Опубликовано №3 (86) июнь 2018 г.

АВТОРЫ:  Негомедзянов Ю.А.Негомедзянов Г.Ю.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Управление цепями поставок

 

Аннотация 

В статье рассмотрены организационно-правовые аспекты весьма актуальной в современных условиях глобальной конкуренции, экономической турбулентности, новых вызовов и ограничений проблемы государственно-частного партнерства. 

В частности, осуществлено обоснование необходимости, выявлены объективные условия, специфические особенности использования в определенных условиях в государственно-частном партнерстве потенциала цепей поставок.

Оценена возможность и целесообразность углубления функциональности частного партнера государственно-частного партнерства на базе использования принципов логистического подхода.

Определены подходы к содержанию использования в государственно-частном партнерстве потенциала цепей поставок в контексте эффективного развития страны и инвестиций в человеческий капитал.

Показано, что развитие интеграционных процессов государственно-частного партнерства и цепей поставок создает совершенно иные возможности для усиления мотивации социальной активности бизнеса, рационализации организации и использования социально-ответственных инвестиций.

Выполненные исследования позволяют определить концептуальную схему, отражающую процесс формирования нового подхода к стратегии инвестирования государственно-частного партнерства в условиях крайне трудной внешней и внутренней конъюнктуры на базе логистических принципов, использования единого информационного пространства цепей поставок. 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОР: Роженко М.К. - к.ф.-м.н., эксперт (Москва, Россия)  

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация 

Развитие сети мультимодальных логистических центров (МЛЦ) является одним из базовых условий дальнейшего повышения конкурентоспособности международных цепей поставок, проходящих по территории России. Это позволит оптимизировать время поставки, использовать новейшие логистические технологии, минимизировать затрачиваемые ресурсы. Помимо этого, строительство мультимодальных логистических центров решает и государственные задачи – оно позволит создать новые рабочие места, увеличить налоговые поступления, снизить нагрузку на экологию. Все это, а также высокая стоимость строительства МЛЦ приводит к тому, что подобного рода проекты реализуются с использованием механизма государственно-частного партнерства. При этом требуется соблюдение определенных рекомендаций, чтобы проект стал эффективным и успешным. Среди которых можно выделить две ключевых: максимальная поддержка проекта со стороны государства и четкое распределение обязанностей и рисков сторон. На примере немецкого опыта показана наиболее часто встречающаяся модель распределения инвестиций в МЛЦ; проведен сравнительный анализ двух крупных российских проекта МЛЦ 

Ключевые слова: 

 

 

Введение

Обостряющаяся конкуренция на рынке международных транспортных услуг требует применения радикально новых подходов и методов. Под этим подразумевается не только создание новых технических устройств и развитие методов их эксплуатации (появление на магистральных дорогах грузовых автомобилей с автоматическим управлением, активное применение робототехники и т.д.), но и повышения качества предоставляемых услуг.   Отметим, что под качеством на сегодняшний день понимается не только доставка товара «точно-в-срок» до места назначения, но и предоставление дополнительного сервиса. Логистические компании должны предоставлять комплексные услуги, обеспечивающие потребителям снижение затрат, стоимости доставки, снижающие количество трансакций. Оказание такого рода комплекса услуг в полной мере способны обеспечить только транспортно-логистические центры, получившие широкое распространение за рубежом и начинающиеся формироваться в странах СНГ.

Что такое логистические центры

Не существует на данный момент единого определения логистического центра (далее - ЛЦ). В качестве основного можно взять определение ЛЦ, данное В.И. Сергеевым: «Логистический центр - структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных, государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании (4PL-провайдера), и за счет интеграции и координации логистической деятельности (синергетический эффект), обеспечивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников.» (Прокофьева и Сергеев, 2012)

Классифицировать ЛЦ можно различными способами: по радиусу действия (международные, региональные, федеральные, республиканские, районные), по мощности (логистический центр, логистический технопарк, логистическая деревня), по специализации, по виду обрабатываемых грузов, по виду собственности. Но в любом случае, основными требованиями, предъявляемыми к ЛЦ, являются обеспечение качественного обслуживания и выбор наиболее эффективного способа транспортировки благодаря интермодальности – т.е. наличию нескольких видов транспорта (Герами и Колик, 2015). При этом наличие нескольких участников с разным уровнем компетенции является желательным условием, и позволяет добиться синергетического эффекта в плане увеличения эффективности предлагаемых логистических решений (Дыбская и др., 2009). При реализации проектов мультимодальных ЛЦ требуется тщательная проработка вопросов финансирования строительства и развития инфраструктуры, разработка соответствующей маркетинговой политики для привлечения опытных логистических и прочих компаний. (Сергеев и Дыбская, 2012) При этом наличие поддержки проекта МЛЦ со стороны местных, а в большинстве случаев федеральных властей, становится критически важным для успеха проекта.

Государственно-частное партнерство в инфраструктурных проектах

Как было сказано выше, в проектах МЛЦ должны принимать участие не только частные компании, что связано со спецификой реализации инфраструктурных проектов. С одной стороны, практически всегда их стоимость очень высока, что приводит к невозможности осуществления их только за счет бюджетных средств в связи со спецификой выделения финансирования. С другой стороны, период окупаемости, особенно крупных инфраструктурных объектов, составляет от 10 лет и более, что делает их реализацию невыгодной частному инвестору. При этом возможные эффекты от реализации инфраструктурных объектов – огромны (Еганян, 2015). Для частной компании – это и оптимизация ресурсов, оптимизация стоимости, сокращение издержек, использование современных логистических решений, возможности кооперации с другими участниками ТЛЦ. С точки зрения государства к плюсам можно отнести создание рабочих мест, увеличение налоговых поступлений, улучшение экологической ситуации за счет более эффективного использования различных видов транспорта.

С учетом вышесказанного одним из наиболее эффективных способов является государственно-частное партнерство (далее - ГЧП). Согласно отчетам Всемирного Банка, объем частного финансирования проектов PPI (private participation in infrastructure) в 2015 году составил 111,6 млрд. долларов (Kasper and Saha, 2015).

Вопросами изучения опыта проектов ГЧП занимаются многие организации. Среди наиболее известных отчетов можно выделить отчет Международного банка реконструкции и развития, который содержит довольно подробные рекомендации по подготовке и реализации проектов ГЧП (IBRD, 2014); рекомендации по реализации инфраструктурных проектов были разработаны также и Организацией Объединенных Наций. В целом можно выделить следующие основные моменты:

  • Инфраструктурный проект должен получать всестороннюю поддержку на самом высоком государственном уровне;
  • Проект должен быть реалистичным по срокам и стоимости, этапы его выполнения тщательно распланированы при разработке технико-экономического обоснования;
  • Тендерные процедуры должны строго контролироваться со стороны государства и быть прозрачными и ясными для всех заинтересованных сторон инфраструктурного проекта;
  • Риски между участниками проекта, включая политические, экономические и валютные (данный пункт особенно актуален в связи с довольно существенным оттоком инвестиций из России за последние два года) должны быть справедливо разделены между участниками проекта;
  • Условия покрытия рисков инвестору (к примеру, риск потери доходов в течение первого времени, связанный с существенным снижением грузооборота по сравнению с прогнозным) должны быть предусмотрены и в ряде случаев гарантированы государством;
  • Высокая степень открытости процессов, соблюдение финансовых и политических обязательств должны быть обеспечены со стороны государственных структур;
  • Права инвесторов, а также условия осуществления деятельности должны быть четко обозначены и тщательно прописаны в долгосрочном периоде.

Также рекомендуется в каждом случае отдельно изучить вопрос целесообразности создания дополнительной управленческой структуры с целью независимого контроля технической реализации проекта, мониторинга его финансирования, создания правовой основы и т.д. Для этого необходимо рассчитать в каждом конкретном случае отдельно стоимость создания такой структуры (наем персонала, обеспечение его рабочими местами и т.д.) и оценить потенциал сокращения расходов, повышения качества выполнения проекта и соблюдение сроков.

 

Анализ практики развития и функционирования МЛЦ в Германии

Лидирующее положение в мире в области развития логистической инфраструктуры занимает Германия - индекс LPI Германии составляет 4,12, и она находится на 1 месте, в то время как Россия занимает 90 место с результатом 2,69). Поэтому в качестве лучших практик естественно обратиться именно к ее опыту.

В настоящее время в Германии существуют 35 МЛЦ, осуществляющих грузопереработку для комбинированных перевозок. Их средняя площадь – 180 га. Минимальная площадь составляет 23 га в Эмшер / Херне, максимальная площадь ЛЦ 637 га в Лейпциге. На площадках грузовых терминалов действует около 1300 компаний с общим числом сотрудников более 52 тысяч человек. (Schulte, 2013) Экологический эффект оценивается как снижение выбросов СО2 на 500.000 тонн. За последние 25 лет общий объем инвестиций в терминалы достиг 5,7 млрд. евро. При этом объем комбинированных перевозок в 2009 году через МЛЦ составил 2,274 млн.тонн, что составляет 47% от общего объема комбинированных перевозок в Германии. Всего было переработано на терминалах 2,504 млн. TEU.

В среднем развитие МЛЦ требует инвестиций в размере 0,79 млн.евро на 1 гектар площади со стороны государства, частные же инвестиции составляют около 2,18 млн.евро / гектар. Таким образом, соотношение государственных и частных инвестиций составляет 1:2,76.

Рассмотрим детально сферы распределения инвестиций. На следующем рисунке приведена наиболее частая схема распределения капитала между частными и государственными компаниями при строительстве логистических центров исходя из проведенного анализа МЛЦ. Государственные компании на федеральном уровне совместно с железнодорожными компаниями обеспечивают строительство внешних железнодорожных путей; за счет муниципального бюджета идет модернизация и/или в случае необходимости строительство подъездных автомобильных дорог. Строительство инженерной инфраструктуры и внутренних подъездных путей обеспечивается опосредовано за счет муниципального бюджета путем создания оператора МЛЦ. Сферами вложения частных инвестиций при этом являются здания, оборудование, подвижной состав.

 

Рисунок 1. Концепция взаимодействия частного и государственного капитала в проектах строительства МЛЦ в Германии.

Таким образом, ключевым моментом успеха проектов ГЧП при развитии логистических центров является четкое разделение вложений частного и государственного капиталов (за исключением внутренних железнодорожных путей – их строительство может осуществляться как за счет средств оператора МЛЦ, так и за счет средств железнодорожной компании). Такое распределение инвестиций способствует четкому распределению рисков всех сторон.

Кратко отмечу прочие особенности реализации проектов ГЧП при строительстве ЛЦ в Германии. 

  • Операторами МЛЦ являются в первую очередь государственные компании. При этом создание МЛЦ рассматривается как элемент развития бизнеса.
  • Маркетинг и развитие таких площадок считается задачей государства. Целью развития таких площадок является создание новых рабочих мест и генерирование налоговых поступлений. Мультипликационный эффект от реализации подобного рода проектов оценивается довольно высоко, в разных источниках называют цифры 1,2-3 (в зависимости от количества оцениваемых эффектов), в связи с этим муниципалитет высоко оценивает потенциал развития МЛЦ на своей территории.
  • Существенной сложностью является упор на привлечение фирм логистического профиля, а не стремление оператора МЛЦ просто сдать в аренду площади. В противном случае это ведет к возникновению неоднородной структуры бизнеса и приходу на площадку фирм, которые не заинтересованы в приобретении услуг по перевозке, перевалке и хранению. В данном случае требуется детальная проработка показателей эффективности для оператора МЛЦ и привлечение к управлению специалистов в области логистики.
  • Проблемы могут возникнуть и в том случае, если девелоперским обществам предписываются плановые показатели и сроки (например, заселение всей территории за 15 лет), в результате чего, стремясь к выполнению плана, они слишком рано начинают сдавать участки в аренду непрофильным компаниям. Аналогично предыдущему, требуется тщательная проработка показателей эффективности деятельности оператора и привлечение высококвалифицированных и опытных специалистов.
  • Прекрасно показывает себя смешанная структура бизнеса – присутствие на площадке государственных и частных компаний со своими сильными сторонами.  Это особенно касается операционных подразделений. В результате такой интеграции усилий снижаются предпринимательские риски и возрастает профильная компетентность игроков.
  • Еще раз следует подчеркнуть, что операторы МЛЦ не вкладывают капитал в логистические объекты. Исключение составляют комбинированные терминалы.
  • Операторы МЛЦ в такой структуре предлагают клиентам только землю и инфраструктуру. Ожидается, что сам логистический процесс будет организован именно логистической компанией, исходя из ее опыта, специальных знаний и компетенций.

Строительство МЛЦ в России и перспективы ГЧП

К сожалению, развитие МЛЦ в России идет довольно проблематично. Среди российских проектов можно в первую очередь выделить Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (далее – Свияжский ММЛЦ), первый и наиболее крупный проект ГЧП по строительству МЛЦ. Несмотря на то что, данный проект реализуется при существенной поддержке правительства республики Татарстан, его развитие продвигается достаточно медленно, что обусловлено как необычным для Российской Федерации форматом работы, так и сложностью самого объекта.

В состав Свияжского ММЛЦ входят: контейнерный терминал, терминал навалочных грузов, складской комплекс, объекты технического и технологического сервиса, административно-управленческий центр, объекты обслуживающего назначения. Проект строительства Свияжского ММЛЦ реализуется по довольно простой «классической» схеме. Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского МЛЦ и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок и внешних инженерных коммуникаций. В 2010 году было разыграно 6 лотов, и по результатам конкурса в 2011 году были подписаны трехсторонние соглашения с частными инвесторами. Согласно информации ФКУ «Ространсмодернизация», завершено строительство ряда объектов за счет федеральных средств в конце 2015 года, а именно завершено строительство причальной стенки с возможностью принятия любых типов грузовых судов, подъездных железнодорожных путей, автомобильной дороги с транспортной развязкой, соединяющей центр с федеральной трассой М-7 «Волга», модернизировано оборудование железнодорожной станции Свияжск. За счет республиканских средств: подготовлена за счет гидронамыва территория Свияжского ММЛЦ и электроснабжение площадок; получено заключение Ростехнадзора о соответствии нормам и правилам проектной документации. На данный момент ведется работа по подготовке документов к вводу объекта в эксплуатацию. К строительству внутренней инфраструктуры Свияжского ММЛЦ только приступают – на данный момент идет инженерная подготовка территории. Общий объем государственного финансирования первого этапа проекта - 8 млрд рублей, из которых 6,5 млрд были выделены из федерального бюджета, а 1,5 млрд.рублей - бюджет республики Татарстан. При этом доля частных инвестиций составляет 12 млрд.рублей (данные взяты с сайта Министерства транспорта республики Татарстан). Таким образом, на данный момент ожидаемое соотношение государственных и частных инвестиций составляет 1:1,5 (что ниже среднего значения для немецких МЛЦ).

На следующем рисунке представлена сфера распределения государственного и частного капитала в проекте строительства Свияжского ММЛЦ. Согласно документам, выложенным в открытом доступе, предполагается четкое разделение сфер ответственности государства и частных инвесторов: предполагается привлечение частных инвесторов отдельно на каждую зону МЛЦ. Всего насчитывается 7 лотов, а именно:

1. Портовая зона (один), железнодорожные весы с весовой, административно-бытовой корпус портовый

2. Портовая зона (два), открытый склад для контейнеров и генеральных грузов, открытый склад навалочных грузов

3. Контейнерная зона, железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс, площадка перегрузки контейнеров, открытый склад груженых контейнеров, открытый склад пустых контейнеров, контейнерный сервисный центр, подъездной ж/д путь

4. Складская зона (один), Склад тарно-штучных грузов

5. Складская зона (два), склад распределительный

6. Административно управленческая зона, зона технического сервиса, сервисно-торговая зона

7. АЗС для грузовых и легковых автомобилей

 

Рисунок 2. Взаимодействие частного и государственного капитала в проекте строительства Свияжского ММЛЦ.

 

Вторым проектом МЛЦ можно назвать строительство ТЛЦ «Белый Раст». Данный проект предполагает создание современного контейнерного терминала годовой мощностью 575 тыс. TEU, комплекс универсальных складов класса «А» общей площадью 260 кв. м, терминал инертных грузов мощностью 2,4 млн тонн в год, терминал для колесной техники на 7 тыс. легковых автомобилей, а также контрейлерный терминал. Общая площадь предполагаемого терминала – 177 га. Площадка расположена в Дмитровском районе Московской области. Общая потребность в финансировании проекта развития терминала изначально оценивалась на уровне 23 млрд рублей (Гапанович, 2010). Данный проект активно прорабатывался с 2008 года. Изначально партнером при реализации его выступала немецкая компания Deutsche Bahn AG со своими дочерними предприятиями, однако в связи с последними политическими событиями в сентябре 2015 года был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской группой компаний «Инкоу порт» (Yingkou Port Group Co., Ltd), согласно которому предполагалось создание СП или выкуп части акций компании ООО ТЛЦ «Белый Раст» с целью развития МЛЦ. Тендер на покупку неконтрольного пакета акций в размере 49% был объявлен ОАО «РЖД» в июне 2016 года. Сроки же объявления результатов неоднократно переносились, и в начале сентября 2016 года было принято решение об отказе от проведения торгов.

На следующем рисунке представлена схема взаимодействия частных и государственных инвестиций в случае продажи пакета акций.

 

Рисунок 3. Взаимодействие частного и государственного капитала в проекте строительства ТЛЦ «Белый Раст».

Ключевым отличием от первой схемы является вхождение частного инвестора в состав оператора МЛЦ, а не участие в одной или нескольких логистических зонах.

Сравнение моделей финансирования МЛЦ

Выше были представлены три схемы распределения частных и государственных инвестиций, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками на каждом этапе развития проекта. Рассмотрим их подробнее.

Таблица 1

Сравнительный анализ различных схем взаимодействия государственного и частного капитала в проектах развития МЛЦ.

Обозначения: Зеленый – хорошо, желтый – средне, красный – плохо.

Теоретически наиболее простой схемой для управления проектом строительства МЛЦ является третья, в связи с наличием единого центра. При этом, однако, наличие разного рода компетенций, необходимых и для строительства, и для управления самим МЛЦ, и для управления логистическими бизнес-зонами у одной компании крайне маловероятно. В связи с вышеуказанным все три схемы получили одинаковую оценку.  

Риски в целом существенно выше в случае создания оператора МЛЦ с участием частного капитала. Это определяется тем, что отсутствует четкое распределение ответственности сторон. В случае создания оператора МЛЦ только с государственным участием риски, напротив, минимальны, поскольку с одной стороны, ответственность за выполнение проекта не теряется среди других функций муниципалитета, а с другой, каждый из участников проекта отвечает за решение вполне определенных задач. Как следствие, и привлечение инвестиций в случае создания оператора МЛЦ со смешанным участием тяжелее выполнить, чем в первых двух схемах.

Позиционирование МЛЦ и операционное управление в случае создания оператора МЛЦ существенно эффективнее, чем без него. В первом случае – за счет четкого распределения задач; во втором это связано с наличием единого центра принятия решений. 

Естественно, на практике возможны абсолютно различные концепции взаимодействия частного и государственного капитала, однако все варианты можно оценить при помощи предложенной методики.

Заключение

Очевидно, что развитие транспортно-логистической инфраструктуры и предоставление качественных логистических услуг является одним из ключевых моментов не просто для развития логистики в России, но и необходимо для повышения конкурентоспособности международных логистических цепочек, проходящих по территории России. Современные комплексы МЛЦ являются необходимым элементом такой инфраструктуры. При разработке таких проектов крайне рекомендуется использовать механизм ГЧП, причем следует особое внимание уделять тщательному планированию проекта (технической, экономической, юридической части), привлекая дополнительную экспертизу. Государственные органы должны быть заинтересованы в подобного рода проектах, обеспечивая максимальную поддержку и открытость любых процедур, связанных с инфраструктурными проектами. Исходя из соотношения между государственным и частным капиталом в Германии, можно предположить схожее распределение инвестиций с поправкой на более высокие риски страны в целом для инвесторов, то есть ориентировочно соотношение государственного и частного капиталов может в конечном итоге составить 1:2,00…2,25. Следует отметить, что в российской реальности на данный момент сложилось более радужное представление о соотношении государственного и частного капитала. Исходя из выполненных автором коммерческих проектов, ожидания со стороны муниципальных органов власти были необоснованно завышены по сравнению с указанным распределением в среднем раза в 2-3, что в свою очередь существенно замедляет развитие логистических проектов с государственным участием.

Четкое разделение областей инвестирования в проектах МЛЦ в свою очередь обеспечивает понятные ожидания от участников проекта, а также минимизирует их возможные риски. Согласно проведенному качественному анализу, наилучшей организационной формой является создание отдельного юридического лица – оператора МЛЦ, которое будет заниматься развитием внешней инфраструктуры и внутренними коммуникациями, а также будет отвечать за привлечение логистических компаний в МЛЦ. В свою очередь частные компании отвечают за реализацию отдельных бизнес-зон МЛЦ, то есть логистические компании получают возможность разработки проекта на основе своих бизнес-интересов. При такой организационной форме возникнет существенная синергия частных компаний и государства, что приведет к успешной реализации и функционирования проекта в целом.

 

Список литературы:

Гапанович, В.А. (2010), «Развитие терминально-логистической инфраструктуры ОАО «РЖД», Транспорт Российской Федерации, №5 (30), С.15-18.

Герами, В.Д. и Колик, А.В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Еганян, А. (2015), Инвестиции в инфраструктуру. Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование, Альпина Паблишер, Москва, Россия.

Прокофьева, Т. А. и Сергеев, В. И. (2012), Логистические центры в транспортной системе России, Издательский дом «Экономическая газета», Москва, Россия

Сергеев, В. И. и Дыбская, В. В. (2012), «Модели операционной деятельности логистических центров», Логистика и управление цепями поставок, № 1, С. 6-18

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010) Effekte der Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland, LUB Consulting GmbH, Dresden, Deutschland.

Kasper, H. and Saha, D.  (2015), Global PPI Update, Public-Private Partnership Group of the World Bank, Washington, DC, USA

Schulte, C. (2013), Logistik. Wege zur Optimierung der Supply Chain, Franz Vahlen GmbH, Muenchen, Deutschland,

The International Bank for Reconstruction and Development (2014), Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, World Bank, Washington, DC, USA.

The International Bank for Reconstruction and Development (2014), Private-public partnership, reference guide, version 2.0, World Bank, Washington, DC, USA.

 

Опубликовано № 2 (73) апрель 2016 г.

АВТОРЫ:  Панова Ю.Н., Ивакин И.А., Циулин С.С. 

РУБРИКА  Транспортировка в логистике Обзоры и аналитика

Аннотация

В последние годы многие страны сталкиваются с проблемой устаревших стандартов использования систем контроля веса и габаритов в области грузовых перевозок. В статье рассматривается успешный пример применения динамических систем весогабаритного контроля (WIM) в России, который отражает жизнеспособность их внедрения для весогабаритного контроля в других странах. В статье отражена основная идея внедрения системы с точки зрения использования WIM в США и странах ЕС. Также анализируются текущие проблемы, такие как недостаточная интеграция между различными участниками проектов WIM, политические и финансовые аспекты. Применение этой технологии основано на разделении необходимых инвестиций между правительством и частным сектором, что требует высокого уровня сотрудничества и, в тоже время, создает благоприятный эффект для органов власти, производителей систем и общества в целом. Структура статьи отражает основные этапы внедрения системы: анализ, планирование и применение, политические неопределенности, экономическая перспектива, и роль частного сектора. Результаты этого исследования ликвидируют разрыв в понимании фундаментальных проблем в области применения систем габаритно-весового контроля транспортных средств в движении в России, и могут быть использованы заинтересованными лицами или органами местного самоуправления.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №5 (70) октябрь 2015 г.

АВТОР:  Клименко В.В.

РУБРИКА  Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура

Аннотация

В статье рассмотрены модели финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в транспортных узлах. Показано, что в качестве таких инструментов используются: прямое бюджетное финансирование, бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения,  бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты, различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрены особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей финансирования. Особое внимание уделено наиболее широко используемому формату государственно-частного партнерства. Приведены примеры финансирования логистических проектов в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:  

 

 Одной из важных проблем развития российской экономики в кризисный период является формирование современной логистической инфраструктуры в транспортных узлах, позволяющей эффективной поддерживать транзитные грузопотоки и повышать надежность глобальных цепей поставок.

    Существует несколько основных моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов:

• прямое бюджетное финансирование;

• бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения;

• бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты;

• различные модели государственно-частного партнерства (ГЧП).

Рассмотрим особенности реализации, преимущества и недостатки указанных моделей.

 

Прямое бюджетное финансирование

 

      Схема прямого бюджетного финансирования представлена на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Модель прямого бюджетного финансирования

 

Если инвестиционный логистический проект включен в целевые долгосрочные инвестиционные программы (федеральную или региональную) и, таким образом, можно получить бюджетные ассигнования на текущий год, главный владелец бюджетных средств (обычно, это орган исполнительной власти), отвечающий за финансирование этого проекта, должен заключить государственный контракт на строительство / ремонт или обслуживание инфраструктурных объектов либо с частными или государственными организациями. Объект, созданный на инвестиции, автоматически становится собственностью государства. Федеральный закон № 94-ФЗ раскрывает  процедуры торгов при заключении договоров, содержание государственного контракта, а также подробное изложение предмета договора, отношения между договаривающимися сторонами и т.д. Этот закон представляется весьма подходящим для покупки товаров массового производства, оказания услуг, которые не связаны с конкретной компетенцией или конкретными активами. В то же время Федеральный закон № 94-ФЗ проявляет свою недостаточную проработанность в тех случаях, когда дело касается договора о реализации уникальных инвестиционных проектов повышенной сложности. Закон отдает приоритет минимальной стоимости контракта в качестве критериев для выбора подрядчика, отодвигая на второй план вопросы качества. В частности, он не позволяет делать различие между контрактами заявителей в соответствии с их квалификацией до торгов. Он также не предполагает возможность заключения долгосрочного комплексного соглашения с одним подрядчиком. Стандартная модель (рис.  1) для заключения государственного контракта вполне проста (если не упрощена) и не способствует эффективному управлению по контракту, сохраняя оппортунизм подрядчика, как на торгах, так и на этапе выполнения контракта.
Большие производственные и операционные издержки увеличивают несовершенство законодательства и оппортунизм подрядчика, подталкивая государственных должностных лиц, искать другой способ организации заключения контракта при размещении
государственного заказа.


Бюджетное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения

 

       Тематические исследования моделей финансирования логистических инфраструктурных проектов показали, что иногда бюджетное финансирование долгосрочных инвестиционных проектов осуществляется через поддерживаемые Правительством фонды специального назначения  (далее - ФСН). ФСН создаются как акционерное общество со 100% государственной собственностью (как правило, владелец является органом исполнительной власти). Бюджетные деньги инвестируются в уставный капитал ФСН, а ФСН может разместить государственный заказ, определяющий договорные отношения в течение жизненного цикла инвестиционного проекта. При этом он становится номинальным владельцем активов, которые являются результатом инвестиций. Эта модель (рис. 2) приносит определенные преимущества при реализации проекта:

- она дает возможность избежать некоторых строгих ограничений, установленных Федеральным законом № 94 - ФЗ, потому что с 2011 года закупки государственных корпораций регулируются более гибким Федеральным законом №223-ФЗ;
- будучи акционерным обществом, ФСН получает право на освобождение от уплаты НДС, тем самым, сохраняя деньги для инвестиций;
- поддерживаемые Правительством ФСН могут быть использованы для долгового финансирования логистических инфраструктурных проектов без увеличения государственного долга;
- поддерживаемые Правительством ФСН является хорошим инструментом для подготовки и управления проектами ГЧП с государственной стороны.

 

 

Рис. 2. Модель бюджетного финансирования через фонды специального назначения


          Эта модель была использована при финансировании строительства платной городской магистрали «Западный скоростной диаметр» («ЗСД») в Санкт-Петербурге в 2010-2012 гг., прежде чем соглашение ГЧП было подписано сторонами. Бюджетные средства на строительство были вложены в уставный капитал ОАО «Западный скоростной диаметр»  - компанию, на 100% принадлежащую городу Санкт-Петербургу. После этого ОАО «ЗСД» заключила контракт на выполнение строительных работ и поставок с рядом государственных и частных компаний. В 2011-2012 годах эта компания выпустила 20-летний облигационный купон на привлечение 25 млрд. руб. для инвестирования в проект.

 

Проектное финансирование через поддерживаемые Правительством  фонды специального назначения: Бюджетное финансирование + Долг

 

Схема данной модели финансирования приведена на рис.3.

 

Рис. 3. Схема: Бюджетное финансирование + Долг

 

Бюджетное финансирование через выкуп долговых обязательств и акций частной компании, реализующей  инфраструктурные проекты

 

       Эта модель финансирования в частности была использована в Санкт-Петербурге в проекте строительства морского пассажирского порта как транспортного узла пассажирских паромов и круизных судов. Реализация проекта включала следующие стадии:

  1. Стадия технико-экономического обоснования. Технико-экономическое обоснование было проведено частным инвестором и использовано в качестве основы для разработки целевой инвестиционной программы Санкт-Петербурга, которая сохраняла и фиксировала бюджетные средства Санкт-Петербурга для финансирования в течение 4-х лет выкупа объектов у частных компаний после завершения программы.
  2. Источники финансирования были привлечены от  частных  компаний, как  в форме капитала (обычных акций), так и обязательств  в форме банковских кредитов и конвертируемых обеспеченных корпоративных облигаций, выпущенных частными инвесторами.
  3. Строительство инвестиционных объектов частным инвестором
  4. Пошаговый  выкуп обеспеченных конвертируемых облигаций государственным партнером за счёт бюджетных средств, зафиксированных в бюджетных ассигнованиях в соответствии с целевой программой.
  5. Выкуп пакета акций частного партнера государственным партнером после того, как профинансированный объект полностью введен в эксплуатацию. До этого момента государственный партнер имеет право разместить облигации для частного партнера для их покрытия.
  6. Погашение облигаций путем конвертации в обыкновенные акции.
    В результате государственный партнер становится единственным владельцем объекта инвестиций.

 

 

Государственное частное партнёрство (ГЧП)

 

       Эта модель формирования объектов логистической инфраструктуры описана во многих источниках, в частности и в наших работах [2,4].

        13 июля 2015 г. года был принят Федеральный закон N 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

          Закон посвящен государственно-частному и муниципально-частному партнерству (МЧП) в Российской Федерации. ГЧП, МЧП - это юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного, с другой, которое осуществляется на основании специального соглашения. Цель - привлечение в экономику частных инвестиций, обеспечение доступности товаров, работ, услуг и повышение их качества.
       Соглашение о ГЧП, МЧП заключается между публичным и частным партнерами на срок не менее 3-х лет. Частным партнером может быть российское юрлицо. Исключение - ГУПы и МУПы; государственные и муниципальные учреждения; публично-правовые компании и иные создаваемые Российской Федерацией на основании федеральных законов юрлица; хозтоварищества и общества, хозпартнерства, находящиеся под контролем публичных образований; дочерние хозобщества указанных выше организаций; созданные ими НКО в форме фондов. Установлен исчерпывающий перечень требований, которым должен соответствовать частный партнер.

        Закреплены обязательные элементы соглашения о ГЧП, МЧП. Это строительство и (или) реконструкция объекта частным партнером. Полное или частичное финансирование им создания объекта. Осуществление частным партнером эксплуатации и (или) техобслуживания объекта. Возникновение у него права собственности на объект при условии обременения последнего. При этом если совокупный объем госинвестиций превышает сумму частных вложений, то объект передается в публичную собственность не позднее дня прекращении соглашения.

          Установлен закрытый перечень объектов соглашения о ГЧП, МЧП. Это в т. ч. автодороги, мосты, транспорт общего пользования (кроме метрополитена), объекты ж/д и трубопроводного транспорта, морские, речные и специализированные порты, водные и воздушные суда, аэропорты, объекты по производству, передаче и распределению электроэнергии, гидротехнические сооружения, объекты благоустройства территорий, а также те, на которых осуществляются обработка, утилизация, обезвреживание, размещение твердых коммунальных отходов, объекты здравоохранения, в т. ч. предназначенные для санаторно-курортного лечения, объекты образования, культуры, спорта, объекты, используемые для организации отдыха граждан и туризма, иные объекты соцобслуживания населения.

            Не допускается заключение соглашения в отношении источников тепловой энергии, тепловых сетей или их совокупности, объектов водоснабжения и водоотведения. Формой ГЧП или МЧП для таких объектов является концессионное соглашение.
Определены полномочия соответствующих органов власти в области ГЧП, МЧП. Перечислены гарантии прав и законных интересов частных партнеров при реализации соглашения о ГЧП, МЧП. Прописана процедура его подготовки, заключения, исполнения, прекращения.
           Корреспондирующие поправки внесены в Земельный, Градостроительный, Водный и Лесной кодексы РФ, в Законы о недрах, оценочной деятельности и др.
Федеральный закон вступает в силу с 1 января 2016 г., за исключением отдельных положений, для которых предусмотрены иные сроки.

        Если принятая концепция доказывает преимущества и уместность использования формата ГЧП для реализации логистического инвестиционного проекта, то начинается подготовительный этап. Результат данного этапа  - тендерная документация и замысел соглашения ГЧП.

    Соглашение о ГЧП является конкурсным контрактом. Процедуры тендера следующие:
   1) Объявление о тендере.
Обычно она сопровождается серией презентаций и встреч. Например, презентация дорожной карты проекта ГЧП для реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» состоялась в офисе ЕБРР в Лондоне в мае 2008 года; а роуд-шоу проекта «Западный скоростной диаметр» состоялось в Санкт-Петербурга 14 марта 2011 года.

   2) Сбор заявок.
Для указанных выше проектов было подано 7 заявок на участие в тендере за право обсуждать условия соглашения о ГЧП о реконструкции и эксплуатации аэропорта «Пулково» и 3 заявки на проект «ЗСД».

   3) Предварительный отбор претендентов.
Критерии отбора, дающие право на выбор кандидата, необходимая квалификация и финансовая платежеспособность публикуются в конкурсной документации и доступны для всех желающих заранее. На данном этапе только 3 претендента из 7 для проекта «Пулково», и все 3 претендента на проект «ЗСД» были допущены к участию в тендере, и были приняты их предлагаемые цены.

   4) Отобранные претенденты представляют свои предложения, которые должны включать в себя 2 или 3 части: техническая, финансовая и юридическая (если это необходимо). Для нашего примера было 3 заявки на проект «Аэропорт «Пулково», представленные - ООО «Аэрпорт Nevsry» - Консорциум аэропорта Чанги» и «Базовый элемент», ОАО «Петропорт концессия» - Консорциум аэропорта Вена, ООО «Лидер», «Газпромбанк», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» - консорциум «ВТБ Капитал», Fraport AG, Copelouzos Group. Только 2 претендента на проект «ЗСД» представили свои предложения.
   5) Оценка заявок производится отдельно по каждой части: технической, финансовой и юридической; и заявитель, который получил самую высокую совокупную оценку, объявляется победителем. Показатели эффективности, шкалы предпочтений, вес различных показателей разрабатываются  экспертами заранее на стадии подготовки конкурсной документации. Правовые акты определяют только общие рамки, требования к структуре и содержанию тендерной документации, общую модель оценки заявок, алгоритм для рассмотрения заявок, оценку и принятие решений в выборе победителя. Индивидуальная тендерная документация, принимающая во внимание особенности проектов и разработанная экспертами, подтверждается  частной резолюцией Правительства Санкт-Петербурга для каждого проекта ГЧП.
   6) Переговоры с победителем и подписание соглашения ГЧП.
Переговоры могут занять от 3 до 6 месяцев.
   7) Соглашение ГЧП может вступить в силу только после окончания обсуждения финансового контракта: с генеральным подрядчиком и кредиторами.

        Особенностью логистических проектов ГЧП в Санкт-Петербурге «строительство - финансирование – операционная деятельность» является использование трехсторонних соглашений о ГЧП, где третьей стороной выступает поддерживаемая правительством проектная компания, ОАО, где 100% владельцем выступает Санкт-Петербург, который является носителем бренда - ОАО «Аэропорт Пулково» или ОАО «Западный скоростной диаметр». Эти структуры - номинальные владельцы активов, представленные в аренду частному партнеру в соответствии с соглашением ГЧП, должны помогать частным партнерам в получении разрешений, прохождении различных государственных экспертиз, обеспечении работы по подготовке участков земли и выполнении функции мониторинга операционной деятельности частного партнера, а также осуществлять наблюдение за точным выполнением договорных обязательств. В целом, перед ними стоит задача управления исполнением контракта.

            Эти общественные поддерживаемые правительством проектные компании, принадлежащие государству, также вносят свой вклад в финансирование проекта путем выпуска корпоративных облигаций - 5 выпусков 20-летних купонных облигаций ОАО «ЗСД». (Подробнее см. в частности www.cbons.ru). К сожалению, российское законодательство о ценных бумагах не предполагает каких-либо специальных инструментов для финансирования проектов, поэтому они имеют статус корпоративных облигаций. Чтобы поднять их статус и уменьшить стоимость капитала этих облигаций, они были выпущены под гарантии Российской Федерации, получаемых
через Государственный Банк развития (ВЭБ).

       Два соглашения ГЧП в рамках нашего примера («Пулково» и «ЗСД») основаны на
одинаковых принципах:

1) Город Санкт-Петербург сохраняет свое право собственности на активы, инвестированные в проект, и, по крайней мере, контроль прав по сделкам с недавно созданными активами в течение всего срока соглашения.
2) Основные контракты (на строительство с генеральным подрядчиком, на финансирование с консорциумом банков) был подписаны и финансово утверждены перед вступлением в силу Соглашения  о ГЧП, что обеспечивает частичную защиту инвестиций государственного партнера от антиконтрактного оппортунизма.

3) Объект соглашения, активы, вложенные в проект партнерами, требования к качеству услуг, предлагаемых частным партнером, заверения и гарантии всех трёх сторон являются строго определёнными.

        Например, текст соглашения ГЧП о «Пулково», охватывающий 160 страниц ,сопровождается многотомными Приложениями, содержащими рисунки, таблицы, графики, списки фамилий, уточняющие слова и условия каждого пункта соглашения. Тем не менее, настолько сложный и долгосрочный контракт не может рассматриваться как абсолютно полный договор, поэтому он сохраняет возможности и указывает процедуры пересмотра некоторых сроков и условий контракта, а также процедуры урегулирования споров путем переговоров, прибегая, в первую очередь, к экспертным органам (15 органов фиксируются в договоре), и только после этого обращаются в Арбитражный суд. С точки зрения договорной теории этот контракт может быть охарактеризован как неполный контракт с двойственной структурой управления, где государственный партнер имеет остаточные права собственности.

4) Во всех случаях крупнейшие банки России играют роль основного инвестора и
организатора консорциума компаний, создавая компанию специального назначения (проектную компанию), общепризнанную в качестве победителя тендера, и предлагают твердую часть синдицированного кредита  победителю тендера от банков консорциума.
Для проекта «Пулково» ВТБ Капитал имеет 57% в капитале компании специального назначения ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», Внешэкономбанк (ВЭБ) является членом консорциума банков, предоставляющим синдицированный кредит в размере 720 млн. евро. Для «ЗСД»  ОАО Банк ВТБ совместно с ОАО «Газпромбанк» инвестировали в проектную компанию ООО «Высокоскоростная магистраль Северной Столицы» и приняли участие в банковском консорциуме, предлагающем в качестве синдицированного кредита 60 млрд. руб.

5) Частные партнеры проектной компании имеют высокую долю заемных средств хозяйствующих субъектов (заёмный капитал/собственный капитал > 1,5), поэтому банки, предоставляя кредиты, заинтересованы в принятии расходов подрядчиков под их строгий контроль. Государственный партнер никогда не сможет обеспечить такой высокий уровень финансового контроля.

6) Международные финансовые институты, такие как ЕБРР, МФК, СИБ, ЕАБР, ЧБТР,
участвуют в обоих рассмотренных выше проектах Санкт-Петербурга главным образом в качестве кредиторов и консультантов, но вклад в финансирование проектов не столь существенен. Но их участие создаёт эффект репутации.

7) Неоценимый вклад в создание соглашения о ГЧП был сделан международными
консультантами, такими как «Herbert Smith» совместно с  «Gleiss Lutz and Stibbe»,
«Ernst & Yong», KPMG, ЗАО «PwC» в России. Они работали как на подготовительном этапе, так и во время переговоров с частными партнерами, консорциумом банками.
Будучи очень похожи, эти проекты имеют существенные различия в юридических и финансовых структурах (табл. 1-3).

        На первый взгляд, аэропорт «Пулково» (соглашение ГЧП) не предполагает никаких инвестиций от государственного партнера, и с самого начала обеспечивает устойчивый приток денежных средств в форме аннуитета, потому что операционный этап начался одновременно с инвестиционным. На самом деле, реализация этого проекта была подготовлена раньше вклада инвестиций в реконструкцию двух взлетно-посадочных полос, которые были сделаны за счёт средств федерального бюджета.

 

Таблица 1. Сравнительный анализ финансовой структуры двух проектов ГЧП

 

Аэропорт «Пулково»

ЗСД

Первоначальные инвестиции

 

 

Государственные фонды

-

+

Частные фонды

+

+

Будущие денежные потоки для государственного партнёра

Приток денежных средств

Получение аннуитетных платежей, гарантированных соглашением

-

Отток денежных средств

-

Платежи, обеспечивающие минимальный доход партнёра

Погашение облигаций

Будущие денежные потоки частного партнёра

 

 

Приток денежных средств

Операционный доход

Операционный доход + получение компенсационных выплат на минимальном уровне

Отток денежных средств

Операционные и эксплуатационные расходы

Оплата аннуитета государственному партнёру

Операционные и эксплуатационные расходы

 

 

Таблица 2. Юридическая модель для проекта  аэропорта «Пулково»

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для строительства;

Сдача в аренду ОАО «Пулково»

государственных активов аэропорта (взлетно-посадочных полос), необходимых для работы «Аэропорт Пулково»

100% акций компании ОАО «Пулково». Активы аэропорта исключительно в государственной собственности. Получение 1/100 доли совместной собственности с NCG для всех реконструируемых и вновь построенных мощностей.

Возвращение всей инфраструктуры аэропорту после  окончания срока ГЧП

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV);

ОАО «Аэропорт Пулково»

Сдача в аренду или продажа активов ОАО «Аэропорт Пулково», необходимых Партнёру для эксплуатации

аэропорта Пулково;

Сдача в субаренду Партнеру полученных государственных активов аэропорта;

Передача всех операций и развития Аэропорта Пулково Партнеру; Предоставление Партнеру: проектной документации, разрешений и экспертиз; предварительная подготовка сайта проекта

Владелец активов ОАО «Аэропорт Пулково», сдаваемых в аренду;

Уполномоченный Правительством Санкт-Петербурга: контроль операций и качества услуг на базе 160 триггер-индексов.

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NorthernCapital

Gateway»- NCG,

Строительство новых мощностей аэропорта и недвижимости - Финансирование-Эксплуатация аэропорта;

Плата аннуитета Городу и ОАО

«Аэропорт Пулково»

Получение 99/100 долей совместной собственности с городом Санкт-Петербургом для всех восстановленных и вновь построенных объектов;

Получение доходов от эксплуатации «Аэропорт Пулково» в течение срока действия соглашения ГЧП

 

Таблица 3. Юридическая модель «ЗСД» - проект ГЧП

Партнёры

Обязанности сторон

Права собственности

Город Санкт-Петербург

Сдача в аренду партнёру земельных участков для

строительства;

Предложение бюджетных ассигнований в ОАО «ЗСД»:

-для гарантии минимального дохода партнера;

- для погашения облигаций, выпущенных ОАО «ЗСД»

100% акций компании ОАО «ЗСД»

Поддерживаемая правительством компания специального назначения (SPV); ОАО «ЗСД»

Предоставление партнёру:

- проектной документации, разрешений и экспертиз;

- предварительная подготовка сайта проекта;

Сдача в аренду партнёру построенных сегментов дороги для эксплуатации;

Оплата гарантированного минимального дохода партнёру;

Управление выпущенным долгом

Владелец городской автомагистрали «ЗСД»;

Уполномоченный

Правительством Санкт-Петербурга:

- контроль операций и качества услуг - подтверждение фиксированием  партнёру пользовательской платы

Частный партнер,

победитель тендера

ООО «NCHW»

Строительство – Финансирование –Техническое обслуживание – Эксплуатация автомагистрали – Сбор пользовательской платы (сборы)

Получение дохода с

операций не менее

гарантированного годового минимального дохода

9,6 млрд. руб. +

оговорённая часть пользовательской платы выше минимальной

 

 

 

Критические узкие места и проблемы финансирования инфраструктурных логистических проектов

 

Неразвитые финансовые системы

       Существует недостаток долгосрочных средств для финансирования логистических проектов транспортных узлов или прямого долгового финансирования таких крупномасштабных инфраструктурных проектов на национальном финансовом рынке:
    - отсутствие действительно больших банков. Только 7 из 1000 банков России владеют активами, превышающими 1000 млрд. руб. (USD 30 млрд.), из них 3 являются частями ВТБ Групп;

    - отсутствие соответствующих долговых финансовых инструментов, похожих на  доход от промышленных облигаций в США;

- жёсткие юридические ограничения для вложения денег пенсионных фондов, резервов и собственных средств страховых компаний, которые не позволяют считать эти средства как источник долгосрочного финансирования развития логистической инфраструктуры.


Институциональные проблемы

       Недостаточная детализация прав собственности продлевает подготовительный этап любого проекта. Инвестор сталкивается с отсутствием градостроительной документации, необходимой для начала инвестиционного процесса, соответствующей Градостроительному кодексу. В частности, в Санкт-Петербурге только на 30-40% земельных участках предусмотрены городские и более детальные проекты. Разработка необходимой градостроительной документации является дорогостоящей и трудоемкой работой.
         Вызовом для инвестора (или основателя) является неопределенность в разграничении прав собственности на земельные участки или объекты инвестирования между центральными и региональными властями, между юридическими лицами и властями. Вопрос о разграничении прав собственности на активы аэропорта «Пулково» между федеральным Правительством и Правительством Санкт-Петербурга был успешно разрешён передачей всех активов аэропорта городу Санкт-Петербургу в 2007 году до начала проекта ГЧП.

         Плохая детализация объектов недвижимости, нарушение процедуры экспертизы на
подготовительном этапе может стать препятствием на стадии реализации. Ярким примером может служить конфликт при выборе места строительства дороги в районе Химкинского леса около Москвы, которое приостановило строительство первого участка высокоскоростного шоссе Москва - Санкт-Петербург на весь год после заключения концессионного соглашения, вступившего в силу. Тем не менее, все эти вопросы могут быть успешно решены, если они выявлены на подготовительном этапе в нужный момент.
        Существует разрыв между международным и российским договорным правом.
Это делает более сложными разработки и переговоры по заключению  соглашений ГЧП с иностранными участниками. Услуги консультантов в области международного права необходимы с обеих сторон.

 

Отсутствие компетенций государственных служащих для разработки и управления
комплексными долгосрочными соглашениями ГЧП

       Это - признанная проблема. Сегодня ряд правительственных и неправительственных организаций предлагает образовательные услуги, помощь в структурировании инвестиционных проектов и подготовке планов соглашений ГЧП. Например, на федеральном уровне:

Центр развития государственно-частного партнерства (www.ppcenter.ru).
        В целях поддержки реализации проектов ГЧП и повышения инвестиционной привлекательности российских регионов Центр развития государственно-частного партнерства разработал и запустил проект «Инфраструктура и ГЧП в России». Этот проект включает в себя: Федеральный портал «ГЧП инфо» (www.pppi.ru) и экспертную сеть «Российский клуб ГЧП» (www.pppclub.ru).

        База данных «ГЧП инфо» является открытым ресурсом (чтобы получить доступ к базе проектов требуется регистрация), которая состоит из необходимых аналитических отчетов ГЧП и инфраструктуры в России, регионального и федерального законодательства и действующих проектов ГЧП. «Российский клуб ГЧП» является профессиональной социальной сетью, направленной на объединение российских государственно-частных партнёрств и экспертов в области инфраструктуры, что делает возможным обмен опытом и знаниями между профессионалами, регионами и секторами.
Магазин ГЧП  и Журнал ГЧП - ежеквартальные и еженедельные вложения для www.PPPi.ru и предназначенные для экспертов от частного и государственного секторов, участвующих в ГЧП в России.

      Центр государственно-частного партнерства как дочерняя компания ВЭБ (Внешэкономбанк) (www.veb.ru ;)

      На уровне Министерства транспорта: Федеральное агентство «Модернизация транспортной системы» (www.ppp-transport.ru).

      В Санкт-Петербурге - Комитет по инвестициям и стратегическим проектам (www.cisp.gov.spb.ru).

 

Заключение

           Политическое руководство страны рассматривает  транспортную и логистическую инфраструктуру как приоритетную область для инвестиций. В ежегодном Послании Президента Федеральному Собранию РФ (12.12.2012), в котором определены приоритетные цели национальной политики экономического развития, Владимир Путин сделал акцент на  необходимость развития транспортной инфраструктуры в стране. Он утверждал о необходимости удвоить объемы дорожного строительства в предстоящем десятилетии и высоком приоритете  развития транзитных коридоров и региональной авиации, также как и строительстве новых морских портов.

          Бюджетные средства по-прежнему играют доминирующую роль в финансировании транспортных и логистических инфраструктурных проектов, но ощущается нехватка этих ресурсов. Федеральные программы, направленные на модернизацию и развитие транспортной системы, утверждают о необходимости увеличения доли внебюджетных источников для финансирования инфраструктурных проектов. Таким образом, для достижения этой цели не менее важно получить доступ к источникам долгосрочного (желательно не дорогого) финансирования и наличии финансовых институтов, способных развивать и реализовывать более эффективные и гибкие модели финансирования крупномасштабных логистических проектов.

         Существует ряд  российских финансовых учреждений (крупнейшие банки России) с возможностью для финансирования крупных логистических проектов на принципах проектного финансирования. Они могут действовать или как инвесторы, или кредиторы, становясь эффективными партнерами для ведущих строительных и сервисных компаний в формировании успешных консорциумов для финансирования и реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в логистическую инфраструктуру. Кроме того, эти банки могут привлечь средства международных рынков капитала; выступать в качестве финансовых консультантов и организаторов консорциума. Тем не менее, в стране есть несколько банков такого рода  и, кроме того, объем средств, которым они обладают, не совпадает с огромными потребностями России.

          Президент Путин в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию поддержал правительственных  экспертов, предложивших инвестировать часть средств Фонда национального благосостояния в развитие транспортной и логистической инфраструктуры. Таким образом, начиная с 2013 года, после создания соответствующего управляющего органа 100 млрд. руб. ($ 3,3 млрд)  должны быть инвестированы в защиту и реализацию инфраструктурных проектов. Президент попросил Министерство финансов выработать соответствующий план действий, подчеркнув, что проекты должны быть выгоднее и должны генерировать устойчивый поток доходов и не требовать постоянного вложения средств из Фонда национального благосостояния или Федерального бюджета.         Он также отметил срочную необходимость в разработке инвестиционной карты страны, которая содержала бы ясную и правдивую информация о бизнес-среде в регионах, тем самым, обеспечивая инвесторам горизонт для принятия инвестиционных решений.

 

Список литературы.

  1. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, № 5, 2011.
  2. Клименко В.В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов создания логистической инфраструктуры //Логистика сегодня, №6, 2014.
  3. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах// Логистика, №12, 2011.
  4. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры//Логистика сегодня, №1, 2012.
  5. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.
  6. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Проблемы интеграции и координации в логистических центрах транспортных узлов // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Региональный логистический центр - ключевой фактор улучшения инвестиционного климата» (20-21 июля 2011г., Южно-Сахалинск).
  7. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2010.
  8. http://www.garant.ru/hotlaw/federal/636928/#ixzz3nywdyJFp

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура

Аннотация 

Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).

Ключевые слова инвестиции транспортный комплекс Российская Федерация логистическая инфраструктура государственно-частное партнерство государственное финансирование коммерческое финансирование частные инвестиции схема финансирования сравнительный анализ


В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65%  ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.

В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.

Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

 Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.

В странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой - США, Канада, Западная Европа - объем инвестиций в основной капитал составляет 3% ВВП, в Китае – более 6% (статистика МВФ). Объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1%а ВВП из федерального государственного бюджета очень низок.

Для реализации инновационного сценария развития объемы инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктур РФ должны составить 4 - 4,5% ВВП к 2020 г. Недофинансирование ключевых программ и инвестиционных проектов транспорта в среднесрочной перспективе могут усилить негативное влияние на социально-экономическое развитие страны в долгосрочном периоде.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 

Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:

  • Транспортно-логистическая инфраструктура хронически недоинвестирована.
  • Сбалансированность транспортной сети недостаточна, радиальная структура нерациональна, не хватает соединительных и хордовых транспортных связей. Грузовой транзит и пассажирские перевозки замкнуты на Москву.
  • Ощущается дефицит транспортно-доступной территории.
  • Работы по созданию системы стратегического планирования развития логистической инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса не начаты.

     Как следует из опыта  финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:

· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);

· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);

· заемное финансирование;

· проектное финансирование;

· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);

· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;

· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;

· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;

· комплексные схемы финансирования;

· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.

Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:

  1. Прямое государственное финансирование.
  2.  Государственно-частное партнерство (ГЧП).
  3.  Частные инвестиции (коммерческое финансирование).

Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:

  • Как обеспечить целевой источник финансирования в бюджете?
  • Как обеспечить стабильность финансирования долгосрочных логистических проектов в транспортном комплексе (ТК)?

Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.

Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).

Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).

Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:

- контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);

- контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);

- сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);

- концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);

- ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);

- ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);

- ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);

- обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);

- DBFO (проектирование строительство — финансирование —эксплуатация);

DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).

Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).

 
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

 Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).

Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.

 Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.

 Таблица 2


 

В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:

· Концессии (концессионные соглашения).

· Аренда государственного имущества.

· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.

· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных

проектов ГЧП.

Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.

Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП

Классификация признаков основных форм ГЧП

Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.

Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.

В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».

Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).

Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно-частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в  рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.

Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.

Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:

-   кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;

-   наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;

-   сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;

-   сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;

-   сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.

Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.

Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.

1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).

Общий вид и основные проектно-финансовые характеристики Свияжского ММЛЦ представлены на рис. 8. ММЛЦ расположен в республике Татарстан (РТ). Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

 Зона перспективного развития – 1343  га

Общая площадь строительства – 140 га

Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:

 I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;

II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.

Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

Необходимость строительства Свияжского ММЛЦ была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[1] Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[2]. Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:

  • проект относится к межотраслевому типу проектов;
  • финансовая схема реализации проекта предполагает разведение бюджетных и внебюджетных потоков;
  • имущественная схема проекта полностью увязана с финансовой схемой реализации проекта и предполагает возникновение прав собственности финансирующего субъекта (инвестора) на созданное за счет его капитальных вложений имущество.

Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.

2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».

Создание многофункционального терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области является пилотным проектом программы ОАО "РЖД" по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, предусмотренной решениями правительства РФ и ОАО "РЖД". Реализация проекта обеспечит для грузоотправителей возможность построения эффективных мультимодальных маршрутов доставки грузов, для ОАО "РЖД" - привлечение дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
ТЛЦ «Белый Раст» будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции Белый Раст и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории ТЛЦ "Белый раст" планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

Реализация проекта строительства ТЛЦ предполагается в несколько этапов. На стартовом этапе планируется создание ООО ТЛЦ "Белый Раст" в качестве дочернего общества, в котором ОАО "РЖД" будут принадлежать 99,999% долей, АНО "Желдорреформа" - 0,001% долей.

На первом этапе (2010 г. - начало 2012 г.) ООО ТЛЦ "Белый Раст" оформило необходимую документацию на строительство ТЛЦ с привлечением инвесторов для дальнейшего финансирования проекта. На втором этапе (2012 г. -2015 г.) будет осуществляться строительство ТЛЦ за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов и ввод в эксплуатацию в соответствии с запланированной очередностью.

Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.

Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.

Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).

Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.

Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.

Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6  показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.

Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»

Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»

Важно отметить, что при расчете финансовой модели проекта для компании инвестора ставки дисконтирования была выбрана в размере 13%, а для операторской модели - 25%. Результаты анализа Knight Frank показывают, что для всех компаний, принимающих участие в проекте он будет рентабелен, при условии выполнения принятых предположений.

Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»

При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:

  • позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности контрагентов ЛЦ и оценить их будущее финансовое состояние с учетом сценария проекта;
  • показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы ЛЦ, привлекаемое финансирование;
  • выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ;
  • обеспечивает непрерывную аналитическую работу девелопера, инвестора, управляющей компании (УК): позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса ЛЦ;
  • существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных вариантов проекта ЛЦ.

Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:

  • прогноз объемов продаж услуг (товаров);
  • затраты на материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов, необходимых для реализации проекта строительства и эксплуатации ЛЦ;
  • прогноз финансовых показателей проекта;
  • экономическую эффективность проекта ЛЦ;
  • чувствительность показателей эффективности проекта;
  • финансирование проекта, доход инвестора и стратегия выхода инвестора.

   Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.

       В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:

  1. Заказчик - для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности концепции проекта ЛЦ.
  2. Управляющая компания - для оценки влияния принимаемых стратегических и оперативных решений на финансовые показатели проекта ЛЦ.
  3. Сторонние инвесторы — для оценки эффективности и рисков проекта ЛЦ и принятия решения об участии в нем.
  4. Кредиторы — для принятия решения о предоставлении заемных средств.

      Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.

   Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.

        Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:

  • сбор и анализ исходных данных для финансовой модели ЛЦ;
  • выделение ключевых факторов (драйверов модели);
  • разработка имитационной модели денежных потоков проекта;
  • создание и сравнение финансовых моделей для альтернативных сценариев, вариантов реализации проекта ЛЦ;
  • расчет инвестиционных и финансовых показателей, предоставление рекомендаций по их применению;
  • количественная оценка рисков;
  • анализ проекта с позиции всех участников: инициаторов, кредиторов, инвесторов, операторов, включая оценку выхода из проекта;
  • выделение и анализ цепочек стоимости – для повышения операционной эффективности;
  • подготовка всех необходимых отчетов и экспертных заключений по результатам моделирования.

Список литературы

1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.

2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.

3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.

4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.



[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[2] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА