Аннотация

Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на территории РФ [9], Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ [10], Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [2], Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [22],  ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 -2020 гг)» [23], обсуждение которых проводилось на многих круглых столах, совещаниях и заседаниях Государственной Думы РФ и РСПП [18], Федерального собрания [20], Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» [14],Научно-технических советах ОАО «РЖД» [13, 16], в Минтрансе РФ, в Общественной палате РФ [17], в Торгово-промышленной палате РФ, в Московской торгово-промышленной  и на Международных форумах [15] в период 2010-2015 гг, а также материалы, опубликованные в работах [1-8, 11, 12]. включают в себя генеральную схему реализации проекта, сеть маршрутов контрейлерных поездов и сеть терминалов.

Маршрут для определения сравнительной эффективности контрейлерных перевозок выбирался с учетом распоряжения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича «Об экспериментальной проверке перспективных контрейлерных маршрутов на сети железных дорог» №2169р от 30.10.2012 г., в соответствии с которым должна быть проведена проверка готовности железнодорожной инфраструктуры на первоочередных маршрутах:

-        Бусловская – Москва;

-        Славкув – Киев – Москва;

-        Москва – Елгава – Калининград.

Из трех названных маршрутов наибольший потенциал для реализации контрейлерных технологий в ближайшее время представляет собой направление Москва – морские порты Прибалтики, что связано как со значительными объемами международных автомобильных перевозок на этих направлениях (по итогам досанкционного 2012 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом из Латвии, Литвы, Эстонии и Польши в Российскую Федерацию составил 4,59 млн. т или 28,5 % от всего объема экспортного грузопотока из стран ЕС и 1,46 млн. т импортных грузов в направлении названных стран – около 20% от всего объема импорта в ЕС), так и с традиционно высоким грузооборотом технологий Ro-Ro в морских портах Балтийского побережья.

Регион Балтийского моря является одним из основоположников паромных перевозок, здесь наблюдается высокая плотность паромного сообщения. Каждое из направлений, связывающее любые два государства Балтийского региона, имеет 4-6 паромных линий и 2-3 оперирующие компании, при этом объем перевозок с использованием накатных технологий практически вдвое превышает контейнерный грузооборот. Следует отметить, что в данный момент в Балтийском бассейне существует около 100 портов, удовлетворяющих определению ЕС «официальный грузовой порт» (основным критерием является перевалка не менее 1 млн. тонн грузов в год), специализация которых – в том числе перевалка Ро-Ро грузов и контейнеров. Среди стран данного региона лидирующие позиции по Ро-Ро перевозкам занимают Эстония, Дания, Германия, Швеция, Финляндия.

В качестве груза принята условная партия комплектующих для сборки мебели, которая по объему (не более 67,7 м³) и весовым характеристикам (не более 20 т.) может быть размещена в 40-футовом контейнере, либо автомобильном тентованном полуприцепе (82 м³), либо в «крытом» 4-х осном железнодорожном вагоне (грузоподъемность не менее 50 т. и объём кузова не менее 100 м³). Конечной точкой доставки условной партии груза принят торговый комплекс «Гранд», расположенный в г. Химки (Московская обл.) и специализирующийся на продаже мебели.

Имитационная модель позволяет «проиграть» различные сценарии развития событий, различные наборы входных параметров для понимания наилучшего выбора в процессе принятия решения. Большой выбор выходных статистических параметров по временным, финансовым срезам, грузообороту дает картину функционирования терминала на перспективу. Горизонт моделирования может составлять неделю, месяц, год.

В модели рассматриваются 5 способов доставки груза:

• автомобильный – тягач с полуприцепом, на котором размещен стандартный (ISO) 40-футовый контейнер;
• железнодорожный – стандартный 40-футовый контейнер следует в составе регулярного поезда «Меркурий»;
• железнодорожный – «крытый» вагон в составе сборного поезда;
• контрейлерный – сопровождаемая перевозка (автопоезд следует на ж.д. платформе, водитель – в пассажирском вагоне в составе поезда);
• контрейлерный – несопровождаемая перевозка (полуприцеп следует на ж.д. платформе; услуга доставки «последней мили» осуществляется силами терминального оператора).

В процессе разработки компьютерной модели были определены следующие основные инфраструктурные объекты, входящие в состав модели:    

1) интермодальный терминал в грузовом морском порту г. Клайпеды (Литва);

2) железнодорожный маршрут Клайпеда – Москва (ст. Силикатная и  ст. Белый Раст Московской ж.д.), включающий ж.д. станции, перегоны, погранпереходы, подъездные ж.д. пути необщего пользования;

3) автомобильный маршрут Клайпеда – Химки, включающий автодорожную инфраструктуру, пограничные автомобильные пункты пропуска;

4) интермодальные грузовые терминалы на конечных станциях железнодорожных маршрутов (операторы:ООО «Экодор» на ст. Силикатная и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» на ст. Белый Раст).

При расчетах провозной платы по контрейлерной технологии за основу принят приказ ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г., утвердивший, по существу, методику ценообразования на контрейлерные перевозки на примере  маршрута ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в груженом и порожнем состояниях.

Подробно данная методика изложена в соответствующем разделе Концепции организации регулярного контрейлерного сообщения на пространстве 1520, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД» (протокол от 21.03.2012 г.) и Минтрансом России (письмо №АН-25/2856 от 21.03.2012 г.).

Отличительные особенности данной методики по сравнению с действующим Тарифным руководством (Прейскурант 10-01) заключаются в следующем:

- провозная плата определена из расчета на маршрутный поезд постоянного формирования (т.е. исключены повагонные отправки/отправки групп вагонов). Данная технология работы с контрейлерным поездом исключает целый ряд операций, заложенных в обоснование тарифа в Прейскуранте 10-01, но не применяемых в отношении контрейлерного поезда постоянного формирования, что ведет к оптимизации фактической себестоимости перевозок;

- в связи с боле низким уровнем воздействием контрейлерного поезда на инфраструктуру ж.д. пути (нагрузка на ось вагона составляет менее 20 тн против средней нагрузки 23 тн/ось у грузового вагона) за основу расчетов принят критерий вагоно-километра пробега в составе поезда (вместо тонно/километра в Прейскуранте 10-01).

Ставки на контрейлерные перевозки по маршруту ст. Бусловская-экспорт Октябрьской ж.д. – ст. Кунцево 2 Московской ж.д. в прямом и в обратном направлении, установленные вышеупомянутым решением ФСТ России, составили :

- 22 608 руб. за каждый груженый автопоезд, полуприцеп или съемный кузов;

- 15 826 руб. за каждый порожний автопоезд, полуприцеп или съемный кузов.

Таким образом, расчетная методика, утвержденная ФСТ России, может быть использована для определения тарифов на полигонекурсирования маршрутных контрейлерных поездов по аналогии с исключительным тарифом, рассчитанным и введенным в действие упомянутым приказом ФСТ России №29-т/2 от 20.03.2012 г. на период 31.05.2012. – 31.12.2012.  Для целей настоящего исследования указанные ставки скорректированы на величину индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, фактически проведенной в период 2012 – 2015 гг. (соответствующие приказы Федеральной службы по тарифам «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»). 

Учет времени прохождения погранперехода контрейлерным поездом для целей настоящего исследования основан на предложении, направленном в 2014 г. ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.1998 № 272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных  автомобильных  перевозок», предусматривающее осуществление только документарного контроля для АТС/полуприцепов/съемных кузовов, следующих в составе контрейлерных поездов через международные железнодорожные пункты пропуска. Данное предложение исходит из положений Межправительственного соглашения «О сухих портах», разработанного в рамках ЭСКАТО ООН, ПриложениеII «Руководящие принципы развития и эксплуатации «сухих портов», вступившего в силу 08.11.2013 г.(соглашение подписано Российской Федерацией на основании распоряжения Правительства РФ от 01.12.2012 г. №2231-р).

Карта имитационной модели, содержащая часть опорной сети контрейлерных маршрутов по основным потенциальным направлениям перевозок с предоставлением возможности выбора конкретного маршрута, представлена на рис.1.

Состав объектов и основные элементы инфраструктуры ТЛЦ для маршрута Клайпеда – Москва, на примере которого проводилась оценка альтернативных технологий доставки груза, отражены на рис.2.

В модели рассмотрены следующие пять вариантов построения логистической цепочки доставки груза по заданному маршруту морской порт г. Клайпеда –торговый центр «Гранд» в г. Химки:

1) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере автомобильным транспортом (автопоезд: тягач + полуприцеп), напрямую из морского порта г. Клайпеды до грузополучателя в Химках;

2) в стандартном 40-футовом (ISO) контейнере железнодорожным транспортом в составе регулярного контейнерного поезда «Меркурий» с перегрузкой на автомобильный контейнеровоз на станции Силикатная Московской ж.д.;

3) железнодорожным транспортом в «крытом» вагоне в составе сборного поезда, следующего в соответствии с планом формирования с перегрузкой на автомобильный транспорт («последняя миля») на станции КунцевоII Московской ж.д.;

4) контрейлерный несопровождаемый – полуприцеп доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст» с последующей доставкой («последняя миля») грузополучателю тягачом оператора, обслуживающего ТЛЦ;

5)  контрейлерный сопровождаемый – автопоезд (тягач + полуприцеп) доставляется железнодорожным транспортом (регулярный контрейлерный поезд) из морского порта г. Клайпеда до интермодального терминала ТЛЦ «Белый Раст». Водитель автопоезда следует в пассажирском вагоне в составе контрейлерного поезда. Доставка «последней мили» осуществляется «своим ходом» автопоездом. 

Рисунок 1. Начальное окно выбора маршрута имитационной модели

Рисунок 2.  Подложка имитационной модели контрейлерных перевозок для маршрута Клайпеда – Москва