Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: Носов А.Н., Сергеев В.И.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике Региональная логистика

Аннотация

 В статье проанализированы проблемы улучшении и рационализации взаимоотношений между участниками транспортного кластера Нижегородской области с позиций эффективного управления цепями поставок. На региональном уровне показаны основные предпочтения логистических организаций, обусловленные высоким уровнем неопределённости в цепях поставок транспортного кластера. Предложена авторская трактовка понятий «точки перегиба для логистической организации, вовлечённой в цепь поставок регионального кластера». Установлено, что при доминировании эффекта замещения, организация будет стремиться к большему сотрудничеству. Если будет доминировать эффект дохода, то организация предпочтёт больше «работать на себя».

Ключевые слова: транспортный кластер Нижнегородский регион региональный кластер Sustainable Supply Chain Management управление долгосрочным развитием цепей поставок кооперация

 Цепи поставок в транспортном кластере не строятся «с нуля». Само понятие кластера предполагает взаимные связи входящих в него компаний, образующих цепи добавленной стоимости. Эти компании встают перед проблемой внедрения управления цепями поставок с уже имеющейся практикой отношений с клиентами, поставщиками, собственной структурой. Речь идёт об улучшении и рационализации уже имеющихся процессов с позиций эффективного управления цепями поставок кластера. Это требует изменений в организационной парадигме бизнеса. К сожалению, на практике процессное мышление большинство организаций не принимают пока всерьез.  Согласно исследованиям, проведённым автором в Нижегородском регионе, неупорядоченный бизнес в сфере закупок и поставок может привести к возрастанию расходов на одну треть от необходимого уровня и, в конеч­ном счете, к подрыву перспектив на будущее. Около четверти обследованных компаний не оценивают возможность полу­чения экономии за счет усовершенствования взаимоотношений в процедурах купли - прода­жи, а 17% не могут даже указать проценты расходов по отношению к общим расходам на закупки и их обслуживание. Проведя подобные  оценки в Нижегородском регионе, автор установил, что грамотно реализованные цепи поставок способны снизить издержки на закупки и хранение, сократить стоимость и время обработки заказа на 20 %– 40% и увеличить прибыль на 5%-15%.К сожалению, в Нижегородском регионе пока отсутствует полноценная инфраструктура, морально и физически устарел подвижной состав почти всех видов транспорта, а острая нехватка распределительных центров тормозит прохождение товарных потоков. Нижний Новгород единственный из городов с миллионным населением не имеет кольцевой дороги, и весь коммерческий транспорт в результате идет через центр города. Между тем Нижний Новгород находится  на пересечении двух международных транспортных коридоров. С точки зрения логистики и географического положения Нижегородская область выгодно расположена, но эту возможность необходимо поддерживать. Необходимо создать современную инфраструктуру, построить логистические центры, дороги, гостиницы, офисные и банковские здания, ориентируясь на концепцию SSCM (Sustainable Supply Chain Management – управлению долгосрочным развитием цепей поставок), которая включает в себя три основные группы вопросов: цепи поставок и жизненный цикл изделий, цепи поставок и экология, цепи поставок и общество.[1]⁾ В Нижегородском регионе спланирована стратегия развития логистического комплекса, ядром которой является строительство  трёх крупнейших логистических центров. Самый крупный центр будет располагаться в районе международного аэропорта «Нижний Новгород». Инвестиции в проект составят 54 млрд рублей, а в качестве инвестора выступит крупнейшая зарубежная компания. Этот центр рассматривается как международный. Место выбрано удачно. С возможностью грузовых перевозок будет развиваться и аэропорт. Кроме того, рядом находится река, а со строительством низконапорной плотины улучшится судоходство, железная дорога, автотрасса М7 Нижний Новгород — Москва. В этом логистическом центре будет построено около 2 млн квадратных метров современных складских помещений, и грузооборот предполагается около 10 млн тонн в год. Имеются ввиду и российские и международные перевозки. Второй центр логистики будет располагаться в районе села Большое Козино, входящего в состав в Балахнинского района. Третий центр логистики будет располагаться в районе города Кстово, являющемся административным центром Кстовского района. Таким образом, из Нижнего Новгорода предполагается выведение всех складов, а масштабы этого строительства позволят переориентировать на Нижегородский регион грузопотоки из Москвы.

   В странах с высоким индустриальным развитием для активизации решения подобных задач власти разных уровней зачастую становятся инициаторами создания и поддержания кластеров. Раньше других стран этим начали заниматься власти США в штатах: Аризона, Калифорния, Коннектикут, Флорида, Миннесота, Северная Каролина, Огайо, Орегон и Вашингтон.[2]⁾ Там  поняли специфику современной конкуренции, в которой противоборство отдельных компаний уходит в прошлое. Самые жаркие очаги конкуренции разгораются между группами независимых поставщиков, производителей и дистрибьюторов, связанных цепочками поставок в кластерные структуры. Среди экономистов во всем мире находит все большее признание точка зрения, что регионы, на территории которых складываются кластеры, становятся лидерами экономического развития. Такие регионы – лидеры определяют конкурентоспособность национальных экономик. В них кластеры диктуют необходимые потребности своего развития и тем самым создают своеобразный каркас, отражающий направления развития всех секторов экономики таких регионов. Новые отношения внутри региональных кластерных структур стимулируют инновационную деятельность, способствуют развитию прогрессивных технологий и совершенствованию всех этапов совместной экономической деятельности. Происходит свободный обмен информацией и быстрое распространение новшества по каналам цепей поставок и потребителей готовой продукции, имеющих контакты с многочисленными конкурентами. Множество предприятий в составе цепей поставок кластерных структур в процессе развития взаимодействия и сближения интересов постепенно преодолевают разобщенность, инертность и замкнутость на внутренних проблемах, что благотворно влияет на рост их технического уровня и конкурентоспособности. Производственная структура кластера всегда более выгодна, чем отраслевая, так как здесь внутрифирменные связи более тесные. Кластер порождает эффект масштаба производства, основой которого является наличие в лице одной из фирм инновационного ядра, стимулирующего производство новых видов продуктов и услуг. Преимуществом кластера также является гибкая возможность одновременного производства нескольких видов продукции, ориентированная на концепцию A-SCM (Adaptive Supply Chain Management – управление адаптивными цепями поставок).[3]⁾ При группировке фирм в кластеры возникает возможность оптимизации производственно-технологических процессов и минимизации внепроизводственных издержек на различных предприятиях. Таким образом, все участники цепи поставок региональных кластерных структур получают дополнительные конкурентные преимущества под воздействием совокупного влияния и специализации, обеспечивающей повышение производительности труда и снижение себестоимости продукции. Малые предприятия в составе региональной кластерной структуры являются особыми субъектами рынка, которые выступают не как отдельные предприятия, а как элементы объединенной группы предприятий и потому их эффективность оценивается, как с позиции успешности функционирования этой структуры, так и с позиции входящего в неё отдельного малого предприятия. Результативность функционирования малого бизнеса в кластерной структуре может оцениваться как объемом его доли в выпуске общей продукции (которая может достигать 30%), так и показателями самой региональной кластерной структуры (приток денежной массы, восприимчивость к инновациям, конкурентоспособность и т.п.). Эффективность кластерных структур проявляется в экономическом росте, в сохранении рабочих мест, расширении налоговой базы, в увеличении экспорта и привлечении в регион внешних инвесторов.  Основы кластерного подхода были заложены американской школой теорий новых форм организации производства, которая представлена теоретическими и прикладными исследованиями М. Лоренцена, П. Маскелла, М. Портера, С. Резенфельда, М. Сторпера, М. Энрайта и др.[4]⁾ Основоположник кластерного подхода М.Портер создал теорию промышленных кластеров, которая основывается на следующем выводе из теории ромба конкурентных преимуществ: условия для создания конкурентного преимущества регионов лучше тогда, когда фирмы, работающие в одной определенной отрасли, географически сконцентрированы. М. Энрайт разработал теорию региональных кластеров, согласно которой формирование конкурентных преимуществ от применения кластеров происходит не на национальном или наднациональном уровнях, а на региональном. Региональные кластеры – это конкретные объекты проведения кластерной политики. Именно они нуждаются во внимании со стороны государственных структур и поддержке исследовательских организаций. Главными же детерминантами улучшения развития региональных кластеров являются четыре стороны ромба конкурентных преимуществ, определенные Портером. С. Розенфельд развил теорию региональных кластеров и исследовал каналы связей между фирмами и связанными с ними другими организациями, воспринимая их как существенный элемент кластеров. По нему региональный кластер – это не только географически очерченная концентрация взаимозависимых фирм, они должны иметь также каналы для производственных трансакций, диалога и коммуникации между малыми и средними предприятиями. П. Маскелл и М. Лоренцен развили эту мысль заключением, что организация сетевого взаимодействия между фирмами на основе доверия к партнеру является главным условием формирования конкурентоспособного регионального кластера и повышения конкурентоспособности каждой из его компании, связанных цепью поставок.

 Отечественные специалисты также высказывают свои точки зрения на понятие «кластер». Д.А. Ялов считает, что кластер – это сеть поставщиков, производителей, потребителей, элементов промышленной инфраструктуры, исследовательских институтов, взаимосвязанных в процессе создания прибавочной стоимости.[5]⁾ По мнению В.П. Третьяка следует различать кластеры и сети предприятий.[6]⁾ В.П. Третьяк обращает внимание на то, что термин «сеть» относится к группе средних фирм, которые взаимодействуют для достижения общих целей – дополняя друг друга и специализируясь, чтобы преодолеть общие проблемы, достичь коллективной эффективности и захватить новые рынки. Он утверждает, что термин «кластер» указывает на отраслевую и географическую концентрацию предприятий, которые производят и продают ряд связанных или взаимодополняемых товаров совместными усилиями. А.А. Мигранян считает, что кластер – это сосредоточение наиболее эффективных и взаимосвязанных видов экономической деятельности, т.е. совокупность взаимосвязанных групп, успешно конкурирующих фирм, которые образуют «золотое сечение» (в западной интерпретации «diamond – бриллиант») всей экономической системы государства и обеспечивают конкурентные позиции на отраслевом, национальном и мировом рынках.[7]⁾  С точки зрения Т.В. Цихан, кластер – это сообщество фирм, тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.[8]⁾ Такое сообщество, связанное синергетическими отношениями, не только позволяющими снижать трансакционные издержки, но и определяющими свойства кластера как системы, отличные от свойств множества организаций входящий в кластер вне указанных связей. Поэтому вполне справедливо положение о том, что для всей экономики государства кластеры исполняют роль точек роста внутреннего рынка. Организовываясь в кластерную структуру, организации одновременно ослабляют окружение и являются точкой роста, к которой начинают «пристыковываться» другие организации, связывая цепь поставок.

   Наибольшую популярность в настоящее время получило понимание кластера как группы географически локализованных взаимосвязанных компаний—поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных услуг, инфраструктуры, научно-исследовательских институтов, вузов и других организаций, дополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом.[9]⁾

   Региональные кластерные структуры, как правило, представлены неформальными объединениями крупных лидирующих фирм с множеством средних и малых предприятий, создателей технологий, связующих рыночных институтов и потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости, сосредоточенных на ограниченной территории и осуществляющих совместную деятельность в процессе производства и поставки определенного типа продуктов и услуг.Эффективное развитие логистики и цепей поставок требует глубокого взаимодействия между крупным, средним и малым бизнесом, их конструктивного сотрудничества с вузами и НИИ при безусловной поддержке государственных и местных органов власти. И здесь применение кластерного подхода предоставляет необходимые инструменты и методологию, позволяющие достигнуть расширенного развития малого и среднего предпринимательства.[10]⁾

   Иной точки зрения придерживаются критики кластерной политики, указывая на сопутствующие этому недостатки:[11]⁾

• концентрация производства на данной территории в рамках кластера уменьшает устойчивость региональной экономики, снижая ее диверсифицированность;
• преобладание на данной территории занятых в кластере понижает инновационность, так как она во многом является следствием соприкосновения людей, обладающих существенно отличающимися знаниями и опытом; противоположный подход порождает самовоспроизводящееся групповое мышление, воспроизводство старых идей, стереотипов и подходов;
• стимулирование кластерообразования является такой же субсидией, как и традиционные меры промышленной политики.

   Однако, не смотря на критику, построение кластеров является центральным пунктом реализации проектной установки управления страной введённой экс-президентом России Владимиром Путиным в его идее национальных проектов, которая реализуется в данный момент Президентом России Дмитрием Медведевым. На сегодняшний день формирование и развитие кластеров становиться также частью стратегии регионов.[12]⁾

   Для Нижегородской области стратегическим направлением развития является транзит, обуславливающий  высокие требования к региональному транспортному кластеру, который характеризуется общностью оказываемых услуг и относительной самостоятельностью отдельных звеньев. Он представлен всеми видами транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного,  авиационного и трубопроводного транспорта), каждый из которых играет определенную роль в транспортной системе России, выполняет свою функцию в обслуживании хозяйства области и существенно отличается по содержанию проблем и путей дальнейшего развития. Однако общим для всех видов транспорта региона является то, что основными предпосылками формирования их главных элементов на разных этапах развития экономики было и будет возможность использования выгодного географического положения (формирование межрегиональных магистралей) и необходимость использования ресурсного потенциала территории Нижегородской области и Приволжского Федерального округа в целом (создание «дорог к ресурсам»).

   Структурная схема транспортного кластера Нижегородского региона представлена на рисунке 1.[13]⁾ Основные предприятия кластера — ОАО «Авиакомпания “Нижегородские Авиалинии”», Горьковская железная дорога — филиал ОАО «Российские железные дороги», ОАО Судоходная компания «Волжское пароходство», ОАО «Нижегородавтотранс», Государственное Учреждение «Главное управление строительства автомобильных дорог Нижегородской области» (ГУ «ГУСАД НО»), ОАО «Верхневолжские магистральные нефтепроводы», ООО «Волгатрансгаз» и др. Развитие транспортного кластера играет ключевую роль в обеспечении конкурентоспособности экономики Нижегородского региона, создании благоприятных условий ведения бизнеса. В регионе реализуются масштабные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Совместно с Владимирской областью завершён первый этап строительства вантового моста через реку Оку в районе Мурома и Навашино. Открыто движение автотранспорта по совмещенному метромосту через реку Оку и автодорожным подходам к нему в Нижнем Новгороде.

Рис. 1. Структурная схема транспортного кластера Нижегородского региона

   При сотрудничестве с Горьковской железной дорогой реализован инвестиционный проект организации скоростного движения по маршруту «Нижний Новгород – Москва». Продолжается работа по развитию международного аэропорта «Нижний Новгород».

  В перспективе значение транспортного кластера Нижегородского региона резко возрастет, а развитие его станет частью важнейшей задачи федерального уровня — создание межрегиональных транспортных коридоров: автодорожного, водного, железнодорожного, воздушного. Спецификой транспортного кластера является то, что деятельность входящих в него предприятий напрямую связана с предприятиями других кластеров.

   Участвуя в цепи поставок регионального транспортного кластера, логистическое предприятие неизбежно сталкивается с не только с новыми возможностям, но и с потенциальными опасностями. Особенность проблемы шансов и рисков в системе кооперации связана с высоким уровнем неопределённости цепи поставок кластера. В кластере сохраняется конкуренция между его участниками, которые, опасаясь за положение в бизнесе, не дают полную информацию, необходимую для эффективной координации между звеньями цепочки добавленной стоимости. Локальная оптимизация, недостаточная согласованность действий участников цепи поставок приводит к Bullwhip – эффекту.[14]⁾ Этот эффект является причиной увеличения всех видов затрат в цепи поставок регионального кластера (производство, запасы, закупки, транспортировка), снижения уровня доступности продукции, увеличения длительности цикла поставок и снижения уровня доходности цепи поставок.

   К основным шансам кооперации относятся возможность быстрого освоения новых рынков (увеличение дохода), сокращения затрат, трансфер технологий и ноу-хау, дополнительные инвестиционные возможности, разделение рисков среди партнёров в цепи поставок кластера. К недостаткам кооперации относятся увеличение зависимости от партнёра (снижение независимости), риск утраты ноу-хау и конкурентных позиций. Перед любой организацией возникает альтернатива либо увеличивать доход за счёт использования возможностей системы сотрудничества, связывающей цепью поставок участников кластера, повысив уровень интеграции, координации, кооперации и оптимизации совместных усилий, либо не связывать себя дополнительными обязательствами и довольствоваться независимостью. Для оптимального распределения этих двух благ необходимы:

a)      субъективная информация относительно предпочтений организацией степени независимости (H) – дохода (Д); её можно представить с помощью кривых безразличия;

б) объективная информация, которая отражена в бюджетном ограничении.

   Кривая безразличия показывает различные комбинации реального дохода и независимости, которые принесут логистической организации некоторый заданный уровень полезности (удовлетворения). Точки, расположенные на одной кривой безразличия, иллюстрируют равный уровень полезности. Организация при этом рассматривается в качестве потребителя, осуществляющего выбор между доходом и независимостью. Организация, осуществляющая выбор между доходом и независимостью, максимизирует для себя полезность путём приведения в соответствие желаний и предпочтений, воплощённых в кривых безразличия с теми объективными рыночными возможностями, которые отражены бюджетными  ограничениями. На рис. 2 в точке  логистическая А организация достигает при данном положении бюджетного ограничения, наиболее удалённой от начала координат кривой безразличия. Этой точке соответствует доход в размере Д_А рублей и H_A  баллов независимости. Точка В также показывает доступную комбинацию независимости и дохода, но она иллюстрирует менее привлекательный выбор, так как, несмотря на то, что доход увеличивается, она расположена на худшей для данного коллектива кривой безразличия. В точке А предпочтения логистической организации таковы, что она субъективно готова заместить сокращение независимости увеличением дохода именно по той ставке обмена, которую объективно требует рыночная экономика. Если ставка обмена изменится, то изменится и выбор организации между доходом и независимостью. На рис. 3 показана точка максимальной полезности  А₁, соответствующая бюджетному ограничению со ставкой обмена n₁, но затем добавляются ещё три бюджетных ограничения с всё возрастающими ставками n₂, n₃, n₄. Соответственно смещается и положение оптимума А₁ à А₂ à А₃ à А₄.

Рис. 2. Оптимальное решение

Рис. 3. Изменение оптимума

    Авторы отмечают, что при движении А₁à А₂ àА₃ логистическая организация выбирает меньше независимости и большее участие в транспортном кластере. Но дальнейший рост ставки обмена приводит к оптимуму, а затем и меньшему участию в кластере и большей независимости. Следовательно, при повышении ставки обмена за пределы некоторого уровня начинает уменьшаться стремление усиливать степень зависимости в кластерной схеме. На рис. 3 видно, что кривая оптимального выбора вначале направлена назад и вверх, а затем загибается вперёд. Таким образом, до дохода Д_opt ценится больше доход, а после независимость.

   Авторы вводят понятие «точки перегиба для организации, вовлечённой в цепь поставок кластера», которая на рис. 3 совпадает с A₃. У каждой организации точка подобного перегибаиндивидуальна, так как у каждой своя карта безразличия между доходом и независимостью, но наличие таких точек делает проблематичным крайние формы выражения кластерной модели, игнорирующие всякие границы между корпорациями, рассматривая партнёров как бы в качестве филиалов организации. Исследования ряда организаций показали, что точка перегиба на кривой определяется уровнем материальных потребностей. Чем он выше, тем дольше будет продолжаться «растущий» участок кривой, когда коллектив на рост дохода реагирует желанием большего встраивания в кластер.

    По нашему мнению, выбор организации между стремлением к независимости и увеличению дохода лучше всего объяснять с помощью двух эффектов:  дохода и замещения. Эффект дохода действует при постоянном угле наклона бюджетного ограничения. Рост дохода приводит к увеличению потребления благ. Если предположить, что независимость является благом, то и его захочется потреблять больше. «Покупка» дополнительной независимости в результате увеличения дохода осуществляется уникальным способом. Организация сокращает степень своего присутствия в кластере. Поэтому эффект дохода выражается в увеличении самостоятельности, которую коллектив приобретает, жертвуя степенью своего участия в кластере. Если у организации растёт лишь нетрудовой доход, а угол наклона бюджетного ограничения неизменен, то под действием эффекта дохода коллектив предпочитает увеличивать свою независимость (рис. 4).

Рис. 4. Эффект дохода

  Эффектзамещения показывает изменение в желаемой степени независимости из-за изменения угла наклона бюджетного ограничения при постоянном доходе. С увеличением угла наклона повышается и «цена» самостоятельности. Организация должна отказываться от всё большего дохода и, соответственно, от большего объёма благ ради независимости. Рост «цены» самостоятельности побуждает потреблять это подорожавшее благо в меньшем количестве, другими словами, становиться на путь более плотного вхождения в кластер. Поэтому эффект замещения приводит к тому, что рост угла наклона бюджетного ограничения побуждает организацию к большей ориентации на систему сотрудничества,  связывающую цепью поставок участников транспортного кластера (рис. 5). 

Рис. 5. Эффект замещения

  Полный эффект от увеличения угла наклона бюджетного ограничения зависит от того, как взаимодействуют два описанных эффекта. Результат может оказаться различным. Если будет доминировать эффект дохода, то логистическая организация предпочтёт больше «работать на себя». Если будет доминировать эффект замещения, то организация будет стремиться к большему вхождению в систему управления, связывающую цепочкой поставок участников кластера.

   При планировании и реализации управления цепями поставок в транспортном кластере необходимо проводить их контроллинг, к одной из основных методик которого относится  SCOR (Supply Chain Operation Reference Model – референтная модель цепей поставок).[15]⁾

Основные фазы SCOR-проекта направлены на реинжиниринг бизнес-процессов, проведение бенчмаркетинга и создания собственной SCOR. Однако далеко не все логистические организации Нижегородского региона имеют опыт работы с консалтинговыми фирмами по реинжинирингу бизнес-процессов и внедрению информационных систем. В них достаточно сложно систематизировать необходимые данные и документацию для описания бизнес-процессов, а само внедрение SCOR потребует ещё и модернизации применяемых информационных технологий. Кроме того, методика SCOR содержит и такие показатели, опыт расчёта которых на предприятиях Нижегородской области пока не накоплен. Трудности могут возникнуть при оценках: адаптивности цепи поставок, цепей поставок конкурентов вместе со средним значением по отрасли и т.п. Потенциально SCOR позволит описать бизнес-процессы цепи поставок, измерить их эффективность и определить источники улучшения. Но сложности подготовительных работ по сбору информации и реорганизация, необходимая для SCOR, могут показаться слишком обременительными. Это не должно сдерживать продвижение концепции системы управления, связывающей цепью поставок участников регионального транспортного кластера, которую следует пропагандировать по трём направлениям:

1. во-первых, убедить менеджеров, производящих закупки, в необходимости учитывать суммарные расходы, а не только цены на отдельные предметы, и что такая система управления может дать  экономию, если даже это и не выражается в деньгах, которые можно выделить отдельно. Дело в том, что затраты средств и времени на многократные контакты с множеством различных поставщиков комплектующих изделий, на переговоры о ценах, доставке и выбору наилучшего варианта учесть сложно.
2. Во-вторых, показать, что при наличии высокой степени взаимного доверия между обеими сторонами бумажные процедуры сводятся к минимуму. Заказчик имеет возможность ускорить выполнение производственной программы, не создавать больших запасов  и за счёт этого сократить общие издержки, ускорить движение оборотного капитала. Он получает уверенность в точном соблюдении сроков выполнения обязательств, стабильное качество поставок и гарантии в его улучшении. Поставщик приобретает гарантии длительной загрузки своих мощностей и стабильный доход в обмен на улучшенный сервис заказчика, предполагающий удовлетворение всех потребностей клиента подобными комплектующими на постоянной основе и часто с поставкой непосредственно с конвейерной линии.
3. В-третьих, как показала практика, очень редко стоимость комплектующих, приобретаемых по такой системе управления, превышает один процент от общей суммы закупок, но доля накладных расходов в таких сделках чаще оказывается выше. Это в условиях использования подобных схем иногда оборачивается для поставщиков, входящих в кластер, позитивными побочными эффектами. Так, некоторые поставщики, не участвующие в кластере, имеют обыкновение использовать регулярные поставки входящих в него организаций в качестве оказий, заполняя пустые места в их контейнерах своими изделиями.

Общие выводы

1. Эффективное развитие логистики и цепей поставок требует глубокого взаимодействия между крупным, средним и малым бизнесом, их конструктивного сотрудничества с вузами и НИИ при безусловной поддержке государственных и местных органов власти. И здесь применение кластерного подхода предоставляет необходимые инструменты и методологию, позволяющие достигнуть расширенного развития малого и среднего предпринимательства.
2.  В кластере сохраняется конкуренция между его участниками, которые, опасаясь за положение в бизнесе, не дают полную информацию, необходимую для эффективной координации между звеньями цепочки добавленной стоимости. Локальная оптимизация, недостаточная согласованность действий участников цепи поставок приводит к Bullwhip – эффекту. Выбор логистической организации между новыми возможностями, приобретаемыми в кооперационной системе взаимодействия, и потенциальными опасностями, вызванными высоким уровнем неопределённости цепи поставок транспортного кластера, может оказаться различным. Если будет доминировать эффект дохода, то организация предпочтёт больше «работать на себя». Если будет доминировать эффект замещения, то организация будет стремиться к большему сотрудничеству.
3. При планировании и реализации управления цепями поставок в транспортном кластере необходимо проводить их контроллинг, к одной из основных методик которого относится  SCOR модель цепей поставок.

Литература

1. Бондаренко, В. Малые предприятия в системе кластеров/В. Бондаренко [Электронный ресурс]//Малое предприятие. – 2005. - № 11. URL: http://ilts.ru/cgi-bin/eng.pl?id=87 &type =31 (дата обращения: 10.02.2010).
2. Гаджиев, Ю.А.Новые формы территориальной организации производства и другие теории регионального экономического роста и развития  /  Ю.А. Гаджиев [Электронный ресурс]  // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера : Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. URL: http://koet.syktsu.ru/vestnik /2008/2008-3/3/3.htm (дата обращения: 10.02.2010).
3. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация / Д.А. Иванов. М.: Вершина, 2005.
4. Иванов, Д.А. Концепция создания  адаптивных цепей поставок / Д.А. Иванов // Логистика, 2008, № 1, С. 12 – 13.
5. Иванов, Д.А. Управление цепями поставок / Д.А. Иванов. – СПб.: Из-во  Политехнического университета. 2009. – 660с.
6. Кластер (экономика) [Электронный ресурс] // Википедия. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80_(%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0) (дата обращения: 12.02.2010).
7. Мигранян, А.А. Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров в странах с переходной экономикой / А.А. Мигранян [Электронный ресурс] // Портал информационной поддержки малого и среднего производственного бизнеса. URL: http://www.subcontract.ru/Docum/ DocumShow_DocumID_171.html (дата обращения: 12.02.2010).
8. Носов А.Н.  Анализ развития региональных кластерных структур Нижегородской области /А.Н. Носов // Экономический анализ: теория и практика. – 2010. –  № 35(200). – С. 25 – 32.
9. Носов, А.Н. Управление взаимоотношениями в региональной кластерной структуре, связанной цепью поставок  / А. Н.  Носов  // Логистика и управление цепями поставок. – 2009. –№ 06(35). – С. 15 – 25.
10. Сергеев, В.И. Логистика. Полный курс MBA / В.И. Сергеев, В.В. Дыбская, Е.Н. Зайцев, А.Н. Стерлигова. – М.: ЭКСМО, 2008.
11. Третьяк, В.П. Кластеры предприятий: пути создания и результативность функционирования / В.П. Третьяк [Электронный ресурс] // Портал информационной поддержки малого и среднего производственного бизнеса. URL: http:// www.subcontract.ru/Docum/DocumShow_DocumID_133.html (дата обращения: 12.02.2010).
12. Цихан, Т.В. Кластерная теория экономического развития / Т.В. Цихан [Электронный ресурс] // Теория и практика управления. - 2003. - № 5.  URL: http://www.subcontract.ru/Docum/DocumShowDocumID_168.html  (дата обращения: 12.02.2010).
13. Шаповалов, А. Россия перешла в подготовительный кластер  / А. Шаповалов [Электронный ресурс] //Газета «Коммерсантъ» – 2006. –  № 51 (3382) от 24.03. URL: http:// www. kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=660557 (дата обращения: 12.02.2010).
14. Ялов, Д. А. Кластерный подход как технология управления региональным экономическим развитием / Д. А.  Ялов [Электронный ресурс] // Портал информационной поддержки малого и среднего производственного бизнеса. URL: http://www.subcontract.ru/Docum/DocumShow_DocumID_17.html (дата обращения: 12.02.2010).