Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Астапова М.А.

РУБРИКА Рынок логистических услуг

Аннотация

В начале 2011 года произошла крупнейшая в России сделка с портовыми активами. В результате нее в рамках одной компании были объединены ключевые логистические предприятия страны: ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ООО «Приморский торговый порт». Ее новый контролирующий акционер - альянс госмонополии «Транснефть» и частной компании «Сумма Капитал» Зиявудина Магомедова. О текущей ситуации и будущем развитии Группы «Новороссийский морской торговый порт» мы беседуем с Вице-президентом Группы НМТП по маркетингу, продажам и развитию Радо Антоловичем.

О группе НМТП

Новороссийский морской торговый порт является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота. Доля НМТП в суммарном грузообороте российских портов составляла в 2010 году 15,5%. Акции НМТП котируются на российских биржах РТС и ММВБ, а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок. Грузооборот Группы НМТП в 2010 г. (без учета ООО «ПТП») составил 81,6 млн. тонн, а консолидированная выручка Группы за 2010 год по МСФО составила $635,3 млн., чистая прибыль - $258,4 млн. Группа НМТП объединяет следующие стивидорные компании: ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ООО «Приморский торговый порт» (с 2011 года), ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП» и ООО «Балтийская стивидорная компания».

В марте 2011 года пресс-служба НМТП сообщила, что должность Вице-президента Группы НМТП по маркетингу, продажам и развитию занял один из ведущих мировых экспертов в области морских перевозок Радо Антолович. В составе Группы НМТП Радо Антолович будет отвечать за повышение эффективности и стратегическое развитие бизнеса. В зону его ответственности также войдут такие направления как привлечение новых клиентов, оптимизация грузопотоков, разработка и реализация новых проектов и комплексное управление инвестиционной программой.

Радо Антолович работает в портовой отрасли с 1976 года, а с 1997 года занимается управлением контейнерными терминалами мощностью более 1 000 000 TEU. В 1997-2000 году он в качестве Генерального директора руководил созданием «с нуля» первого в России коммерческого контейнерного терминала «Восточный». В последующие годы Радо Антолович занимал ключевые должности в таких компаниях как MOL (Mitsui OSK Lines),  APL (American President Line NOL), P&O Ports и CMA CGM. С 2005 года он работал в одном из крупнейших мировых портовых операторов Группе DP World: в 2005-2007 г.г. -  Управляющим директором Asia Container Terminal (Гонконг), в 2007-2009 – Управляющим  директором DP World Россия, СНГ, в 2009-2010 – Генеральным директором CSCT Romania (крупнейший контейнерный терминал на Черном море).

Радо Антолович родился в 1959 году. В 1985 году окончил Университет Эдварда Кордели в Любляне по специальность «морской инжиниринг». В 1991 году он получил степень бакалавра по специальности «транспортный бизнес» в Университете Сиднея, в 2008-2010 году обучался по программе MBA в Сиднее в университете Macquarie, а также по программе «Управление терминалами» в институте  DP World.

Какова Ваша оценка работы компании в 2011 году? Насколько она соответствует планам?

Поскольку у НМТП сменились акционеры, и с тех пор прошло всего несколько месяцев, то говорить о соответствии фактических результатов планам преждевременно. В первом квартале 2011 года были очень тяжелые погодные условия: и не только в Приморске, но и в Новороссийске. Это один из самых тяжелых периодов за всю историю работы.  Также в результате текущей ситуации на рынке уменьшился экспорт российских цветных металлов. Что касается лесных грузов, то в странах Северной Африки продолжается тяжелая политическая ситуация, а эти страны являются основными потребителями российского леса. Но есть и хорошая информация. Правительство объявило о снятии эмбарго на экспорт зерна из России начиная с 1 июля 2011 года, и в этом сегменте мы ожидаем выполнения планов по перевозкам. Также я вижу хороший долгосрочный тренд роста контейнерных перевозок. Причем не только в Новороссийске, но и в Балтийске. Это долгосрочный тренд на следующие 10-15 лет.

Уже получены операционные результаты работы порта за май 2011 года. Как они соотносятся с прошлым годом?

Что касается операционных результатов за май 2011 года, то по сравнению с аналогичным периодом прошлого года суммарный грузооборот остался практически на прежнем уровне, несколько уменьшившись – на 2,4 %.

Важно отметить значительный рост контейнерных перевозок. В мае 2011 года контейнерооборот Группы НМТП в двадцатифутовом эквиваленте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 48,1% и составил 59 тыс. TEU. В том числе рост контейнерооборота на терминале Новорослесэкспорт составил 76%,на терминале Новороссийский морской торговый порт - 43% и на терминале Балтийской стивидорной компании - 22%.

Основное падение пришлось на сегмент навалочных грузов. Уменьшение перевалки на 37,7%, связанное с эмбарго на экспорт зерна, было частично скомпенсировано за счет увеличения объемов перевалки железорудного сырья, сахара, цемента и удобрений.

В сегменте наливных грузов перевалка осталась практически на прежнем уровне. Причем для обеспечения сопоставимости результатов при расчете грузооборота предыдущих периодов в него включены объемы перевалки Приморского порта, приобретенного Группой НМТП в январе 2011 года. Перевалка сырой нефти уменьшилась на 2,6% по сравнению с маем прошлого года, а нефтепродуктов увеличилась на 36,6%.

Отметим, что в мае 2011 года контейнерооборот Группы НМТП в двадцатифутовом эквиваленте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 48,1% и составил 59 тыс. TEU. В том числе рост контейнерооборота на терминале Новорослесэкспорт составил 76%,на терминале Новороссийский морской торговый порт - 43% и на терминале Балтийской стивидорной компании - 22%.

Грузооборот Группы НМТП за май 2011 года (тыс. тонн)*

*С учетом объемов перевалки ООО «ПТП» за соответствующий период 2010 года

28 мая Владимир Путин объявил о снятии эмбарго на экспорт зерна из России, начиная с 1 июля 2011 года. Учитывая значительные инвестиции в строительство нового зернового терминала, это долгожданное решение для НМТП. Каковы Ваши прогнозы относительно этого вида груза?

На новом зерновом терминале используются новейшие методы обработки грузов, он является самым скоростным терминалом такого типа в России. Когда мы говорим о его мощности, то имеем в виду емкость новых силосов в 120 тыс. тонн, т.е. 120 тыс. тонн зерна можно хранить в этих силосах ежедневно. Далее надо посмотреть сколько раз за год можно использовать эту емкость. Это зависит и от железной дороги, и от автотранспорта, и от типа судов, которые можно принять на причале. По нашим оценкам теоретически мощность может быть до 6 млн. тонн в год. Мы считаем, что 5-5,2 млн. тонн в год - вполне реальная цифра. Максимальное судно, которое мы готовы принимать на своем причале - 63 тыс. тонн, это достаточно большое судно для зерна. Вы знаете, что главное направление для российского зерна - Египет, следовательно, переход судна короткий. По сравнению с судном в 25 тыс.тонн экономия при использовании судна в 63 тыс. получается значительной.

Во-вторых, есть также прямой вариант перевалки «вагон-судно». Скорость перевалки небольшая, но мы оцениваем эту возможность примерно в 1 млн. тонн в год. Третий вариант: через наши причалы с использованием старого силоса. Его емкость 140 тысяч тонн, это самый большой силос в России. Он принадлежит не нам, но мы можем переваливать это зерно через наши причалы. Это добавляет еще 3,5-4 млн. тонн в год. И четвертый вариант, прямой «автотранспорт-судно». Мы сейчас работаем над ним. Теоретически он может дать 0,5-1 млн. Итого 10-11 млн. тонн в год. Если мы не постараемся, то зерно может уйти через украинские порты, но мы, я считаю, вполне конкурентоспособны и по ценам, и по уровню сервиса.

По оценке аналитиков контейнеризация в мире продолжает расти; Россию же ожидает настоящий контейнерный бум. НМТП уделяет особое внимание контейнерному направлению. Пожалуйста, расскажите о нем подробнее.

У России огромный потенциал развития контейнерных перевозок, я всегда говорил об этом. Когда был кризис 1998 года и резко упал контейнерооборот, никто не верил в то, что грузопоток вырастет так быстро. Я помню, что в 2000 году готовил отчет по порту Восточный, где говорилось, что в 2007 году грузооборот порта будет 350 тыс. TEU. По факту в 2007 году Восточный переработал 430 тыс. TEU. Потом кризис 2009 уменьшил объем российского контейнерооборота примерно на 60%. На сегодняшний день объемы еще выше, чем в докризисном 2008 году.

В России контейнеризация на очень низком уровне. Потенциальный объем рынка составляет 15-20 млн. TEU в зависимости от ВВП. В настоящий момент фактический объем российского оборота контейнеров - меньше 5 млн. TEU. Значит есть еще огромный дефицит до 20 млн. Второй важный момент, который надо отметить, - слабое развитие инфраструктуры на станциях железной дороги, нехватка специального оборудования для обработки контейнеров, что очень влияет на контейнеризацию. Сейчас постепенно это направление начинает развиваться. Третий аспект контейнеризации – строительство сухих, тыловых терминалов.

В данном случае я говорю об общей ситуации в России. Что касается нас, мы четко видим эту тенденцию, у нас есть и среднесрочная, и долгосрочная стратегии, этим планам мы уделяем самое пристальное внимание.

Какие именно прогнозы относительно Новороссийска?

Рыночный потенциал всего Новороссийска - более 1 млн. TEU в 2015 году. Сегодня в Новороссийске можно грузить максимум 700 тыс. TEU. Соответственно дефицит составляет 300 тыс. Это среднесрочный план. Решать можно разными способами: строить новые терминалы, сухие терминалы или повышать производительность существующих.

В Новороссийске есть два наших терминала: Новорослесэкспорт, который может грузить 300 тыс. TEU, и Новороссийский морской торговый порт, который может грузить 170 тыс. TEU. Также есть терминал НУТЭП, который называл цифру 160 тыс, сейчас называет 230 тыс. TEU. Итого все три новороссийских терминала могут переваливать 700 тыс. TEU. В 2012 году фактически эти порты будут грузить 700 тыс. при загруженности 100 процентов.

Что делать дальше? Новорослесэкспорт может повысить контейнерооборот до 450 тыс., НМТП до 200 тыс, НУТЭП до 300 тыс. Суммарно получается 950 тыс. TEU по всему Новороссийску. Параллельно мы сказали, что у нас  есть проект на 1,1 млн. TEU.

Но мы смотрим не только на финансовые показатели. Надо смотреть в долгосрочной перспективе. К 2020 году ожидается спрос на 1,8 млн. TEU. Это огромная цифра. Сейчас нужно смотреть глобально: и на причалы, и на железную дорогу, и на автотранспорт, и на ситуацию не только в самом порту, но и в городе, районе. Железнодорожные  подходы к портам  -  системная проблема экономики России, наносящая ей серьезный ущерб.

Рассматриваете ли вы приобретение терминала НУТЭП? Некоторые специалисты склоняются к тому, что Группа «Дело» консолидировала этот актив для последующей перепродажи и называют именно НМТП наиболее вероятным покупателем.

Все, что нам интересно, что соответствует нашим возможностям, что будет во благо НМТП и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе, мы рассматриваем. Если стоимость реальна и объективна - почему нет? Работаем над этим вопросом, но официально говорить о какой-либо сделке пока неправильно. Новороссийскому порту почти 200 лет. Давайте думать в долгосрочной перспективе. Что будет через 20 лет? Какие планы развития РЖД? Что говорят финансисты? Каковы государственные интересы и планы развития страны? Мы думаем именно долгосрочными стратегическими категориями, готовим планы и собираемся их представить акционерам в сентябре.

Работа порта зависит во многом от внешней инфраструктуры. Без комплексного решения этого вопроса невозможно наращивать объемы перевалки. Действительно, и железная дорога, и автодорога перегружены. Что планируется делать в этом направлении?

Мы уделяем этим вопросам особое внимание. У нас уже есть предложения по развитию, которые будут рассматриваться и на местном уровне, и в Москве. Сегодня в порту 90 % перевалки составляют экспортные грузы. Это значит, что приходят вагоны, выгружаются и уходят порожними. Если увеличится количество контейнеров, значит этот дисбаланс начнет постепенно исправляться.

Расскажите об основных направлениях инвестиционной программы.

Группа НМТП реализует самую масштабную инвестиционную программу в области российского стивидорного бизнеса. К началу 2011 года накопленный объем инвестиций с начала осуществления инвестиционной программы Группы НМТП  составил 485,7 млн. долл. в том числе инвестиции в 2010 году составили 130 млн. долл.. На реализацию инвестиционной программы в бюджет 2011 года заложено 200 млн.долл..

В настоящий момент Группа НМТП реализует следующие проекты:

Строительство контейнерного терминала мощностью 1,2 млн. TEU в год на базе ОАО «НМТП» Новый терминал будет способен обрабатывать контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU. Первую очередь проекта планируется завершить к 2014 году вводом в эксплуатацию морского терминала с пропускной способностью до 450 тыс. TEU. Вторая очередь проекта включает строительство внутрипортового логистического терминала, связанного с морским терминалом посредством челночных поездов.

Строительство терминала по перевалке мазута мощностью 4 млн. тонн в год. В 2010 году проводились работы по строительству резервуарного парка, железнодорожных сливных эстакад, причальной инфраструктуры терминала, а также монтаж оборудования. Пуск объекта в эксплуатацию ожидается в конце 2011 — начале 2012 года.

Увеличение пропускной способности действующего зернового терминала ОАО «НЗТ» на 2 млн. тонн в год. Планируется увеличить емкость зернохранилища до 188 тыс. тонн и повысить производительность участка по выгрузке зерна с железнодорожного транспорта с 2,9 млн. до 4,5 млн. тонн в год, с автомобильного – с 700 тыс. тонн до 2,4 млн. тонн в год, а также установить дополнительную конвейерную линию и судопогрузочную машину.

Расширение контейнерного терминала ООО «БСК» с увеличением пропускной способностью до 400 тыс. TEU в год. В рамках проекта предусматривается реконструкция причала, строительство складских площадей, инженерных сетей и приобретение оборудования для производства грузовых работ.

Реконструкция нефтеналивного терминала «Шесхарис. После завершения проекта, запланированного на 2012 год, пропускная способность терминала с 50 млн. тонн до 65 млн. тонн нефти в год.

Реконструкция резервуарного парка ОАО «ИПП». Проект предусматривает демонтаж четырех резервуаров для топлива объемом 5 тыс. м3 и строительство на их месте трех новых резервуаров объемом 10 тыс. м3 каждый.

В целях развития буксирного бизнеса Группа НМТП в 2009 году заключила договор на поставку трех новых морских буксиров, один из которых уже начал работу в порту Новороссийска.

Приобретенное в январе 2011 года ООО «Приморский торговый порт» реализует два проекта: «Строительство бункеровочного комплекса в порту Приморск» и «Организация перевалки нефтепродуктов, доставляемых железнодорожным транспортом». В настоящее время ведутся работы по подключению их к внешней инфраструктуре. 

Вы работали в различных проектах и в России, и за рубежом. С точки зрения опытного профессионала, какие особенности Вы можете отметить для НМТП?

Задача НМТП на сегодня - максимально использовать существующие активы, максимально их развивать, повышать уровень сервиса, технологии, производства. Мы готовим к сентябрю план развития НМТП на пять, на десять, на пятнадцать лет. Есть очень интересные будущие проекты. Нужно думать не только о самом порте, а о том, как порт будет жить.  Вы правильно сказали, есть автодорога, есть железная дорога, потом есть еще моменты, которыми надо заниматься, например, сухие терминалы. Нужно понимать запросы получателей груза, им интересно получить сквозную ставку.

Я считаю, что в России огромное поле для деятельности, в России груза хватит на всех. В России не хватает инфраструктуры, чтобы все серьезно процветали, занимались не только нефтью и цветными металлами. Нужно внедрять Green Technologies. Я бы хотел, чтобы в России серьезно занимались подготовкой кадров. Об этом много говорится сейчас, и меня это радует. Например, были хорошие институты, которые готовили морских специалистов: в Одессе, Питере, Новороссийске. Сейчас очень мало. А кадры хорошие очень нужны: и не только менеджеры, но и специалисты. Это тяжелая работа - молодежь не хочет идти. А нужно работать на перспективу.

Мы тоже думаем об этой проблеме и ищем способы решения. Я ожидаю очень многого от Новороссийска, от взаимодействия с рабочими, с профсоюзом. Повысить зарплату – простой способ, но нужно смотреть дальше: на образование, на заинтересованность. Весь груз, который переваливается в порту, проходит через их руки. Должна быть мотивация. Мы работаем в этом направлении и понимаем, что это очень важно.