Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОР: Роженко М.К. - к.ф.-м.н., эксперт (Москва, Россия)  

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация 

Развитие сети мультимодальных логистических центров (МЛЦ) является одним из базовых условий дальнейшего повышения конкурентоспособности международных цепей поставок, проходящих по территории России. Это позволит оптимизировать время поставки, использовать новейшие логистические технологии, минимизировать затрачиваемые ресурсы. Помимо этого, строительство мультимодальных логистических центров решает и государственные задачи – оно позволит создать новые рабочие места, увеличить налоговые поступления, снизить нагрузку на экологию. Все это, а также высокая стоимость строительства МЛЦ приводит к тому, что подобного рода проекты реализуются с использованием механизма государственно-частного партнерства. При этом требуется соблюдение определенных рекомендаций, чтобы проект стал эффективным и успешным. Среди которых можно выделить две ключевых: максимальная поддержка проекта со стороны государства и четкое распределение обязанностей и рисков сторон. На примере немецкого опыта показана наиболее часто встречающаяся модель распределения инвестиций в МЛЦ; проведен сравнительный анализ двух крупных российских проекта МЛЦ 

Ключевые слова: 

 

 

Введение

Обостряющаяся конкуренция на рынке международных транспортных услуг требует применения радикально новых подходов и методов. Под этим подразумевается не только создание новых технических устройств и развитие методов их эксплуатации (появление на магистральных дорогах грузовых автомобилей с автоматическим управлением, активное применение робототехники и т.д.), но и повышения качества предоставляемых услуг.   Отметим, что под качеством на сегодняшний день понимается не только доставка товара «точно-в-срок» до места назначения, но и предоставление дополнительного сервиса. Логистические компании должны предоставлять комплексные услуги, обеспечивающие потребителям снижение затрат, стоимости доставки, снижающие количество трансакций. Оказание такого рода комплекса услуг в полной мере способны обеспечить только транспортно-логистические центры, получившие широкое распространение за рубежом и начинающиеся формироваться в странах СНГ.

Что такое логистические центры

Не существует на данный момент единого определения логистического центра (далее - ЛЦ). В качестве основного можно взять определение ЛЦ, данное В.И. Сергеевым: «Логистический центр - структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных, государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании (4PL-провайдера), и за счет интеграции и координации логистической деятельности (синергетический эффект), обеспечивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников.» (Прокофьева и Сергеев, 2012)

Классифицировать ЛЦ можно различными способами: по радиусу действия (международные, региональные, федеральные, республиканские, районные), по мощности (логистический центр, логистический технопарк, логистическая деревня), по специализации, по виду обрабатываемых грузов, по виду собственности. Но в любом случае, основными требованиями, предъявляемыми к ЛЦ, являются обеспечение качественного обслуживания и выбор наиболее эффективного способа транспортировки благодаря интермодальности – т.е. наличию нескольких видов транспорта (Герами и Колик, 2015). При этом наличие нескольких участников с разным уровнем компетенции является желательным условием, и позволяет добиться синергетического эффекта в плане увеличения эффективности предлагаемых логистических решений (Дыбская и др., 2009). При реализации проектов мультимодальных ЛЦ требуется тщательная проработка вопросов финансирования строительства и развития инфраструктуры, разработка соответствующей маркетинговой политики для привлечения опытных логистических и прочих компаний. (Сергеев и Дыбская, 2012) При этом наличие поддержки проекта МЛЦ со стороны местных, а в большинстве случаев федеральных властей, становится критически важным для успеха проекта.

Государственно-частное партнерство в инфраструктурных проектах

Как было сказано выше, в проектах МЛЦ должны принимать участие не только частные компании, что связано со спецификой реализации инфраструктурных проектов. С одной стороны, практически всегда их стоимость очень высока, что приводит к невозможности осуществления их только за счет бюджетных средств в связи со спецификой выделения финансирования. С другой стороны, период окупаемости, особенно крупных инфраструктурных объектов, составляет от 10 лет и более, что делает их реализацию невыгодной частному инвестору. При этом возможные эффекты от реализации инфраструктурных объектов – огромны (Еганян, 2015). Для частной компании – это и оптимизация ресурсов, оптимизация стоимости, сокращение издержек, использование современных логистических решений, возможности кооперации с другими участниками ТЛЦ. С точки зрения государства к плюсам можно отнести создание рабочих мест, увеличение налоговых поступлений, улучшение экологической ситуации за счет более эффективного использования различных видов транспорта.

С учетом вышесказанного одним из наиболее эффективных способов является государственно-частное партнерство (далее - ГЧП). Согласно отчетам Всемирного Банка, объем частного финансирования проектов PPI (private participation in infrastructure) в 2015 году составил 111,6 млрд. долларов (Kasper and Saha, 2015).

Вопросами изучения опыта проектов ГЧП занимаются многие организации. Среди наиболее известных отчетов можно выделить отчет Международного банка реконструкции и развития, который содержит довольно подробные рекомендации по подготовке и реализации проектов ГЧП (IBRD, 2014); рекомендации по реализации инфраструктурных проектов были разработаны также и Организацией Объединенных Наций. В целом можно выделить следующие основные моменты:

  • Инфраструктурный проект должен получать всестороннюю поддержку на самом высоком государственном уровне;
  • Проект должен быть реалистичным по срокам и стоимости, этапы его выполнения тщательно распланированы при разработке технико-экономического обоснования;
  • Тендерные процедуры должны строго контролироваться со стороны государства и быть прозрачными и ясными для всех заинтересованных сторон инфраструктурного проекта;
  • Риски между участниками проекта, включая политические, экономические и валютные (данный пункт особенно актуален в связи с довольно существенным оттоком инвестиций из России за последние два года) должны быть справедливо разделены между участниками проекта;
  • Условия покрытия рисков инвестору (к примеру, риск потери доходов в течение первого времени, связанный с существенным снижением грузооборота по сравнению с прогнозным) должны быть предусмотрены и в ряде случаев гарантированы государством;
  • Высокая степень открытости процессов, соблюдение финансовых и политических обязательств должны быть обеспечены со стороны государственных структур;
  • Права инвесторов, а также условия осуществления деятельности должны быть четко обозначены и тщательно прописаны в долгосрочном периоде.

Также рекомендуется в каждом случае отдельно изучить вопрос целесообразности создания дополнительной управленческой структуры с целью независимого контроля технической реализации проекта, мониторинга его финансирования, создания правовой основы и т.д. Для этого необходимо рассчитать в каждом конкретном случае отдельно стоимость создания такой структуры (наем персонала, обеспечение его рабочими местами и т.д.) и оценить потенциал сокращения расходов, повышения качества выполнения проекта и соблюдение сроков.

 

Анализ практики развития и функционирования МЛЦ в Германии

Лидирующее положение в мире в области развития логистической инфраструктуры занимает Германия - индекс LPI Германии составляет 4,12, и она находится на 1 месте, в то время как Россия занимает 90 место с результатом 2,69). Поэтому в качестве лучших практик естественно обратиться именно к ее опыту.

В настоящее время в Германии существуют 35 МЛЦ, осуществляющих грузопереработку для комбинированных перевозок. Их средняя площадь – 180 га. Минимальная площадь составляет 23 га в Эмшер / Херне, максимальная площадь ЛЦ 637 га в Лейпциге. На площадках грузовых терминалов действует около 1300 компаний с общим числом сотрудников более 52 тысяч человек. (Schulte, 2013) Экологический эффект оценивается как снижение выбросов СО2 на 500.000 тонн. За последние 25 лет общий объем инвестиций в терминалы достиг 5,7 млрд. евро. При этом объем комбинированных перевозок в 2009 году через МЛЦ составил 2,274 млн.тонн, что составляет 47% от общего объема комбинированных перевозок в Германии. Всего было переработано на терминалах 2,504 млн. TEU.

В среднем развитие МЛЦ требует инвестиций в размере 0,79 млн.евро на 1 гектар площади со стороны государства, частные же инвестиции составляют около 2,18 млн.евро / гектар. Таким образом, соотношение государственных и частных инвестиций составляет 1:2,76.

Рассмотрим детально сферы распределения инвестиций. На следующем рисунке приведена наиболее частая схема распределения капитала между частными и государственными компаниями при строительстве логистических центров исходя из проведенного анализа МЛЦ. Государственные компании на федеральном уровне совместно с железнодорожными компаниями обеспечивают строительство внешних железнодорожных путей; за счет муниципального бюджета идет модернизация и/или в случае необходимости строительство подъездных автомобильных дорог. Строительство инженерной инфраструктуры и внутренних подъездных путей обеспечивается опосредовано за счет муниципального бюджета путем создания оператора МЛЦ. Сферами вложения частных инвестиций при этом являются здания, оборудование, подвижной состав.

 

Рисунок 1. Концепция взаимодействия частного и государственного капитала в проектах строительства МЛЦ в Германии.

Таким образом, ключевым моментом успеха проектов ГЧП при развитии логистических центров является четкое разделение вложений частного и государственного капиталов (за исключением внутренних железнодорожных путей – их строительство может осуществляться как за счет средств оператора МЛЦ, так и за счет средств железнодорожной компании). Такое распределение инвестиций способствует четкому распределению рисков всех сторон.

Кратко отмечу прочие особенности реализации проектов ГЧП при строительстве ЛЦ в Германии. 

  • Операторами МЛЦ являются в первую очередь государственные компании. При этом создание МЛЦ рассматривается как элемент развития бизнеса.
  • Маркетинг и развитие таких площадок считается задачей государства. Целью развития таких площадок является создание новых рабочих мест и генерирование налоговых поступлений. Мультипликационный эффект от реализации подобного рода проектов оценивается довольно высоко, в разных источниках называют цифры 1,2-3 (в зависимости от количества оцениваемых эффектов), в связи с этим муниципалитет высоко оценивает потенциал развития МЛЦ на своей территории.
  • Существенной сложностью является упор на привлечение фирм логистического профиля, а не стремление оператора МЛЦ просто сдать в аренду площади. В противном случае это ведет к возникновению неоднородной структуры бизнеса и приходу на площадку фирм, которые не заинтересованы в приобретении услуг по перевозке, перевалке и хранению. В данном случае требуется детальная проработка показателей эффективности для оператора МЛЦ и привлечение к управлению специалистов в области логистики.
  • Проблемы могут возникнуть и в том случае, если девелоперским обществам предписываются плановые показатели и сроки (например, заселение всей территории за 15 лет), в результате чего, стремясь к выполнению плана, они слишком рано начинают сдавать участки в аренду непрофильным компаниям. Аналогично предыдущему, требуется тщательная проработка показателей эффективности деятельности оператора и привлечение высококвалифицированных и опытных специалистов.
  • Прекрасно показывает себя смешанная структура бизнеса – присутствие на площадке государственных и частных компаний со своими сильными сторонами.  Это особенно касается операционных подразделений. В результате такой интеграции усилий снижаются предпринимательские риски и возрастает профильная компетентность игроков.
  • Еще раз следует подчеркнуть, что операторы МЛЦ не вкладывают капитал в логистические объекты. Исключение составляют комбинированные терминалы.
  • Операторы МЛЦ в такой структуре предлагают клиентам только землю и инфраструктуру. Ожидается, что сам логистический процесс будет организован именно логистической компанией, исходя из ее опыта, специальных знаний и компетенций.

Строительство МЛЦ в России и перспективы ГЧП

К сожалению, развитие МЛЦ в России идет довольно проблематично. Среди российских проектов можно в первую очередь выделить Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (далее – Свияжский ММЛЦ), первый и наиболее крупный проект ГЧП по строительству МЛЦ. Несмотря на то что, данный проект реализуется при существенной поддержке правительства республики Татарстан, его развитие продвигается достаточно медленно, что обусловлено как необычным для Российской Федерации форматом работы, так и сложностью самого объекта.

В состав Свияжского ММЛЦ входят: контейнерный терминал, терминал навалочных грузов, складской комплекс, объекты технического и технологического сервиса, административно-управленческий центр, объекты обслуживающего назначения. Проект строительства Свияжского ММЛЦ реализуется по довольно простой «классической» схеме. Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского МЛЦ и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок и внешних инженерных коммуникаций. В 2010 году было разыграно 6 лотов, и по результатам конкурса в 2011 году были подписаны трехсторонние соглашения с частными инвесторами. Согласно информации ФКУ «Ространсмодернизация», завершено строительство ряда объектов за счет федеральных средств в конце 2015 года, а именно завершено строительство причальной стенки с возможностью принятия любых типов грузовых судов, подъездных железнодорожных путей, автомобильной дороги с транспортной развязкой, соединяющей центр с федеральной трассой М-7 «Волга», модернизировано оборудование железнодорожной станции Свияжск. За счет республиканских средств: подготовлена за счет гидронамыва территория Свияжского ММЛЦ и электроснабжение площадок; получено заключение Ростехнадзора о соответствии нормам и правилам проектной документации. На данный момент ведется работа по подготовке документов к вводу объекта в эксплуатацию. К строительству внутренней инфраструктуры Свияжского ММЛЦ только приступают – на данный момент идет инженерная подготовка территории. Общий объем государственного финансирования первого этапа проекта - 8 млрд рублей, из которых 6,5 млрд были выделены из федерального бюджета, а 1,5 млрд.рублей - бюджет республики Татарстан. При этом доля частных инвестиций составляет 12 млрд.рублей (данные взяты с сайта Министерства транспорта республики Татарстан). Таким образом, на данный момент ожидаемое соотношение государственных и частных инвестиций составляет 1:1,5 (что ниже среднего значения для немецких МЛЦ).

На следующем рисунке представлена сфера распределения государственного и частного капитала в проекте строительства Свияжского ММЛЦ. Согласно документам, выложенным в открытом доступе, предполагается четкое разделение сфер ответственности государства и частных инвесторов: предполагается привлечение частных инвесторов отдельно на каждую зону МЛЦ. Всего насчитывается 7 лотов, а именно:

1. Портовая зона (один), железнодорожные весы с весовой, административно-бытовой корпус портовый

2. Портовая зона (два), открытый склад для контейнеров и генеральных грузов, открытый склад навалочных грузов

3. Контейнерная зона, железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс, площадка перегрузки контейнеров, открытый склад груженых контейнеров, открытый склад пустых контейнеров, контейнерный сервисный центр, подъездной ж/д путь

4. Складская зона (один), Склад тарно-штучных грузов

5. Складская зона (два), склад распределительный

6. Административно управленческая зона, зона технического сервиса, сервисно-торговая зона

7. АЗС для грузовых и легковых автомобилей

 

Рисунок 2. Взаимодействие частного и государственного капитала в проекте строительства Свияжского ММЛЦ.

 

Вторым проектом МЛЦ можно назвать строительство ТЛЦ «Белый Раст». Данный проект предполагает создание современного контейнерного терминала годовой мощностью 575 тыс. TEU, комплекс универсальных складов класса «А» общей площадью 260 кв. м, терминал инертных грузов мощностью 2,4 млн тонн в год, терминал для колесной техники на 7 тыс. легковых автомобилей, а также контрейлерный терминал. Общая площадь предполагаемого терминала – 177 га. Площадка расположена в Дмитровском районе Московской области. Общая потребность в финансировании проекта развития терминала изначально оценивалась на уровне 23 млрд рублей (Гапанович, 2010). Данный проект активно прорабатывался с 2008 года. Изначально партнером при реализации его выступала немецкая компания Deutsche Bahn AG со своими дочерними предприятиями, однако в связи с последними политическими событиями в сентябре 2015 года был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской группой компаний «Инкоу порт» (Yingkou Port Group Co., Ltd), согласно которому предполагалось создание СП или выкуп части акций компании ООО ТЛЦ «Белый Раст» с целью развития МЛЦ. Тендер на покупку неконтрольного пакета акций в размере 49% был объявлен ОАО «РЖД» в июне 2016 года. Сроки же объявления результатов неоднократно переносились, и в начале сентября 2016 года было принято решение об отказе от проведения торгов.

На следующем рисунке представлена схема взаимодействия частных и государственных инвестиций в случае продажи пакета акций.

 

Рисунок 3. Взаимодействие частного и государственного капитала в проекте строительства ТЛЦ «Белый Раст».

Ключевым отличием от первой схемы является вхождение частного инвестора в состав оператора МЛЦ, а не участие в одной или нескольких логистических зонах.

Сравнение моделей финансирования МЛЦ

Выше были представлены три схемы распределения частных и государственных инвестиций, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками на каждом этапе развития проекта. Рассмотрим их подробнее.

Таблица 1

Сравнительный анализ различных схем взаимодействия государственного и частного капитала в проектах развития МЛЦ.

Обозначения: Зеленый – хорошо, желтый – средне, красный – плохо.

Теоретически наиболее простой схемой для управления проектом строительства МЛЦ является третья, в связи с наличием единого центра. При этом, однако, наличие разного рода компетенций, необходимых и для строительства, и для управления самим МЛЦ, и для управления логистическими бизнес-зонами у одной компании крайне маловероятно. В связи с вышеуказанным все три схемы получили одинаковую оценку.  

Риски в целом существенно выше в случае создания оператора МЛЦ с участием частного капитала. Это определяется тем, что отсутствует четкое распределение ответственности сторон. В случае создания оператора МЛЦ только с государственным участием риски, напротив, минимальны, поскольку с одной стороны, ответственность за выполнение проекта не теряется среди других функций муниципалитета, а с другой, каждый из участников проекта отвечает за решение вполне определенных задач. Как следствие, и привлечение инвестиций в случае создания оператора МЛЦ со смешанным участием тяжелее выполнить, чем в первых двух схемах.

Позиционирование МЛЦ и операционное управление в случае создания оператора МЛЦ существенно эффективнее, чем без него. В первом случае – за счет четкого распределения задач; во втором это связано с наличием единого центра принятия решений. 

Естественно, на практике возможны абсолютно различные концепции взаимодействия частного и государственного капитала, однако все варианты можно оценить при помощи предложенной методики.

Заключение

Очевидно, что развитие транспортно-логистической инфраструктуры и предоставление качественных логистических услуг является одним из ключевых моментов не просто для развития логистики в России, но и необходимо для повышения конкурентоспособности международных логистических цепочек, проходящих по территории России. Современные комплексы МЛЦ являются необходимым элементом такой инфраструктуры. При разработке таких проектов крайне рекомендуется использовать механизм ГЧП, причем следует особое внимание уделять тщательному планированию проекта (технической, экономической, юридической части), привлекая дополнительную экспертизу. Государственные органы должны быть заинтересованы в подобного рода проектах, обеспечивая максимальную поддержку и открытость любых процедур, связанных с инфраструктурными проектами. Исходя из соотношения между государственным и частным капиталом в Германии, можно предположить схожее распределение инвестиций с поправкой на более высокие риски страны в целом для инвесторов, то есть ориентировочно соотношение государственного и частного капиталов может в конечном итоге составить 1:2,00…2,25. Следует отметить, что в российской реальности на данный момент сложилось более радужное представление о соотношении государственного и частного капитала. Исходя из выполненных автором коммерческих проектов, ожидания со стороны муниципальных органов власти были необоснованно завышены по сравнению с указанным распределением в среднем раза в 2-3, что в свою очередь существенно замедляет развитие логистических проектов с государственным участием.

Четкое разделение областей инвестирования в проектах МЛЦ в свою очередь обеспечивает понятные ожидания от участников проекта, а также минимизирует их возможные риски. Согласно проведенному качественному анализу, наилучшей организационной формой является создание отдельного юридического лица – оператора МЛЦ, которое будет заниматься развитием внешней инфраструктуры и внутренними коммуникациями, а также будет отвечать за привлечение логистических компаний в МЛЦ. В свою очередь частные компании отвечают за реализацию отдельных бизнес-зон МЛЦ, то есть логистические компании получают возможность разработки проекта на основе своих бизнес-интересов. При такой организационной форме возникнет существенная синергия частных компаний и государства, что приведет к успешной реализации и функционирования проекта в целом.

 

Список литературы:

Гапанович, В.А. (2010), «Развитие терминально-логистической инфраструктуры ОАО «РЖД», Транспорт Российской Федерации, №5 (30), С.15-18.

Герами, В.Д. и Колик, А.В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Еганян, А. (2015), Инвестиции в инфраструктуру. Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование, Альпина Паблишер, Москва, Россия.

Прокофьева, Т. А. и Сергеев, В. И. (2012), Логистические центры в транспортной системе России, Издательский дом «Экономическая газета», Москва, Россия

Сергеев, В. И. и Дыбская, В. В. (2012), «Модели операционной деятельности логистических центров», Логистика и управление цепями поставок, № 1, С. 6-18

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010) Effekte der Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland, LUB Consulting GmbH, Dresden, Deutschland.

Kasper, H. and Saha, D.  (2015), Global PPI Update, Public-Private Partnership Group of the World Bank, Washington, DC, USA

Schulte, C. (2013), Logistik. Wege zur Optimierung der Supply Chain, Franz Vahlen GmbH, Muenchen, Deutschland,

The International Bank for Reconstruction and Development (2014), Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, World Bank, Washington, DC, USA.

The International Bank for Reconstruction and Development (2014), Private-public partnership, reference guide, version 2.0, World Bank, Washington, DC, USA.

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА