Посткризисная трансформация цепей создания стоимости автомобильной отрасли: уроки кризиса 2008 г.
Опубликовано №4 (99) июнь 2020 г.
АВТОРЫ: БИТЮЦКАЯ А.А., КЛОЧКО О.А.
РУБРИКИ: Аналитика в логистике и SCM Глобальные логистические проекты Корпоративная логистика промышленных компаний Обзоры и аналитика
Аннотация
Автомобильная промышленность относится к отраслям, значительно пострадавшим в результате кризиса 2008г. Это отрасль со сложной цепью создания стоимости, ее посткризисное восстановление сопровождается трансформацией связей между участниками цепей поставок и приводит к изменению конкурентных позиций отдельных стран и регионов. Изучение специфики развития цепей поставок в автомобилестроении до и после кризиса 2008г. позволяет выявить возможные пути восстановления отрасли от последствий других глобальных кризисов, в т.ч. COVID-19. Цель исследования состоит в выявлении и оценке основных изменений, произошедших в цепях создания стоимости крупнейших стран-экспортеров автомобилей в результате мирового финансового кризиса 2008 года. В статье анализируются практика формирования и функционирования цепей создания стоимости в мировой автомобильной отрасли в целом. На основе статистической базы данных по добавленной стоимости TiVA 2018 исследуется динамика и региональная структура экспорта крупнейших стран-экспортеров в терминах добавленной стоимости (Германия, США, Япония, Южная Корея, Китай). Изучается и обосновывается изменения в структуре зарубежной добавленной стоимости крупнейших экспортеров автомобилей, а также оценивается интенсивность вовлечения стран в цепи создания стоимости до и после кризиса. В результате исследования получен основной вывод о том, что несмотря на региональный характер производства и потребления в мировом автопроме тренд регионализации цепей создания стоимости после кризиса не усугубился. В отрасли наблюдается увеличение роли азиатского региона как потребителя готовой продукции и как экспортера автомобилей. В ряде стран доля домашнего региона в экспортных поставках и происхождении зарубежной стоимости снижается. Уровень интеграции в отрасли сильно различается в зависимости от страны-экспортера, однако все страны увеличивают степень своего восходящего участия. Развитые страны все более активно принимают участие в экспорте промежуточной ДС, а развивающиеся страны сконцентрированы преимущественно на финальных этапах производства и сборке готовой продукции.
Ключевые слова: автомобилестроение автомобильная промышленность цепь создания стоимости value chain кризис 2008 г добавленная стоимость экспорт экспорт автомобилей
Анализ цепей создания стоимости экспортеров продуктов нефтепереработки
Опубликовано №4 (93) август 2019 г.
АВТОРЫ:
ГРИГОРОВА А.А. - Ассистент, Департамент мировой экономики, Национальный Исследовательский Университет Высшая Школа Экономики (Россия, Москва)
РУБРИКИ: Управление цепями поставок
Аннотация
Цепи поставок, формируемые с участием зарубежных поставщиков, оказывают прямое влияние на включение стран в глобальные цепочки создания стоимости (ГЦСС). Тесная взаимосвязь цепей поставок и цепочек стоимости позволяет использовать статистические данные по ГЦСС для получения комплексной картины развития цепей поставок в отдельных секторах экономики. Основная цель исследования – на основе статистики по добавленной стоимости выявить и объяснить особенности развития цепей поставок крупнейших стран-экспортеров нефтепереработки, предложив методологию анализа цепей поставок через ГЦСС.
Анализ нисходящего участия стран в ГЦСС позволяет исследовать динамику, а также отраслевую и региональную структуру цепей поставок, в которых национальные производители выступают в качестве покупателей компонентов. Крупнейшие экспортеры нефтепереработки демонстрирует разную степень зависимости национального производства от иностранных поставщиков. Основой фактор, влияющий на глобализацию цепей поставок, – наличие в стране развитой нефтедобывающей промышленности. Саудовская Аравия и Россия, крупнейшие мировые производители нефти, в наименьшей степени зависят от зарубежных поставок. США, интенсивно развивающие нефтедобычу, сокращают зарубежные закупки сырья. Индия и Нидерланды, нефтедобыча которых невысока, а также Сингапур и Корея, где она отсутствует, вынуждены осуществлять зарубежные закупки как нефти, так и других, необходимых в нефтепереработке компонентов – химикатов, машин, оборудования.
Восходящее участие стран в ГЦСС в совокупности со статистикой по конечному потреблению добавленной стоимости позволяет изучить участие национальных предприятий в качестве поставщиков в глобальных цепях поставок зарубежных производителей. В географическом разрезе потребление нефтепереработки, поставляемой на мировой рынок крупнейшими странами-экспортерами, концентрируется в домашнем регионе, что свидетельствует о региональном характере глобальных цепей поставок в данной отрасли. Наиболее высокую степень регионализации имеют поставки нефтепродуктов, произведенных в Нидерландах и России, наименьшую – США и Индии. Отраслевая структура потребления нефтепродуктов всех стран-экспортеров практически неизменна – около половины потребления происходит в зарубежной перерабатывающей промышленности, около четверти в сегменте бизнес-услуг, значимым покупателем является мировой строительный сектор.
Результаты исследования могут использоваться компаниями при принятии стратегических решений в области логистики и управления цепями поставок, а также органами государственной власти при разработке мер регулирования внешнеэкономической деятельности национальных производителей.
Ключевые слова:
Логистический фактор в системе регулирования нефтяного сектора экономики
Опубликовано №6 (89) декабрь 2018 г.
АВТОРЫ: БОРИСОВА Л.А.
РУБРИКИ: Корпоративная логистика промышленных компаний Транспортировка в логистике
Аннотация
Нефтяная отрасль составляет основу экономики России, однако, за последние годы сложилась парадоксальная ситуация, при которой экспорт сырой нефти является основным источником наполнения бюджета, в то время как нефтеперерабатывающая отрасль является субсидируемой. Причиной такой ситуации, наряду с технологическим отставанием российских нефтеперерабатывающих заводов, в значительной степени можно считать логистику из-за существенной удаленности НПЗ от рынков сбыта, а также российскую систему налогообложения, в которой эта проблема не учтена должным образом. В настоящей работе изучается мировой опыт налогообложения нефтяной отрасли и на основании анализа с учетом эффектов логистики формулируются рекомендации по совершенствованию российского фискального режима, направленные на решение проблемы балансировки между такими задачами, как пополнение бюджета и необходимость модернизации российской нефтеперерабатывающей отрасли
Ключевые слова:
