Модели финансирования логистических инфраструктурных проектов в транспортных узлах

Оцените материал
(0 голосов)

Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клименко В.В.

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация

В статье рассмотрены модели финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в транспортных узлах. Показано, что в качестве таких инструментов используются: прямое бюджетное финансирование, бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения,  бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты, различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрены особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей финансирования. Особое внимание уделено наиболее широко используемому формату государственно-частного партнерства. Приведены примеры финансирования логистических проектов в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:  

 

 Одной из важных проблем развития российской экономики в кризисный период является формирование современной логистической инфраструктуры в транспортных узлах, позволяющей эффективной поддерживать транзитные грузопотоки и повышать надежность глобальных цепей поставок.

    Существует несколько основных моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов:

• прямое бюджетное финансирование;

• бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения;

• бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты;

• различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрим особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей.

 

Прямое бюджетное финансирование

 

      Схема прямого бюджетного финансирования представлена на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Модель прямого бюджетного финансирования

 

Если инвестиционный логистический проект включен в целевые долгосрочные инвестиционные программы (федеральную или региональную) и, таким образом, можно получить бюджетные ассигнования на текущий год, главный владелец бюджетных средств (обычно, это орган исполнительной власти), отвечающий за финансирование этого проекта, должен заключить государственный контракт на строительство / ремонт или обслуживание инфраструктурных объектов либо с частными или государственными организациями. Объект, созданный на инвестиции, автоматически становится собственностью государства. Федеральный закон № 94-ФЗ раскрывает  процедуры торгов при заключении договоров, содержание государственного контракта, а также подробное изложение предмета договора, отношения между договаривающимися сторонами и т.д. Этот закон представляется весьма подходящим для покупки товаров массового производства, оказания услуг, которые не связаны с конкретной компетенцией или конкретными активами. В то же время Федеральный закон № 94-ФЗ проявляет свою недостаточную проработанность в тех случаях, когда дело касается договора о реализации уникальных инвестиционных проектов повышенной сложности. Закон отдает приоритет минимальной стоимости контракта в качестве критериев для выбора подрядчика, отодвигая на второй план вопросы качества. В частности, он не позволяет делать различие между контрактами заявителей в соответствии с их квалификацией до торгов. Он также не предполагает возможность заключения долгосрочного комплексного соглашения с одним подрядчиком. Стандартная модель (рис.  1) для заключения государственного контракта вполне проста (если не упрощена) и не способствует эффективному управлению по контракту, сохраняя оппортунизм подрядчика, как на торгах, так и на этапе выполнения контракта.
Большие производственные и операционные издержки увеличивают несовершенство законодательства и оппортунизм подрядчика, подталкивая государственных должностных лиц, искать другой способ организации заключения контракта при размещении
государственного заказа.


Бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения

 

       Тематические исследования моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов показали, что иногда бюджетное финансирование долгосрочных инвестиционных проектов осуществляется через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения  (далее - ФСН). ФСН создаются как акционерное общество со 100% государственной собственностью (как правило, владелец является органом исполнительной власти). Бюджетные деньги инвестируются в уставный капитал ФСН, а ФСН может разместить государственный заказ, определяющий договорные отношения в течение жизненного цикла инвестиционного проекта. При этом он становится номинальным владельцем активов, которые являются результатом инвестиций. Эта модель (рис. 2) приносит определенные преимущества при реализации проекта:

- она дает возможность избежать некоторых строгих ограничений, установленных Федеральным законом № 94 - ФЗ, потому что с 2011 года закупки государственных корпораций регулируются более гибким Федеральным законом №223-ФЗ;
- будучи акционерным обществом, ФСН получает право на освобождение от уплаты НДС, тем самым, сохраняя деньги для инвестиций;
- поддерживаемые Правительством ФСН могут быть использованы для долгового финансирования логистических инфраструктурных проектов без увеличения государственного долга;
- поддерживаемые Правительством ФСН является хорошим инструментом для подготовки и управления проектами ГЧП с государственной стороны.

 

 

Рис. 2. Модель бюджетного финансирования через фонды специального назначения


          Эта модель была использована при финансировании строительства платной городской магистрали «Западный скоростной диаметр» («ЗСД») в Санкт-Петербурге в 2010-2012 гг., прежде чем соглашение ГЧП было подписано сторонами. Бюджетные средства на строительство были вложены в уставный капитал ОАО «Западный скоростной диаметр»  - компанию, на 100% принадлежащую городу Санкт-Петербургу. После этого ОАО «ЗСД» заключила контракт на выполнение строительных работ и поставок с рядом государственных и частных компаний. В 2011-2012 годах эта компания выпустила 20-летний облигационный купон на привлечение 25 млрд. руб. для инвестирования в проект.

 

Проектное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения: Бюджетное финансирование + Долг

 

Схема данной модели финансирования приведена на рис.3.

 

Рис. 3. Схема: Бюджетное финансирование + Долг

 

Бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты

 

       Эта модель финансирования в частности была использована в Санкт-Петербурге в проекте строительства морского пассажирского порта как транспортного узла пассажирских паромов и круизных судов. Реализация проекта включала следующие стадии:

  1. Стадия технико-экономического обоснования. Технико-экономическое обоснование было проведено частным инвестором и использовано в качестве основы для разработки целевой инвестиционной программы Санкт-Петербурга, которая сохраняла и фиксировала бюджетные средства Санкт-Петербурга для финансирования в течение 4-х лет выкупа объектов у частных компаний после завершения программы.
  2. Источники финансирования были привлечены от  частных  компаний, как  в форме капитала (обычных акций), так и обязательств  в форме банковских кредитов и конвертируемых обеспеченных корпоративных облигаций, выпущенных частными инвесторами.
  3. Строительство инвестиционных объектов частным инвестором
  4. Пошаговый  выкуп обеспеченных конвертируемых облигаций государственным партнером за счёт бюджетных средств, зафиксированных в бюджетных ассигнованиях в соответствии с целевой программой.
  5. Выкуп пакета акций частного партнера государственным партнером после того, как профинансированный объект полностью введен в эксплуатацию. До этого момента государственный партнер имеет право разместить облигации для частного партнера для их покрытия.
  6. Погашение облигаций путем конвертации в обыкновенные акции.
    В результате государственный партнер становится единственным владельцем объекта инвестиций.

 

 

Государственное частное партнёрство (ГЧП)

 

       Эта модель формирования объектов логистической инфраструктуры описана во многих источниках, в частности и в наших работах [2,4].

        13 июля 2015 г. года был принят Федеральный закон N 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

          Закон посвящен государственно-частному и муниципально-частному партнерству (МЧП) в Российской Федерации. ГЧП, МЧП - это юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного, с другой, которое осуществляется на основании специального соглашения. Цель - привлечение в экономику частных инвестиций, обеспечение доступности товаров, работ, услуг и повышение их качества.
       Соглашение о ГЧП, МЧП заключается между публичным и частным партнерами на срок не менее 3-х лет. Частным партнером может быть российское юрлицо. Исключение - ГУПы и МУПы; государственные и муниципальные учреждения; публично-правовые компании и иные создаваемые Российской Федерацией на основании федеральных законов юрлица; хозтоварищества и общества, хозпартнерства, находящиеся под контролем публичных образований; дочерние хозобщества указанных выше организаций; созданные ими НКО в форме фондов. Установлен исчерпывающий перечень требований, которым должен соответствовать частный партнер.

        Закреплены обязательные элементы соглашения о ГЧП, МЧП. Это строительство и (или) реконструкция объекта частным партнером. Полное или частичное финансирование им создания объекта. Осуществление частным партнером эксплуатации и (или) техобслуживания объекта. Возникновение у него права собственности на объект при условии обременения последнего. При этом если совокупный объем госинвестиций превышает сумму частных вложений, то объект передается в публичную собственность не позднее дня прекращении соглашения.

          Установлен закрытый перечень объектов соглашения о ГЧП, МЧП. Это в т. ч. автодороги, мосты, транспорт общего пользования (кроме метрополитена), объекты ж/д и трубопроводного транспорта, морские, речные и специализированные порты, водные и воздушные суда, аэропорты, объекты по производству, передаче и распределению электроэнергии, гидротехнические сооружения, объекты благоустройства территорий, а также те, на которых осуществляются обработка, утилизация, обезвреживание, размещение твердых коммунальных отходов, объекты здравоохранения, в т. ч. предназначенные для санаторно-курортного лечения, объекты образования, культуры, спорта, объекты, используемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты соцобслуживания населения.

            Не допускается заключение соглашения в отношении источников тепловой энергии, тепловых сетей или их совокупности, объектов водоснабжения и водоотведения. Формой ГЧП или МЧП для таких объектов является концессионное соглашение.
Определены полномочия соответствующих органов власти в области ГЧП, МЧП. Перечислены гарантии прав и законных интересов частных партнеров при реализации соглашения о ГЧП, МЧП. Прописана процедура его подготовки, заключения, исполнения, прекращения.
           Корреспондирующие поправки внесены в Земельный, Градостроительный, Водный и Лесной кодексы РФ, в Законы о недрах, оценочной деятельности и др.
Федеральный закон вступает в силу с 1 января 2016 г., за исключением отдельных положений, для которых предусмотрены иные сроки.

        Если принятая концепция доказывает преимущества и уместность использования формата ГЧП для реализации логистического инвестиционного проекта, то начинается подготовительный этап. Результат данного этапа  - тендерная документация и замысел соглашения ГЧП.

    Соглашение о ГЧП является конкурсным контрактом. Процедуры тендера следующие:
   1) Объявление о тендере.
Обычно она сопровождается серией презентаций и встреч. Например, презентация дорожной карты проекта ГЧП для реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» состоялась в офисе ЕБРР в Лондоне в мае 2008 года; а роуд-шоу проекта «Западный скоростной диаметр» состоялось в Санкт-Петербурга 14 марта 2011 года.

   2) Сбор заявок.
Для указанных выше проектов было подано 7 заявок на участие в тендере за право обсуждать условия соглашения о ГЧП о реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» и 3 заявки на проект «ЗСД».

   3) Предварительный отбор претендентов.
Критерии отбора, дающие право на выбор кандидата, необходимая квалификация и финансовая платежеспособность публикуются в конкурсной документации и доступны для всех желающих заранее. На данном этапе только 3 претендента из 7 для проекта «Пулково», и все 3 претендента на проект «ЗСД» были допущены к участию в тендере, и были приняты их предлагаемые цены.

   4) Отобранные претенденты представляют свои предложения, которые должны включать в себя 2 или 3 части: техническая, финансовая и юридическая (если это необходимо). Для нашего примера было 3 заявки на проект «Аэропорт «Пулково», представленные - ООО «Аэрпорт Nevsry» - Консорциум аэропорта Чанги» и «Базовый элемент», ОАО «Петропорт концессия» - Консорциум аэропорта Вена, ООО «Лидер», «Газпромбанк», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» - консорциум «ВТБ Капитал», Fraport AG, Copelouzos Group. Только 2 претендента на проект «ЗСД» представили свои предложения.
   5) Оценка заявок производится отдельно по каждой части: технической, финансовой и юридической; и заявитель, который получил самую высокую совокупную оценку, объявляется победителем. Показатели эффективности, шкалы предпочтений, вес различных показателей разрабатываются  экспертами заранее на стадии подготовки конкурсной документации. Правовые акты определяют только общие рамки, требования к структуре и содержанию тендерной документации, общую модель оценки заявок, алгоритм для рассмотрения заявок, оценку и принятие решений в выборе победителя. Индивидуальная тендерная документация, принимающая во внимание особенности проектов и разработанная экспертами, подтверждается  частной резолюцией Правительства Санкт-Петербурга для каждого проекта ГЧП.
   6) Переговоры с победителем и подписание соглашения ГЧП.
Переговоры могут занять от 3 до 6 месяцев.
   7) Соглашение ГЧП может вступить в силу только после окончания обсуждения финансового контракта: с генеральным подрядчиком и кредиторами.

        Особенностью логистических проектов ГЧП в Санкт-Петербурге «строительство - финансирование – операционная деятельность» является использование трехсторонних соглашений о ГЧП, где третьей стороной выступает поддерживаемая правительством проектная компания, ОАО, где 100% владельцем выступает Санкт-Петербург, который является носителем бренда - ОАО «Аэропорт Пулково» или ОАО «Западный скоростной диаметр». Эти структуры - номинальные владельцы активов, представленные в аренду частному партнеру в соответствии с соглашением ГЧП, должны помогать частным партнерам в получении разрешений, прохождении различных государственных экспертиз, обеспечении работы по подготовке участков земли и выполнении функции мониторинга операционной деятельности частного партнера, а также осуществлять наблюдение за точным выполнением договорных обязательств. В целом, перед ними стоит задача управления исполнением контракта.

            Эти общественные поддерживаемые правительством проектные компании, принадлежащие государству, также вносят свой вклад в финансирование проекта путем выпуска корпоративных облигаций - 5 выпусков 20-летних купонных облигаций ОАО «ЗСД». (Подробнее см. в частности www.cbons.ru). К сожалению, российское законодательство о ценных бумагах не предполагает каких-либо специальных инструментов для финансирования проектов, поэтому они имеют статус корпоративных облигаций. Чтобы поднять их статус и уменьшить стоимость капитала этих облигаций, они были выпущены под гарантии Российской Федерации, получаемых
через Государственный Банк развития (ВЭБ).

       Два соглашения ГЧП в рамках нашего примера («Пулково» и «ЗСД») основаны на
одинаковых принципах:

1) Город Санкт-Петербург сохраняет свое право собственности на активы, инвестированные в проект, и, по крайней мере, контроль прав по сделкам с недавно созданными активами в течение всего срока соглашения.
2) Основные контракты (на строительство с генеральным подрядчиком, на финансирование с консорциумом банков) был подписаны и финансово утверждены перед вступлением в силу Соглашения  о ГЧП, что обеспечивает частичную защиту инвестиций государственного партнера от антиконтрактного оппортунизма.

3) Объект соглашения, активы, вложенные в проект партнерами, требования к качеству услуг, предлагаемых частным партнером, заверения и гарантии всех трёх сторон являются строго определёнными.

        Например, текст соглашения ГЧП о «Пулково», охватывающий 160 страниц ,сопровождается многотомными Приложениями, содержащими рисунки, таблицы, графики, списки фамилий, уточняющие слова и условия каждого пункта соглашения. Тем не менее, настолько сложный и долгосрочный контракт не может рассматриваться как абсолютно полный договор, поэтому он сохраняет возможности и указывает процедуры пересмотра некоторых сроков и условий контракта, а также процедуры урегулирования споров путем переговоров, прибегая, в первую очередь, к экспертным органам (15 органов фиксируются в договоре), и только после этого обращаются в Арбитражный суд. С точки зрения договорной теории этот контракт может быть охарактеризован как неполный контракт с двойственной структурой управления, где государственный партнер имеет остаточные права собственности.

4) Во всех случаях крупнейшие банки России играют роль основного инвестора и
организатора консорциума компаний, создавая компанию специального назначения (проектную компанию), общепризнанную в качестве победителя тендера, и предлагают твердую часть синдицированного кредита  победителю тендера от банков консорциума.
Для проекта «Пулково» ВТБ Капитал имеет 57% в капитале компании специального назначения ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», Внешэкономбанк (ВЭБ) является членом консорциума банков, предоставляющим синдицированный кредит в размере 720 млн. евро. Для «ЗСД»  ОАО Банк ВТБ совместно с ОАО «Газпромбанк» инвестировали в проектную компанию ООО «Высокоскоростная магистраль Северной Столицы» и приняли участие в банковском консорциуме, предлагающем в качестве синдицированного кредита 60 млрд. руб.

5) Частные партнеры проектной компании имеют высокую долю заемных средств хозяйствующих субъектов (заёмный капитал/собственный капитал > 1,5), поэтому банки, предоставляя кредиты, заинтересованы в принятии расходов подрядчиков под их строгий контроль. Государственный партнер никогда не сможет обеспечить такой высокий уровень финансового контроля.

6) Международные финансовые институты, такие как ЕБРР, МФК, СИБ, ЕАБР, ЧБТР,
участвуют в обоих рассмотренных выше проектах Санкт-Петербурга главным образом в качестве кредиторов и консультантов, но вклад в финансирование проектов не столь существенен. Но их участие создаёт эффект репутации.

7) Неоценимый вклад в создание соглашения о ГЧП был сделан международными
консультантами, такими как «Herbert Smith» совместно с  «Gleiss Lutz and Stibbe»,
«Ernst & Yong», KPMG, ЗАО «PwC» в России. Они работали как на подготовительном этапе, так и во время переговоров с частными партнерами, консорциумом банками.
Будучи очень похожи, эти проекты имеют существенные различия в юридических и финансовых структурах (табл. 1-3).

        На первый взгляд, аэропорт «Пулково» (соглашение ГЧП) не предполагает никаких инвестиций от государственного партнера, и с самого начала обеспечивает устойчивый приток денежных средств в форме аннуитета, потому что операционный этап начался одновременно с инвестиционным. На самом деле, реализация этого проекта была подготовлена раньше вклада инвестиций в реконструкцию двух взлетно-посадочных полос, которые были сделаны за счёт средств федерального бюджета.

 

Таблица 1. Сравнительный анализ финансовой структуры двух проектов ГЧП

 

Аэропорт «Пулково»

ЗСД

Первоначальные инвестиции

 

 

Государственные фонды

-

+

Частные фонды

+

+

Будущие денежные потоки для государственного партнёра

Приток денежных средств

Получение аннуитетных платежей, гарантированных соглашением

-

Отток денежных средств

-

Платежи, обеспечивающие минимальный доход партнёра

Погашение облигаций

Будущие денежные потоки частного партнёра

 

 

Приток денежных средств

Операционный доход

Операционный доход + получение компенсационных выплат на минимальном уровне

Отток денежных средств

Операционные и эксплуатационные расходы

Оплата аннуитета государственному партнёру

Операционные и эксплуатационные расходы

 

 

Таблица 2. Юридическая модель для проекта  аэропорта «Пулково»

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для строительства;

Сдача в аренду ОАО «Пулково»

государственных активов аэропорта (взлетно-посадочных полос), необходимых для работы «Аэропорт Пулково»

100% акций компании ОАО «Пулково». Активы аэропорта исключительно в государственной собственности. Получение 1/100 доли совместной собственности с NCG для всех реконструируемых и вновь построенных мощностей.

Возвращение всей инфраструктуры аэропорту после  окончания срока ГЧП

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV);

ОАО «Аэропорт Пулково»

Сдача в аренду или продажа активов ОАО «Аэропорт Пулково», необходимых Партнёру для эксплуатации

аэропорта Пулково;

Сдача в субаренду Партнеру полученных государственных активов аэропорта;

Передача всех операций и развития Аэропорта Пулково Партнеру; Предоставление Партнеру: проектной документации, разрешений и экспертиз; предварительная подготовка сайта проекта

Владелец активов ОАО «Аэропорт Пулково», сдаваемых в аренду;

Уполномоченный Правительством Санкт-Петербурга: контроль операций и качества услуг на базе 160 триггер-индексов.

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NorthernCapital

Gateway»- NCG,

Строительство новых мощностей аэропорта и недвижимости - Финансирование-Эксплуатация аэропорта;

Плата аннуитета Городу и ОАО

«Аэропорт Пулково»

Получение 99/100 долей совместной собственности с городом Санкт-Петербургом для всех восстановленных и вновь построенных объектов;

Получение доходов от эксплуатации «Аэропорт Пулково» в течение срока действия соглашения ГЧП

 

Таблица 3. Юридическая модель «ЗСД» - проект ГЧП

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для

строительства;

Предложение бюджетных ассигнований в ОАО «ЗСД»:

-для гарантии минимального дохода партнера;

- для погашения облигаций, выпущенных ОАО «ЗСД»

100% акций компании ОАО «ЗСД»

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV); ОАО «ЗСД»

Предоставление партнёру:

- проектной документации, разрешений и экспертиз;

- предварительная подготовка сайта проекта;

Сдача в аренду партнёру построенных сегментов дороги для эксплуатации;

Оплата гарантированного минимального дохода партнёру;

Управление выпущенным долгом

Владелец городской автомагистрали «ЗСД»;

Уполномоченный

Правительством Санкт-Петербурга:

- контроль операций и качества услуг - подтверждение фиксированием  партнёру пользовательской платы

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NCHW»

Строительство – Финансирование –Техническое обслуживание – Эксплуатация автомагистрали – Сбор пользовательской платы (сборы)

Получение дохода с

операций не менее

гарантированного годового минимального дохода

9,6 млрд. руб. +

оговорённая часть пользовательской платы выше минимальной

 

 

 

Критические узкие места и проблемы финансирования инфраструктурных логистических проектов

 

Неразвитые финансовые системы

       Существует недостаток долгосрочных средств для финансирования логистических проектов транспортных узлов или прямого долгового финансирования таких крупномасштабных инфраструктурных проектов на национальном финансовом рынке:
    - отсутствие действительно больших банков. Только 7 из 1000 банков России владеют активами, превышающими 1000 млрд. руб. (USD 30 млрд.), из них 3 являются частями ВТБ Групп;

    - отсутствие соответствующих долговых финансовых инструментов, похожих на  доход от промышленных облигаций в США;

- жёсткие юридические ограничения для вложения денег пенсионных фондов, резервов и собственных средств страховых компаний, которые не позволяют считать эти средства как источник долгосрочного финансирования развития логистической инфраструктуры.


Институциональные проблемы

       Недостаточная детализация прав собственности продлевает подготовительный этап любого проекта. Инвестор сталкивается с отсутствием градостроительной документации, необходимой для начала инвестиционного процесса, соответствующей Градостроительному кодексу. В частности, в Санкт-Петербурге только на 30-40% земельных участках предусмотрены городские и более детальные проекты. Разработка необходимой градостроительной документации является дорогостоящей и трудоемкой работой.
         Вызовом для инвестора (или основателя) является неопределенность в разграничении прав собственности на земельные участки или объекты инвестирования между центральными и региональными властями, между юридическими лицами и властями. Вопрос о разграничении прав собственности на активы аэропорта «Пулково» между федеральным Правительством и Правительством Санкт-Петербурга был успешно разрешён передачей всех активов аэропорта городу Санкт-Петербургу в 2007 году до начала проекта ГЧП.

         Плохая детализация объектов недвижимости, нарушение процедуры экспертизы на
подготовительном этапе может стать препятствием на стадии реализации. Ярким примером может служить конфликт при выборе места строительства дороги в районе Химкинского леса около Москвы, которое приостановило строительство первого участка высокоскоростного шоссе Москва - Санкт-Петербург на весь год после заключения концессионного соглашения, вступившего в силу. Тем не менее, все эти вопросы могут быть успешно решены, если они выявлены на подготовительном этапе в нужный момент.
        Существует разрыв между международным и российским договорным правом.
Это делает более сложными разработки и переговоры по заключению  соглашений ГЧП с иностранными участниками. Услуги консультантов в области международного права необходимы с обеих сторон.

 

Отсутствие компетенций государственных служащих для разработки и управления
комплексными долгосрочными соглашениями ГЧП

       Это - признанная проблема. Сегодня ряд правительственных и неправительственных организаций предлагает образовательные услуги, помощь в структурировании инвестиционных проектов и подготовке планов соглашений ГЧП. Например, на федеральном уровне:

Центр развития государственно-частного партнерства (www.ppcenter.ru).
        В целях поддержки реализации проектов ГЧП и повышения инвестиционной привлекательности российских регионов Центр развития государственно-частного партнерства разработал и запустил проект «Инфраструктура и ГЧП в России». Этот проект включает в себя: Федеральный портал «ГЧП инфо» (www.pppi.ru) и экспертную сеть «Российский клуб ГЧП» (www.pppclub.ru).

        База данных «ГЧП инфо» является открытым ресурсом (чтобы получить доступ к базе проектов требуется регистрация), которая состоит из необходимых аналитических отчетов ГЧП и инфраструктуры в России, регионального и федерального законодательства и действующих проектов ГЧП. «Российский клуб ГЧП» является профессиональной социальной сетью, направленной на объединение российских государственно-частных партнёрств и экспертов в области инфраструктуры, что делает возможным обмен опытом и знаниями между профессионалами, регионами и секторами.
Магазин ГЧП  и Журнал ГЧП - ежеквартальные и еженедельные вложения для www.PPPi.ru и предназначенные для экспертов от частного и государственного секторов, участвующих в ГЧП в России.

      Центр государственно-частного партнерства как дочерняя компания ВЭБ (Внешэкономбанк) (www.veb.ru ;)

      На уровне Министерства транспорта: Федеральное агентство «Модернизация транспортной системы» (www.ppp-transport.ru).

      В Санкт-Петербурге - Комитет по инвестициям и стратегическим проектам (www.cisp.gov.spb.ru).

 

Заключение

           Политическое руководство страны рассматривает  транспортную и логистическую инфраструктуру как приоритетную область для инвестиций. В ежегодном Послании Президента Федеральному Собранию РФ (12.12.2012), в котором определены приоритетные цели национальной политики экономического развития, Владимир Путин сделал акцент на  необходимость развития транспортной инфраструктуры в стране. Он утверждал о необходимости удвоить объемы дорожного строительства в предстоящем десятилетии и высоком приоритете  развития транзитных коридоров и региональной авиации, также как и строительстве новых морских портов.

          Бюджетные средства по-прежнему играют доминирующую роль в финансировании транспортных и логистических инфраструктурных проектов, но ощущается нехватка этих ресурсов. Федеральные программы, направленные на модернизацию и развитие транспортной системы, утверждают о необходимости увеличения доли внебюджетных источников для финансирования инфраструктурных проектов. Таким образом, для достижения этой цели не менее важно получить доступ к источникам долгосрочного (желательно не дорогого) финансирования и наличии финансовых институтов, способных развивать и реализовывать более эффективные и гибкие модели финансирования крупномасштабных логистических проектов.

         Существует ряд  российских финансовых учреждений (крупнейшие банки России) с возможностью для финансирования крупных логистических проектов на принципах проектного финансирования. Они могут действовать или как инвесторы, или кредиторы, становясь эффективными партнерами для ведущих строительных и сервисных компаний в формировании успешных консорциумов для финансирования и реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в логистическую инфраструктуру. Кроме того, эти банки могут привлечь средства международных рынков капитала; выступать в качестве финансовых консультантов и организаторов консорциума. Тем не менее, в стране есть несколько банков такого рода  и, кроме того, объем средств, которым они обладают, не совпадает с огромными потребностями России.

          Президент Путин в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию поддержал правительственных  экспертов, предложивших инвестировать часть средств Фонда национального благосостояния в развитие транспортной и логистической инфраструктуры. Таким образом, начиная с 2013 года, после создания соответствующего управляющего органа 100 млрд. руб. ($ 3,3 млрд)  должны быть инвестированы в защиту и реализацию инфраструктурных проектов. Президент попросил Министерство финансов выработать соответствующий план действий, подчеркнув, что проекты должны быть выгоднее и должны генерировать устойчивый поток доходов и не требовать постоянного вложения средств из Фонда национального благосостояния или Федерального бюджета.         Он также отметил срочную необходимость в разработке инвестиционной карты страны, которая содержала бы ясную и правдивую информация о бизнес-среде в регионах, тем самым, обеспечивая инвесторам горизонт для принятия инвестиционных решений.

 

Список литературы.

  1. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, № 5, 2011.
  2. Клименко В.В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов создания логистической инфраструктуры //Логистика сегодня, №6, 2014.
  3. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах// Логистика, №12, 2011.
  4. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры//Логистика сегодня, №1, 2012.
  5. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  6. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Проблемы интеграции и координации в логистических центрах транспортных узлов // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Региональный логистический центр - ключевой фактор улучшения инвестиционного климата» (20-21 июля 2011г., Южно-Сахалинск).
  7. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2010.
  8. http://www.garant.ru/hotlaw/federal/636928/#ixzz3nywdyJFp
Прочитано 4341 раз

Контакты

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58