Опубликовано № 6 (65) декабрь 2014 года

АВТОРЫ: Зотов В. В.

РУБРИКА Логистика мегаполисаТранспортировка в логистике 

Аннотация 

Одним из аспектов современной экономики является урбанизация населения уровнем урбанизации населения как в странах Евросоюза, так и в Российской Федерации. Следствием урбанизации являются сложная транспортная ситуация в мегаполисах, рост транспортных издержек. При этом следует отметить, что высокая перегруженность городских магистралей в первую очередь негативно отражается на движении специализированного транспорта: машин скорой помощи, полиции, МЧС, что не позволяет оперативно оказывать населению экстренную помощь в чрезвычайных ситуациях, что и предопределяет интерес к исследованиям, направленным на повышение эффективности городской логистики, сити-логистики, логистики городских транспортных систем. Несмотря на многочисленные попытки со стороны как ученых, так и специалистов, до настоящего времени вопросы снижения транспортной напряженности в крупных городах окончательно не решены. Таким образом, необходимо проведение дальнейших исследований в этом направлении и, в частности, уточнение и адаптация современных методов и моделей теории логистики с учетом пассажиропотоков и потоков специализированного транспорта в условиях мегаполиса.

Выполненные исследования позволили выделить укрупненные группы методов и моделей и обозначить сферу их рационального применения при организации движения и управления городскими транспортными потоками. Еще одним мало исследованным аспектом является обеспечение беспрепятственного проезда специального транспорта с учетом реализации логистической концепции «точно вовремя» специального транспорта. С этой целью выполнена классификация маршрутов движения специального транспорта и приведена принципиальная схема организации работы специальных служб, ключевой составляющей которой является интеллектуальная транспортная система. Согласно предлагаемому подходу формирование маршрутов следования специального транспорта должно быть дополнено управленческими решениями, которые связаны с повышением эффективности работы специального транспорта (в первую очередь минимизация времени движения до пункта назначения).

Ключевые слова: урбанизация сити-логистика городская логистика специализированный транспорт городская транспортная система транспортный поток


Одним из аспектов современной экономики является урбанизация населения. Основная доля населения, а точнее более 70%, нашей страны, да и других развитых стран проживает в городах (табл. 1).

Таблица 1

Уровень урбанизации населения ряда стран (в % по данным [3])

Страна

Доля населения проживающего в городе

2000 г

2005 г.

2010 г.

Россия

73,2

73,2

73,8

Германия

87,5

73,4

73,8

Испания

76,3

76,7

77,4

Канада

79,4

80,1

80,6

Соединенное Королевство (Великобритания)

88,9

89,7

90,1

США

79,1

80,8

82,3

Финляндия

61,1

67,4

63,9

Франция

75,7

76,7

77,8

Япония

65,2

66,0

66,8

Следствием роста численности населения мегаполисов является увеличение доли личного транспорта, рост затрат на транспортировку и др. Так, по данным ОЭСР (табл. 2) в США и Канаде доля личного транспорта в транспортном балансе города составляет 85%, при этом доля транспортных затрат в ВВП - 12,7. Такая ситуация приводит к повышению интенсивности при снижении скоростей движения и перегруженности транспортных магистралей крупных городов, что создает определенные сложности при решении задач организации движения и управления транспортными потоками.

Таблица 2

Плотность населения городских территорий и доля транспортных затрат (данные ОЭСР) [2]

Городские территории регионов мира

Плотность населения, чел. на гектар

Доля личного транспорта в транспортном балансе города, %

Доля транспортных затрат в ВВП города

США, Канада, Океания

18

85

12,7

Западная Европа

55

48

8,3

Япония, Гонконг, Сингапур

134

38

5,4

При этом следует отметить, что высокая перегруженность городских магистралей в первую очередь негативно отражается на движении специализированного транспорта: машин скорой помощи, полиции, МЧС, что не позволяет оперативно оказывать населению экстренную помощь в чрезвычайных ситуациях, что и предопределяет интерес к исследованиям, направленным на повышение эффективности городской логистики, сити-логистики, логистики городских транспортных систем.

Не вдаваясь в подробности различия и сходства рассматриваемых вопросов в указанных разделах теории логистики (отметим лишь, что достаточно часто, как например, в работе [1], сити-логистика и городская логистика рассматриваются как синонимы), выделим те основные проблемы, решение которыхявляется приоритетным для мегаполисов:

- увеличение скорости движения транспортного потока;

- формирование оптимальных маршрутов следования транспортных средств (в первую очередь речь идет о регулярном пассажирском сообщении);

- развитие улично-дорожной сети, в том числе строительство и реконструкция развязок;

- приоритет в обслуживании внутригородских пассажирских перевозок для внеуличного транспорта (метрополитена, легкого трамвая и т.п.);

- экология.

Проведенный анализ доступных источников показал, что решение данных задач во многом переопределяется особенностью планировки города: количеством и размещением зон промышленности, жилой и отдыха. При этом в рамках обеспечения жизнедеятельности указанных зон следует отдельно рассматривать грузовые, пассажирские и специальные перевозки. Перевозка грузов является, с одной стороны, обязательной, поскольку именно она предопределяет возможность снабжения всех предприятий и населения требуемыми материалами, товарами, однако, с другой стороны, именно на них чаще всего распространяются различные ограничения и запреты (запрет на передвижение автомобилей средней и большой грузоподъемности по центральной части и большинству улиц городов, не возможность осуществления разгрузки подвижного состава в ночное время тогда когда место разгрузки находится в непосредственной близости от жилых зданий и др.).

Качество пассажирских перевозок оценивают в первую очередь через удовлетворенность населения, а среди показателей можно выделить среднее время поездки от места проживания до места работы, учет которого во многом предопределяет решение по формированию нового и (или) изменении существующего маршрута следования общественного транспорта.

К специальным перевозкам относятся те, при которых не перевозятся ни грузы, ни пассажиры, а выполняется какая либо работа, например, оказание скорой и неотложной медицинской помощи, выезд на место пожара или другой чрезвычайной ситуации, обеспечение безопасности населения (полиция, ГИБДД, прокуратура, следственный комитет и т.п.), коммунальные работы.

Выполненный анализ отечественных и зарубежных работ по логистике и управлению цепями поставок показал, что для эффективного управления транспортными потоками необходимо систематизировать методические разработки. И учеными предпринимались попытки очертить круг моделей и методов управления транспортными потоками. Однако в большинстве работ сделан упор на рассмотрение методов и моделей управления грузопотоками, что безусловно важно, но для мегаполисов более остро стоит проблема обеспечения безопасного и беспрепятственного движения пассажирского и специального транспорта.

Таким образом, требуется проведение дальнейших исследований - уточнение и адаптация современных методов и моделей теории логистики с учетом пассажиропотоков и потоков специализированного транспорта в условиях мегаполиса.

Выполненные исследования позволили выделить укрупненные группы методов и моделей и обозначить сферу их рационального применения при организации движения и управления городскими транспортными потоками:

-    модели, основанные на классической транспортной задаче (например, оптимальное закрепление маршрутов за пассажирскими перевозчиками или закрепление зон обслуживания за специализированным транспортном – машины скорой помощи, полиции, МЧС и др.);

-    модели, связанные с оптимизацией транспортных процессов на магистралях (сюда относятся, например, модели взаимодействия потоков на транспортных развязках, в местах въезда в городскую зону с КАД и др. магистралей и т.п.);

-    модели принятия решений при управлении транспортными потоками (например, морфологический метод исследования, применяемый для отбора схем движения, регулирования дорожной ситуации и т.п.);

-    модели формирования транспортной сети (планирование потока движения транспортных средств, ситуационный анализ на основе случайных процессов и сетевого графика, совместное планирование грузо - и пассажиропотоков на основе системного подхода);

-    модели координации работы городского пассажирского и специального транспорта (ранжирование методов управления на основе АВС – анализа, поиск путей быстрого реагирования на изменения в дорожной ситуации на основе концепции QR, ранжирование транспортных средств с учетом приоритетности проезда);

-    методы сетевого планирования (выбор рациональных маршрутов движения транспортных средств и др.);

-    другие.

В рамках специальных перевозок остановимся на организации работы специального транспорта, который имеет преимущество движения перед другими участниками дорожного движения, поскольку данный аспект пока не находит должного отражения в публикациях посвященных сити-логистики.

Перемещение специального транспорта в первую очередь связано с возникновением экстренных (в т.ч. чрезвычайных) ситуаций и проведением специальных мероприятий (в первую очередь связанных с организацией работы органов власти). При этом на работу специального транспорта влияет большое количество специфических факторов, которые предлагается положить в основу классификации потоков спецтранспорта и следовательно станет основой для принятия решений об использовании методов и моделей логистики. В табл. 3 предлагается фрагмент систематизированных нами маршрутов перемещения специального транспорта.

Таблица 3

 Классификация маршрутов движения специального транспорта (фрагмент)

Классификационный признак

Виды маршрутов

По цели перемещения

- экстренная помощь

- чрезвычайная (техногенная) ситуация

- специальные маршруты

По виду используемого специального транспорта

- скорая помощь

- пожарные

- служба газа

- МЧС

- полиция

- ГИБДД

По способу предоставления приоритета

- специальные сигналы

- частичная остановка дорожного движения

- полная остановка дорожного движения

- комбинированный способ

Каждый из выделенных нами видов имеет с одной стороны свои особенности организации, а с другой стороны не зависимо от рода специальных служб возникает вопрос выбора маршрута следования, который позволил бы в кратчайшие сроки, с наименьшими задержками для основного транспортного потока прибыть в пункт назначения. Маршруты следования при этом можно разделить на три группы:

- условно постоянные;

- ограниченны территориально;

- распределенные по всей территории города.

Например, к условно постоянным маршрутам следует отнести работу неотложной скорой помощи, за которой закрепляется ограниченное количество жилых домов и маршруты можно считать относительно постоянными, дорожная ситуация известна и легко прогнозируется. За пунктами скорой помощи, пожарными частями, отделениями дорожно-патрульных служб закрепляется достаточно большая территория обслуживания, поэтому маршруты движения уже более вариативны. При этом данные службы могут привлекаться в случае необходимости к выполнению работы на соседних территориях, что делает их перемещение еще менее предсказуемым в течение рабочего дня.

Для кортежей официальных лиц и характерны маршруты, распределенные по всей территории города. Движение в данном случае определяется целью перемещения. В ряде случаев маршруты разрабатываются заранее, имеют четко прописанный временной регламент (например, прием официальных делегаций и их движение от аэропорта до места проведения мероприятия), а иногда время и маршрут определяется относительно спонтанно (инспекционные поездки по территории города).

Таким образом, следует разработать подход, который позволял бы определить для каждого случая маршрут следования, удовлетворяющий выделенным ранее критериям. На наш взгляд основой для подобного подхода должна стать интеллектуальная транспортная система, отражающая реальную ситуацию и накапливающая статистическую информацию о дорожной ситуации в городе, а порядок ее формирования следует осуществлять в пять этапов (рис. 1).

Рис. 1 Принципиальная схема организации работы специальных служб

Согласно предлагаемому подходу формирование маршрутов следования специального транспорта должно быть дополнено управленческими решениями, которые связаны с повышением эффективности работы специального транспорта (в первую очередь минимизация времени движения до пункта назначения). На четвертом этапе следует разрабатывать мероприятия с учетом специфики объекта принятия решения: новая или проектируемая транспортная сеть. Для новой сети отсутствует возможность сбора реальной информации, поэтому существенное место будет занимать прогнозирование и использование метода аналогий.

Список литературы

  1. Кизим А., Селезнева С. Городская логистика на основе интеллектуальных транспортных систем // Логистика. - № 7. – 2012. – С. 30-34.
  2. Основные направления транспортной политики по улучшению условий дорожного движения в мегаполисах./Приходько В.М., Власов В.М., Герами В.д. и др.М.: МАДИ (ГТУ), 2007. - 37 с.
  3. Федеральная служба государственной статистики [электронный ресурс]: Социальное положение и уровень жизни населения России -2012. Международные сравнения. http://www.gks.ru/bgd/regl/b12_44/IssWWW.exe/Stg//%3 Cextid%3E/%3Cstoragepath%3E::%7Cd02/16-02.doc. 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА