Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клименко В.В.

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация

В статье рассмотрены модели финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в транспортных узлах. Показано, что в качестве таких инструментов используются: прямое бюджетное финансирование, бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения,  бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты, различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрены особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей финансирования. Особое внимание уделено наиболее широко используемому формату государственно-частного партнерства. Приведены примеры финансирования логистических проектов в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:  

 

 Одной из важных проблем развития российской экономики в кризисный период является формирование современной логистической инфраструктуры в транспортных узлах, позволяющей эффективной поддерживать транзитные грузопотоки и повышать надежность глобальных цепей поставок.

    Существует несколько основных моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов:

• прямое бюджетное финансирование;

• бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения;

• бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты;

• различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрим особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей.

 

Прямое бюджетное финансирование

 

      Схема прямого бюджетного финансирования представлена на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Модель прямого бюджетного финансирования

 

Если инвестиционный логистический проект включен в целевые долгосрочные инвестиционные программы (федеральную или региональную) и, таким образом, можно получить бюджетные ассигнования на текущий год, главный владелец бюджетных средств (обычно, это орган исполнительной власти), отвечающий за финансирование этого проекта, должен заключить государственный контракт на строительство / ремонт или обслуживание инфраструктурных объектов либо с частными или государственными организациями. Объект, созданный на инвестиции, автоматически становится собственностью государства. Федеральный закон № 94-ФЗ раскрывает  процедуры торгов при заключении договоров, содержание государственного контракта, а также подробное изложение предмета договора, отношения между договаривающимися сторонами и т.д. Этот закон представляется весьма подходящим для покупки товаров массового производства, оказания услуг, которые не связаны с конкретной компетенцией или конкретными активами. В то же время Федеральный закон № 94-ФЗ проявляет свою недостаточную проработанность в тех случаях, когда дело касается договора о реализации уникальных инвестиционных проектов повышенной сложности. Закон отдает приоритет минимальной стоимости контракта в качестве критериев для выбора подрядчика, отодвигая на второй план вопросы качества. В частности, он не позволяет делать различие между контрактами заявителей в соответствии с их квалификацией до торгов. Он также не предполагает возможность заключения долгосрочного комплексного соглашения с одним подрядчиком. Стандартная модель (рис.  1) для заключения государственного контракта вполне проста (если не упрощена) и не способствует эффективному управлению по контракту, сохраняя оппортунизм подрядчика, как на торгах, так и на этапе выполнения контракта.
Большие производственные и операционные издержки увеличивают несовершенство законодательства и оппортунизм подрядчика, подталкивая государственных должностных лиц, искать другой способ организации заключения контракта при размещении
государственного заказа.


Бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения

 

       Тематические исследования моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов показали, что иногда бюджетное финансирование долгосрочных инвестиционных проектов осуществляется через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения  (далее - ФСН). ФСН создаются как акционерное общество со 100% государственной собственностью (как правило, владелец является органом исполнительной власти). Бюджетные деньги инвестируются в уставный капитал ФСН, а ФСН может разместить государственный заказ, определяющий договорные отношения в течение жизненного цикла инвестиционного проекта. При этом он становится номинальным владельцем активов, которые являются результатом инвестиций. Эта модель (рис. 2) приносит определенные преимущества при реализации проекта:

- она дает возможность избежать некоторых строгих ограничений, установленных Федеральным законом № 94 - ФЗ, потому что с 2011 года закупки государственных корпораций регулируются более гибким Федеральным законом №223-ФЗ;
- будучи акционерным обществом, ФСН получает право на освобождение от уплаты НДС, тем самым, сохраняя деньги для инвестиций;
- поддерживаемые Правительством ФСН могут быть использованы для долгового финансирования логистических инфраструктурных проектов без увеличения государственного долга;
- поддерживаемые Правительством ФСН является хорошим инструментом для подготовки и управления проектами ГЧП с государственной стороны.

 

 

Рис. 2. Модель бюджетного финансирования через фонды специального назначения


          Эта модель была использована при финансировании строительства платной городской магистрали «Западный скоростной диаметр» («ЗСД») в Санкт-Петербурге в 2010-2012 гг., прежде чем соглашение ГЧП было подписано сторонами. Бюджетные средства на строительство были вложены в уставный капитал ОАО «Западный скоростной диаметр»  - компанию, на 100% принадлежащую городу Санкт-Петербургу. После этого ОАО «ЗСД» заключила контракт на выполнение строительных работ и поставок с рядом государственных и частных компаний. В 2011-2012 годах эта компания выпустила 20-летний облигационный купон на привлечение 25 млрд. руб. для инвестирования в проект.

 

Проектное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения: Бюджетное финансирование + Долг

 

Схема данной модели финансирования приведена на рис.3.

 

Рис. 3. Схема: Бюджетное финансирование + Долг

 

Бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты

 

       Эта модель финансирования в частности была использована в Санкт-Петербурге в проекте строительства морского пассажирского порта как транспортного узла пассажирских паромов и круизных судов. Реализация проекта включала следующие стадии:

  1. Стадия технико-экономического обоснования. Технико-экономическое обоснование было проведено частным инвестором и использовано в качестве основы для разработки целевой инвестиционной программы Санкт-Петербурга, которая сохраняла и фиксировала бюджетные средства Санкт-Петербурга для финансирования в течение 4-х лет выкупа объектов у частных компаний после завершения программы.
  2. Источники финансирования были привлечены от  частных  компаний, как  в форме капитала (обычных акций), так и обязательств  в форме банковских кредитов и конвертируемых обеспеченных корпоративных облигаций, выпущенных частными инвесторами.
  3. Строительство инвестиционных объектов частным инвестором
  4. Пошаговый  выкуп обеспеченных конвертируемых облигаций государственным партнером за счёт бюджетных средств, зафиксированных в бюджетных ассигнованиях в соответствии с целевой программой.
  5. Выкуп пакета акций частного партнера государственным партнером после того, как профинансированный объект полностью введен в эксплуатацию. До этого момента государственный партнер имеет право разместить облигации для частного партнера для их покрытия.
  6. Погашение облигаций путем конвертации в обыкновенные акции.
    В результате государственный партнер становится единственным владельцем объекта инвестиций.

 

 

Государственное частное партнёрство (ГЧП)

 

       Эта модель формирования объектов логистической инфраструктуры описана во многих источниках, в частности и в наших работах [2,4].

        13 июля 2015 г. года был принят Федеральный закон N 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

          Закон посвящен государственно-частному и муниципально-частному партнерству (МЧП) в Российской Федерации. ГЧП, МЧП - это юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного, с другой, которое осуществляется на основании специального соглашения. Цель - привлечение в экономику частных инвестиций, обеспечение доступности товаров, работ, услуг и повышение их качества.
       Соглашение о ГЧП, МЧП заключается между публичным и частным партнерами на срок не менее 3-х лет. Частным партнером может быть российское юрлицо. Исключение - ГУПы и МУПы; государственные и муниципальные учреждения; публично-правовые компании и иные создаваемые Российской Федерацией на основании федеральных законов юрлица; хозтоварищества и общества, хозпартнерства, находящиеся под контролем публичных образований; дочерние хозобщества указанных выше организаций; созданные ими НКО в форме фондов. Установлен исчерпывающий перечень требований, которым должен соответствовать частный партнер.

        Закреплены обязательные элементы соглашения о ГЧП, МЧП. Это строительство и (или) реконструкция объекта частным партнером. Полное или частичное финансирование им создания объекта. Осуществление частным партнером эксплуатации и (или) техобслуживания объекта. Возникновение у него права собственности на объект при условии обременения последнего. При этом если совокупный объем госинвестиций превышает сумму частных вложений, то объект передается в публичную собственность не позднее дня прекращении соглашения.

          Установлен закрытый перечень объектов соглашения о ГЧП, МЧП. Это в т. ч. автодороги, мосты, транспорт общего пользования (кроме метрополитена), объекты ж/д и трубопроводного транспорта, морские, речные и специализированные порты, водные и воздушные суда, аэропорты, объекты по производству, передаче и распределению электроэнергии, гидротехнические сооружения, объекты благоустройства территорий, а также те, на которых осуществляются обработка, утилизация, обезвреживание, размещение твердых коммунальных отходов, объекты здравоохранения, в т. ч. предназначенные для санаторно-курортного лечения, объекты образования, культуры, спорта, объекты, используемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты соцобслуживания населения.

            Не допускается заключение соглашения в отношении источников тепловой энергии, тепловых сетей или их совокупности, объектов водоснабжения и водоотведения. Формой ГЧП или МЧП для таких объектов является концессионное соглашение.
Определены полномочия соответствующих органов власти в области ГЧП, МЧП. Перечислены гарантии прав и законных интересов частных партнеров при реализации соглашения о ГЧП, МЧП. Прописана процедура его подготовки, заключения, исполнения, прекращения.
           Корреспондирующие поправки внесены в Земельный, Градостроительный, Водный и Лесной кодексы РФ, в Законы о недрах, оценочной деятельности и др.
Федеральный закон вступает в силу с 1 января 2016 г., за исключением отдельных положений, для которых предусмотрены иные сроки.

        Если принятая концепция доказывает преимущества и уместность использования формата ГЧП для реализации логистического инвестиционного проекта, то начинается подготовительный этап. Результат данного этапа  - тендерная документация и замысел соглашения ГЧП.

    Соглашение о ГЧП является конкурсным контрактом. Процедуры тендера следующие:
   1) Объявление о тендере.
Обычно она сопровождается серией презентаций и встреч. Например, презентация дорожной карты проекта ГЧП для реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» состоялась в офисе ЕБРР в Лондоне в мае 2008 года; а роуд-шоу проекта «Западный скоростной диаметр» состоялось в Санкт-Петербурга 14 марта 2011 года.

   2) Сбор заявок.
Для указанных выше проектов было подано 7 заявок на участие в тендере за право обсуждать условия соглашения о ГЧП о реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» и 3 заявки на проект «ЗСД».

   3) Предварительный отбор претендентов.
Критерии отбора, дающие право на выбор кандидата, необходимая квалификация и финансовая платежеспособность публикуются в конкурсной документации и доступны для всех желающих заранее. На данном этапе только 3 претендента из 7 для проекта «Пулково», и все 3 претендента на проект «ЗСД» были допущены к участию в тендере, и были приняты их предлагаемые цены.

   4) Отобранные претенденты представляют свои предложения, которые должны включать в себя 2 или 3 части: техническая, финансовая и юридическая (если это необходимо). Для нашего примера было 3 заявки на проект «Аэропорт «Пулково», представленные - ООО «Аэрпорт Nevsry» - Консорциум аэропорта Чанги» и «Базовый элемент», ОАО «Петропорт концессия» - Консорциум аэропорта Вена, ООО «Лидер», «Газпромбанк», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» - консорциум «ВТБ Капитал», Fraport AG, Copelouzos Group. Только 2 претендента на проект «ЗСД» представили свои предложения.
   5) Оценка заявок производится отдельно по каждой части: технической, финансовой и юридической; и заявитель, который получил самую высокую совокупную оценку, объявляется победителем. Показатели эффективности, шкалы предпочтений, вес различных показателей разрабатываются  экспертами заранее на стадии подготовки конкурсной документации. Правовые акты определяют только общие рамки, требования к структуре и содержанию тендерной документации, общую модель оценки заявок, алгоритм для рассмотрения заявок, оценку и принятие решений в выборе победителя. Индивидуальная тендерная документация, принимающая во внимание особенности проектов и разработанная экспертами, подтверждается  частной резолюцией Правительства Санкт-Петербурга для каждого проекта ГЧП.
   6) Переговоры с победителем и подписание соглашения ГЧП.
Переговоры могут занять от 3 до 6 месяцев.
   7) Соглашение ГЧП может вступить в силу только после окончания обсуждения финансового контракта: с генеральным подрядчиком и кредиторами.

        Особенностью логистических проектов ГЧП в Санкт-Петербурге «строительство - финансирование – операционная деятельность» является использование трехсторонних соглашений о ГЧП, где третьей стороной выступает поддерживаемая правительством проектная компания, ОАО, где 100% владельцем выступает Санкт-Петербург, который является носителем бренда - ОАО «Аэропорт Пулково» или ОАО «Западный скоростной диаметр». Эти структуры - номинальные владельцы активов, представленные в аренду частному партнеру в соответствии с соглашением ГЧП, должны помогать частным партнерам в получении разрешений, прохождении различных государственных экспертиз, обеспечении работы по подготовке участков земли и выполнении функции мониторинга операционной деятельности частного партнера, а также осуществлять наблюдение за точным выполнением договорных обязательств. В целом, перед ними стоит задача управления исполнением контракта.

            Эти общественные поддерживаемые правительством проектные компании, принадлежащие государству, также вносят свой вклад в финансирование проекта путем выпуска корпоративных облигаций - 5 выпусков 20-летних купонных облигаций ОАО «ЗСД». (Подробнее см. в частности www.cbons.ru). К сожалению, российское законодательство о ценных бумагах не предполагает каких-либо специальных инструментов для финансирования проектов, поэтому они имеют статус корпоративных облигаций. Чтобы поднять их статус и уменьшить стоимость капитала этих облигаций, они были выпущены под гарантии Российской Федерации, получаемых
через Государственный Банк развития (ВЭБ).

       Два соглашения ГЧП в рамках нашего примера («Пулково» и «ЗСД») основаны на
одинаковых принципах:

1) Город Санкт-Петербург сохраняет свое право собственности на активы, инвестированные в проект, и, по крайней мере, контроль прав по сделкам с недавно созданными активами в течение всего срока соглашения.
2) Основные контракты (на строительство с генеральным подрядчиком, на финансирование с консорциумом банков) был подписаны и финансово утверждены перед вступлением в силу Соглашения  о ГЧП, что обеспечивает частичную защиту инвестиций государственного партнера от антиконтрактного оппортунизма.

3) Объект соглашения, активы, вложенные в проект партнерами, требования к качеству услуг, предлагаемых частным партнером, заверения и гарантии всех трёх сторон являются строго определёнными.

        Например, текст соглашения ГЧП о «Пулково», охватывающий 160 страниц ,сопровождается многотомными Приложениями, содержащими рисунки, таблицы, графики, списки фамилий, уточняющие слова и условия каждого пункта соглашения. Тем не менее, настолько сложный и долгосрочный контракт не может рассматриваться как абсолютно полный договор, поэтому он сохраняет возможности и указывает процедуры пересмотра некоторых сроков и условий контракта, а также процедуры урегулирования споров путем переговоров, прибегая, в первую очередь, к экспертным органам (15 органов фиксируются в договоре), и только после этого обращаются в Арбитражный суд. С точки зрения договорной теории этот контракт может быть охарактеризован как неполный контракт с двойственной структурой управления, где государственный партнер имеет остаточные права собственности.

4) Во всех случаях крупнейшие банки России играют роль основного инвестора и
организатора консорциума компаний, создавая компанию специального назначения (проектную компанию), общепризнанную в качестве победителя тендера, и предлагают твердую часть синдицированного кредита  победителю тендера от банков консорциума.
Для проекта «Пулково» ВТБ Капитал имеет 57% в капитале компании специального назначения ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», Внешэкономбанк (ВЭБ) является членом консорциума банков, предоставляющим синдицированный кредит в размере 720 млн. евро. Для «ЗСД»  ОАО Банк ВТБ совместно с ОАО «Газпромбанк» инвестировали в проектную компанию ООО «Высокоскоростная магистраль Северной Столицы» и приняли участие в банковском консорциуме, предлагающем в качестве синдицированного кредита 60 млрд. руб.

5) Частные партнеры проектной компании имеют высокую долю заемных средств хозяйствующих субъектов (заёмный капитал/собственный капитал > 1,5), поэтому банки, предоставляя кредиты, заинтересованы в принятии расходов подрядчиков под их строгий контроль. Государственный партнер никогда не сможет обеспечить такой высокий уровень финансового контроля.

6) Международные финансовые институты, такие как ЕБРР, МФК, СИБ, ЕАБР, ЧБТР,
участвуют в обоих рассмотренных выше проектах Санкт-Петербурга главным образом в качестве кредиторов и консультантов, но вклад в финансирование проектов не столь существенен. Но их участие создаёт эффект репутации.

7) Неоценимый вклад в создание соглашения о ГЧП был сделан международными
консультантами, такими как «Herbert Smith» совместно с  «Gleiss Lutz and Stibbe»,
«Ernst & Yong», KPMG, ЗАО «PwC» в России. Они работали как на подготовительном этапе, так и во время переговоров с частными партнерами, консорциумом банками.
Будучи очень похожи, эти проекты имеют существенные различия в юридических и финансовых структурах (табл. 1-3).

        На первый взгляд, аэропорт «Пулково» (соглашение ГЧП) не предполагает никаких инвестиций от государственного партнера, и с самого начала обеспечивает устойчивый приток денежных средств в форме аннуитета, потому что операционный этап начался одновременно с инвестиционным. На самом деле, реализация этого проекта была подготовлена раньше вклада инвестиций в реконструкцию двух взлетно-посадочных полос, которые были сделаны за счёт средств федерального бюджета.

 

Таблица 1. Сравнительный анализ финансовой структуры двух проектов ГЧП

 

Аэропорт «Пулково»

ЗСД

Первоначальные инвестиции

 

 

Государственные фонды

-

+

Частные фонды

+

+

Будущие денежные потоки для государственного партнёра

Приток денежных средств

Получение аннуитетных платежей, гарантированных соглашением

-

Отток денежных средств

-

Платежи, обеспечивающие минимальный доход партнёра

Погашение облигаций

Будущие денежные потоки частного партнёра

 

 

Приток денежных средств

Операционный доход

Операционный доход + получение компенсационных выплат на минимальном уровне

Отток денежных средств

Операционные и эксплуатационные расходы

Оплата аннуитета государственному партнёру

Операционные и эксплуатационные расходы

 

 

Таблица 2. Юридическая модель для проекта  аэропорта «Пулково»

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для строительства;

Сдача в аренду ОАО «Пулково»

государственных активов аэропорта (взлетно-посадочных полос), необходимых для работы «Аэропорт Пулково»

100% акций компании ОАО «Пулково». Активы аэропорта исключительно в государственной собственности. Получение 1/100 доли совместной собственности с NCG для всех реконструируемых и вновь построенных мощностей.

Возвращение всей инфраструктуры аэропорту после  окончания срока ГЧП

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV);

ОАО «Аэропорт Пулково»

Сдача в аренду или продажа активов ОАО «Аэропорт Пулково», необходимых Партнёру для эксплуатации

аэропорта Пулково;

Сдача в субаренду Партнеру полученных государственных активов аэропорта;

Передача всех операций и развития Аэропорта Пулково Партнеру; Предоставление Партнеру: проектной документации, разрешений и экспертиз; предварительная подготовка сайта проекта

Владелец активов ОАО «Аэропорт Пулково», сдаваемых в аренду;

Уполномоченный Правительством Санкт-Петербурга: контроль операций и качества услуг на базе 160 триггер-индексов.

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NorthernCapital

Gateway»- NCG,

Строительство новых мощностей аэропорта и недвижимости - Финансирование-Эксплуатация аэропорта;

Плата аннуитета Городу и ОАО

«Аэропорт Пулково»

Получение 99/100 долей совместной собственности с городом Санкт-Петербургом для всех восстановленных и вновь построенных объектов;

Получение доходов от эксплуатации «Аэропорт Пулково» в течение срока действия соглашения ГЧП

 

Таблица 3. Юридическая модель «ЗСД» - проект ГЧП

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для

строительства;

Предложение бюджетных ассигнований в ОАО «ЗСД»:

-для гарантии минимального дохода партнера;

- для погашения облигаций, выпущенных ОАО «ЗСД»

100% акций компании ОАО «ЗСД»

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV); ОАО «ЗСД»

Предоставление партнёру:

- проектной документации, разрешений и экспертиз;

- предварительная подготовка сайта проекта;

Сдача в аренду партнёру построенных сегментов дороги для эксплуатации;

Оплата гарантированного минимального дохода партнёру;

Управление выпущенным долгом

Владелец городской автомагистрали «ЗСД»;

Уполномоченный

Правительством Санкт-Петербурга:

- контроль операций и качества услуг - подтверждение фиксированием  партнёру пользовательской платы

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NCHW»

Строительство – Финансирование –Техническое обслуживание – Эксплуатация автомагистрали – Сбор пользовательской платы (сборы)

Получение дохода с

операций не менее

гарантированного годового минимального дохода

9,6 млрд. руб. +

оговорённая часть пользовательской платы выше минимальной

 

 

 

Критические узкие места и проблемы финансирования инфраструктурных логистических проектов

 

Неразвитые финансовые системы

       Существует недостаток долгосрочных средств для финансирования логистических проектов транспортных узлов или прямого долгового финансирования таких крупномасштабных инфраструктурных проектов на национальном финансовом рынке:
    - отсутствие действительно больших банков. Только 7 из 1000 банков России владеют активами, превышающими 1000 млрд. руб. (USD 30 млрд.), из них 3 являются частями ВТБ Групп;

    - отсутствие соответствующих долговых финансовых инструментов, похожих на  доход от промышленных облигаций в США;

- жёсткие юридические ограничения для вложения денег пенсионных фондов, резервов и собственных средств страховых компаний, которые не позволяют считать эти средства как источник долгосрочного финансирования развития логистической инфраструктуры.


Институциональные проблемы

       Недостаточная детализация прав собственности продлевает подготовительный этап любого проекта. Инвестор сталкивается с отсутствием градостроительной документации, необходимой для начала инвестиционного процесса, соответствующей Градостроительному кодексу. В частности, в Санкт-Петербурге только на 30-40% земельных участках предусмотрены городские и более детальные проекты. Разработка необходимой градостроительной документации является дорогостоящей и трудоемкой работой.
         Вызовом для инвестора (или основателя) является неопределенность в разграничении прав собственности на земельные участки или объекты инвестирования между центральными и региональными властями, между юридическими лицами и властями. Вопрос о разграничении прав собственности на активы аэропорта «Пулково» между федеральным Правительством и Правительством Санкт-Петербурга был успешно разрешён передачей всех активов аэропорта городу Санкт-Петербургу в 2007 году до начала проекта ГЧП.

         Плохая детализация объектов недвижимости, нарушение процедуры экспертизы на
подготовительном этапе может стать препятствием на стадии реализации. Ярким примером может служить конфликт при выборе места строительства дороги в районе Химкинского леса около Москвы, которое приостановило строительство первого участка высокоскоростного шоссе Москва - Санкт-Петербург на весь год после заключения концессионного соглашения, вступившего в силу. Тем не менее, все эти вопросы могут быть успешно решены, если они выявлены на подготовительном этапе в нужный момент.
        Существует разрыв между международным и российским договорным правом.
Это делает более сложными разработки и переговоры по заключению  соглашений ГЧП с иностранными участниками. Услуги консультантов в области международного права необходимы с обеих сторон.

 

Отсутствие компетенций государственных служащих для разработки и управления
комплексными долгосрочными соглашениями ГЧП

       Это - признанная проблема. Сегодня ряд правительственных и неправительственных организаций предлагает образовательные услуги, помощь в структурировании инвестиционных проектов и подготовке планов соглашений ГЧП. Например, на федеральном уровне:

Центр развития государственно-частного партнерства (www.ppcenter.ru).
        В целях поддержки реализации проектов ГЧП и повышения инвестиционной привлекательности российских регионов Центр развития государственно-частного партнерства разработал и запустил проект «Инфраструктура и ГЧП в России». Этот проект включает в себя: Федеральный портал «ГЧП инфо» (www.pppi.ru) и экспертную сеть «Российский клуб ГЧП» (www.pppclub.ru).

        База данных «ГЧП инфо» является открытым ресурсом (чтобы получить доступ к базе проектов требуется регистрация), которая состоит из необходимых аналитических отчетов ГЧП и инфраструктуры в России, регионального и федерального законодательства и действующих проектов ГЧП. «Российский клуб ГЧП» является профессиональной социальной сетью, направленной на объединение российских государственно-частных партнёрств и экспертов в области инфраструктуры, что делает возможным обмен опытом и знаниями между профессионалами, регионами и секторами.
Магазин ГЧП  и Журнал ГЧП - ежеквартальные и еженедельные вложения для www.PPPi.ru и предназначенные для экспертов от частного и государственного секторов, участвующих в ГЧП в России.

      Центр государственно-частного партнерства как дочерняя компания ВЭБ (Внешэкономбанк) (www.veb.ru ;)

      На уровне Министерства транспорта: Федеральное агентство «Модернизация транспортной системы» (www.ppp-transport.ru).

      В Санкт-Петербурге - Комитет по инвестициям и стратегическим проектам (www.cisp.gov.spb.ru).

 

Заключение

           Политическое руководство страны рассматривает  транспортную и логистическую инфраструктуру как приоритетную область для инвестиций. В ежегодном Послании Президента Федеральному Собранию РФ (12.12.2012), в котором определены приоритетные цели национальной политики экономического развития, Владимир Путин сделал акцент на  необходимость развития транспортной инфраструктуры в стране. Он утверждал о необходимости удвоить объемы дорожного строительства в предстоящем десятилетии и высоком приоритете  развития транзитных коридоров и региональной авиации, также как и строительстве новых морских портов.

          Бюджетные средства по-прежнему играют доминирующую роль в финансировании транспортных и логистических инфраструктурных проектов, но ощущается нехватка этих ресурсов. Федеральные программы, направленные на модернизацию и развитие транспортной системы, утверждают о необходимости увеличения доли внебюджетных источников для финансирования инфраструктурных проектов. Таким образом, для достижения этой цели не менее важно получить доступ к источникам долгосрочного (желательно не дорогого) финансирования и наличии финансовых институтов, способных развивать и реализовывать более эффективные и гибкие модели финансирования крупномасштабных логистических проектов.

         Существует ряд  российских финансовых учреждений (крупнейшие банки России) с возможностью для финансирования крупных логистических проектов на принципах проектного финансирования. Они могут действовать или как инвесторы, или кредиторы, становясь эффективными партнерами для ведущих строительных и сервисных компаний в формировании успешных консорциумов для финансирования и реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в логистическую инфраструктуру. Кроме того, эти банки могут привлечь средства международных рынков капитала; выступать в качестве финансовых консультантов и организаторов консорциума. Тем не менее, в стране есть несколько банков такого рода  и, кроме того, объем средств, которым они обладают, не совпадает с огромными потребностями России.

          Президент Путин в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию поддержал правительственных  экспертов, предложивших инвестировать часть средств Фонда национального благосостояния в развитие транспортной и логистической инфраструктуры. Таким образом, начиная с 2013 года, после создания соответствующего управляющего органа 100 млрд. руб. ($ 3,3 млрд)  должны быть инвестированы в защиту и реализацию инфраструктурных проектов. Президент попросил Министерство финансов выработать соответствующий план действий, подчеркнув, что проекты должны быть выгоднее и должны генерировать устойчивый поток доходов и не требовать постоянного вложения средств из Фонда национального благосостояния или Федерального бюджета.         Он также отметил срочную необходимость в разработке инвестиционной карты страны, которая содержала бы ясную и правдивую информация о бизнес-среде в регионах, тем самым, обеспечивая инвесторам горизонт для принятия инвестиционных решений.

 

Список литературы.

  1. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, № 5, 2011.
  2. Клименко В.В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов создания логистической инфраструктуры //Логистика сегодня, №6, 2014.
  3. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах// Логистика, №12, 2011.
  4. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры//Логистика сегодня, №1, 2012.
  5. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  6. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Проблемы интеграции и координации в логистических центрах транспортных узлов // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Региональный логистический центр - ключевой фактор улучшения инвестиционного климата» (20-21 июля 2011г., Южно-Сахалинск).
  7. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2010.
  8. http://www.garant.ru/hotlaw/federal/636928/#ixzz3nywdyJFp

Опубликовано № 2 (49) апрель 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеГлобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Показаны приоритеты и рассмотрены факторы, влияющие на формирование транспортно-логистической инфраструктуры, в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года. Рассмотрены теоретические основные понятия в разрезе логистической инфраструктуры транспортных узлов. Проанализированы тенденции развития комплексного логистического аутсорсинга в транспортных узлах

Ключевые слова: транспортный узел логистическая инфраструктура логистический центр интермодальные перевозки транспортный коридор терминология 


Рынок транспортно-логистических услуг – один из самых динамичных в мире. Рост экономики РФ сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и других логистических услуг. Перемены в экономике страны сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство современной транспортно-логистической инфраструктуры. Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортно-логистических услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы.

Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые условия жизнедеятельности и развития государства и общества. В последние годы значительно возросла системообразующая роль транспорта и повысилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Структурная диверсификация экономики на основе инновационного технологического развития сдерживается низким техническим и технологическим уровнем транспортной системы и неудовлетворительным состоянием многих ее элементов, в частности транспортно-логистической инфраструктуры. Износ основных фондов транспортных организаций по отдельным видам деятельности достиг 50 - 66 процентов, что негативно сказывается на  качестве транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Протяженность проблемных в отношении пропускной способности железнодорожных линий составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта. На 01.01.2011 года только 38,57% автомобильных дорог федерального значения  соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.

На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики, практически не развиваются технологии интермодальных и мультимодальных перевозок, в первую очередь – контейнерные, серьезные диспропорции сложились в развитии портов и смежной транспортной инфраструктуры. Применение современных логистических информационных систем носит фрагментарный характер. На транспорте отсутствуют общепринятые в мировой практике рыночные стандарты информационных технологий.

В результате действия перечисленных негативных факторов в дополнение к объективным пространственным особенностям российской экономики доля транспортно-логистических издержек в конечной стоимости российской продукции  составляет в среднем 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Расширение и укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного повышения конкурентоспособности российской транспортно-логистической системы на международном рынке. Несоответствие логистической инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется, в частности, в низких технических характеристиках МТК на территории России, недостаточной пропускной способности отечественных портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок через наземные пограничные пункты пропуска.  Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта логистических услуг реализуются не в полной мере.

Единая транспортно-логистическая система страны должна обеспечить согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортно-логистических потребностей при минимальных затратах. Согласно Федеральному закону N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности» инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, ж/д пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты). С позиций логистической инфраструктуры сюда добавляется складская и информационная составляющие, т.е. склады разного профиля и назначения, распределительные центры, кросс-докинг терминалы, подсортировочные склады и т.п., а также локальные и интегрированные информационные системы, поддерживающие логистические операции.

На современном этапе транспортная система РФ характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

  • увеличение пропускной способности транспортных путей и международных транспортных коридоров,
  • повышение безопасности движения,
  • появление принципиально новых транспортных средств,
  • увеличение вместимости и грузоподъёмности транспортных средств,
  • увеличение скорости передвижения.

  Ключевыми элементами транспортно-логистической инфраструктуры России являютсяМТК и транспортные узлы.

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему МТК входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортно-логистической системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей логистической системы.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов.

Принципиальными вопросами при построении современных объектов логистической инфраструктуры транспортных узлов являются следующие:

  • Какие транспортные узлы появятся в глобальных цепях поставок?
  • Какая логистическая инфраструктура должна соответствовать транспортным потокам в узлах?
  • Как используется стратегия комплексного логистического аутсорсинга в транспортных узлах?

Согласно исследованиям Всемирного Банка, в 2010 г. Россия занимала в рейтинге, составленном на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI) 94-е место из 155 стран. Рейтинг LPI учитывает работу таможенных органов, скорость и стоимость доставки, наличие задержек при транспортировке и др. Таким образом, налицо совершенно недопустимое для нашей страны место в мировом логистическом рейтинге, что во многом обусловлено отставанием в развитии транспортно-логистической инфраструктуры.

Одной из тенденций развития рынка логистики в РФ является то, что непрофильные компании находят для себя выгодным прибегать к аутсорсингу. Для все более широкого круга потенциальных клиентов (грузовладельцев) становятся очевидными преимущества долгосрочных партнёрских аутсорсинговых отношений с технологически продвинутым логистическим оператором транспортного узла. Это связано и с прямой экономической выгодой от экономии логистического бюджета в периоды сезонных колебаний продаж и соответствующих им товарных запасов, и с возможностью получить качественный логистический сервис, обусловленный наличием у логистического оператора развитых информационных систем классов ERP/WMS/TMS, внедрением EDI, использованием современной логистической инфраструктуры узла и т.п. Для логистических операторов, инвестиции в модернизацию и совершенствование логистической инфраструктуры транспортных узлов являются системообразующими и профильными, в то время как для большинства потенциальных клиентов рынка логистического аутсорсинга они могут быть экономически не эффективны, или попросту, непосильны. Это обуславливает хорошие перспективы развития рынка логистического сервиса в транспортных узлах и его устойчивую положительную динамику.

Оказание комплекса логистических услуг – характерная примета времени. В транспортных узлах очень востребованными являются именно 3PL-провайдеры. В перечень их услуг входят складирование, перегрузка, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков. Для логистических компаний, старающихся соответствовать статусу 3PL-провайдеров, работа в транспортных узлах и логистических центрах (ЛЦ) начинает играть всё более значимую роль. Это вызвано увеличением спроса на комплексный сервис «склад + доставка» - всё более широкому кругу потенциальных клиентов ЛЦ.

Логистическая инфраструктура представляет собой каркас деятельности операторов во всем ее интегрированном в транспортном  узле комплексе. Это склады, складское оборудование, компьютеризованные системы управления складскими мощностями и поиском товара, транспортные средства, транспортные службы, информационные ресурсы и системы. На формирование логистической инфраструктуры транспортного узла влияет количество и местоположение каждого оператора, обеспечивающего функции логистики, объем и виды необходимых запасов на каждом объекте инфраструктуры, место размещения заказов клиентов на поставку товаров и др.
Логистическая инфраструктура ЛЦ транспортного узла включает транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми. Объекты логистической инфраструктуры транспортного кластера обосабливаются в три основные группы.    

К первой группе относятся объекты местного значения, ЛЦ, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных клиентов.

Вторая группа объектов (региональные ЛЦ) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке.

Третья группа объектов - международные ЛЦ транспортных узлов, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

Логистическая инфраструктура в ее международном аспекте непосредственно влияет на увеличение ВВП страны. Это происходит благодаря обеспечению более высокого качества обслуживания товарных потоков в ЛЦ и, соответственно, благодаря привлечению большего объема транзитных товаров, проходящих через страну и связанных с международным трафиком. С расширением комплекса обслуживающих видов деятельности и с использованием современных складских, транспортных, информационных и коммуникационных систем создаются условия для формирования более высокой прибавочной стоимости, роста хозяйственной активности, занятости населения и в конечном итоге увеличения объема ВВП.

Логистическая инфраструктура России в ее международном аспекте значительно отстает от достижений развитых стран в данной области. В первую очередь это связано с неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры страны, обусловленным замедленным процессом ее обновления, отсутствием инвестиций в модернизацию портов, дорог и аэропортов, в строительство интермодальных терминалов. Это отставание предопределяет более слабые конкурентные позиции страны по сравнению с соседними странами (в первую очередь со странами ЕС), в отношении привлечения международных транзитных товаров из-за низкого уровня инфраструктуры ж/д, речного и морского транспорта. Тем самым ограничиваются возможности увеличения объема комбинированных, в т.ч. контейнерных перевозок. Развитие интермодального транспорта является важным шагом на пути создания современных международных ЛЦ, которые будут соответствовать мировым стандартам и увеличивать международный товарный трафик через Россию. Об этом свидетельствует опыт западноевропейских стран. Развитие крупных западных портов, таких как Роттердам, Гамбург, Бремен, Марсель и др., осуществлялось преимущественно на интермодальной основе и в течение двадцати лет главное место в их деятельности постепенно заняли логистические услуги. На этой основе создаются интегрированные логистические сети, действующие на территории Западной Европы, а в последние годы - и в Восточной Европе.

В России объекты логистической инфраструктуры местного и регионального значения отмечают определенный рост, что связано с усиленным интересом инвесторов к строительству складов класса «А» и распределительных центров для обслуживания возросшего потока разнообразной продукции крупных иностранных грузовладельцев. Вместе с тем сегодня процесс их создания не регулируется, не используется комплексный подход при выборе подходящего места и взаимного расположения с точки зрения определенных требований и критериев, как это принято в практике развитых стран.

Для создания современной логистической инфраструктуры РФ в транспортных узлах благоприятное воздействие может оказать ряд факторов:
● Географическое положение.
● Проходящие через страну три МТК.
● Высокий темп роста сектора логистических услуг.
● Изменения в секторе логистических услуг, которые характеризуются тенденцией к постепенному превращению его участников из партнеров производственных и торговых фирм при осуществлении логистических операций и функций в логистических интеграторов, координирующих взаимодействие между всеми участниками цепей поставок.
● Увеличение доли российских компаний, участвующих в международных логистических сетях.
● Развитие рынка логистических услуг в России. Формируется тенденция, согласно которой идет постепенный переход от оказания отдельных традиционных услуг (транспортировка, складирование, экспедиция) к обеспечению комплексных логистических услуг, предлагаемых специализированными фирмами – логистическими провайдерами.
В современных условиях постепенного увеличения объема и расширения охвата логистических услуг, а также ускорения процесса их предоставления специализированными компаниями все более возрастает их заинтересованность в создании современной логистической инфраструктуры с характерными для нее ЛЦ. Под влиянием динамично развивающегося процесса интернационализации бизнеса, либерализации и увеличения товарообмена между отдельными странами, ЛЦ постепенно объединяются в сеть, в т.ч. за пределами национальных границ. Это позволяет повысить уровень их взаимодействия, способствует интегрированному управлению товарными потоками в поиске оптимальных логистических решений, рациональному использованию ресурсов, снижению расходов с экономией на масштабах и сокращению времени доставок, и в целом более полному удовлетворению запросов клиентов. 

ЛЦ создаются в транспортных узлах с учетом интенсивности товарных потоков, при наличии интермодальных транспортных терминалов, обеспеченных современными коммуникационными средствами и необходимым оборудованием, позволяющим выполнять широкий комплекс логистических видов деятельности. В РФ постоянно стимулируется расширение сети ЛЦ. Россия планирует в максимально краткие сроки (до 2015 г.) создать сеть из 15 региональных ЛЦ, основанных на мультимодальных перевозках с целью привлечения транзитных потоков по МТК.
Потенциал для создания в России международных ЛЦ такого вида имеют крупные города Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск и другие, которые являются транспортными узлами страны с большой интенсивностью международных товарных потоков. Для их качественного обслуживания и соответствующего роста товаропотоков важное значение имеет создание в стране современных транспортных интермодальных терминалов. Подходящими для их расположения являются перечисленные выше крупные транспортные узлы. При создании ЛЦ такого вида основное участие должно принимать государство, поскольку речь идет о наиболее значимых объектах транспортной инфраструктуры стратегического значения. Участие государства должно выражаться не только в обеспечении бюджетных средств, но и в разработке масштабных инвестиционных проектов в формате ГЧП для развития транспортной инфраструктуры интермодального типа, в привлечении крупных инвесторов, а также в привлечении ресурсов международных финансовых организаций.

Опубликовано № 4 (57) август 2013 г. 

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Уточнено понятие типология применительно к объектам транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ). Предложена схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла. Рассмотрены проблемы внедрения логистических технологий перевозок: мульти- и интер- модальных в транспортном узле и роль ТЛИ в их реализации. Приведены примеры развития объектов ТЛИ в Московском транспортном узле и портовых зонах.

Ключевые слова типология логистическая инфраструктура транспортный узел мультимодальные перевозки  портовая зона Московский транспортный узел интермодальные перевозки


В общем случае типология, т.е. унификация и классификация состава, специализации и размещения объектов логистической инфраструктуры транспортного узла зависят от географического расположения узла, объемов и структуры грузопотоков, прохождения через узел транзитных путей (например,  международных транспортных коридоров - МТК), социально-экономической значимости территории (города, района), необходимости создания новых рабочих мест, наличия доминирующих видов транспорта и других факторов.   

Преимущественно, типологию логистической инфраструктуры транспортного узла определяют инфраструктурные объекты морского (речного) порта и ж.д. транспорта, реже – аэропорта. Определяющим системным термином в этом разрезе является «порт». Существующая практика  создания логистической инфраструктуры в транспортном комплексе РФ, а  также необходимость стандартизации  методологического обеспечения реализации проектов транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ) обусловили применение специальных терминов. Поэтому для унификации инфраструктурных логистических решений для железной дороги часто используются понятия ж/д порт. В частности в Концепции [5] приведено следующее определение: «железнодорожный  порт  –  системообразующий мультимодальный технологический комплекс, представляющий собой группу специализированных и универсальных терминалов, необходимую инженерную, транспортную и административную обеспечивающую инфраструктуру для обслуживания мощностей грузового морского района (в том числе за счет выполнения непрофильных для морских портов операций по растарке, хранению, консолидации, распределению грузов и т.п.), сухопутных пограничных переходов, а также сети терминально-складских комплексов на основе оптимизации транспортных процессов». 

Логистическая инфраструктура транспортного узла должна строиться с учетом методологических принципов, рассмотренных наиболее полно в работах профессора В.И. Сергеева [9 - 12]. В частности принцип иерархии построения ТЛИ диктует системную последовательность вида: «макро-ЛС транспортного комплекса РФ – транспортно-логистических кластер – РТЛС – транспортный узел». На уровне транспортного узла логистическая инфраструктура определяется инфраструктурными объектами соответствующих видов транспорта, функционирующих в узле, а также координирующими и интегрирующими субъектами управления в виде ЛЦ разного уровня и назначения.

На рис. 1 представлена схема взаимодействия объектов инфраструктуры транспортного узла, в общем плане определяющая типологию ТЛИ узла. 

 Рис. 1. Схема системного взаимодействия объектов логистической инфраструктуры транспортного узла

На схеме (рис.1) показано, что общее управление и координацию взаимодействия между основными объектами ТЛИ узла (морской/речной порт, ж/д порт, аэропорт)  осуществляет информационно-аналитический логистический центр (ИАЛЦ) транспортного узла через систему соответствующих ЛЦ этих объектов. Кроме того, ИАЛЦ координирует функционирование в транспортном узле сети логистических операторов (ЛО) посредством их собственных ЛЦ. Вспомогательными элементами ТЛИ узла являются так называемые «сателлиты», т.е. склады или терминалы (группа терминалов), являющиеся удаленными объектами ТЛИ узла, используемыми для определенного  типа  грузов, переработка которых на территории морского (речного) порта, ж/д порта или аэропорта транспортного узла невозможна или нецелесообразна.

Логистические операторы в рассматриваемой типовой конфигурации ТЛИ узла – это 3PL-провайдеры или узкофункциональные логистические посредники: экспедиторы, перевозчики, складские операторы, стивидорные компании и т.п. ЛО могут иметь ЛЦ, созданные для своих специфических целей. Однако в общей структуре ТЛИ узла они должны быть интегрированы в макро-ЛС транспортного узла посредством координации с ИАЛЦ. Для того чтобы не загружать рисунок, на схеме (рис. 1) не показаны товарно-транспортные потоки транспортного узла.

Развитие логистической инфраструктуры транспортных узлов должно вписываться в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года [13]. При этом предварительно  анализируются  тенденции  развития транспортно-логистического рынка, включая соответствующие планы в Едином экономическом пространстве,  стратегии  социально-экономического  развития  регионов РФ, генеральные схемы развития транспортных узлов,  стратегии  развития  дочерних обществ ОАО «РЖД» («ТрансКонтейнер», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто» и др.), конкурентные проекты развития ТЛИ.

В упомянутой Транспортной стратегии отмечается, что в организации перевозочного процесса упор будет делаться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах.

С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования уже создаются ЛЦ и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого электронного документооборота, организацию расчетов, страхование  грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к ЛЦ более высокого иерархического уровня – региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части МТК, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных ЛЦ, синтезирующих в себе комплексный сервис, и функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию контрагентов транспортных узлов.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры транспортных узлов, расположенных вдоль МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой основе (или в формате ГЧП), обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны. По оценке экспертов, участвовавших в разработке и корректировке Транспортной стратегии РФ,  к 2030 г. в крупнейших транспортных узлах РФ будет создано порядка 20 МТЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами. В настоящее время в стадии формирования находятся МТЛЦ в Санкт-Петербургском и Московском транспортных узлах, в Новороссийском и Мурманском морских портах, в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратовской области и Екатеринбурге, в морских портах Восточный и Находка. Крупные МТЛЦ целесообразно создавать на основе привлечения инвестиций всех заинтересованных структур, включая отечественных и иностранных инвесторов, преимущественно с использованием механизма государственно-частного партнерства.

По заказу Минтранса РФ, в соответствии с результатами объявленного конкурса на выполнение НИР, ФГУП НЦКТП осуществлена разработка Концепции формирования сети мультимодальных транспортно-логистических центров в России. Аналогичная концепция создания на территории России в крупных транспортных узлах опорной сети МТЛЦ разработана в ОАО «Российские железные дороги». Следующим этапом должна стать разработка государственной инновационной программы формирования и развития на территории Российской Федерации МТЛЦ. В рамках разработки программы необходимо учесть как зарубежный, так и накопленный отечественный опыт по созданию терминальных комплексов и ЛЦ. 

Функционирование ТЛИ у узлах должно быть основано на применении современных логистических технологий организации грузо- и товародвижения, к которым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологические системы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц (ISO-контейнеров, грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывность транспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а также повышение их сохранности. Логистические технологии «от двери до двери», терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю являются основой функционирования логистической инфраструктуры транспортных узлов.

К логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе узла относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузо-и товародвижения.

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности автомобильных, и мультимодальных терминальных комплексов в транспортных узлах РФ была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период до рыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки - экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.

В настоящее время резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминалах в морских (речных) портах и грузовых дворах железной дороги. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 40-50% потребности. Развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной ТЛИ.

В Транспортной стратегии РФ предусмотрен комплекс мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений ТЛИ в узлах. При этом предусматривается решение следующих задач:

  • терминализация магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;
  • технического переоснащения главных транспортных узлов страны;
  • создания региональных терминальных систем;
  • создания системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

В последние 10-12 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем интегрированной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.

Постоянно наращивают мощность своих терминалов и наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом, если в конце 90-х годов четко проявлялась тенденция не к строительству новых терминалов "с нуля", а к дооборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном - в секторе промышленного производства) складских сооружений, то с начала 2000-х годов отмечается тенденция к укрупнению действующих складских комплексов и строительству новых современных многофункциональных терминальных комплексов и ЛЦ в транспортных узлах.

Как уже отмечалось ранее, в крупных мультимодальных транспортных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский и Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание сети региональных терминалов и ЛЦ, объединенных в РТЛС на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения.

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. кв. км и обеспечивающем порядка 60 % внешнеторгового грузо- и товарооборота России, в рамках реализации Программы формирования Московской РТЛС предусматривается создание в узлах транспортной сети вблизи пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, мест дислокации речных и авиа портов, преимущественно на территории Московской области, 8 крупных МТЛЦ (мощностью грузопереработки 2,0-2,5 млн.тонн в год) и 22 мультимодальных терминальных комплексов со средней мощностью грузопереработки от 500 до 1500 тыс.тонн в год и полным набором предоставляемых коммерчески-деловых и транспортно-логистических сервисных услуг.

Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по трассам проходящих через МТУ МТК, приоритетное формирование и развитие имеют ЛЦ, предлагаемые к созданию в зоне тяготения к МТК (см. рис. 2) [7 - 8].

 

 

 Рис. 2.  Сегментация Московского транспортного узла по уровню грузообразования и основным направлениям грузопотоков, тяготеющих к МТК

Реализация программы формирования Московской РТЛС[1] потребует значительных инвестиций, превышающих 2,5 млрд. долл., но обеспечит при этом высокую коммерческую, бюджетную, региональную и народнохозяйственную эффективность.

Региональная и народнохозяйственная эффективность формирования современной ТЛИ Московского транспортного узла характеризуется высоким социально-экономическим эффектом в виде создания порядка 50 тысяч дополнительных рабочих мест.

Рассмотрим более детально факторы и драйверы, определяющие размещение, состав и специализацию основных объектов ТЛИ узла: ж/д порта и морского порта, основываясь на работах профессора Т.А. Прокофьевой [7 – 9].

При  выборе площадок для размещения  объектов  ТЛИ ж/д транспорта в узле должны быть учтены следующие группы факторы:

•  максимальное использование полосы отвода  и других объектов имущественного комплекса  ОАО  «РЖД».  Учитывая  высокую  стоимость (особенно в границах крупных городов) и значительные сроки подготовки земельных  ресурсов для строительства,  приоритетом является использование площадок  грузовых дворов и др. ресурсов, находящихся  в полосе отвода ж/д. транспорта, либо в непосредственной близости от нее; 

•  наличие на станции примыкания к морскому (речному) порту достаточного путевого развития,  либо резервов  пропускной способности (либо возможностей  увеличения пропускной способности в перспективе) для обеспечения эксплуатации объектов ТЛИ; 

•  максимальная  близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения и/или погашения грузопотоков;

•  наличие  в зоне предполагаемого размещения объектов ТЛИ  свободных (резервных)  мощностей  инженерных сетей (прежде  всего  – электроэнергии);

•  максимальная близость к основным  (федеральным, областным) автомобильным дорогам; 

•  максимальная близость к городской агломерации.  Данный  фактор  имеет значение как для организации распределительной деятельности на основе объектов ТЛИ, так и для  организации оперативной  доставки  на  терминалы  обслуживающего персонала и клиентов;

•  наличие резервов пропускной способности ТЛИ на подходах к станции примыкания. 

•  Возможность организации на территории транспортного узла: 

- индустриальных (техно-) парков  и  т.п. Наличие  в  непосредственной  близости свободных земельных ресурсов, пригодных  для размещения индустриальных  мощностей  (особенно с высокой степенью зависимости себестоимости  продукции, либо организации производства от  эффективности  логистических процессов),  служит фактором формирования ТЛИ; 

- складских распределительных мощностей  (лесные биржи, металлобазы, складские и торговые комплексы, дистрибутивные центры и т.п.). За счет контейнерного и таможенного сервисов  объекты ТЛИ  сконцентрируют  входящий в регион  поток  товаров повседневного спроса, а также значительную часть грузов промышленного назначения.  При  этом  (эффект  масштаба,  снижение логистических издержек и проч.)  создаются  благоприятные  условия для реализации распределительных функций,  в том числе с использованием современных торговых форматов.

•  Возможность организации: 

- жилой зоны для  обслуживающего  персонала  ТЛИ (фактор  качества рабочей силы);

- удобной и оперативной доставки персонала и клиентуры к объектам ТЛИ, в т.ч. ж/д.  транспортом  (в пригородном сообщении).  В условиях затрудненности автомобильного движения в  крупных городах удобство транспортного сообщения является важным фактором конкурентоспособности.   

Важнейшая, системообразующая роль  в  формировании  логистической инфраструктуры транспортных узлов РФ  отводится ж/д портам,  которые должны быть сформированы в узлах обслуживания грузовых морских районов на Балтийском побережье, в Азово-Черноморском регионе и на Дальнем Востоке. 

Железнодорожный порт  играет роль  «интерфейса»  между  морским, железнодорожным и автомобильным  транспортом в узле, создавая инфраструктурные и технологические условия для выстраивания оптимальных цепей поставок клиентуры узла.   

Схемы организации взаимодействия ж/д портов с объектами транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском регионе  (ж/д порт «Таманский», станция примыкания  –  9-км. Северо-Кавказской  ж.д.)  и  в Южном  Приморье  (ж/д  порт «Приморский», станция примыкания  –  Уссурийск Дальневосточной ж.д.) представлены, соответственно, на рис. 3. и 4.

Рис. 3. Схема взаимодействия ж/д порта Таманский с объектами транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

К зоне обслуживания ж/д порта «Приморский» относятся грузовые морские порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, Раджин (КНДР), погранпереходы Гродеково  и Краскино  (КНР), Хасан  (КНДР),  сателлиты  на  базе грузовых дворов на ст. Первая Речка (Владивосток), Артем-Приморский 1 и др.   

Обязательное условие  эффективности  технологии  ж/д  портов  –  работа  в едином технологическом комплексе с морскими портами. Традиционно  «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют  стивидорные компании  в целях увеличения перерабатывающей способности собственной «причальной стенки». При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом логистического процесса, при котором морской порт осуществляет функции исключительно погрузки/выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение,  таможенное  оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на терминалах ЛЦ порта (тыловых терминалах).    

Рис.  4.  Схема организации взаимодействия ж/д порта «Приморский» с объектами транспортной инфраструктуры южного Приморья

В общем случае – ЛО организует формирование тыловой логистической инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации:

•  существующих портовых технологий;

•  собственной логистической технологии;

•  взаимодействия в системе «ж.д. перевозки – морские порты».

 Основные функции ж/д портов: 

 

  • вывод с территории морских портов и сосредоточение в ЛЦ непрофильных логистических операций (хранение, сортировка, переупаковка и т.п.); 
  • консолидация (судовых партий, поездных норм и т.п.);  
  • распределение грузовых партий (порт, регион, транзит и проч.); 
  • хранение (в том числе «биржевое»); 
  • оказание комплекса логистических услуг с добавленной стоимостью. 

 

Реализация логистических технологий в транспортном узле с использованием ж/д портов позволяет:

-       увеличить перерабатывающую способность морских портов;

-       обеспечить повышение эффективности логистического процесса;

-       снизить общие логистические (в том числе, транспортные) издержки;

-       снизить инвестиционную нагрузку при формировании ТЛИ, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию;

-       снизить вероятность возникновения условий для «брошенных поездов»; 

-       снизить экологическую нагрузку и загрузку улично-дорожной сети мегаполиса.  

Если анализировать следующий основной объект ТЛИ узла – морской порт, то сегодня он должен рассматривается не как самостоятельный центр образования прибыли от стивидорных услуг, а как ключевой элемент логистической инфраструктуры города и окружающего региона. Соответственно, развитие  его  ТЛИ должно быть построено на оказании максимально широкого спектра логистических услуг. Это должно стимулировать высокую эффективность и конкурентоспособность контейнерного бизнеса порта.

В зависимости от региональных экономических и геополитических условий, уровня развитии ТЛИ, например, наличия других портов на побережье, состояния развития грузопотока и его стабильности, а также в зависимости от достигнутой стадии развития инфраструктуры и спектра логистических услуг порта, его роль в транспортном узле сильно варьируется. В итоге выбор того или иного порта для включения звеном в цепь поставок клиента определяется рынком. Пойдет или не пойдет грузопоток через тот или иной порт, зависит от многих факторов. Конкурентоспособность в каждом конкретном сценарии развития порта, как объекта ТЛИ, зависит как от ряда факторов, которые в основном можно сгруппировать в три категории:

  • географическое расположение порта, обеспечивающее благоприятные условия для развития ТЛИ, экономичные транспортные маршруты доставки грузов с участием морского и смежных видов транспорта;
  • имеющийся уровень развития инфраструктуры порта;
  • рыночные тарифы, сроки и качество обработки транспорта и груза, качество обслуживания клиентов и др.

К объективным транспортно-экономическим факторам добавляются существующие ограничения на развитие портаи города вокруг него.

Как показывает анализ тактики и стратегии развития морских портов, успешный контейнерный бизнес во многом объясняется развитой инфраструктурой порта. Получить и закрепить за собой достаточно большие контейнерные потоки может лишь порт с развитой морской и тыловой транспортной инфраструктурой. Поэтому, даже вновь проектируемые терминалы в портах Финляндии (например, Вуосаари) и в Большом порту Санкт-Петербург рассчитываются на прием типовых судов контейнеров вместимостью не более 2500-3000 TEU. Большинство портов РФ не могут претендовать и на роль крупного входного порта, поскольку их тыловая территория не имеет необходимой глубины, ширины и емкости охвата. Следовательно, политика развития контейнерного порта должна строить на обеспечении конкурентоспособности только в пределах фидерного грузопотока. Это можно сделать путем оказания максимального комплекса услуг не только в порту, но и на ЛЦ и терминалах сухого порта для растарки/затарки контейнеров, подработки, упаковки, маркировки товаров; для комплектации и раскомплектаций грузовых партий, складирования и хранения тарно-штучных грузов и других логистических услуг.

Основным условием и ключевым экономическим фактором, определяющим успех и устойчивое положение контейнерного порта на рынке услуг, является баланс импортного и экспортного грузопотока. Чем ближе этот баланс к оптимальному, тем больше возможностей для обеспечения конкурентоспособности порта на рынке. Практика индустрии контейнерных перевозок сформулировала три золотых правила[2] для обеспечения успеха портового контейнерного бизнеса:

  1. Максимизация доли расстояния морской транспортировки при выборе маршрута перевозки как для импортной, так и для экспортной торговли.
  2. Минимизация затрат на портовую перевалку и сухопутные перевозки до терминала (короткие расстояния от места производства до терминалов консолидации, и от портов импорта до центров распределения).
  3. Размещение центров распределения (ЛЦ) вблизи зоны конечного распределения.

Если все эти правила соблюдены, что встречается весьма нечасто, то место расположен порта весьма привлекательно как для грузоотправителей, так и для океанских линий.

Среди представленных выше факторов обеспечения конкурентоспособности и привлекательности ТЛИ транспортного узла, помимо создания портовых мощностей, одним из важнейших является фактор развития портовой инфраструктуры для оказания наибольшего спектра услуг грузовладельцам, транспортникам и другой клиентуре.

Традиционная портовая инфраструктура является важным, но не единственным элементом современной и высокоразвитой логистической инфраструктуры транспортного узла. Портовая и логистическая зона транспортного узла должны быть расширены за счет следующих мер: выделения площадей для контейнерных складов в морском порту; выделения площадей для строительства распределительных складов и ЛЦ; перепрофилирования площадей для расширения автомобильных терминалов, модернизации системы наземной обработки контейнеров за счет расширения парка используемого оборудования и перехода на систему складирования с козловыми кранами; дальнейшего привлечению частных инвесторов к строительству складов разного назначения.

Бурный рост торговли и контейнеропотоков в РФ за последние два-три года и отсутствие развитой ТЛИ привел к тому, что в условиях слабой конкурентной среды многие российские терминалы транспортных узлов сегодня работают за пределами своей расчетной проектной мощности, с завышенными операционными затратами и предельным использованием основных фондов. Многое еще предстоит сделать, чтобы создать развитую внепортовую логистическую инфраструктуру, соответствующую транспортному узлу города или региона, в котором бы высокий уровень логистического сервиса соответствовал современным требованиям и способствовал успешному интегрированию России в международную транспортную систему.

Среди основных задач, предусмотренных Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года[3], увеличению  портовых  мощностей  и  обеспечению эффективного развития портовой инфраструктуры уделено первостепенное внимание.

В Стратегии указано, что дальнейшее  наращивание  производственной  мощности  российских  морских портов, обусловленное следующими причинами:

-  ростом  потребности  развивающейся  и  расширяющей  внешнеторговые  связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в  портах,  объёмы  которой  по  прогнозным  оценкам  к 2030  г.  достигнут 1,0-1,3  млрд. тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам  МТК  на  направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

-  необходимостью  и  целесообразностью  переориентации  некоторой  части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты. 

В  связи  с  этим  одной  из  важнейших  задач  развития  морской  портовой инфраструктуры  является  наращивание  мощностей  причалов,  причальных  глубин, совершенствование  механизации  и  автоматизации  погрузочно-разгрузочной  техники, развитие  портовой  сети  железнодорожного  транспорта,  автодорог,  конвейерного  и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Крайне  важным  является  необходимость  повышения  коэффициента использования  уже  действующих  причалов  путем  рационального  распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Прирост  портовых  мощностей  на  всех  морских  бассейнах  для  обслуживания увеличивающихся  грузопотоков  будет  осуществляться  за  счёт  реализации инвестиционных  проектов,  как  по  реконструкции  существующих мощностей,  так  и  по строительству новых терминалов. Всего за период с 2012 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию  перегрузочные  комплексы  суммарной  мощностью  от 610,2  млн.  тонн  в год (базовый сценарий) до 868,8 млн. тонн в год (экспертный сценарий). С учётом уже действующих  сегодня  перегрузочных  комплексов  суммарная  мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1400,7 млн.  тонн  в  год  до 1659,3  млн.  тонн  в  год  в  зависимости  от  степени вероятности реализации того или иного проекта.  Коэффициент  использования  перегрузочных  комплексов  в 2030  г.  составит 70,3% (при базовом сценарии) и  77,6% (при экспертном сценарии). 

В качестве примера рассмотрим развитие  портов  Балтийского  бассейна, которые  находятся  в  условиях  острейшей конкуренции  со  стороны  портов  на  Балтике. За  последние  годы  следует  отметить наметившиеся положительные изменения в направлении  грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2011 году этот показатель снизился до 11,5%. В  настоящее  время  в  Российской  Федерации  реализуется  программа  перевода экспорта  стратегических  грузов,  прежде  всего  нефти  и  нефтепродуктов,  в отечественные порты.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе  России  является  строительство  и  интенсивное  развитие  новых  портов:  Усть-Луга,  Приморск,  Высоцк.  Однако  дальнейшему  развитию  этих  портов  препятствуют такие  ограничения,  как  необходимость  реконструкции  подходных  каналов, ледокольного  обеспечения,  развития  железнодорожных  путей,  создания  припортовой инфраструктуры и другие.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского  бассейна  увеличатся  с  действующих 292,2 млн.  тонн  до 488,9 млн.  тонн (базовый  сценарий) – 536,3  млн.  тонн (экспертный  сценарий),  или  на 67%-84% соответственно. Основное увеличение произойдет по следующим портам.

В кратко- и среднесрочной перспективе:

  • Усть-Луга – за счет строительства комплекса по перевалке нефти (38,0 млн. тонн в год), комплекса по перевалке нефтепродуктов (16,0 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (10,0 млн. тонн);
  • Санкт-Петербург –  за  счет  создания  многофункционального  морского перегрузочного  комплекса «Бронка» (27,6  млн.  тонн  в  год),  строительства контейнерного терминала (13,2 млн. тонн);
  • Приморск –  за  счет  строительства  терминалов  для  перевалки  контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43,0 млн. тонн).

В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство морского порта Бальга по перегрузке контейнеров, Ро-ро и наливных  грузов общей мощностью 131,5 млн. тонн в год.

Для большинства морских портов предусматривается  развитие  системы  тыловых  терминалов (сухих портов),  обеспечивающих перенос максимально возможного объема операций с грузом за пределы порта. В  портах Южного  бассейна  большое  внимание уделяется  развитию  транспортного  потенциала  региона  через  комплексное  развитие региональных  транспортных  узлов,  в  частности,  создание  портовых  особых экономических  зон  в портах Оля и Тамань. В Дальневосточном бассейне планируется наиболее диверсифицированное развитие портов, основывающееся как на реализации импортно-экспортного  и  транзитного  потенциала  страны,  так  и  на  решении региональных  социальных  задач (развитие  каботажных  перевозок,  организация оптовых рыбных бирж в портах).

При формировании инфраструктуры транспортных узлов необходимо внедрять логистические принципы организации взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта.

Грузы  в  морские  порты  поступают  всеми  видами  транспорта.  При  этом  доли отдельных  видов  транспорта  с  годами  меняются.  Однако,  традиционно  и преимущественно  грузы  поступают железнодорожным  и  трубопроводным  транспортом (примерно  в  равных  долях).    

Железнодорожный  транспорт  доставляет  в  порты  сухие грузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт – сырую нефть. За период с 2006 г. по 2011  г.  доля  железнодорожного  транспорта  выросла  на 3  пункта,  а  доля трубопроводного транспорта на 3,7 пункта сократилась.  

Доля  автомобильного  транспорта  в  последние  годы  возрастает  как  при  завозе грузов в порты,  так и при вывозе их из портов. Это объясняется  тем, что в условиях рынка  появилось  множество  малых  и  средних  предприятий,  для  которых автомобильный  транспорт  является  наиболее  удобным  средством  доставки  товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается.  Вместе  с  тем,  с  учетом  проведения  реформирования  системы  управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта. Завоз  и  вывоз  грузов  морским  транспортом  незначителен –  в  основном,  это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В  перспективе  распределение  долей  в  завозе  и  вывозе  грузов  между  видами транспорта  (табл. 1) не  претерпит  серьёзных  изменений.  Может  несколько  возрасти  доля автомобильного  транспорта.  Доля  речного  транспорта  возрастёт  при  условии реализации всех заложенных в Транспортную стратегию РФ мероприятий.

Таблица 1

 Несмотря  на  потенциал  портов  Российской  Федерации  в  первую  очередь  в обеспечении  экспортно-импортных  потоков,  российские  порты  зачастую  проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что  российские  порты  обладают  существенно  лучшим  расположением  относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках  транспортировки  грузов  морем  по  сравнению  с  сухопутными  участками, должно ориентировать российские  экспортно-импортные потоки на российские порты.

Наряду  с  географическим  положением  относительно  потребителей  и  производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако  первоочередным  сдерживающим  фактором  развития  портов  является сухопутная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожные подходы. Как  известно,  более 46 %  грузов (по  прибытию)  доставляется  в  порты железнодорожным  транспортом.  В  этой  связи,  налаженная  работа  портовиков  и железнодорожников,  а  также  возможности  инфраструктуры  являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует  острая  необходимость  развития  железнодорожных  подходов  как ближних, так и дальних к морским портам. Данная  проблема  обостряется  тем,  что  экономика  страны  уже  предъявляет  к перевозке  значительные  объемы  грузов,  в  то  время  как  ОАО «РЖД»  по  различным причинам  не  имеет  необходимых  средств  для  развития  железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Литература

  1. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.
  2. Клименко В.В. К проблеме финансирования проектов создания логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2012.
  3. Клименко В.В. Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий перевозок в транспортном комплексе РФ // Логистика, №9, 2012.
  4. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  5. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
  6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп.  + Интернет ресурс. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  7. Прокофьева Т.А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе национальных и международных транспортных коридоров. // Транспорт наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2006, № 2. С. 6-12.
  8. Прокофьева Т.А., Карнаухов С.Б., Архипов А.С.. Развитие логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле: современное состояние, проблемы и перспективы. // Риск, 2011, № 4.С. 70-83.
  9. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  10. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортных логистических систем // Логистика и бизнес: Сборник материалов конференции "Логистика в современных условиях развития экономики РФ". - М.: МГАДИ(ТУ), изд-во "Брандес", 1997. С. 212-219.
  11. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, № 4, 2010.
  12. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем. – М.: журнал «Бюллетень транспортной информации», № 1, 1998. – С. 5-9.
  13. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

[1] Прокофьева Т.А. Московский транспортный узел в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров // Вестник транспорта, №8. – 2002, с. 2-17.

[2]Инфраструктура порта и ее влияние на конкурентоспособность контейнерных перевозок // Контейнерный бизнес, № 4(10), 2007.

[3] Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. – М.: Минтранс РФ, 2012. – 171с.

Опубликовано № 1 (60) февраль 2014 г.

АВТОР: Клименко В.В., Морозов А.Н., Проценко О.Д.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура

Аннотация

Рассмотрены перспективы построения эффективной логистической инфраструктуры на уровне транспортного узла (ТУ). Показано, что данная проблематика является одной из приоритетных задач реализации «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года». предложена методология и организационно-методические подходы к моделированию конкурентоспособных вариантов логистической инфраструктуры ТУ. Доказано, что в условиях высокой степени неопределенности внешней среды, определяющих поведение логистической системы ТУ, лучшим подходом является использование инструментария системной динамики и имитационного моделирования.

Ключевые слова транспортный узел проектирование инфраструктуры системная динамика имитационная модель Московский транспортный узел

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА