Моделирование различных вариантов цепей поставок с участием железнодорожного и автомобильного транспорта

Оцените материал
(1 Голосовать)

Опубликовано №6 (71) декабрь 2015 г.

АВТОРЫ: 

Куренков П. В.

Зайцев Т. А. - Аспирант,  Кафедра «Транспортный бизнес», Московский государственный университет путей сообщения (Россия, Москва)

 

РУБРИКА Имитационное моделирование Контейнерные перевозки Транспортировка в логистике

Аннотация

Рассматриваются 5 способов доставки груза: автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер; железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер, следующий в составе регулярного поезда «Меркурий»; железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда; контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.-д. платформе, а водитель в пассажирском вагоне в составе поезда); контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.-д. платформе, а услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора). Контрейлерная технология оказывается наиболее быстрой и наименее затратной

Ключевые слова: 

 

Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на территории РФ [9], Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ [10], Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [2], Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [22],  ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 гг)» [23], обсуждение которых проводилось на многих круглых столах, совещаниях и заседаниях Государственной Думы РФ и РСПП [18], Федерального собрания [20], Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» [14],Научно-технических советах ОАО «РЖД» [13, 16], в Минтрансе РФ, в Общественной палате РФ [17], в Торгово-промышленной палате РФ, в Московской торгово-промышленной  и на Международных форумах [15] в период 2010-2015 гг, а также материалы, опубликованные в работах [1-8, 11, 12]. включают в себя генеральную схему реализации проекта, сеть маршрутов контрейлерных поездов и сеть терминалов.

Маршрут для определения сравнительной эффективности контрейлерных перевозок выбирался с учетом распоряжения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича «Об экспериментальной проверке перспективных контрейлерных маршрутов на сети железных дорог» №2169р от 30.10.2012 г., в соответствии с которым должна быть проведена проверка готовности железнодорожной инфраструктуры на первоочередных маршрутах:

-        Бусловская – Москва;

-        Славкув – Киев – Москва;

-        Москва – Елгава – Калининград.

Из трех названных маршрутов наибольший потенциал для реализации контрейлерных технологий в ближайшее время представляет собой направление Москва – морские порты Прибалтики, что связано как со значительными объемами международных автомобильных перевозок на этих направлениях (по итогам досанкционного 2012 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом из Латвии, Литвы, Эстонии и Польши в Российскую Федерацию составил 4,59 млн. т или 28,5 % от всего объема экспортного грузопотока из стран ЕС и 1,46 млн. т импортных грузов в направлении названных стран – около 20% от всего объема импорта в ЕС), так и с традиционно высоким грузооборотом технологий Ro-Ro в морских портах Балтийского побережья.

Регион Балтийского моря является одним из основоположников паромных перевозок, здесь наблюдается высокая плотность паромного сообщения. Каждое из направлений, связывающее любые два государства Балтийского региона, имеет 4-6 паромных линий и 2-3 оперирующие компании, при этом объем перевозок с использованием накатных технологий практически вдвое превышает контейнерный грузооборот. Следует отметить, что в данный момент в Балтийском бассейне существует около 100 портов, удовлетворяющих определению ЕС «официальный грузовой порт» (основным критерием является перевалка не менее 1 млн. тонн грузов в год), специализация которых – в том числе перевалка Ро-Ро грузов и контейнеров. Среди стран данного региона лидирующие позиции по Ро-Ро перевозкам занимают Эстония, Дания, Германия, Швеция, Финляндия.

В качестве груза принята условная партия комплектующих для сборки мебели, которая по объему (не более 67,7 м3) и весовым характеристикам (не более 20 т.) может быть размещена в 40-футовом контейнере, либо автомобильном тентованном полуприцепе (82 м3), либо в «крытом» 4-х осном железнодорожном вагоне (грузоподъемность не менее 50 т. и объём кузова не менее 100 м3). Конечной точкой доставки условной партии груза принят торговый комплекс «Гранд», расположенный в г. Химки (Московская обл.) и специализирующийся на продаже мебели.

Имитационная модель позволяет «проиграть» различные сценарии развития событий, различные наборы входных параметров для понимания наилучшего выбора в процессе принятия решения. Большой выбор выходных статистических параметров по временным, финансовым срезам, грузообороту дает картину функционирования терминала на перспективу. Горизонт моделирования может составлять неделю, месяц, год.

В модели рассматриваются 5 способов доставки груза:

  • автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер;
  • железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер следует в составе регулярного поезда «Меркурий»;
  • железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда;
  • контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.д. платформе, водитель – в пассажирском вагоне в составе поезда);
  • контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.д. платформе; услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора).

В процессе разработки компьютерной модели были определены следующие основные инфраструктурные объекты, входящие в состав модели:    

1) интермодальный терминал в грузовом морском порту г. Клайпеды (Литва);

2) железнодорожный маршрут Клайпеда – Москва (ст. Силикатная и  ст. Белый Раст Московской ж.д.), включающий ж.д. станции, перегоны, погранпереходы, подъездные ж.д. пути необщего пользования;

3) автомобильный маршрут Клайпеда – Химки, включающий автодорожную инфраструктуру, пограничные автомобильные пункты пропуска;

4) интермодальные грузовые терминалы на конечных станциях железнодорожных маршрутов (операторы:ООО «Экодор» на ст. Силикатная и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» на ст. Белый Раст).

При расчетах провозной платы по контрейлерной технологии за основу принят приказ ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г., утвердивший, по существу, методику ценообразования на контрейлерные перевозки на примере  маршрута ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в груженом и порожнем состояниях.

Подробно данная методика изложена в соответствующем разделе Концепции организации регулярного контрейлерного сообщения на пространстве 1520, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД» (протокол от 21.03.2012 г.) и Минтрансом России (письмо №АН-25/2856 от 21.03.2012 г.).

Отличительные особенности данной методики по сравнению с действующим Тарифным руководством (Прейскурант 10-01) заключаются в следующем:

- провозная плата определена из расчета на маршрутный поезд постоянного формирования (т.е. исключены повагонные отправки/отправки групп вагонов). Данная технология работы с контрейлерным поездом исключает целый ряд операций, заложенных в обоснование тарифа в Прейскуранте 10-01, но не применяемых в отношении контрейлерного поезда постоянного формирования, что ведет к оптимизации фактической себестоимости перевозок;

- в связи с боле низким уровнем воздействием контрейлерного поезда на инфраструктуру ж.д. пути (нагрузка на ось вагона составляет менее 20 тн против средней нагрузки 23 тн/ось у грузового вагона) за основу расчетов принят критерий вагоно-километра пробега в составе поезда (вместо тонно/километра в Прейскуранте 10-01).

Ставки на контрейлерные перевозки по маршруту ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в прямом и в обратном направлении, установленные вышеупомянутым решением ФСТ России, составили :

- 22 608 руб. за каждый груженый автопоезд, полуприцеп или съемный кузов;

- 15 826 руб. за каждый порожний автопоезд, полуприцеп или съемный кузов.

Таким образом, расчетная методика, утвержденная ФСТ России, может быть использована для определения тарифов на полигонекурсирования маршрутных контрейлерных поездов по аналогии с исключительным тарифом, рассчитанным и введенным в действие упомянутым приказом ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г. на период 31.05.2012. – 31.12.2012.  Для целей настоящего исследования указанные ставки скорректированы на величину индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, фактически проведенной в период 2012 – 2015 гг. (соответствующие приказы Федеральной службы по тарифам «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»). 

Учет времени прохождения погранперехода контрейлерным поездом для целей настоящего исследования основан на предложении, направленном в 2014 г. ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.1998 № 272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных  автомобильных  перевозок», предусматривающее осуществление только документарного контроля для АТС/полуприцепов/съемных кузовов, следующих в составе контрейлерных поездов через международные железнодорожные пункты пропуска. Данное предложение исходит из положений Межправительственного соглашения «О сухих портах», разработанного в рамках ЭСКАТО ООН, ПриложениеII «Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», вступившего в силу 08.11.2013 г.(соглашение подписано Российской Федерацией на основании распоряжения Правительства РФ от 01.12.2012 г. №2231-р).

Карта имитационной модели, содержащая часть опорной сети контрейлерных маршрутов по основным потенциальным направлениям перевозок с предоставлением возможности выбора конкретного маршрута, представлена на рис.1.

Состав объектов и основные элементы инфраструктуры ТЛЦ для маршрута Клайпеда – Москва, на примере которого проводилась оценка альтернативных технологий доставки груза, отражены на рис.2.

В модели рассмотрены следующие пять вариантов построения логистической цепочки доставки груза по заданному маршруту морской порт г. Клайпеда –торговый центр «Гранд» в г. Химки:

1) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере автомобильным транспортом (автопоезд: тягач + полуприцеп), напрямую из морского порта г. Клайпеды до грузополучателя в Химках;

2) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере железнодорожным транспортом в составе регулярного контейнерного поезда «Меркурий» с перегрузкой на автомобильный контейнеровоз на станции Силикатная Московской ж.д.;

3) железнодорожным транспортом в «крытом» вагоне в составе сборного поезда, следующего в соответствии с планом формирования с перегрузкой на автомобильный транспорт («последняя миля») на станции КунцевоII Московской ж.д.;

4) контрейлерный несопровождаемый – полуприцеп доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст» с последующей доставкой («последняя миля») грузополучателю тягачом оператора, обслуживающего ТЛЦ;

5)  контрейлерный сопровождаемый – автопоезд (тягач + полуприцеп) доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст». Водитель автопоезда следует в пассажирском вагоне в составе контрейлерного поезда. Доставка «последней мили» осуществляется «своим ходом» автопоездом. 

 

Рисунок 1. Начальное окно выбора маршрута имитационной модели

 


Рисунок 2.  Подложка имитационной модели контрейлерных перевозок для маршрута Клайпеда – Москва

 

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных вариантов доставки груза по маршруту морской порт Клайпеда – торговый центр в г. Химки, контрейлерная технология показала себя наиболее быстрой и наименее затратной. Короткие сроки доставки, независимость от сезонных погодных факторов и ситуации на погранпереходах позволят собственникам подвижного состава значительно повысить оборачиваемость транспорта, уменьшить износ техники при сравнимых объемах грузоперевозок. Также большее количество рейсов за аналогичный период в сравнении с доставкой груза в полуприцепе «своим ходом» положительно скажется на результатах финансовой деятельности транспортного предприятия, а возможность реализации принципа «точно в срок» при построении цепей поставок обеспечит контрейлерным технологиям привлекательность для логистических операторов.

Следует также учитывать благоприятные последствия для экологии – выбросы вредных веществ в атмосферу при контрейлерной перевозке значительно сокращаются.

Из полученных результатов видно, что ближайшим конкурентом контрейлерной перевозке является автомобильная. Плюсом последней является также то, что она не требует специально оборудованной терминальной инфраструктуры. Однако по мере развития контрейлерных технологий и строительства интермодальных терминалов контрейлерная технология может составить конкуренцию контейнерной (главным образом, во внутреннем сообщении) и автомобильной на средних и дальних расстояниях.

В модели реализованы маршруты по основным потенциальным направлениям перевозок как внутренних, так и международных.

Вышеизложенное позволяет обозначить следующие факторы эффективности организации регулярного контрейлерного сообщения не только на территории Российской Федерации, но и на пространстве 1520:

  • увеличение объемов перевозок, в первую очередь, высокодоходных грузов;
  • оптимизация загрузки инфраструктуры (в том числе, с учетом близкой к параметрам пассажирского сообщения скорости движения контрейлерных поездов);
  • оптимизация грузовой работы в транспортных узлах (отсутствие повагонных контрейлерных отправок, терминалы преимущественно в составе ТЛЦ);
  • увеличение степени маршрутизации грузовых потоков и др.
  • повышение качества услуг при одновременном снижении себестоимости за счет увеличения скорости перевозки и др.
  • развитие логистического рынка, генерирование новых бизнес-процессов.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

 

ISO – Международная Организация по Стандартизации

АТС – Автотранспортное средство

ВНИИЖТ – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

НТС ОАО «РЖД» Научно-технический совет ОАО «РЖД»

РСПП – Российский союз промышленников и предпринимателей

СЛКП Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объекта

СМГС Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

ТЛЦ – Терминально-логистический центр

ФСТ России Федеральная служба по тарифам России

ФЦП – Федеральная целевая программа  

ЭСКАТО – Экономическая и Социальная Комиссия по Азии и Тихому океану

 

 

Литература

1

Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 8.- С.59-63.

2

Вакуленко С.П., Зайцев Т.А., Куренков П.В. Контрейлерные перевозки в России: история, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог.- 2013.- № 1.- С.34-38.

3

Елисеев С. Ю., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками // Бюллетень транспортной  информации.- 2004.- № 3.- С.11-16 (начало); № 4.- С.31-38 (окончание).

4

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

5

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистика в управлении смешанными перевозками. История. Проблемы. Перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 10.- С.44-47.

6

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками // Железнодорожный транспорт.- 2004.- № 9.-  С.35-41.

7

Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 3.- С.26-35.

8

Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33.

9

Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».– М.: ОАО «РЖД», 2011.- 149 с.

10

Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. М.: ОАО «РЖД», 2011.

11

Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика.- 2002.- № 3.- С.8-10.

12

Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002.- 636 с.

13

Материалы заседания НТС ОАО «РЖД» по вопросу «О Концепции развития контрейлерных перевозок на пространстве 1520 мм» от 11 октября 2010 г.

14

Материалы заседания объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» от 21 марта 2012 г.

15

Материалы круглого стола «Контрейлерные перевозки как фактор повышения эффективности транспортных потоков и решение мобилизационных задач» III Международного форума «Транспортная инфраструктура России – инновационный путь развития» от 16 ноября 2012 г.

16

Материалы расширенного заседания секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» Материалы по вопросу «О пересмотре нормативных документов в области содержания инфраструктуры, ввода в эксплуатацию контрейлерных поездов и двухуровневых вагонов в пассажирском сообщении, разработке программ их переработки и приведения инфраструктуры к требованиям нормативно-технической документации» от 19 июня 2012 г.

17

Материалы Слушаний Комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной Палаты Российской Федерации по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520» от 16 апреля 2012 г.

18

Материалы совместного заседания Комитета Государственной Думы по транспорту и Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре по вопросу «Организация контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» - от 15 марта 2011 г.

19

Обоснование инвестиций в организацию регулярного контрейлерного сообщения на «пространстве 1520».

20

 Рекомендации Федерального Собрания и общественной палаты Российской Федерации.

21

 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

22

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.

23

 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 годы)».

Прочитано 4165 раз

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА