доведение его до уровня мировых стандартов.

 

Реализация мероприятия повысить:

- процент пограничных пере-ходов, где оформление интер-модальных транспортных единиц выполняется по принципу «одно-го окна» на базе электронного документооборота с 10% в 2011 году до 100% в 2030 году;

- долю интермодальных перевозок, выполняемых по технологиям shuttle-train или block-train с 5% в 2011 году до 20% в 2030 году;

повысить коммерческую скорость по международным транспор-тным коридорам  с 500 км в 2011 году до 1200 км в 2030 году.

2013

2030

Все  федеральные округа

Все населенные пункты, где выполняются тарнспортно-логистические услуги

Цель 2. Обеспечение дос-тупности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны

Подготовка квалифицированных кадров для логистики транспортного комплекса

Научное и кадровое обеспечение в сфере логистики и управления цепями поставок. Открытие в высшей школе РФ нового направления подготовки  бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок»

1. Разработка и реализация комплексных научных исследований в области логистики и управления цепями поставок, в том числе по изучению, обобщению и применению  лучшего мирового и российского опыта
в этой области;

2. Разработка и внедрение систем профессиональной подготовки, повышения квалификации и сертификации персонала предприятий
и организаций транспортного комплекса в области логистики и управления цепями поставок;

3. Обеспечение подготовки в высшей школе Российской Федерации специалистов в области логистики и управления цепями поставок
с отраслевыми транспортными специализациями.

4. Открытие отдельного направления подготовки бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок» (с отраслевыми, в том числе, транспортными специализациями) в высшей школе РФ, которое будет способствовать развитию профессиональных знаний  логистов в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также совершенствованию кадровой базы предприятий Транспортного комплекса России.

5. Формирование в ведущих экономических, инженерно-экономических и транспортных вузах РФ исследовательских учебных центров и проектных лабораторий, обеспечивающих анализ и мониторинг развития транспортных систем, транспортно-логистической инфраструктуры, рынка транспортно-логистических услуг.

2013

2015

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Москва

Санкт-Петербург

Саратов

Самара

Ростов-на-Дону

Краснодар

Омск

Нижний Новгород,

Екатеринбург

Новосибирск

Красноярск

Иркутск
Хабаровск

Владивосток

Киров

Волгоград

Мурманск

 1.6. Развитие транспортно–логистической инфраструктуры мегаполисов.

До 2016 года предусматривается:

- развитие логистических (мультимодальных) технологий перевозки грузов, создание сети логистических центров (в том числе на основе формата государственно-частного партнерства – ГЧП), обеспечивающих транзитные грузопотоки и снабжение г. Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области народнохозяйственными грузами. Согласование региональных программ развития транспортно-логистичской инфраструктуры.

В 2016 - 2030 годах предусматривается:

создание логистических центров и контейнерных терминалов на Транссибирской магистрали (МТК «Транссиб») в пунктах стыка железнодорожных линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для обеспечения внешней торговли Российской Федерации с Китаем, Японией, Республикой Корея и другими государствами Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона;

До 2018 года предусматривается осуществить строительство транспортно-логистических центров, обеспечивающих работу Северного морского пути.

В 2016 - 2030 годах продолжится развитие транспортно-логистической инфраструктуры:

в регионах Центрального, Северо-Западного, Приволжского, Уральского, Южного и Сибирского федеральных округов;

на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства;

строительство в речных портах (в г.г. Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), новых причалов и логистических центров, прежде всего, для обслуживания МТК, для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

создание сети аэропортов-хабов с логистическими центрами, координирующими пассажиро- и грузопотоки.

Для решения задачи развития транспортно–логистической инфраструктуры мегаполисов предлагается комплекс следующих мероприятий:

ü    Создание необходимой нормативной правовой базы для решения транспортных проблем мегаполисов на соответствующих уровнях управления:

-             правовое определение и закрепление в соответствующих нормативных правовых актах понятия «мегаполис» и корректировка релевантных нормативных правовых актов;

-             совершенствование законодательства о городском пассажирском транспорте. Принятие соответствующего рамочного федерального закона, а также совершенствование правовой базы регулярных городских и пригородных сообщений, перевозок легковыми такси и т.п.;

-             корректировка действующих нормативных правовых актов с учетом необходимости расширения полномочий региональных и муниципальных органов власти в сфере организации и регулирования транспортной и логистической деятельности в мегаполисах и дифференциации соответствующих правовых норм и нормативов;

-             законодательное введение обязательного долгосрочного градостроительного и транспортного планирования мегаполисов с учетом прогнозируемых уровней подвижности и транспортных потоков внутри крупных городов, а также транспортных потоков на внегородских автодорогах, примыкающих к ним;

-             разработка единого комплекса требований по обеспечению доступности городских транспортных систем и инфраструктуры для людей, имеющих физические недостатки.

ü       Создание системы организационно-финансовой поддержки наиболее эффективных проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             определение  и правовое закрепление полномочий и процедур, обеспечивающих координацию транспортных решений при развитии и модернизации федеральных, региональных и муниципальных транспортных сетей и объектов на них;

-             включение в федеральную целевую программу развития транспортно-логистической инфраструктуры раздела, относящегося к решению специфических транспортно-логистических проблем мегаполисов;

-             разработку системы экономических стимулов к использованию в крупнейших городах транспортной техники с улучшенными экологическими показателями;

-             расширение практики государственно-частного партнерства и совместного финансирования и реализации в мегаполисах проектов, направленных на развитие важнейших транспортных связей или на внедрение технических и технологических решений, имеющих общегосударственное значение;

-             создание при участии федеральных органов власти крупных транспортно-логистических и распределительных центров вблизи мегаполисов для вывода из них складов и большегрузного транспорта;

-             приоритетное федеральное финансирование мероприятий по повышению защищенности транспортно-логистической инфраструктуры мегаполисов от террористических действий.

ü        Обеспечение методологической поддержки проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             разработка и корректировка транспортно-градостроительных стандартов и нормативов, отвечающих современным условиям транспортного развития мегаполисов;

-             разработка типовых методик транспортного прогнозирования и планирования для крупнейших городов;

-             разработка типовых проектов транспортно-логистических объектов и систем (пересадочные комплексы, городские грузовые терминалы, городские развязки; системы автоматизированного управления, устройства для обеспечения доступности транспортных систем для людей, имеющих физические недостатки и т.д.), которые могут быть использованы в транспортном развитии мегаполисов;

-             организация комплексных научных исследований, направленных на изучение, обобщение и распространение наилучшего мирового и российского опыта решения транспортно-логистических проблем мегаполисов.

Таблица 3

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 1)

Целевые нормативы (индикаторы)

2015

2020

2025

2030

Индекс результативности логистики Всемирного Банка (LPI), место в рейтинге[1]

 

80

 

52

 

35

 

20

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры, место в рейтинге Всемирного Банка[2]

 

69

 

54

 

38

 

25

Выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами[3], место в рейтинге Всемирного Банка

 

75

 

60

 

45

 

30

Сокращение общих логистических издержек товарообращения, % в ВВП[4]

 

20

 

17

 

13

 

10

Сокращение доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % от общих логистических издержек[5]

 

83

 

80

 

72

 

67

Наличие рамочного федерального закона о транспортном развитии мегаполисов

Введение в действие

Действует

Действует

Действует

Наличие  системы методик и нормативов транспортного планирования для мегаполисов, % завершенности

50

75

100

100

Обеспеченность мегаполисов логистическими центрами, % к потребности

10

20

30

50

               

Цель № 2 «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортно-логистических услуг по критериям качества для контрагентов цепей поставок  на уровне потребностей инновационного развития экономики страны».

Задачи:

2.1. Создание условий развития рынка транспортно-логистического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики РФ, в том числе внедрения международных стандартов качества транспортно-логистических услуг для предприятий различных секторов экономики;

2.2. Формирование эффективной системы индикативного регулирования региональных рынков транспортно-логистического сервиса;

2.3. Создание условий для развития объема комплексных транспортно-логистических услуг и увеличения доли контрактной логистики для потребителей, предоставляемых логистическими провайдерами.

2.4. Развитие современных логистических технологий и комплексного транспортно-логистического сервиса в ТК РФ для обеспечения высокого качества услуг, соответствующего международным стандартам.

Для решения указанных задач предполагается реализация следующих мероприятий:

ü       Разработка требований к нормативно-правовой базе в сфере логистики и конкретно, рынка транспортно-логистических услуг; моделей обеспечения качества услуг. Разработка проекта федерального закона «О логистической деятельности»; проекты нормативных документов: «О статусе логистического оператора»; «О логистических технологиях транспортировки». В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - «Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры».

ü       Создание условий для развития деятельности национальных и международных логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке. Разработка стандартизованного комплекса транспортно-логистических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора).

ü       Совершенствование процедур допуска к осуществлению международных грузовых перевозок.

ü       Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки "от двери до двери" на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов.

ü       Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, и доведение его до уровня мировых стандартов.

ü       Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.

ü       Мотивирование использования логистическими провайдерами инновационных технологий транспортировки, в том числе через транспортно-логистические центры.

ü       Создание условий для использования логистическими провайдерами современных инфо-, телекоммуникационных технологий для обеспечения качества транспортно-логистических услуг.

 Всемерное развитие современных логистических технологий (мультимодальных, интермодальных, комбинированных, сегментированных и др.) перевозок включает систему мер, направленных на:

-             углубление реформы железнодорожного транспорта, ликвидацию монополизма в секторе железнодорожных перевозок, стимулирование создания логистических операторов, в том числе – с иностранным участием, специализирующихся на интер-, мультимодальных перевозках;

-             разработка рекомендаций по созданию условий и расширению применения в транспортном комплексе России интер-, мультимодальных, комбинированных,трансмодальных, сегментированных и др. видов логистических технологий;

-             создание на отдельных видах транспорта, а также в составе логистических центров общего пользования крупных контейнерных терминалов и контейнерных депо с привлечением на эти объекты ведущих мировых и российских контейнерных операторов;

-             совершенствование системы габаритных и весовых ограничений на автомобильном транспорте для обеспечения беспрепятственного выполнения интер-, мультимодальных перевозок;

-             модернизацию и сооружение новых интермодальных терминалов(в структуре логистических центров) с учетом возможности обработки, наряду с контейнерами, также контрейлеров и съемных кузовов; 

-             радикальное ускорение выполнения всего комплекса операций с товарами и транспортными средствами на пограничных пунктах пропуска. Применение технологий «одного окна» для интер-, мультимодальных перевозок при пересечении границ;

-             комплексную электронизацию документооборота, связанного с логистическими операциями интер-, мультимодальных перевозок, на основе общепринятых международных стандартов для соответствующих видов транспорта;

ü       Развитие регулярных транспортных сервисов, прежде всего – на железнодорожном транспорте, на основе создания системы ускоренных интермодальных поездов на основных направлениях международных и внутренних перевозок:

-              разработку в системе ОАО «РЖД» технологии железнодорожных интермодальных перевозок поездами типа «shuttle train» (с неизменным составом поезда) или «block-train» (с переменным составом поезда);

-             развитие международного сотрудничества в организации регулярных интер-, мультимодальных перевозок, в том числе, создание совместных логистических сервисов с ведущими европейскими операторами;

-             организационно-технологические решения по ускоренному внедрению логистических технологий транспортировки;

-             обеспечение гарантированных скоростей движения регулярных интермодальных грузовых поездов и создание для них приоритетных условий при составлении графиков движения;

-             стимулирование создание совместных регулярных  логистических сервисов с участием железнодорожных и автотранспортных компаний, а также экспедиторских фирм.

ü       Совершенствование нормативной правовой базы и тарифной системы:

-        совершенствование уставов и кодексов различных видов транспорта в направлении сближения их положений с положениями соответствующих международных соглашений;

-        содействие безусловному признанию в Российской Федерации всего комплекса международных документов, сопутствующих мультимодальным (интермодальным) перевозкам, в частности – документов FIATA;

-          приведение норм гражданского права в части ответственности перевозчика в соответствие с нормами международного транспортного права;

-          радикальную модернизацию тарифной системы железнодорожного транспорта и построение системы тарифов, дифференцированных по видам услуг, направлениям перевозок, а также по гарантированным характеристикам качества обслуживания;

-          разработка методики совершенствования тарифной системы на транспорте общего пользования с учетом создания градаций транспортно-логистического сервиса по шкале «цена-качество».

Разработка прямых административных и индикативных методов регулирования рынка транспортно-логистических услуг, а также механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики формирования рынка входит в научное обеспечение реализации Транспортной стратегии, а их окончательная отработка с учетом соответствующих изменений нормативно-правовой базы должна быть выполнена в процессе реализации экспериментальных проектов формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры.

В области тарифного регулирования предусматривается совершенствование тарифов, определяющих экономику прогрессивных логистических (интермодальных,  мультимодальных, комбинированных и др.) технологий перевозок.

В области интер- мультимодальных логистических технологий перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении через транспортно-логистические центры, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта в транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление данных технологий перевозок грузов.

Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить меры по стимулированию создания региональных транспортно-логистических систем и сети транспортно-логистических центров для оказания комплексных услуг.

Для решения задачи регулирования доступа перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов на рынки транспортных услуг предполагается:

ü Разработка нормативов по стандартизации уровня качества транспортно-логистических услуг.

ü Разработка  Положения о сертификации участников рынка транспортно-логистических услуг саморегулируемыми организациями.

ü Разработка рекомендаций по созданию равных условий работы национальных и иностранных  перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов.

ü     Разработка предложений по либерализации доступа российских логистических операторов на международный рынок транспортно-логистических услуг.

Таблица 4

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 2)

Целевые нормативы (индикаторы)

2015

2020

2025

2030

Коэффициент контейнеризации внешнеторгового грузопотока

0,4

0,5

0,6

0,7

Степень гармонизации дорожных ограничений при интермодальных перевозках с европейскими нормами 

100

100

100

100

Количество частных компаний-перевозчиков, осуществляющих интермодальные перевозки по сети железных дорог

1

3

5

7

Процент пограничных переходов, где оформление интермодальных транспортных единиц выполняется по принципу «одного окна» на базе электронного документооборота

10

30

50

100

Доля интермодальных перевозок, выполняемых по технологиям shuttle-train или block-train

 

5

 

10

 

15

 

20

Доля аутсорсинга логистики

(передача логистических функций логистическим компаниям)[6]

30

35

40

50

Увеличение доли компаний,

  соответствующих стандартам,

в том числе:               

          национальным/       

          международным, от текущего значения -100 %     

 

115     / 105

 

125     / 115

 

135      / 125

 

150 /135

Увеличение доли специализированного транспорта, от текущего значения - 100 %

105

110

115

120

 

Цель № 4 «Интеграция в мировое транспортно-логистическое пространство и реализация транзитного потенциала страны».

Задачи:

4.1. Развитие технических и технологических параметров МТК, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов.

4.2. Создание системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК и логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах.

4.3. Реализация законодательных и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских логистических провайдеров в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами;

4.4. Интеграция в международное транспортно-логистическое пространство, в первую очередь в рамках ЕС, Евразийского экономического сообщества, Шанхайской организации сотрудничества, включая формирование международных сетей логистических центров, развитие международного сотрудничества в области логистики с Европейской логистической ассоциацией, Международным советом по цепям поставок и другими партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, таможенных процедур и логистики.

Основными мероприятиями для решения задач интеграции в мировое транспортно-логистическое пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:

ü    международная, межрегиональная и региональная логистическая интеграция за счет создания транспортно-логистических кластеров, региональных транспортно-логистических систем, международных сетей транспортно-логистических центров.

ü    повышение конкурентоспособности российских логистических операторов (3PL-провайдеров) на мировых рынках и рост экспорта транспортно-логистических услуг;

ü    участие в международных логистических проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских глобальных цепей поставок, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок;

ü    расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    защита российских интересов в рамках участия в деятельности международных логистических организаций;

ü    расширение двустороннего сотрудничества в области логистики между Россией и иностранными государствами;

ü    развитие всестороннего и взаимовыгодного сотрудничества в области логистики с Европейским союзом, в том числе в рамках создаваемой зоны свободной торговли Россия - Европейский союз;

ü    гармонизация нормативного правового регулирования логистической деятельности, унификация технических стандартов и транспортно-логистических технологий в государствах - членах ЕврАзЭС, в том числе на основе международных норм ЕврАзЭС и многосторонних соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    устранение любой дискриминации поставщиков транспортно-логистических услуг из одних государств - членов ЕврАзЭС в другие государства - члены ЕврАзЭС, а также в сфере лицензирования и сертификации при учреждении ими логистических компаний - операторов, их филиалов и представительств, совместных предприятий на всей территории единого транспортного пространства, то есть предоставление им национального режима;

ü    создание в рамках ЕврАзЭС механизмов консультаций для согласования внешнеэкономической политики в области логистики;

ü    техническое перевооружение транспортно-логистических систем в целях существенного улучшения использования потенциала государств - членов ЕврАзЭС и эффективного обслуживания их населения и экономики, а также обеспечения в полной мере безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

ü    унификация принципов формирования тарифной политики при осуществлении современных логистических технологий перевозок грузов и пассажиров;

ü    обеспечение свободного доступа профессиональной рабочей силы к рынку транспортно-логистических услуг и совместная подготовка кадров в области логистики.

Политика, направленная на повышение конкурентоспособности российских логистических компаний и рост экспорта транспортных услуг, основывается на принципе недопустимости дискриминации и осуществляется по следующим направлениям:

установление и поддержка в рамках торговой и транспортной политики государства благоприятных условий для российских экспортеров транспортно-логистических услуг;

содействие реализации интересов российских логистических операторов на мировом рынке транспортно-логистического сервиса.

Предусматривается участие в международных проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских, транспортно-логистических связей, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок по МТК.

Для реализации транзитного потенциала Российской Федерации необходимы:

совершенствование нормативно-правовой базы в области логистики в целях обеспечения эффективного развития транзитных перевозок;

планирование модернизации транспортно-логистической инфраструктуры с учетом увеличения транзитных грузопотоков;

поддержка инвестиционных логистических проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок и экспорта транспортно-логистических услуг;

дальнейшее развитие логистических таможенных технологий, информационных логистических систем, всей логистической  инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;

создание особых экономических зон (ОЭЗ) в транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к МТК, для обеспечения привлечения дополнительных внешнеторговых, в том числе транзитных потоков, а также инновационных технологий и инвестиций, создания условий наибольшего благоприятствования для участников цепей поставок;

участие в многосторонних логистических проектах, реализуемых международными организациями, в том числе ООН, и направленных на развитие потенциала евроазиатских транспортных связей и транзитных перевозок грузов.

Важнейшей задачей Транспортной стратегии является также содействие реализации совместных логистических проектов, заключенных на двусторонней основе, как с участием государства, так и организациями самостоятельно.

Целью создания системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК является повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры МТК в организации товародвижения в экспортно-импортном и транзитных сообщениях. Для этого предлагается:

ü    Обеспечить повсеместное применение международных стандартов транспортно-логистических услуг, предлагаемых логистическими центрами, функционирующими в рамках МТК. Выйти на обеспеченность логистическими центрами МТК, практикуемую в зарубежных странах.

ü    Повысить в 1,5-2 раза коммерческую скорость доставки товаров по международным транспортным коридорам (выйти на значение коммерческой скорости по международным транспортным коридорам в Европе).

ü     Снизить в 1,5 – 2 раза простои транзитных транспортных средств в местах пересечения государственной границы. Предусмотреть в федеральном законе «О транзите» меры по снижению этих простоев.

ü     Распространить действие международной нормативной документации по организации мультимодальных технологий транспортировки транзитных грузов вдоль международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

ü     Повысить масштабы внедрения интегрированной информационной поддержки логистических технологий товародвижения по сети логистических центров международных транспортных коридоров.

Для обеспечения логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах и повышения в полтора – два раза их пропускной способности необходимо:

ü    Внедрить современные бизнес-модели координации участников транспортно-логистического процесса в транспортных узлах на основе согласования тарифной политики, внедрения совместимых информационных технологий и технологий взаимодействия разных видов транспорта и логистических операторов.

ü    Внести изменения в действующие законодательные и другие нормативные акты по правовому регулированию взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

ü       Обеспечить создание мультимодальных логистических центров в транспортных узлах (до 20 ЛЦ в 2020 году и до 47 ЛЦ в 2030 году) и информационно-аналитических центров во всех транспортных узлах.

ü       Увеличить в 1,5 - 2 раза объемы маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах.

Таблица 5

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 4)

Целевые индикаторы

2015

2020

2025

2030

Уровень обеспеченности МТК логистическими центрами, %

 10

 30

50

100

Коммерческая скорость по МТК, км в сутки

 800

900

1000

1200

Уровень внедрения интегрированной информационной поддержки логисти-ческих технологий товародвижения по сети логистических центров МТК, %

30

40

60

100

Условия для международных поставок, рейтинг Всемирного банка

85

60

40

 30

Таможенные процедуры, рейтинг Всемирного банка

90

70

50

35

Создание мультимодальных ЛЦ в транспортных узлах

5

20

35

 47

Уровень маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах, %

30

40

50

 70

Уровень интермодальных перевозок грузов в контейнерах по евроазиатским МТК, проходящим транзитом по территории России (МТК «Транссиб» и «Север-Юг»), %

2,5

 5,0

 10

15

 Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит:

  • ускорение и непрерывность продвижения сквозных товароматериальных потоков;
  • снижение на 30-40% затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением товароматериальных потоков от мест производства до потребления;
  • развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении;
  • внедрение логистического сервиса на уровне международных стандартов;
  • развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.

Логистические издержки в Российской Федерации в среднем составляют около 20% ВВП (или примерно 10, 9 трлн. руб.). Снижение логистических издержек на 1%  даст экономию  109 млрд. руб./год.

Транспортная составляющая логистических издержек должна быть – 30-50% (в среднем – 40%). Возможная экономия в среднем – 43,6 млрд. руб./год (при снижении транспортной составляющей на 1%).

Подгруппой 2 были сформулированы предложения в план мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период в сфере развития логистики, в частности:

1.Разработка и принятие нормативных актов, регулирующих развитие логистики:

ü    «О статусе логистического оператора».

ü    «О логистических технологиях транспортировки».

В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры»

2. Разработка типовой организационно-функциональной структуры, производственно-технологического состава и основных технико-экономических характеристик объектов транспортно-логистической инфраструктуры, предлагаемых к развитию и размещению на территории федеральных округов России.

3. Организация работы по  координации (стандартизации) развития логистической инфраструктуры в ТК, в частности ЛЦ:

ü Разработка классификатора объектов логистической инфраструктуры в Российской Федерации.

ü Нормативно-методическое обеспечение формирования логистической инфраструктуры в индустриальных парках и технопарках.

ü Разработка типовых организационно-методических и проектно-технологических решений для логистических кластеров (логистических «деревень», логистических технопарков) РФ.

ü Типизация проектно-технологических решений по ЛЦ в транспортных узлах.

В предложения, сформулированных подгруппой 2, была подчеркнута необходимость скорейшего открытия отдельного направления подготовки бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок» (с отраслевыми специализациями, в частности, по логистике транспортных систем и комплексов) в высшей школе РФ, которое будет способствовать развитию профессиональных знаний  логистов в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также совершенствованию кадровой базы Транспортного комплекса России.

В заключение остановимся на некоторых дискуссионных моментах, которые возникли в ходе обсуждения предложений по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». Разработчики новой редакции Стратегии, представляющие транспортные организации и ведомства, утверждают, что термин «транспортная услуга» включает все, что необходимо для обеспечения товарных потоков.

В соответствии с ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения» транспортная услуга трактуется как результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Если мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности, которая находит широкое применение в логистическом аутсорсинге, то в соответствии с ГОСТ Р 52297-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения» транспортно-экспедиторская услуга трактуется как деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя.

Российского стандарта по логистическим услугам пока нет. На основе международной практики можно предложить трактовку термина следующим образом: логистическая услуга - полный комплекс операционной деятельности, связанной с транспортировкой, хранением и складской обработкой грузов (операции по складированию, транспортировке, ответственному хранению груза, формированию отправок, таможенному оформлению, страхованию и прочие).

Авторы приглашают заинтересованных специалистов к обсуждению терминологии на стыке транспорта и логистики и необходимости отражения в новой редакции Транспортной стратегии перехода к формированию рынка логистических услуг.

Литература:

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).

3. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

4. Клименко В.В. Целевые ориентиры развития логистической инфраструктуры в разрезе Транспортной стратегии РФ до 2030 года // Логистика, №7, 2012.

5. Транспорт и экспедирование в России. Вып. 6. – М.: ИЗДАНИЯ МАКСИМОВА, 2006.-  908с.

6. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие / Под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 128с.

7. Управление перевозками. Ч.1. / Бизнес-энциклопедия. Серия «Бизнес без проблем». – СПб.: «Деловой Петербург», 2006.

ССЫЛКИ

[1] Всемирный Банк проводит ежегодное исследование интегрального индекса LPI в 155 странах мира. РФ занимала 95-е место в рейтинге в 2011 году.

[2] РФ занимала 83-е место в рейтинге в 2011 году по уровню развития логистической инфраструктуры.

[3] РФ занимала 88-е место в рейтинге в 2011 году по уровню выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами

[4] В 2011 году доля логистических затрат в ВВП РФ составила 23%.

[5] В 2011 году доля транспортных затрат в общих логистических издержках составляла примерно 87%.

[6] Значение в 2011 году - 23%.

 

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура

Аннотация 

Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).

Ключевые слова инвестиции транспортный комплекс Российская Федерация логистическая инфраструктура государственно-частное партнерство государственное финансирование коммерческое финансирование частные инвестиции схема финансирования сравнительный анализ


В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65%  ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.

В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.

Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

 Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.

В странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой - США, Канада, Западная Европа - объем инвестиций в основной капитал составляет 3% ВВП, в Китае – более 6% (статистика МВФ). Объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1%а ВВП из федерального государственного бюджета очень низок.

Для реализации инновационного сценария развития объемы инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктур РФ должны составить 4 - 4,5% ВВП к 2020 г. Недофинансирование ключевых программ и инвестиционных проектов транспорта в среднесрочной перспективе могут усилить негативное влияние на социально-экономическое развитие страны в долгосрочном периоде.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 

Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:

  • Транспортно-логистическая инфраструктура хронически недоинвестирована.
  • Сбалансированность транспортной сети недостаточна, радиальная структура нерациональна, не хватает соединительных и хордовых транспортных связей. Грузовой транзит и пассажирские перевозки замкнуты на Москву.
  • Ощущается дефицит транспортно-доступной территории.
  • Работы по созданию системы стратегического планирования развития логистической инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса не начаты.

     Как следует из опыта  финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:

· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);

· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);

· заемное финансирование;

· проектное финансирование;

· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);

· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;

· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;

· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;

· комплексные схемы финансирования;

· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.

Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:

  1. Прямое государственное финансирование.
  2.  Государственно-частное партнерство (ГЧП).
  3.  Частные инвестиции (коммерческое финансирование).

Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:

  • Как обеспечить целевой источник финансирования в бюджете?
  • Как обеспечить стабильность финансирования долгосрочных логистических проектов в транспортном комплексе (ТК)?

Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.

Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).

Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).

Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:

- контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);

- контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);

- сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);

- концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);

- ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);

- ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);

- ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);

- обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);

- DBFO (проектирование строительство — финансирование —эксплуатация);

DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).

Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).

 
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

 Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).

Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.

 Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.

 Таблица 2


 

В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:

· Концессии (концессионные соглашения).

· Аренда государственного имущества.

· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.

· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных

проектов ГЧП.

Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.

Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП

Классификация признаков основных форм ГЧП

Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.

Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.

В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».

Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).

Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно-частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в  рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.

Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.

Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:

-   кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;

-   наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;

-   сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;

-   сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;

-   сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.

Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.

Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.

1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).

Общий вид и основные проектно-финансовые характеристики Свияжского ММЛЦ представлены на рис. 8. ММЛЦ расположен в республике Татарстан (РТ). Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

 Зона перспективного развития – 1343  га

Общая площадь строительства – 140 га

Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:

 I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;

II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.

Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

Необходимость строительства Свияжского ММЛЦ была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[1] Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[2]. Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:

  • проект относится к межотраслевому типу проектов;
  • финансовая схема реализации проекта предполагает разведение бюджетных и внебюджетных потоков;
  • имущественная схема проекта полностью увязана с финансовой схемой реализации проекта и предполагает возникновение прав собственности финансирующего субъекта (инвестора) на созданное за счет его капитальных вложений имущество.

Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.

2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».

Создание многофункционального терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области является пилотным проектом программы ОАО "РЖД" по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, предусмотренной решениями правительства РФ и ОАО "РЖД". Реализация проекта обеспечит для грузоотправителей возможность построения эффективных мультимодальных маршрутов доставки грузов, для ОАО "РЖД" - привлечение дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
ТЛЦ «Белый Раст» будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции Белый Раст и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории ТЛЦ "Белый раст" планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

Реализация проекта строительства ТЛЦ предполагается в несколько этапов. На стартовом этапе планируется создание ООО ТЛЦ "Белый Раст" в качестве дочернего общества, в котором ОАО "РЖД" будут принадлежать 99,999% долей, АНО "Желдорреформа" - 0,001% долей.

На первом этапе (2010 г. - начало 2012 г.) ООО ТЛЦ "Белый Раст" оформило необходимую документацию на строительство ТЛЦ с привлечением инвесторов для дальнейшего финансирования проекта. На втором этапе (2012 г. -2015 г.) будет осуществляться строительство ТЛЦ за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов и ввод в эксплуатацию в соответствии с запланированной очередностью.

Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.

Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.

Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).

Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.

Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.

Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6  показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.

Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»

Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»

Важно отметить, что при расчете финансовой модели проекта для компании инвестора ставки дисконтирования была выбрана в размере 13%, а для операторской модели - 25%. Результаты анализа Knight Frank показывают, что для всех компаний, принимающих участие в проекте он будет рентабелен, при условии выполнения принятых предположений.

Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»

При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:

  • позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности контрагентов ЛЦ и оценить их будущее финансовое состояние с учетом сценария проекта;
  • показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы ЛЦ, привлекаемое финансирование;
  • выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ;
  • обеспечивает непрерывную аналитическую работу девелопера, инвестора, управляющей компании (УК): позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса ЛЦ;
  • существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных вариантов проекта ЛЦ.

Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:

  • прогноз объемов продаж услуг (товаров);
  • затраты на материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов, необходимых для реализации проекта строительства и эксплуатации ЛЦ;
  • прогноз финансовых показателей проекта;
  • экономическую эффективность проекта ЛЦ;
  • чувствительность показателей эффективности проекта;
  • финансирование проекта, доход инвестора и стратегия выхода инвестора.

   Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.

       В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:

  1. Заказчик - для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности концепции проекта ЛЦ.
  2. Управляющая компания - для оценки влияния принимаемых стратегических и оперативных решений на финансовые показатели проекта ЛЦ.
  3. Сторонние инвесторы — для оценки эффективности и рисков проекта ЛЦ и принятия решения об участии в нем.
  4. Кредиторы — для принятия решения о предоставлении заемных средств.

      Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.

   Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.

        Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:

  • сбор и анализ исходных данных для финансовой модели ЛЦ;
  • выделение ключевых факторов (драйверов модели);
  • разработка имитационной модели денежных потоков проекта;
  • создание и сравнение финансовых моделей для альтернативных сценариев, вариантов реализации проекта ЛЦ;
  • расчет инвестиционных и финансовых показателей, предоставление рекомендаций по их применению;
  • количественная оценка рисков;
  • анализ проекта с позиции всех участников: инициаторов, кредиторов, инвесторов, операторов, включая оценку выхода из проекта;
  • выделение и анализ цепочек стоимости – для повышения операционной эффективности;
  • подготовка всех необходимых отчетов и экспертных заключений по результатам моделирования.

Список литературы

1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.

2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.

3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.

4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.



[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[2] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58