Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).