Изменение роли порта в современных условиях

Оцените материал
(1 Голосовать)

Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: 

Зеленов Н.Н. - старший специалист по логистике

Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике

Аннотация

 В статье рассмотрены факторы, которые повлияли на изменение роли порта за последние несколько лет и превратившие его в объект, включенный в глобальные производственные, торговые и логистические каналы поставок. Также был проанализирован ряд моделей: эволюции порта, развития удаленной от портовых мощностей зоны (хинтерланда), формирования и организации магистрально-фидерной перевозки, теории логистических полюсов. В работе сделана попытка описания порта как места концентрации деятельности глобальных экономических игроков и предоставления услуг добавленной ценности.

Ключевые слова: порт портовая зона портовый кластер хинтерланд эволюция


За прошедшие несколько десятилетий роль логистики в современной мировой торговле существенно возросла. Развитие производственных и торговых систем, приобретение ими общемирового характера вследствие влияния процессов глобализации изменило транспортную отрасль и сферу распределения, повлекло за собой тенденции к дальнейшей консолидации рынка, большей интеграции и коллаборации между различными участниками транспортной и логистической цепи. Появление глобальных производственных систем с характерными для них закупкой, производством, распределением и транспортировкой на наднациональном уровне стало причиной существенной реструктуризации транспортной отрасли, значительным изменениям в которой подверглись морская отрасль и портовые услуги. Влияние современных изменений в международной логистике на портовую отрасль происходит на различных уровнях, и исследователи выделяют несколько самых заметных последствий [1]:

  1. Расширение роли порта: роль порта сегодня значительно превосходит простое оказание услуг торговым судам по грузопереработке. Помимо традиционной роли в качестве интерфейса между морским и сухопутными видами транспорта порты начали выполнять логистические услуги добавленной стоимости (VAL – value added logistics), а также сопутствующие услуги, включая производственные, торговые, финансовые и даже туристические виды деятельности. Таким образом, система порта стала не только интегрирующим компонентом транспортной системы, но также и одной из главных подсистем более широких производственных, торговых и логистических систем.
  2. Стратегии вертикальной и горизонтальной интеграции стали все более часто применяться большим количеством игроков на международном рынке логистики. Вертикальная интеграция характерна для морских перевозчиков и мультимодальных провайдеров, которые инвестируют в приобретение или лизинг терминальных мощностей. Горизонтальная интеграция в последнее время проявляется посредством кооперации портов и их слияний, что среди прочего ведет к расширению пространственного охвата рассматриваемых портов.
  3. Изменение клиентской базы порта произошло вследствие упомянутых процессов реструктуризации на рынке международной логистики. Например, сегодня функции крупного морского перевозчика (mega-ocean carrier) не ограничиваются только транспортировкой, но расширяются по цепи поставок, включая как портовых операторов, так и мультимодальных провайдеров (Рис.1). В то же время многие «не морские» виды деятельности: складирование, распределение, торговые и финансовые услуги, - все чаще и чаще размещаются поблизости от порта. Это означает, что портфолио клиентов порта сегодня уже не ограничивается лишь морскими транспортными операторами и их посредниками, а расширяется, включая в себя новых клиентов, предлагающих услуги наземных операторов и провайдеров услуг.

 Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006)

Рис. 1. Функциональная интеграция цепи поставок.

4. Изменение традиционных определений прибрежной полосы (foreland) и удаленной от побережья зоны (хинтерланд, hinterland) также стало следствием процессов глобализации, дерегулирования и приватизации, поднявших уровень межпортовой конкуренции на пограничный уровень. Применение новых логистических схем по морской и мультимодальной перевозке: системы хабов (магистрально-фидерная перевозка, offshore hub), перевалки между видами транспорта (transshipment), сетевых структур, - привело к тому, что современные порты, где бы они ни находились, начинают конкурировать за грузы, идущие в дальних направлениях, с удаленными соперниками.

Концепции удаленной от побережья зоны (хинтерланда) и системы хабов необходимо рассмотреть несколько подробнее, поскольку их роль в деятельности современного порта и влияние на его развитие на современном этапе сложно переоценить.

Переходя к концепции хаба, следует заметить, что при традиционной маятниковой контейнерной перевозке маршрут следования может включать в себя несколько портов, что при малых объемах перевозки приводит к значительным дополнительным издержкам судовых компаний, рождая дилемму между рыночным покрытием и операционной эффективностью этих компаний. Применение терминала-хаба в сочетании с фидерными перевозками позволяет сократить число портов следования и обеспечить загрузкой мощности портов, не являющимися портами следования (Рис.2).

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 2. Фидерная перевозка и терминал-хаб.

Таким образом, терминалы-хабы становятся эффективными конкурентными инструментами, поскольку частота и своевременность предоставляемых услуг возрастают. По данным отчета компании «Drewry Shippng Consultants», следствием описываемой тенденции стало увеличение доли перевалки в контейнерных морских перевозках с 11% в 1980 до 28% в 2005 году.

Терминалы-хабы позволяют комбинировать фидерную и магистральную морскую перевозку посредством перераспределения груза в хабе. Использование крупных контейнеровозов привело к концентрированию потоков в терминалах, способных предоставить им свои услуги с точки зрения глубины порта и его мощностей. Меньшие порты, особенно с развитыми связями с наземной транспортной системой, могут повышать свою конкурентоспособность посредством фидерного снабжения.

Ведущим мировым хабом является порт Сингапура, в котором было перевалено 91% из всего оборота в 19,1 млн. TEU в 2004 (Рис. 3). Огромный оборот этого порта объясняется стратегическим месторасположением в Малаккском проливе, являющийся самым загруженным торговым маршрутом, обслуживающим около 30% мировой торговли. Другие крупные хабы: Фрипорт (Багамские острова), Салала (Оман), Таньюнг Пелепас (Малазия), Джиойя Тауро (Италия), Алгекирас (Испания), Мальта, Таранто (Италия) и Каглиари (Италия).

 

Источник: Drewry Shippng Consultants Reports (2004)

Рис. 3. Порты с высокой долей перевалки.

Рассмотрим концепцию зоны хинтерланда в ее классической интерпретации. В широком смысле можно говорить о том, что каждый транспортный терминал обладает хинтерландом, представленным совокупностью покупателей (производственных предприятий и торговых сетей), с которыми осуществляется взаимодействие. Это взаимодействие включает в себя перемещения груза, который, достигнув определенной точки, будет подвергнут терминальной перевалке. Указанные перемещения будут начинаться в или ограничиваться территорией, которую можно разделить на: основной хинтерланд (main hinterland) и конкурентную зону (competition margin):

-        Основным хинтерландом будет считаться зона, в которой терминал обслуживает преобладающую (либо даже всю полностью) долю грузовых потоков. Традиционно здесь размещается ключевое рыночное пространство терминала, конкуренция в котором для других терминалов чревата высокими издержками и низким уровнем надежности предоставляемых услуг;

-        Конкурентную зону представляет территория, на которой терминал конкурирует с другими терминалами за грузовые потоки. Здесь конкуренция будет определяться уровнем доступности, издержками, качеством и надежностью услуг.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 4. Хинтерланд транспортного терминала.

На Рис. 4 терминалы А и В конкурируют за двух клиентов на пересечении их конкурентных зон. «Остров» в конкурентной зоне терминала В также может существовать вследствие, например, привилегированных отношений между терминалом А и клиентом и/или эффективной системы распределения, обслуживаемой специфическим транспортным коридором.

Основная суть хинтерланда остается коммерческой и его значение связано с уровнем деловой активности и уровнем конкуренции с видами транспорта, не обслуживаемыми данным терминалом. Характеристики хинтерланда напрямую зависят от вида грузов, которые он обслуживает. Наиболее общее деление включает: навалочные грузы, сырье и материалы, транспортная составляющая в цене которых очень высока, формируют сравнительно небольшую зону хинтерланда и транспортируются напрямую к месту требования; полуфабрикаты и готовая продукция (как правило, перевозимая в контейнерах) формируют значительную зону хинтерланда, приводя к повышению уровня межтерминальной конкуренции, особенно если при этом используются преимущества транспортных коридоров.

Современная тенденция развития мировой портовой отрасли состоит как раз в пространственном и функциональном развитии зоны хинтерланда, в котором можно выделить три основных подкомпонента: макроэкономический, физический и логистический (Таблица 1).

Таблица 1. Типы хинтерлада.

 

Макроэкономический

Физический

Логистический

Концепция

Спрос на транспортные услуги

Предложение транспортных услуг

Потоки

Элементы

Логистические объекты как элементы глобальных производственных сетей

Транспортные связи и терминалы

Вид транспорта, своевременность доставки, надежность и частота услуг

Атрибуты

Ставки процента, обменный курс валют, цены, сбережения, производство, долг

Мощности, коридоры, терминалы, основные активы

Добавленная ценность, грузооборот, грузопоток, стоимость времени

Направленность развития

Международное разделение производства и потребления

Дополнительные мощности (одного вида транспорта и  интермодальные)

Управление цепями поставок

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Макроэкономический хинтерланд является производным от спроса на транспортные услуги и представляет совокупность логистических объектов, некоторые из которых сфокусированы на производстве, другие – на потреблении. Традиционно считалось, что наибольшее влияние на данный подкомпонент оказывает географический регион расположения порта, в то время как различные макроэкономические показатели (ставки процента и пр.) являлись экзогенными факторами. Нынешняя ситуация показывает, что данную структуру надо рассматривать в глобальном аспекте, поскольку на ее формирование и развитие значительное воздействие оказывает мировая торговля. Простой пример: контейнерные поставки из Азии в США в разы превышают обратные, следствием чего оказывается то, что 70% контейнерных слотов контейнеровозов, следующих из США в 2005, были пустыми [Boile и др., 2006]. Без сомнения,  это оказывает влияние на тариф перевозки: транспортировка в США (в расчете на 1 TEU) обходится намного дешевле, чем из этой страны.

Предложение транспортных услуг формирует физический хинтерланд как некую сеть видов транспорта и терминалов, соединяющих порт и зону хинтерланда. По сути, физический подкомпонент обеспечивает связь региональных клиентов с портом и глобальными поставщиками посредством применения интермодальной перевозки. С физической точки зрения описанный выше пример дисбаланса в мировых контейнерных перевозках объясняется новой географией контейнерных портов и преобладающей ролью среди них портов стран Азии с их экспортно-ориентированными экономиками.

Управление потоками является сутью логистического хинтерланда, главными задачами которого становятся выбор вида транспорта и последовательности (либо синхронизации) морской доставки и наземного распределения груза. Морские перевозчики стали очень активно управлять потоками в хинтерланде, заключая контракты и создавая альянсы с наземными провайдерами транспортных услуг. Главной задачей стала более эффективная синхронизация наземных распределительных мощностей  с портовыми  с учетом проблем, связанных с загруженностью транспортных магистралей и издержками на построение интерфейса высокой пропускной способности между морским и наземным видами транспорта.

В последние годы концепция хинтерланда стала оспариваться многими исследователями, особенно в связи с ростом контейнеризации, обеспечившей дальнее проникновение контейнеров вглубь рынков. Основным спорным моментом стало понятие дискретной зоны хинтерланда с четкими границами, поскольку совершенствование видов транспортировки и транспортных коридоров делает их границы непрерывными (Рис. 5). Как показано на Рис. 5, прямой хинтерланд порта является дискретным, в то время как зона, опосредованная транспортными коридорами, обладает непрерывным хинтерландом. Размеры зон обслуживания наземных терминалов определяются частотой услуг, тарифами на транспортировку. Развивая сильные связи с определенными наземными грузовыми терминалами, порт может внедриться в естественные зоны хинтерланда конкурирующего порта, что ведет к образованию «островов». Таким образом, межпортовая конкуренция растет, поскольку конкурентные зоны портов становятся все более и более размытыми.

Концепция хинтерланда является органичной частью большого количества моделей, описывающих развития порта, самой, пожалуй, известной из которых является «модель любого порта» (Anyport model) исследователя Берда [Bird, 1980], описывающая развитие портовой инфраструктуры во времени и пространстве. Начиная с этапа первоначального зарождения порта с небольшими боковыми причалами, приближенными к центру города, расширение порта становится производным от морских технологий и усовершенствований в сфере грузопереработки. Это также касается изменений пространственных отношений между портом и городским центром, поскольку доки строятся все дальше от города. На более поздних стадиях возросшая специализация в грузопереработке, растущие размеры судов и постоянно увеличивающийся спрос на пространство для грузопереработки и хранения приводят к концентрации портовых видов деятельности вдалеке от первоначально зародившегося порта. Оригинальные места расположения порта, приближенные к центрам городов устаревают и подвергаются переоборудованию под прибрежные парки, застраиваются коммерческой и жилой недвижимостью и т.д.

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 5. Дискретный и непрерывный хинтерланд.

Модель Берда при всей ее универсальности все-таки не включает в себя тенденции описанные выше. Поэтому некоторые исследователи приступают к ее расширению. В частности, [Notteboom T., Rodrigue J.-P., 2006] добавляют к ней следующие элементы (Рис. 6):

-        Интеграция хабов в портовую систему или системы. У этого явления можно выделить несколько причин. Во-первых, большая глубина в местах расположения хабов, позволяющая принимать крупные контейнеровозы последнего поколения. Во-вторых, при проектировании хаба, как правило, в план закладывается дополнительная территория для будущего расширения. Трудовые издержки здесь тоже ниже, поскольку профсоюзы просто не успели сформироваться. Издержки в инфраструктуру в хабах тоже относительно не велики, так как отсутствует потребность в длительном хранении: приходящий груз после перевалки практически сразу же поставляется на «большую землю» судами-фидерами. Первоначально хабы стараются играть демпфирующую роль при перевалке груза с магистральных линий на фидерные – довольно волатильный бизнес, если принимать во внимание усиливающуюся конкуренцию и увеличение рыночной власти крупных перевозчиков. Для увеличения своей конкурентоспособности хабы рано или поздно будут стремиться предоставлять логистические услуги добавленной стоимости (маркировка, «кастомизация» товаров в соответствии с требованиями покупателей и пр.) вместо простого перемещения груза между судами. Такой сценарий может завершиться созданием логистических зон в близости от порта, которые, как правило, имеют статус зон свободной торговли.

-        Внедрение наземных распределительных центров и терминалов в хинтерланд порта. Данный процесс усиления интеграции между системой порта и грузовой системой наземных видов транспорта получил название регионализации порта (port regionalization). Его характеристиками являются: сильная функциональная взаимозависимость участников (вплоть до совместного развития конкретного грузового центра), создание и развитие мультимодальных логистических платфом в хинтерланде, ведущих к формированию региональной сети грузовых центров (Рис. 6). Факторами, приводящими к регионализации порта, являются:

  1. Локальные ограничения: недостаток доступного пространства для развития; требования к глубоководности причалов для обработки крупных судов; увеличение нагрузки на транспортные системы портового региона, ведущие к заторам и экологическим проблемам.
  2. Глобальные изменения: появление глобальных производственных систем и систем потребления, потребности которых полностью не может удовлетворить ни один из отдельных участников портового рынка. Например, появление глобальных зон свободной торговли (например, Гонконг) рядом с крупными грузовыми центрами, на первый взгляд, свидетельствует о существовании полной функциональной интеграции в этих зонах. Однако на практике каждая функция имеет свою цепь поставки. Таким образом, регионализация порта позволяет развиваться распределительным сетям, способным эффективно удовлетворять потребности фрагментированных производственных систем и систем потребления (особенно, действующих в глобальном масштабе).

 

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 6. Пространственное развитие портовой системы.

Рассмотренные тенденции в развитии портовой системы и системы распределения грузов очень интересно проанализировать с точки зрения логистики, а именно: теории логистических полюсов (logistics poles theory).

Развитие наземных терминалов само по себе недостаточно для обеспечения регионализации порта и развития наземного распределения. Помимо него требуется создание инфраструктурных объектов в местах конвергенции и наибольшей аккумуляции груза. Таким требованиям будет отвечать создание распределительных центров, приближенных к портам или в их зонах хинтерланда.

Достаточно давно наметилась тенденция передачи логистических видов деятельности промышленными предприятиями на аутсорсинг в распределительные центры, приближенные к рынку покупателей. Таким образом, происходит передача создания значительной части добавочной ценности в цепи поставок провайдерам логистических услуг. Такие виды деятельности известны как логистические услуги добавленной ценности (value added logistics), и они обеспечивают интеграцию производственной и распределительной систем цепи поставок. Начиная с услуг добавленной ценности низкого уровня (этикетирование, маркировка, вложение инструкций), провайдеры увеличивают функциональную роль своих центров, развивая услуги высокого уровня (отложенные производственные операции (postponing): сборка, тестирование, установка программного обеспечения и пр.) и забирая еще большую часть добавления ценности в цепи поставки. При этом на базе логистической платформы могут добавляться дополнительные виды деятельности: управление потоками товара и информации, управление запасами, диспетчеризация потоков, выполнение формальностей. Создание логистических платформ обычно происходит в местах, приближенных к рынку покупателей и обеспеченных мощностями для осуществления интермодальных перевозок. Морские порты и зоны их хинтерланда, как правило, отвечают таким требованиям.

Развитие транспортных коридоров усиливает поляризацию и зонирование логистических объектов в транспортных узлах и вдоль осей связи между ними. Логистические полюса появляются в местах скопления логистических объектов, соединяя сильную ориентацию на интермодальные перевозки и кластерные преимущества. Эта тенденция проиллюстрирована на Рис. 7. Логистические компании довольно часто образуются поблизости друг от друга, поскольку они привлекаются одинаковыми территориальными факторами: приближенность к рынкам, доступность интермодальной перевозки и наличие вспомогательных услуг. Географическая концентрация логистических компаний в свою очередь обуславливает появление синергетического эффекта и эффекта масштаба, которые делают выбранное месторасположение еще более привлекательным, привлекая компании-дистрибуторы в определенные места. На рассмотренный процесс поляризации / деполяризации влияет множество факторов: географические различия в трудовых издержках, стоимости земли, доступности земли, уровня транспортной оснащенности, производительности труда, трудовой дисциплины, государственной политики и т.д.

Фаза 4 в рассматриваемой модели представляет собой стадию регионализации деятельности порта. Понятие логистического полюса является эквивалентом региональной сети грузовых центров с той лишь разницей, что второе понятие рассматривает явление с точки зрения грузовых потоков. Логистический полюс может работать эффективно только в том случае, если представлена эффективная региональная сеть грузовых центров, обеспечивающая связь внутри и между логистическими зонами. На стадии регионализации взаимодействие между морским портом и наземными терминалами приводит к развитию крупных логистических полюсов, состоящих из нескольких зон. Образуется циклическая структура создания добавленной ценности, обуславливающая эффекты от масштаба, обеспечивающие высокую производительность от синхронизации различных видов транспорта в рамках интермодальных перевозок и совместимость товарных потоков с цепями поставок агентов. Морские порты становятся центральными узлами, гарантирующими динамическое развитие крупных логистических полюсов. Но в то же время морские порты сильно зависят и от наземных терминалов, чтобы сохранить совместную конкурентоспособность логистического полюса.

Источник: Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006)

Рис. 7. Пространственная модель логистических объектов в портовой  зоне хинтерланда.

Процесс, проиллюстрированный на Рис.7, очень динамичен. Несбалансированное развитие наземных терминалов и транспортных коридоров может просто передвинуть узкие места (bottleneck) от грузовых центров порта в коридоры и терминалы. Учитывая это ограничение, многие компании перемещают свои логистические объекты из насыщенных логистических зон в близлежащие области или даже на удаление от них. Такие пространственные перемещения изменяют относительную важность и внутреннюю пространственную конфигурацию логистического полюса. Тенденции к пространственной концентрации / деконцентрации логистических объектов во многих случаях протекают одновременно в результате действия рыночных сил. Не стоит также забывать и о роли государственных и / или местных органов власти, старающихся управлять данным процессом посредством предоставления финансовых стимулов или резервирования земель для будущего развития логистических объектов.

Таким образом, рассмотренные тенденции меняют роль порта  в современных условиях. На их основе можно сделать несколько выводов. Во-первых, для повышения своей конкурентоспособности порты должны привлекать крупных игроков и становится частью их цепей поставок. Во-вторых, порты становятся очень привлекательным местом сосредоточения услуг добавленной стоимости. В-третьих, роль удаленных от побережья портовых территорий (хинтерланда) сегодня очень возросла в виду необходимости создания и развития эффективного интерфейса между наземными видами транспорта и морскими линиями. В-четвертых, обеспечение обработки контейнерных грузов стало непременным и обязательным условием поддержания сильной конкурентной позиции любого порта, функционирующего в глобальном масштабе.

Очевидно, что проанализированные модели развития порта, его инфраструктуры и прилежащих территорий на данный момент слабо применимы для большинства портов, расположенных на постсоветском пространстве. Однако не следует забывать, что по мере своего развитие эти порты столкнутся с этими же проблемами, поэтому рассмотрение предложенных методов и моделей в применении к российским портам является очень интересной и актуальной исследовательской задачей с точки зрения методологии прогнозирования развития объектов логистической инфраструктуры.

Литература:

  1. Assessment of a seaport land interface: an analytical framework / Report by the UNCTAD secretariat / UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/3
  2. Bird, J., 1980, Seaports and seaport terminals (London, Hutchinson University Library).
  3. Boile, M., Theofanis S., Golias M. and Mittal N. 2006, Empty Marine Container Management: Addressing Locally a Global Problem. TRB Annual Meeting, Washington, DC. Paper # 06-2147.
  4. Drewry Shippng Consultants Reports (2004).
  5. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Maritime Freight and Logistics (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.
  6. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization (2006) / Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.
Прочитано 6502 раз

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58