Опубликовано №6(83) декабрь 2017 г.

АВТОРЫ:  

АЛЯМОВСКАЯ Н.С.

КОЛЬЧУГИН Д.М.

ВИНОКУРОВА В.О. - ассистент, Кафедра управления цепями поставок, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Москва, Россия)

РУБРИКА Обзоры и аналитика Управление возвратными потоками (реверсивная логистика) Корпоративная логистика розничных компаний Корпоративная логистика электронного бизнеса

Аннотация 

В статье рассматриваются вопросы реверсивной логистики в интернет-торговле. Авторы обосновывают актуальность данной темы в научной и практической среде с точки зрения нескольких параметров: развития интернет-торговли, уровня возвратов в данной сфере, отношения клиентов к возвратной политике интернет-магазинов, количества публикаций по исследуемой теме, а также влияние управления возвратами на логистический сервис. 

Выделены критерии для классификации возвратов в логистике интернет-торговли и предложена классификация с подробным описанием каждой составляющей. Авторами исследованы и систематизированы причины возвратов, произведена идентификация звеньев цепи поставок, по вине которых возникает тот или иной возвратный поток. Данное исследование может служить базой для формирования комплексного подхода к управлению возвратами в компаниях, функционирующих в сфере интернет-торговли.  

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

• интернетторговля

• реверсивная логистика

• ритейл

• розничная торговля

• классификация
• возвраты

• возвратный поток

• управление возвратами

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОРЫ:  

Сергеев В.И.

Дудинская М.В. - аспирант, Национальный Исследовательский Университет Высшая Школа Экономики (Россия, Москва)

РУБРИКА  Корпоративная логистика промышленных компаний Неопределенность и риски в цепях поставок Терминология в логистике и SCM

Аннотация 

В статье проанализированы современное состояние металлургической промышленности России, оценена эффективность, выявлены и проанализированы факторы внешней и внутренней среды, определяющие конкурентоспособность российских металлургических компаний на глобальном и внутреннем рынке. С целью выявления дополнительных резервов повышения эффективности российских металлургических компаний был произведен анализ логистических стратегий компаний и средств их реализации, проанализированы факторы внутренней среды, повышающие уязвимость цепей поставок металлургических компаний к логистическим рискам, определены основные проблемные области их функционирования и перспективные направления развития

В результате анализа   существующих исследований в сфере управления логистическими рисками в  цепях поставок, управления событиями в цепях поставок, принципах системного подхода была предложена классификация логистических рисков в цепях поставок, на базе которой предлагается осуществлять процедуры идентификации рисков, разработки политики управления рисками и проектирования системы логистического контроллинга.

Ключевые слова: 

• металлургия

• логистический риск

• классификация

• цепь поставок

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОР:  Подольная М.М. - сертифицированный инструктор APICS, CSCP, Старший специалист по планированию, ООО «Юнилевер Русь» (Россия,  Москва) 

РУБРИКА  Терминология в логистике и SCM Управление запасами

Аннотация 

В последнее время большинство российских и зарубежных предприятий ставит перед собой задачу сокращения товарных запасов, стремясь к большей эффективности в условиях кризиса. Однако, как показывает практика, зачастую многие из них не понимают, что скрывается за сухими цифрами финансовой отчётности. Между тем, запасы необходимы для нормального функционирования предприятия. Любые проекты по их снижению должны проводиться по принципу «семь раз отмерь – один раз отрежь», и первым шагом любого такого проекта должен являться глубокий анализ собственных товарных запасов, проводимый с целью понимания их структуры. Без этого понимания предприятие рискует только ухудшить ситуацию, оказавшись не в состоянии выполнить свои обязательства перед клиентами.

В различных электронных и печатных источниках можно найти множество вариантов классификации товарных запасов: по отношению к логистическим операциям, функциональному назначению, количественным уровням и т.д. На примере глобальной FMCG компании мы рассмотрим, как, выделив в своей структуре запасов несколько категорий, основываясь на признаках функционального назначения и причинам образования, компания может повлиять на товарные запасы, не навредив при этом уровню сервиса. Успешный опыт данной компании показывает, что, выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, любая компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

Ключевые слова:  

• запас
 
• управление запасами
 
• классификация
 
• терминология 

Проблема грамотного управления запасами предприятия и пути её решения является излюбленной темой авторов, пишущих на темы, связанные с логистикой и УЦП, как в России, так и за рубежом. Количество информации по данному вопросу просто ошеломляет: статьи в бумажных и электронных изданиях, форумы специалистов, учебные пособия, разнообразные онлайн и очные курсы – всё к услугам желающих ознакомиться с данным вопросом. Нельзя не признать, что столь пристальное внимание, уделяемое теме управления запасами, целиком и полностью оправдано. Перефразируя известный афоризм, можно сказать: «Кто грамотно управляет своими запасами, тот владеет рынком». Лейтмотив большинства публикаций сводится к призыву снижать запасы, поскольку запасы предприятия это:

1. Замороженный капитал (деньги, которые в противном случае можно было бы положить в банк под процент или использовать для модернизации оборудования или расширения бизнеса)
2. Складские площади
3. Риски устаревания (особенно актуально для стремительно развивающейся индустрии высоких технологий или, например, индустрии моды)
4. Риски истечения срока годности (особенно для скоропортящихся товаров)

Эти доводы абсолютно справедливы. Однако, как и в любом другом проекте, в бизнесе и в жизни, здесь исключительно важно следовать правилу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Непродуманное сокращение запасов приводит к невозможности исполнения своих обязательств перед клиентами, что для компании означает:

1. Упущенную прибыль
2. Репутационные потери
3. Риски судебных разбирательств

Как, в таком случае,компания может сохранить хрупкий баланс между приемлемым уровнем запасов и приемлемым уровнем сервиса? Прежде всего, она должна понять структуру своих запасов. Запасы сами по себе не являются единым монолитным целым, а образуют совокупность нескольких категорий, различающихся по назначению, причинам образования, и многим другим критериям.

Задача компании:

1. Выделить эти категории.
2. Определить необходимый минимум для каждой из них, исходя из текущих обстоятельств.
3. Проанализировать, что в исходных обстоятельствах должно измениться, чтобы снизить существующий минимум.
4. Просчитать бизнес кейс, где будут отражены как ожидаемый выигрыш от сокращения запасов, так и издержки, которые понесёт компания из-за изменения исходных условий.
5. Принять проект или отказаться от него.

На самом деле, задача не так проста, как может показаться. Трудности могут возникнуть уже на самом первом шаге. В разных источниках предлагается множество возможных классификаций запасов, и нет единой выработанной методики, которой придерживались бы все авторы. Кроме того, путаницу могут вносить не до конца устоявшиеся термины, пришедшие из английского языка, а также то, что одни и те же категории запасов могут «всплывать» в разных классификациях.

Так, классифицировать запасы можно по

1. Отношению к логистическим операциям (например, запасы в снабжении, производственные запасы, сбытовые, или товарные, запасы, складские запасы, а также транспортные запасы и грузопереработка)
2. Функциональному назначению (например, текущий запас, страховой, или гарантийный, запас, подготовительный запас, сезонный запас, запас продвижения, спекулятивный запас, устаревший запас) 
3. Количественным уровням (например, гарантийный запас, текущий запас, пороговый запас, максимальный желательный запас)

По нашему мнению, функциональное назначение является наиболее подходящей классификацией запасов для определения возможностей их снижения.Однако, она не является исчерпывающей, поскольку существуют категории запасов, у которых нет назначения, например, такой категорией является «брак» – в подобных случаях можно судить лишь о причине их возникновения.

Рассмотрим пример глобальной европейской FMCG компании, имеющей собственное производство в России, а также импортирующей определённую часть своих товаров из-за границы. Основной склад находится в Санкт-Петербурге, а клиенты компании разбросаны по всей России, включая европейскую часть, Сибирь и Дальний Восток, что обуславливает необходимость сети региональных дистрибуционных центров (далее РДЦ). Компания построила собственную, гибридную, классификацию запасов, включив в неё признаки функционального назначения и причин образования. Таким образом, компания выделила восемь категорий товарных запасов, а именно: транзитный запас (transit stock), брак (block stock), временный блок по качеству (quality stock), страховой запас (safety stock), циклический запас (cycle stock), избыточный запас (over stock), подготовительный запас (prebuild) и остаточный запас (residual).

Перейдём к более пристальному рассмотрению каждой категории запасов по отдельности, а также вариантам снижения в ней необходимого минимума, которые компания может предпринять.

Транзитный запас (товары в пути)

Назначение транзитного запаса – постоянное пополнение складов. В англоязычной литературе его также иногда называют pipelinestock. Причина его образования также очевидна – прежде, чем товар доберётся до склада, он должен какое-то время пробыть в пути, неважно, преодолевает он расстояние от фабрики до склада хранения в пределах одного комплекса или пересекает половину земного шара по пути от удалённого поставщика. Доля данной категории запасов напрямую зависит от географии цепи поставок. Чем более узкая география – тем меньше транзитный запас. У компании из нашего примера география достаточно обширна: товар может прибывать из Аргентины, США и Китая в Санкт-Петербург (по морю в контейнере), а потом отправляться клиенту в Хабаровск (РЖД), следовательно доля транзитных запасов у неё достаточно высока.

Среднее количество транзитного запаса (Arnold, Chapman and Lloyd, 2008) можно определить по формуле (1).

I = t*A/365 (1)

Где I – среднегодовое количество товара в транзите, t- количество дней в пути и A – годовой спрос.

Чем меньше параметр t, тем меньше транзитный запас. Сократить этот параметр может помочь:

1. Выбор другого, более быстрого, способа доставки. Например, вместо доставки товара контейнером из порта Гамбурга, компания может остановиться на автоперевозке непосредственно с производства в Германии, выиграв себе две недели. Недостатком данного решения всегда является удорожание доставки, обычно достаточно значительное.
2. Пересмотреть свою логистическую сеть. Под этот пункт попадают, например, поиски поставщиков, расположенных ближе к производству или сокращение сети региональных дистрибуционных центров. Так, например, отказавшись от РДЦ Хабаровск и предложив клиентам из этого региона скидку за то, что они будут закупать товар в Санкт-Петербурге и доставлять его самостоятельно, компания выиграет в запасах величину, равную пятинедельному спросу этого РДЦ.

Брак. Обычно доля этой категории запасов не составляет более 1-2%. Любое превышение этого порога всегда повод серьезно задуматься, поскольку бракованная продукция – это прямые убытки любого предприятия. Более того, компания всегда должна стремиться к сокращению доли брака в своих товарных запасах. Как уже упоминалось выше, у этой категории запасов нет назначения, есть только причина образования – проблема с качеством на производстве. Проблемы с качеством продукции могут быть спорадическими или хроническими. Первые решаются производственным контролем над качеством, вторые – проектами по постоянному улучшению качества. При производственном контроле над качеством необходимо (Gryna, Chua and Defeo, 2007):

1. Выбрать контрольную группу
2. Определить способ проведения измерений
3. Определить допустимые показатели
4. Произвести измерения
5. Сравнить с допустимыми показателями
6. В случае расхождений принять соответствующие меры

При постоянном улучшении качества необходимо:

1. Обосновать необходимость улучшения
2. Выбрать проект, наиболее подходящий для решения поставленных задач
3. Собрать проектную команду
4. Провести диагностику для определения причин проблем
5. Предложить варианты решения проблем, доказать их эффективность
6. Внедрить решения, контролировать результаты

Временный блок по качеству. Данная категория запасов отличается от брака тем, что продукция заблокирована временно, до проведения необходимых тестов, после которых всю партию можно признать годной и выпустить в продажу (либо перевести в брак). Назначение данной категории товара: не позволить продукции с потенциальными проблемами по качеству дойти до клиента – урон от такого развития событий намного выше, чем просто от браковки партии товара и даже выше, чем от невозможности выполнить свои обязательства перед клиентом. Размер данной категории запасов зависит от того, сколько времени необходимо на контрольное тестирование, может ли оно быть осуществлено силами самой компании, или же необходимо обращение в специальные организации – иногда это требование законодательства. У компании, имеющей разветвлённую сеть РДЦ, есть возможность сократить свой запас по качеству, переведя его в категорию транзитного, то есть начать отгрузки, не дожидаясь результатов экспертизы, которые будут получены, пока товар находится в пути. Это хорошее решение, однако, для того, чтобы эта схема работала, необходимо соблюдение следующих условий:

1. Строгий учёт по партиям в складской системе
2. Проблемы с качеством продукции редки и являются скорее исключением из правил, то есть проблемы, если и случаются, носят спорадический, а не хронический характер
3. Товар из временного блока по качеству не может быть отправлен клиенту, только перемещён между собственными РДЦ компании

Страховой запас. Страховой запас – это то, ради чего товарные запасы были придуманы в самую первую очередь. Его назначение: «страховать» продавца от колебаний спроса и нестабильности поставок. Именно в этой категории обычно кроются самые большие возможности по сокращению запасов, и именно эта категория подразумевается в большинстве призывов сокращать запасы. В разных источниках предлагается много различных формул для расчёта оптимального уровня страхового запаса, от очень простых до самых сложных, но за всеми ними стоит одна простая логика: чем выше неопределённость, тем выше страховой запас. Таким образом, компании, стремящейся сократить страховой запас, необходимо сосредоточить свои усилия на:

1. Сокращении уровня неопределённости. В эту категорию попадают проекты, признанные повысить качество прогнозирования спроса, поиски альтернативных поставщиков товаров и транспортных услуг, а также мероприятия по повышению надёжности производства.

2. Повышении гибкости. Здесь можно подумать о выстраивании таких отношений с клиентом, когда компания заранее предупреждается о скачке спроса и имеет возможность среагировать на него заранее (например, схема CPFR), возможности быстрого переключения на другого поставщика товаров либо транспортных услуг, сокращении замороженного горизонт на производстве.

1. Ограничении того уровня неопределённости, который компания согласна страховать. Устранить неопределённость полностью невозможно: эти усилия никогда не оправдывают себя. Необходимо найти разумный компромисс между желанием во что бы ни стало спасти уровень сервиса и своими запасами.Так, например, в компании может существовать задокументированная договоренность между отделом продаж и отделом операций (планирования), какой процент превышения спроса должен быть обеспечен вовремя, а какой может быть обеспечен с некоторым опозданием.

Циклический запас. Это именно тот запас, который расходуется регулярными продажами, пока не опускается до уровня страхового запаса в момент поступления пополнения. Циклический запас зависит от размера минимальной производственной партии (минимального поступления на РДЦ) и частоты пополнения. Соответственно, чем ниже первое, и чем чаще второе, тем ниже будет циклический запас. Проблема заключается в том, что снизить циклический запас достаточно сложно, поскольку его противовесом является экономия на объёме (масштабе), которая в большинстве случаев достаточно существенна. Для фабрики экономически невыгодно производить маленькие партии: чем меньше партия, тем больше переходов, перенастройки оборудования, тем меньше времени на непосредственно производство, и тем меньше выход продукции. Для логистики невыгодно возить товар менее, чем полными машинами, а сам товар менее, чем паллетами. Это как раз тот случай, когда за меньше компания заплатит больше. В некоторых случаях снижение циклического запаса может оправдать дополнительные затраты, например:

1. Минимальная производственная партия значительно превышает среднемесячный спрос
2. Для того, чтобы достичь полной утилизации машины, необходимо подвозить товар раз в год или полгода

Если ни один из этих вариантов не является возможным, компания должна пересмотреть всю линейку данной продукции и, возможно, отказаться от неё полностью, либо же, при наличии нескольких вариантов внутри одной группы, сократить их число до минимума, оставив только самые продаваемые – они же, в идеале, «оттянут» на себя спрос со снятых с производства версий. Сумма страхового запаса и циклического запаса – это максимально приемлемый (желаемый) запас на складе. Но это в идеальной системе. На практике, компании сталкиваются с ещё тремя категориями запасов.

Избыточный запас. Этоещё одна категория, помимо брака, которая не имеет назначения, только причину образования. Избыточный запас выходит за границу максимально приемлемого уровня, однако, это годный товар, и он может быть реализован в будущем. Кроме того, избыточный запас – это не то же самое, что подготовительный запас, который будет рассмотрен далее и который, по сути, является умышленным избыточным запасом. Избыточный запас  не планируется заранее. Существует две основные причины его образования: отклонение фактических продаж от прогноза в меньшую сторону (не секрет, что спрос может колебаться, как вверх, так и вниз) и ошибка специалиста по планированию. По факту, избыточный запас – явление временное, он устраняется прекращением поставок до того момента, пока запасы не вернутся в норму. Сколько времени это займёт – зависит от масштаба ошибки. В некоторых случаях, когда есть риск, что товар устареет, чрезмерно приблизится к истечению срока годности, или если его негде хранить, можно:

1. Предоставить скидку клиентам, или воспользоваться иными инструментами для повышения спроса
2. Переместить товар на другой склад компании, туда, где больше вероятность его реализовать
3. Вернуть товар поставщику.

В случаях, когда избыточный запас приобретает постоянный характер, он требует дополнительного рассмотрения. Если он связан с постоянными отклонениями факта продаж от прогноза в меньшую сторону, то имеет место быть хроническая ошибка прогнозирования (англ. BIAS), у которой может быть множество причин, и их обнаружение – залог того, что избыточный запас удастся предотвратить или хотя бы свести к минимуму. Если избыточный запас постоянно возникает из-за ошибки планёра, необходимо выяснить, связана она с конкретным человеком или с самой системой или процессом в целом. Если большая часть ошибок приходится на одного человека, причина, скорее всего, в нём (или в особенности той группы товаров, за которые он отвечает); если же ошибки распределены между планёрами, то проблема в системе или процессе.

Стоит упомянуть кардинальный способ борьбы с избыточным запасом, дающий также преимущества радикального сокращения страхового, циклического запасов, а иногда и транзитного запасов – консигнацию. Консигнация – это такая форма комиссионной продажи товара, при которой его владелец (консигнант) передает консигнатору товар на склад. При этом товар остается собственностью консигнанта до момента его реализации. Как правило, если товар не реализуется длительное время (например, более года), то он возвращается обратно консигнанту за его счёт, либо же, консигнатор обязан выкупить его вне зависимости от своей потребности – это оговаривается договором. При том, что данная схема может казаться идеальным способом снижения запасов при сохранении уровня сервиса, у неё есть и подводные камни. Данная схема выгодна, в первую очередь, консигнатору. Для консигнанта выигрыш может заключаться в отсутствии необходимости хранить собственные товарные запасы, но обычно этого недостаточно. Свои риски консигнант должен будет заложить в цену товара, либо же договор будет предусматривать выплату определённых отчислений, что сделает всю схему достаточно дорогой.

Подготовительный запас (prebuild) так же является превышением максимально приемлемого уровня запаса, но, в отличие от избыточного запаса, создаётся умышленно. Основной причиной существования подготовительного запаса является то, что компания предвидит временные проблемы в пополнении своего запаса. «Временные» - здесь ключевое слово. Постоянные «временные» проблемы должны решаться страховым запасом. К временным проблемам могут относиться:

1. Прекращение операций в праздничный или отпускной период,
2. Введение новых юридических требований, когда требуется время для новых оформления документов и разрешений,
3. Сезонное прекращение транспортного сообщения (например, в период половодья)

Особняком стоит категория товаров, имеющих ярко выраженную сезонность, например, мороженое. Поскольку спрос на мороженое приходится на летний период, у производства зачастую нет возможности обеспечить его, используя «догоняющую» модель (chase production), когда товар производится под страховой запас: летом этот запас будет превышать возможности фабрики. Поэтому, компания может сделать выбор в пользу «равномерного» производства (level production), когда фабрика производит одинаковое количество товара каждый месяц, готовясь к пику спроса. Постоянно нарастающие запасы в данном случае попадут в категорию сезонного подготовительного запаса. В некоторых источниках он выносится в отдельную группу, отличную от подготовительного запаса.

Остаточный запас. Это ещё одна категория запаса, которая не имеет назначения. Она образуется, когда по какой-то причине дальнейшая продажа некоторого товара невозможна. Такими причинами могут являться:

1. Завершение периода продажи ограниченной серии продукта
2. Истечение периода действия юридических прав на использование зарегистрированной товарной марки
3. Выпуск новой, более усовершенствованной версии устройства

Остаточный запас сходен с категорией брака и в том, что бороться с ним можно только превентивными способами, в данном случае грамотным планированием и управлением жизненным циклом продукта.

Таким образом, можно сказать, что понимание структуры собственных запасов является первым шагом для компании, имеющей целью их сократить. Выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

Список литературы

Гатторна, Дж. и Сергеев, В.И. (ред.) (2008), Управление цепями поставок, пер. с англ. Инфра-М, Москва, Россия

Arnold, T. J. R., Chapman, S. N. and Lloyd, M. C. (2008), Introduction to Materials Management, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey Columbus, Ohio, USA

Gryna, F.M., Chua, R. C.H. and Defeo, J. A. (2007), Juran’s Quality Planning & Analysis for Enterprise Quality, Mc Graw Hill Higher Education, New York, USA

 Woolsey, R.E. D., and Mauer, R. (2000), Inventory Control, Lionheart Publishing  Inc, e-book edition, printed in USA

Опубликовано №4 (69) август 2015 г.

АВТОР: Здоровенкова Е. О.

РУБРИКА Корпоративная логистика сервисных компаний Управление возвратными потоками (реверсивная логистика) Обзоры и аналитика

Аннотация

Рассмотрены понятия реверсивной логистики и возвратного материального потока. Определено место и значение возвратного материального потока в цепи поставок. Проанализировано состояние реверсивной логистики в компаниях различных сфер деятельности. Показано, что высокую актуальность имеет разработка рационального подхода к управлению реверсивной логистикой для компаний, оказывающих сервисную поддержку. Рассмотрена классификация возвратного материального потока в компаниях сферы обслуживания. Предложен подход к экономической оценке рациональности осуществления возврата товарно-материальных ценностей и тары. Разработана процедура эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания. 

Ключевые слова: реверсивная логистика возвратный поток восстановление потребительских свойств повторное использование товара процедура управления классификация

Одно из первых упоминаний термина «реверсивная логистика» было сделано торговой организацией «Совет по управлению логистикой» (Council of Logistics Management, CLM). Дж.Р. Сток [5] применил понятие «реверсивная логистика» для «обозначения роли логистики в переработке, утилизации отходов и управлении опасными материалами; в более широком смысле реверсивная логистика включает в себя все вопросы, связанные с аспектами логистической деятельности, возникающими при сокращении объемов отходов, переработке, замене, повторном использовании материалов и утилизации». Аналогичную характеристику реверсивной логистике дали Р.Дж. Копики, М.Дж. Берг, Л. Легг, В. Дассапа и К. Маггиони [2].

Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис [3] в своих исследованиях под реверсивной логистикой подразумевали: «движение товаров от потребителя к производителю обратно по каналу распределения».

В это же время Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4], ссылаясь на определение CLM, описали управление реверсивной логистикой как «процесс планирования, организации и контроля потоков сырья и материалов, незавершенного производства, готовой продукции и сопутствующей информации от места потребления до места происхождения с целью восстановления ценности или уничтожения должным образом».

Стоит отметить, что в своих исследованиях каждый из авторов принимал за основу разные аспекты реверсивной логистики. Так, Дж.Р. Сток, Р.Дж. Копики и другие подчеркивают важность реверсивной логистики в контексте охраны окружающей среды и уничтожения отходов. В то время как Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис обращают внимание на направленность потоков товаров в разрезе положения поставщика и потребителя в цепи поставок. Наконец, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке рассматривают возвратные материальные потоки как потоки, замыкающие цепь поставок в непрерывный единый цикл движения материалов.

Однако все три определения имеют общий базис. Так, каждое из них подразумевает потоки использованных товаров и материалов, возвращаемых на место производства.

Наиболее целостным представляется определение данное М. Флейшманом [1], в котором управление реверсивной логистикой представляет собой процесс «планирования, организации и контроля входящего возвратного материального потока и сопутствующей информации, в противоположном направлении прямым потокам в цепи поставок, с целью восстановления ценности или надлежащей утилизации».

Говоря об отечественной научной литературе, стоит сказать, что во времена плановой экономики проводились исследования, вырабатывались рекомендации по управлению возвратными потоками. Однако при переходе на рыночную экономику полноценных исследований российскими авторами не велось. В целом научные работы сводились к экологической проблематике или товарной экспертизе.

Таким образом, давно не редкость наличие в цепях поставок (ЦП) возвратного материального потока. Важно отметить, что на современном мировом уровне реверсивной логистике уделяется значительное внимание. С целью целостного восприятия и эффективного построения ЦП, в расчет берутся как прямой, так и возвратный материальные потоки. Отсюда, схематически материальный поток в ЦП можно представить как показано на рисунке 1.

Рис. 1. Движение материального потока в цепи поставок

Для эффективного управления реверсивной логистикой необходимо выяснить, что является объектом возвратного материального потока. П.А. Терентьев [6] предлагает классифицировать возвратный материальный поток следующим образом (Рис. 2).

Рис. 2. Классификация материального потока

Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4] разделяют возвратный материальный поток по признакам: тип возврата и место возникновения возврата в ЦП, как показано в   таблице 1.

Таблица 1 «Классификация возвратного материального потока Д.С. Роджерса и Р.С. Тибен-Лембке»

Данные классификации имеют  ряд  недостатков,  в  частности, классификация П.А. Терентьева не разделяет возвратный материальный поток на товары и тару. В то время как Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке закладывает недостаточное количество классификационных признаков.

Рассмотрим далее, для каких отраслей бизнеса управление реверсивной логистикой является актуальной задачей.

Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4] в своей книге «Going Backwards: Reverse Logistics Trends and Practices» опубликовали исследование, проводимое в США, в котором приняли участие производственные, оптовые, розничные компании и компании сферы услуг. Исследование показало значительные масштабы реверсивной логистики в рамках американской экономики. Так, затраты на реверсивную логистику составили около 0,5% всего ВВП США, то есть примерно $ 35 млрд. Кроме того, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке сделали вывод об установлении тенденции роста масштабов реверсивной логистики в целом.

Отметим, что вариативность объемов возвратного материального потока зависит от отрасли и типа товаров, и в некоторых компаниях управление реверсивной логистикой оказывает значительное влияние на финансовое положение предприятия. По результатам исследования Д.С. Роджерса и Р.С. Тибен-Лембке [4] была выявлена следующая статистика объемов возвращаемых товаров в США относительно сферы деятельности компании, таблица 2.

Таблица 2 «Статистика объема возвращаемых товаров относительно сферы деятельности компании»

Несмотря на то, что лидером по объемам возвратных потоков в США являются компании, выпускающие периодические издания, в целом можно сказать, что возвратные потоки в объеме не менее 10% возникают более чем в половине опрошенных компаний. Кроме того, исследование показало, что в тех компаниях, где товар имеет высокую стоимость, а процент возврата велик, на построение эффективной системы реверсивной логистики тратятся колосальные ресурсы. К таким компаниям в первую очередь относятся компании, оказывающие услуги ремонта или гарантийного обслуживания различного оборудования, автомобилей, бытовой техники и иных сложных технических устройств. Наиболее ярким примером являются компании, функционирующие на рынке автомобильных запчастей. По оценкам Ассоциации компаний-переработчиков автомобильных запчастей (Auto Parts Remanufacturers Association, APRA) [7] от 90% до 95% всех продающихся на рынках автозапчастей стартеров и генераторов являются восстановленными. Следовательно, происходит возвращение вложенных денежных средств через восстановление потребительских свойств товара. А значит, имеет место высокая актуальность разработки рационального подхода к управлению реверсивной логистикой для компаний, оказывающих сервисную поддержку.

Стоит отметить, что Дж.Р. Сток, Т.Л. Полэн и М.Т. Фэррис, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке, Р.Дж. Копики и другие авторы в своих исследованиях не анализировали вопрос реверсивной логистики в сфере обслуживания в полной мере. М. Флейшман [1] в своей работе «Quantitative models for reverse logistics» рассмотрел данную тему в рамках бизнес-кейса на основе процесса оказания сервисных услуг в компании IBM. На основании результатов данного бизнес-кейса стало очевидным, что компании, оказывающие сервисные услуги послепродажного обслуживания, имеющие большой процент возврата и высокую стоимость продукции, являются сторонами, получающими наибольшую выгоду от эффективно построенной системы реверсивной логистики.

Говоря о сервисном обслуживании, основными причинами появления возвратного потока могут быть:

• Наступление сервисного случая,
• Профилактическая гарантийная замена,
• Брак при поставке.

Объектами возвратного материального потока в компаниях, оказывающих услуги ремонта или гарантийного обслуживания, являются непродовольственные товарно-материальные ценности (ТМЦ) и тара. Учитывая приведенные выше классификации, возвратный материальный поток в сфере обслуживания можно классифицировать следующим образом (Рис. 3).

Рис. 3. Классификация возвратного материального потока в сфере обслуживания

Как показано выше, реверсивная логистика включает в себя управление ТМЦ, использование потребительских свойств которых было завершено или стало невозможным. С этой точки зрения, цель реверсивной логистики состоит в том, чтобы максимизировать экономическую выгоду от восстановления ТМЦ и / или минимизировать издержки от их утилизации. Поэтому, для эффективного управления реверсивной логистикой, должна быть разработана методика расчета целесообразности осуществления возврата с экономической точки зрения с учетом затрат на транспортировку, грузопереработку, восстановление потребительских свойств ТМЦ и / или тары, затрат на хранение и пр. Следует установить порог рентабельности осуществления возврата. Примером экономической оценки рациональности осуществления возврата ТМЦ и тары может быть неравенство (1):

СВ – СЗ > 0 (1) ,

где:

СВ – совокупная выручка от использования восстановленных ТМЦ и тары,

СЗ – совокупные затраты на приведение ТМЦ и тары в годное к коммерческому использованию состояние.

Однако высокая актуальность реверсивной логистики для бизнеса в сфере обслуживания заставляет компании задумываться о глобальном рациональном подходе к управлению возвратными потоками.

Так, Д.С. Роджерс и Р.С. Тибен-Лембке [4], а также П.А. Терентьев [6] предлагают на основании состава участников логистической цепи выделять технологии управления реверсивной логистикой. В своих концепциях, осуществление операций восстановления непосредственно на складе авторы называют «технологией центрального склада». Если в логистической цепи участвуют специализированные ремонтные мастерские, то предлагается обозначать это как «технология сервисных центров». А при отсутствии возвратного материального потока у фокусной компании, но при существовании возвратных потоков в цепи поставок в целом, используется название «технология нулевых возвратов». Однако предлагаемые концепции не являются технологиями управления, кроме того, при «нулевых» возвратах отсутствует реверсивная логистика как таковая.

Для эффективного управления реверсивной логистикой в компаниях сферы обслуживания необходимо использовать комплексный подход. Ниже предлагается процедура, следуя шагам которой становится возможной реализация эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания.

Рис. 4. Процедура эффективного управления реверсивной логистикой в сфере обслуживания

Используемая литература.

1. Fleischmann, M., Quantitative Models for Reverse Logistics. 2001. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, Volume 501, Springer-Verlag, Berlin.
2. Kopicky, R.J., Berg, M.J., Legg, L., Dasappa, V., Maggioni, C. 1993. Reuse and recycling: Reverse Logistics Opportunities. Council of Logistics Management, Oak Brook, IL.
3. Pohlen, T.L., Farris M.T. 1999. Reverse logistics in plastic recycling. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 22(7), pp.35-47.
4. Rogers, D.S., Tibben-Lembke, R.S. 1999. Going backwards: Reverse Logistics Trends and Practices. Reverse Logistics Executive Council, Pittsburgh, PA.
5. Stock, J.R., Reverse Logistics.1992. Council of Logistics Management, Oak Brook, IL.
6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. – 2-е изд., перераб.и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634 с.
7. Auto Parts Remanufacturers Association, APRA http://www.apra.org/remanufacturing/

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Бородулина С.А., Соколов В.К.

РУБРИКА Аналитика в логистике и SCM Терминология в логистике и SCM Провайдеры логистических услуг

Аннотация

Разработка  классификации логистических затрат является весьма актуальным в настоящее время  вопросом, учитывая нестабильность транспортно-логистического  рынка, при которой обстоятельством некомпетентности заказчика, отсутствие единообразия в оценке затрат и их определении недобросовестно пользуются логистические операторы для назначения высокого тарифа. Каждая транспортно-логистическая компания использует свой подход к определению и расчету таких затрат. Классификация логистических затрат весьма важна для грузовладельца, так как может стать  основой для определения типов, источников и величины  затрат  на логистические операции.

Статья содержит результаты исследования по составу логистических затрат для каждого участника выбранной логистической цепи: морского перевозчика, склада, экспедитора, автомобильного перевозчика. Для дальнейшей оптимизации затрат предложена их систематизация и разработана  классификация, сформировано разделение затрат на общие и индивидуальные и специфические группыдля каждого участника выбранной логистической цепи. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. В статье авторами обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. При этом уточнены функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Детально представлен  комплекс логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат, обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Таким образом, авторами  доказана важность  классифицирования логистических затрат и  возможность поиска источников экономии как направление дальнейших исследований.

Ключевые слова: логистические затраты классификация транспортировка логистический провайдер

Сюда мы отнесли затраты на:  содержание компьютерной системы контроля и координации склада; техническое обслуживание и ремонт транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; топливо и электроэнергию транспортировочного складского оборудования и погрузо-разгрузочных машин; обеспечение соответствующих для определенного вида груза условий хранения (специальный температурный режим, влажность и т.д.); обеспечение персонала склада необходимым инвентарем.

Выделение групп индивидуальных затрат складского хозяйства выполнено нами также в соответствии с признаком однородности операций (рис. 3).

Все перечисленные затраты имеют место в конкретной сфере логистики – складировании и у определенных участников – звеньев цепи – складов. В то же время, указанные виды и группы затрат могут встречаться и у других участников логистической цепи, имея однако индивидуальные особенности. Например, затраты на техническое обслуживание складских машин  имеют место на предприятиях транспорта, и относятся к затратам на  подвижной состав. Однако  операции, выполняемые машинами различны, поэтому затраты несмотря на проведенные аналогии, являются индивидуальными как для предприятий транспорта, так и для складского хозяйства. Данное замечание касается и поддержания режимов хранения груза. На предприятии транспорта соблюдается локальный режим хранения груза – в рефрижераторах во время перевозки и данные затраты несет перевозчик. Для складов такие затраты также имеют место, но специфика операций и затрат на них определяется местоположением склада и его оборудованием.

Необходимо отметить, что затраты экспедитора в логистической цепи  часто складываются из затрат на выполнение операций иными участниками логистической цепи, которые он выполняет за других и за определенную плату. Мы рассматриваем компанию – экспедитора, которая берет на себя функции и соответственно затраты грузоотправителя или грузополучателя в зависимости от условий договора. Грузоотправитель или грузополучатель, исходя из договоренности, оплачивают транспортировку груза, хранение груза и все сопутствующие операции, которые были описаны выше в разделах о логистических затратах соответствующих участников логистической цепи и входящих, в сущности, в общий тариф на услугу доставки груза.

Таким образом, логистические затраты экспедитора можно разделить на собственные затраты  и затраты клиента.

К собственным индивидуальным затратам экспедитора мы отнесли: затраты на содержание компьютерной и телекоммуникационной системы - это установка новейших компьютерных программ, обеспечение интернет и т.д.); затраты на содержание служебного подвижного состава; затраты на страхование и охрану груза во время перевозки. Заключая договор с грузовладельцем, компания - экспедитор в пункте «обязанности сторон» берет на себя ответственность за сохранность груза во время перевозки, хранения и выполнения других операций. Поэтому экспедитор страхует свою ответственность, а также прибегает к услугам охранных агентств для обеспечения безопасной доставки груза.

Анализируя логистические затраты грузоотправителя и грузополучателя, мы выделили индивидуальные затраты экспедитора, который взял на себя обязательства и затраты клиента. К ним мы отнесли: оплата тарифа перевозку груза; организация погрузки, выгрузки груза; оплата  тарифа хранения груза; таможенное оформление груза; выполнение таможенных и иных формальностей, связанных, как правило, с грузом; оплата пошлин, сборов и других расходов, предусмотренных или не предусмотренных заранее.

Перечисленные затраты экспедитора пересекаются и имеют аналогию с затратами других участников логистической цепи. При варианте, когда экспедитор представляет интересы грузоотправителя или грузополучателя, мы имеем с точки зрения логистических затрат одного участника – экспедитора, который несет логистические затраты своего клиента и свои собственные.

Затраты клиента экспедитора мы сочли возможным в свою очередь сформировать также по однородности операций, выделив несколько категорий: на перевозку морским транспортом и перевозку автомобильным транспортом; на складирование груза, которые формируются как сумма стоимости хранения и обслуживания груза; выполнение таможенных формальностей - таможенное оформление, на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск); на временное хранение грузов; затраты на декларирование груза и транспортного средства; таможенные пошлины и сборы с груза.

Затраты на погрузку и выгрузку подвижного состава (в том числе, сепарация груза, дополнительная упаковка/перетарка груза, крепление груза): оплата труда операторов, производящих погрузку и выгрузку груза, перетарку и дополнительную упаковку/перетарку груза; затраты на работу погрузо-разгрузочных механизмов. Структуру индивидуальных логистических затрат компании-экспедитора мы представили на рис.3.

Клиенту экспедитора необходимо будет оплатить счет экспедитора, в перечень которого входят затраты на все выполняемые экспедитором операции, затраты на оплату комплекса услуг автомобильного и морского перевозчика, операции с грузом в порту и прочие операции с грузом, необходимые для завершения доставки. Расчет логистических затрат на экспедирование груза можно произвести по формуле (1):

      Затраты экспедитора

где Зт.с. - разработка транспортно-технологической схемы доставки груза;

Зк – затраты на контроль и координацию процесса перемещения груза;

Зо.с.- организация страхования и охраны груза на время морской перевозки и на время нахождения груза в порту;

Тэ -  выплата процента экспедитора;

З п.р.– затраты на погрузку и разгрузку  груза на/ из автотранспортного средства;

Тат – затраты на оплату тарифа перевозки груза автотранспортом;

Зсвх – затраты на оплату тарифа временного хранения груза на складе в порту;

Зтп.и (э) - оплата таможенного прохождения  груза + оплата пошлин и сборов, соответственно в экспортном и импортном портах;

Тап.и (э)– оплата тарифа портовых агентов (в т.ч. стивидоров, тальманов и т.д.) соответственно в экспортном и импортном портах;

Зд.п.– затраты на оформление внутрипортовой документации;

Тмт – затраты на оплату тарифа перевозки груза морским транспортом (фрахта места на судне).

Данная формула позволит определить грузовладельцу приемлемую величину затрат на услуги экспедитора и произвести анализ тарифов других участников логистической цепи, как составляющих общих логистических затрат, которые должен будет нести сам грузовладелец или согласен будет передать другим участникам.

Специфические логистические затраты возникают исключительно в определенном звене логистической цепи. В качестве классификационного и идентификационного признака специфических логистических затрат мы выделили: уникальность рассматриваемых затрат в звене логистической цепи по сравнению с другими звеньями той же цепи. Специфические логистические затраты мы разделили на транспортные морские, транспортные автомобильные, складские и экспедиторские.

На морском транспорте происходит разделение затрат и зон ответственности  между фрахтователем и судовладельцем. Этоn вопрос подробно рассматривается в  монографии   Соколова В.К.  [ 4 ]

 К специфическим затратам морского перевозчика стоит отнести

1)     затраты на операции в порту - по освещению места грузовых работ в ночное время (практически во всех случаях оплачиваются фрахтователем который  несет следующие затраты);

2)     затраты на портовые сборы;

3)     затраты на лоцманскую проводку;

4)     затраты на оплату буксирной помощи;

5)     затраты на оплату услуг агентов в порту, часто экспедитор или судовладелец прибегают к услугам специальных агентов, в услуги которых входит  координация  операций с грузом в порту, контроль  правильности  выполнения работ, обработка документации на груз и на судно и т.д.;

6)     затраты на взаимозачеты между судовладельцем и фрахтователем - фрахтователь несет затраты по выплате демерреджа, судовладелец несет затраты по выплате диспача;

7)     затраты на оформление специальной морской документации - судовладелец оплачивает оформление всей документации на судно, куда входят различные сертификаты, разрешения на конкретный рейс; фрахтователь отвечает за документацию на груз, получая ее от грузоотправителя или экспедитора и в свою очередь ее проверяя;

8)     затраты на оплату воды для двигателей несет фрахтователь;

9)     представительские капитану – это деньги, которые идут на улаживание предусмотренных и непредусмотренных формальностей во время рейса. Например, приобретение подарков для различных чиновников в портах. Например, при переходе через Суэцкий канал существует официально утвержденный список подарков агентам для помощи в упрощении прохождения канала.

Провозная плата за груз на морском транспорте, как правило, определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу, утвержденному начальником пароходства (формула 2)

где C1 – ставка движенческой операции на 1 тонно –милю, руб.;

l – среднее поясное расстояние перевозок, миль;

C2 – стояночная ставка порта отправителя на 1 т, руб.;

C2’- стояночная ставка порта назначения на 1 т, руб.;

Q- масса перевозимого груза, т.

Оценку величины затрат на прохождение таможенных процедур на определенный вид груза можно выполнить по формуле (3):

где Q – количество единиц груза;

Зпо - затраты на предварительные операции (прием, регистрация и учет таможенных деклараций, разного вида контроль, досмотр и выпуск);

Зcвх – затраты на временное хранение грузов на таможенном складе;

Зд.г. –  затраты на декларирование груза и транспортного средства;

Пг – затраты на оплату таможенных пошлин и сборов с груза

Затраты на портовое агентирование состоят из набора затрат на внутрипортовые операции и могут быть рассчитаны следующим образом (4)

где

Сп.г. – ставка за передачу  1 единицы груза с документацией на/с таможенный осмотр (руб);

Свзв – ставка за взвешивание 1 единицы груза(руб);

Спг– ставка за перегрузку в порту с трейлера на причал/склад 1 единицы груза(руб);

Сп.р. – ставка за погрузку и выгрузку 1 единицы  груза на/с борта судна(руб);

Здок –затраты на оформление внутрипортовых документов на груз(обычно 15-20% от всех портовых затрат на операции) (руб);

С тел – ставка за счет груза + проверка состояния груза  (осуществляют тальманы) (руб);

Ск.г. – ставка за крепление 1 единицы груза(руб);

Сс.г.– ставка за сепарацию груза(руб);

Ссвх –ставка за  складирование 1 единицы груза на складе временного хранения груза (если есть необходимость)( руб/день);

Д- количество дней хранения груза на складе временного хранения (сут);

Су.п. – ставка за дополнительную упаковку/перетарку 1 единицы груза (руб).

К специфическим логистическим затратам на автомобильном транспорте мы относим:

1)           различные виды выплат (авансы) для обеспечения жизнедеятельности водителя во время рейса, непредвиденные расходы и т.д.;

2)           затраты на оформление специальной автотранспортной документации,

3)           затраты на оплату дорожных налогов (транспортный налог) и сборов;

4)           затраты на приобретение и восстановление износа шин.

В качестве специфических логистических затрат в складском хозяйстве мы выделили только затраты на упаковочные материалы.

Общую схему предложенной классификации логистических затрат мы представили на рис.3. Классификация группирует логистические  затраты по   признаку  однородности операций и  может применяться в практических целях, так как специалисты заинтересованы в упорядочении набора логистических  операций и определении оптимального уровня затрат на них. На основании данной классификации мы сможем разработать алгоритм оптимизации логистических операций применительно к логистическим цепям, где участниками являются автомобильный и морской перевозчики, складское хозяйство, компания – экспедитор, что улучшает условия и уменьшает время на построение логистической и оптимизацию бюджета затрат на ее обслуживание.

Выводы и результаты 

Разработана классификация логистических затрат по признаку  однородности операций. Выделены общие, индивидуальные и специфические группы логистических затрат. Произведена группировка затрат по признаку однородности  операций соответственно в каждой из предложенных групп. Обоснована практическая значимость разработки классификации логистических затрат. Уточнены  функции экспедитора, исследована его координирующая   роль в процессе доставки груза в логистической цепи.  Уточнен комплекс   логистических операций экспедитора и соответствующих  логистических затрат. Обосновано их разделение на собственные затраты экспедитора и на затраты клиента экспедитора. Нами доказана важность  классифицирования логистических затрат, возможность поиска источников экономии.

Библиография

1. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. - М.: Финансы и статистика, 2002.-280 с.: ил.
2. Миротин Л.Б. Современный инструментарий логистического управления: Учебник. - М.: Экзамен , 2005. - 495 с
3. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. –3-е изд., перераб. И доп. –М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
4. Соколов В.К. Проблемы управления затратами в транспортно-логистических системах: монография -– СПб: СПбГИЭА, 2011. –124 с

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: 

Козлов В.К. 

Царёва Е.С.

РУБРИКА Контроллинг 

Аннотация 

В статье интерпретированы содержание понятий «затраты», «расходы», «издержки». Данные дефиниции соотнесены между собой с целью дифференцирования и идентификации структуры процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание процесса собственно затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить его ценностно-стоимостную структуру. Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы представлены с точки зрения процессного подхода к деятельности по созданию продукта-ценности, как неотъемлемая составляющая осуществляемая адекватно технологическому процессу. Исходя из этого, представлена стратификация сформированного потока затрат в структуре потока логистической системы, что в конечном счёте и создаёт базис идентификации, интерпретации и оценки его экономического содержания 

Ключевые слова логистические затраты контроллинг классификация

При внедрении в структуру логистики предприятия системы контроллинга возникает большое количество вопросов, касающихся в первую очередь определения и представления его пространства и как следствие формирования системы показателей, целостно отражающих его предметную и функциональную области. Специфика концепции логистического контроллинга состоит в том, что она являет собой не только основу потокового представления процессов как объектов управления, но и широкий спектр инструментов, обеспечивающих поддержку управления.

В соответствии с этой концепцией для осуществления функций планирования и учёта в структуре контроллинга должен быть сформирован ряд ключевых комплексных показателей, системно характеризующих соответствующие процессы деятельности предприятия. В связи с этим насущным становится определение их структуры, экономического содержания и аналитического выражения. В этом контексте измерение затрат и их результатов становится, таким образом, ключевой проблемой контроллинга в логистической системе.

Управление затратами в структуре задач контроллинга представляет собой непрерывный процесс улучшений, представленный пятью этапами, направленными на оптимизацию затрат предприятия, образующих малый и большой циклы разработки управленческих решений, что представлено на рис. 1.

Второй, третий, четвёртый и частично пятый этапы непосредственно выполняются в процессе реализации функций контроллинга, а точнее функций контроллинга затрат. Последний заключается в выявлении факторов, способствующих отклонениям фактических значений затрат от плановых, определении места возникновения таких отклонений, нахождении способов их преодоления и поиске путей их оптимизации. Инструментарий контроллинга затрат представлен широким спектром методов анализа, среди которых можно назвать: сметный контроль, анализ влияния способов распределения накладных расходов на себестоимость и рентабельность отдельных видов продукции, анализ использования кривой опыта для возможностей снижения затрат. Означенные методы контроллинга, позволяющие при сравнительно небольших затратах времени и сил специалистов выявить ситуацию на предприятии, сравнить с планово-прогнозной оценкой и обосновать возможные пути оптимизационных процессов, формируют основу управления бережливым производством.

 Рис. 1. Этапы оптимизации затрат в структуре задач контроллинга

При ближайшем рассмотрении предлагаемой системы управления затратами на первый план выходит вопрос разграничения понятий «затраты», «расходы», «издержки», которые используются в практике и достаточно часто рассматриваются в научных и специальных публикациях.

Исследование и анализ проблемы позволяют выявить следующие концепции соотношения:

1) Затраты, расходы и издержки в различных вариациях рассматриваются как синонимичные понятия. В частности, они отождествляются во многих словарно-энциклопедических источниках. В словаре С.И. Ожегова приводятся следующие определения: «издержки – израсходованная на что-нибудь сумма, затраты» [10, с. 222]; «затраты – то, что истрачено, израсходовано» [10, с. 207]; «расход – 1) затрата, издержки; 2) потребление, затрата чего-нибудь для определённой цели» [10, с. 616]. В словаре «Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право» можно найти следующее определение: «издержки (затраты) – расходы предприятия, осуществляемые в процессе хозяйственной деятельности» [2]. С точки зрения общеупотребительного русского языка лексемы «расходы» и «затраты» являются синонимами. Об этом свидетельствуют синонимические и толковые словари русского языка: «Расход – затрата, издержки» [4, c. 391]; «Расход – издержка, трата, затрата» [1, c. 160]; «Затраты – расходы, издержки», «Расходы – затраты, издержки» [5, c. 478, 534]; «Расход – затрата, издержка; графа в бухгалтерских книгах для записи расходов предприятия» [12, c. 532]; «Затрата – все, что затрачено, издержано вперед» [7, c. 651]. Также существует мнение, основанное на исследованиях правовой базы Российской Федерации, что «расход материальных, трудовых, финансовых, природных, информационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении и есть затраты предприятия» [13, c. 17]. Кроме этого в литературе встречается трактовка «издержки равны сумме всех расходов» [14, c. 55].

2) Большинство зарубежных и отечественных авторов понимает расходы как «истёкшие (потраченные) затраты» [9, c. 27; 6, c. 3]. Такая трактовка является следствием определений «расходы», закреплённых во многих современных системах бухгалтерских стандартов, в стандартах финансовой отчётности. Так, в российском стандарте ПБУ 10/99 «Расходы организации» «расходами организации признаётся уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательства, приводящего к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества)» [11]. Затраты же понимаются в теориях данного класса (и в этом прослеживается согласие с мнением А. Яруговой [14, c. 54]) как потреблённые ресурсы для определённой цели. Затраты могут выступать в роли активов предприятия и признаваться расходами того периода, когда вновь созданная ценность – продукт продан [9, c. 26], т.е. затраты первичны по отношению к расходам, но в конечном итоге «сумма затрат за весь период существования предприятия должна быть равна сумме расходов».

3) Часть исследователей приходит к результатам, описанным в пункте 2, но также делает вывод на основании Международных стандартов финансовой отчётности о том, что сумма расходов в конечном счёте должна быть равна сумме всех затрат предприятия и убытков, возникших в ходе основной деятельности предприятия [4, c. 55]. Таким образом, признается тот факт, что понятие «затраты» уже понятия «расходы».

4) Концепция, основанная на том, что термин «издержки» носит более общий и широкий характер по отношению к терминам «расходы» [9, c. 27; 14, c. 16] и «затраты» [14, с. 55], имеет множество приверженцев, объясняющих это положения двумя способами. В первом случае издержки понимаются как суммарные жертвы предприятия, связанные с выполнением определённых операций [9, с. 16], и включают в себя как явные (бухгалтерские, расчётные), так и вмененные (альтернативные) издержки. В частности, альтернативные издержки означают упущенную выгоду предприятия, которую оно получило бы при выборе производства альтернативного товара, по альтернативной цене, на альтернативном рынке и т.д. В этом смысле расходы являются частью издержек. Во втором случае говорится о том, что часть издержек, относимая на счёт основного производства и включаемая в себестоимость, является затратами. Издержки помимо затрат включают в себя потери от стихийных бедствий, растраты и отчисления на социальное обеспечение коллектива [14, с. 55]. В данной трактовке в структуре издержек не выделяются альтернативные издержки.

5) Сторонники концепции, согласно которой затраты шире понятия издержек [6], исходят из классификации означенных дефиниций. Так затраты делятся на две группы: нейтральные, причиной возникновения которых являются финансовая, благотворительная инвестиционная деятельность, кражи, пожары; и целевые, потреблённые на производство и реализацию основной продукции. Соответственно, затраты трактуются как выраженные в денежной форме средства, израсходованные на осуществление всей производственно-хозяйственной деятельности. Издержки, под которыми понимаются выраженные в денежной форме средства, потреблённые в процессе производства и реализации продукции, в свою очередь, делятся на основные (явные), покрываемые из себестоимости продукции, и дополнительные (неявные), покрываемые из прибыли. Приверженцы данной концепции приходят к выводу, что понятия «целевые затраты» и «явные издержки» являются тождественными.

Многообразие мнений и концепций вызвано рядом причин:

а) во-первых, недостатками российского законодательства. При попытке разграничить понятия «затраты» и «расходы» в нормативных документах эти термины всё же подменяют друг друга, а тем самым и приравниваются друг к другу. Использование дефиниции «издержки» как самостоятельной в российских законодательных актах встречается наряду с отождествлением понятий «издержки производства и обращения» и «расходы»;

б) во-вторых, желанием однозначно связать российскую и иностранную системы учёта через чёткое соотнесение российских терминов «издержки», «затраты» и «расходы» английским «аналогам» «costs», «expenses» и «expenditures». В научной литературе часто встречаются подобные попытки, в результате которых получаются совершенно разные русско-английские пары перечисленных терминов, что приводит к различным по экономическому содержанию интерпретациям понятий;

в) в-третьих, неточностями перевода. Большинство источников, в которых рассматриваются подобные вопросы, являются переводными, что является причиной подмены дефиниций «затраты», «расходы», «издержки» друг другом.

Несмотря на все перечисленные проблемы, порождающие многообразие концепций, необходимо придти к конкретному пониманию экономического содержания рассматриваемых терминов, как основы создания системы контроллинговых показателей предприятия. Уточнение формулировок определений данных терминов и их соотношения востребует выделение критериев, по которым возможно классифицировать исследуемые дефиниции, а в дальнейшем выделять и структурировать затраты, расходы и издержки в процессах деятельности предприятия. Дополнение же спектра анализируемых понятий такими, как «траты» и «потери» обусловливает возможность более чётко разграничить анализируемые дефиниции.

При сравнении всех названных понятий самым широким из них, является «траты», под которым следует понимать множество актов фактического потребления любых ресурсов вне зависимости от целей деятельности производственного предприятия.

Рассматривая морфологический состав слова «затраты», можно отметить, что появившаяся приставка, придаёт иную окраску термину «трата». Действительно, центральной категорией контроллинга логистической системы являются именно затраты. Данное положение основывается на понимании экономической деятельности предприятия как затратно-результативного процесса. Другими словами, производство является процессом накопления затрат и переноса ценности факторов на вновь создаваемую ценность – продукт. С этой точки зрения затраты характеризуют непосредственно целевое использование ресурсов и факторов.

В научной и специальной литературе встречается множество классификаций затрат по различным критериям. Не претендуя на всеобъемлющий охват критериев, но характеризуя целостное понимание затрат с точки зрения учёта и регулирования, следует выделить основные критерии классификации, представленные в таблице 1.

Данная классификация в основе не требует дополнительных комментариев. Следует лишь подчеркнуть, что классификация затрат по функциональному (процессному) признаку обусловлена разной природой их образования в силу разного содержания и соотношения данных процессов в совокупной деятельности и, соответственно, разного характера образования затрат соответствующих ресурсов.

Классификация же затрат по видам деятельности обусловливается их [видов] отношением к процессам создания-изготовления продукции: базовые затраты включают в себя затраты на производство и реализацию основной продукции предприятия, дополнительные – связаны с финансовой, инвестиционной и прочей деятельностью предприятия.

 Таблица 1 Классификация затрат

Совокупное представление выявленных критериев классификации позволяет сформировать пространство, целостно характеризующее структуру и явление образования затрат.

Из всего множества сравниваемых дефиниций более определённо трактуется понятие «расходы», имеющее отражение в нормативной документации по бухгалтерскому и управленческому учёту. За основу определения примем определение понятия «расходы», закреплённое в российском стандарте ПБУ 10/99 [11] и представленное выше. Таким образом, под расходами понимаются траты, связанные с деятельностью предприятия, включающие помимо затрат, имеющих целевую природу, потери, образующиеся в ходе выполнения процессов предприятия и имеющие нецелевую природу. При соотношении затрат и расходов необходимо учитывать принцип равенства доходов и расходов в отчётном периоде. Следует отметить, что расходы предприятия предстают большей величиной, нежели затраты предприятия. На рис. 2 представлено соотношение терминов «затраты» и «расходы».

Особо стоит отметить, что в контексте данного подхода приобретение ресурсов трактуется как расходы предприятия, поскольку на период приобретения они не участвуют в формировании результата (ценности) для которого предназначены. В процессе же производства – производственного потребления ресурса и тем самым переноса ценности на создаваемый продукт – их ценность вменяется ценности продукта, тем самым образуя поток затрат., Выделенные критерии классификации затрат позволяют сформировать предметное поле классификации затрат. В данном случае мы можем выделить расходы из структуры затрат в той части, в которой они пересекаются с затратами производственного предприятия. На рис. 3 представлены целевые расходы предприятия (прозрачная часть куба) в структуре его затрат.

 Рис. 2. Соотношение дефиниций «расходы» и «затраты»

Рис. 3. Целевые расходы в структуре затрат предприятия

В свою очередь, издержки предприятия включают потребление ресурсов в процессе производства и реализации основной продукции, а также характеризуют альтернативный способ ведения хозяйства. Обычно издержки классифицируют по «визуальному» признаку относительно учётной политики предприятия на две группы: явные и неявные. К этим группам издержек необходимо добавить также, выделенные из структуры неявных издержек, альтернативные издержки, которые можно определить как издержки упущенных возможностей, представляющие собой ценность других благ, которые можно было бы получить при наиболее выгодном из всех возможных способов использования данных ресурсов. Соотношение издержек и затрат с учётом выделенных критериев классификаций дефиниций находит отражение на рис. 4.

 Рис. 4. Соотношение дефиниций «издержки» и «затраты»

Аналогично рисунку 3 на рис. 5 представлено предметное поле классификации затрат, позволяющее выделить из структуры затрат издержки предприятия в той части, в которой они пересекаются с затратами. На рис. представлены явные издержки в структуре системы затрат (нижняя часть куба).

Таким образом, рассмотренные основные подходы к определению терминов «расходы», «издержки» и «затраты» не позволяют говорить об единственно правильной концепции соотношения, но представляют основу для формирования взаимосвязанной системы изученных понятий, их экономического содержания и места в логистической системе предприятия, обеспечивая тем самым основу формирования системы показателей контроллинга.

Затраты как центральная категория контроллинга логистической системы подлежат дальнейшей детализации и нахождению критериев их идентификации. Это возможно при применении логистического – процессно-потокового подхода к организации деятельности предприятия, в соответствии с которым его деятельность трактуется как сложный системный потоковый процесс, характеризующийся составляющими его процессами как материальной, так и экономической трансформации в процессе создания-изготовления готового продукта. Экономическая трансформация, в свою очередь, характеризуется двумя составляющими: затратной и результативной. Другими словами, с экономической точки зрения производство является процессом осуществления и накопления затрат (потоком затрат) – вменения ценности ресурсов вновь создаваемой ценности продукта в общем процессе производственной деятельности предприятия. Означенный постулат визуально представлен на рис. 6.

 Рис. 5. Явные издержки в структуре затрат предприятия

 Рис. 6. Поток затрат в структуре потоков производственного предприятия

Представление потока затрат в системе предприятия являет собой структурированную иерархию статей затрачиваемых ресурсов по процессам. При этом первичным критерием деления затрат является роль выполняемых процессов (функций) предприятия. Таким образом, декомпозиция первого порядка представлена потоками затрат на основные, вспомогательные и обслуживающие процессы. Декомпозиция второго порядка, в свою очередь, показывает деление затрат в структуре отдельных из представленных потоков. Возможна и более глубокая декомпозиция затрат предприятия.

Следует отметить, что ресурсы, используемые непосредственно для производства продукции следует признать затратами именно потому, что они направлены собственно на создание ценности для потребителя (выполнение основных процессов предприятия). Тогда как потребление ресурсов для выполнения обеспечивающих процессов именно по этой причине к затратам предприятия не относится, поскольку не являются ценными для внешнего потребителя. Хотя с позиции рассмотрения обеспечивающих процессов как основных в структуре соответствующей подсистемы производства они обретают статус затрат, поскольку направлены на создание ценности для внутреннего потребления – подразделения, осуществляющего основные процессы предприятия. Более подробно данный аспект изложен в статье «Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга» [8].

Системно структурированный поток затрат, таким образом, предстаёт относительно самостоятельным предметом управления в процессе производственной деятельности, что в свою очередь, обусловливает встраивание в структуру управления предприятием механизма логистического контроллинга, предполагающего реорганизацию управления в соответствии с процессно-потоковым подходом.

Объектом логистического контроллинга становятся, таким образом, процессы производства не только и не столько продукта, сколько его ценности, предметом же – затраты и, собственно, ценность производимого продукта.

Более того, представленный подход к структуризации затрат предприятия создаёт основу визуализации экономического потока предприятия – потока затрат и потока результатов. При этом, как правило, затраты и результаты отражаются и в натуральных единицах измерения, обеспечивая наглядность экономического потока, и в денежных единицах измерения, обеспечивая тем самым возможность агрегирования и соотнесения рассматриваемых потоков.

Разделение потоков затрат и результатов (создаваемой ценности) по критериям регулируемости (регулируемый, нерегулируемый), уровня добавленной ценности (эффективный, неэффективный) и т.д. в конечном итоге обусловливает формирование структурированного пространства адресных управленческих решений, направленных на повышение результативности (производительности, продуктивности, эффективности) деятельности предприятия.

Деление затрат, в свою очередь, по экономическому содержанию (материальные, трудовые, амортизационные и прочие) в том смысле, в котором оно представлено выше, и в зависимости от изменения объёма производства (постоянные, переменные и общие) позволяет конкретизировать природу затрат, механизмы их возникновения и, как следствие, определить способы их отслеживания, анализа и регулирования, возможность использования тех или иных инструментов контроллинга.

В конечном итоге, представленная система классификации затрат предприятия позволяет оперативно структурировать и анализировать структуру затрачиваемых ресурсов, обеспечивая возможность не только определения их результативности но и, что немаловажно, оценки альтернативных способов организации производственной деятельности предприятия.

Таким образом, приведённая дифференциация понятий «затраты», «расходы», «издержки» создаёт основу более предметной идентификации процессов преобразования ресурсов в продукт. Понимание собственно процесса затрат как процесса вменения ценности ресурсов ценности создаваемого продукта позволяет представить ценностно-стоимостную структуру последнего. Особо стоит отметить тот факт, что для процессно-потоковой организации деятельности значима и необходима структурно полная и содержательно чёткая классификация целостной совокупности затрат предприятия, позволяющая точно их идентифицировать, квалифицировать и определять в общей структуре логистического потока и на этой основе осуществлять управление затратами производственного предприятия.

Определённо, необходимы дальнейшие исследования в этом направлении с целью обоснования структуры потока затрат как экономической категории логистики с целью идентификации, оценки и определения их значимости в процессе деятельности и, главным образом, в производственной деятельности предприятия.

Литература:

1. Абрамов Н. Словарь русских синонимов и сходных но смыслу выражений. – М.: Русские словари, 1999. – 431 с.
2. Бухгалтерский учёт, налоги, хозяйственное право: словарь//[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://slovari.yandex.ru/dict/accounting/article/893.htm.
3. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учёт: Учеб. Для студентов вузов, обучающихся по экон. специальностям – 4-е изд., - М.: Омега-Л, 2006. – 576 с.
4. Горбачевич К.С. Словарь синонимов русского языка. – М.: Эксмо, 2007. – 608 с.
5. Ефремова Т.Ф. Новый словарь русского языка: Толково-словообразовательный: Св. 136000 слов. ст., ок. 250000 семант. ед.: В 2 т. Т. 1 – М.: Русский язык, 2000. – 1213 с.
6. Грицай А.В. Расходы, затраты, издержки – синонимы или самостоятельные экономические категории. // Вестник БГЭУ. – 2003г. – №3. – C. 38-41.
7. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. Т. 1. – М.: АСТ. – 2006. – 1158 с.
8. Козлов В.К., Царёва Е.С. Учёт потока затрат в структуре логистического контроллинга. // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – № 3. – С. 47-56.
9. Николаева О.Е., Шишкова Т.В. Классический управленческий учёт. – М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 400 с.
10. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов./Под ред. Н.Ю. Шведовой. – М.: Изд-во Советская энциклопедия, 1973. – 848 с.
11. Положение по бухгалтерскому учёту «Расходы организации» ПБУ 10/99 (в ред. Приказов Минфина РФ от 30.12.1999 N 107н, от 30.03.2001 N 27н) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://nalog.consultant.ru/doc31505.
12. Толковый словарь русского языка / Под ред. Д. Н. Ушакова: В 4 т. Т. 1. – Л.: Наука, 1990. – 1064 с.
13. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 218 с. (Серия «Высшее образование»).
14. Яругова А. Управленческий учёт: опыт экономически развитых стран / Пер. с польск. – М.: Финансы и статистика, 1991. – 240 с. 

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОР: 

Моисеева Н.К.

д.э.н., профессор

Зав. кафедрой маркетинга и управления проектами Московского института электронной техники

РУБРИКА Управление цепями поставок 

Аннотация 

Показано, что одним из малоизученных направлений повышения конкурентоспособности предприятий наукоемкого профиля являются возможности управления трансакционными издержками (ТАИ), возникающими в цепях поставок. Дана классификация ТАИ. Для определения состава принципов регулирования ТАИ была разработана концепция, опирающаяся на принципы диаграммы Исикавы.

Ключевые слова трансакционные издержки рыночное взаимодействие диаграмма Исикавы классификация регулирование взаимодействие логистики и маркетинга  логистический микс маркетинговый микс

В структуре издержек научно-производственных комплексов, работающих на рынке высоких технологий, основной статьей расходов является затраты на разработку новых технологических решений и модернизацию производственных процессов, которые сопровождаются высокими издержками взаимодействия как внутри предприятия, так и с внешними организациями. Однако, анализу и регулированию именно этих издержек до настоящего времени уделялось не достаточно внимания.

Таким образом, уровень ТАИ становится своеобразным показателем соответствия принципам гармонизации отношений в интегрированных логистических системах. Можно предположить, что величина трансакционных издержек обратно пропорциональна качеству организации управленческих процессов на предприятии. Для определения зон локализации «неэффективных» трансанкций, влекущих за собой неоправданно высокие издержки, требующие минимизации, предлагается использование матрицы («виды ТАИ – виды гармонии»), отражающей влияние принципов гармонизации на изменения ТАИ.

Второй принцип – принцип «Множественности измерения издержек» (то есть возможности измерения издержек взаимодействия по нескольким направлениям). Так как трансакционные издержки напрямую не фиксируются в бухгалтерских документах, то  большинство из них «размазаны» по всем пунктам расходов предприятия, а некоторые ТАИ настолько неявные, что вообще никак н контролируются в организации. Принцип множественности измерения издержек отражает нюансы учета, разделяя ТАИ на явные и неявные, внутренние и внешние, по количеству совершаемых трансакций, по способам оценки, по количеству времени, затраченному на соответствующие работы.

От менеджера требуется знание основных видов трансакциий и умение разрабатывать оптимальный «трансакционный план» [2], который позволяет произвести необходимые операции с минимальными затратами. Существуют как внешние, так и внутренние резервы для сокращения издержек на трансакции компании. Первая разновидность подразумевает возможность извлечения информации о явных ТАИ из бухгалтерских документов. Неявные ТАИ измерить значительно сложнее. Предлагается три варианта. Первый вариант – определить количество трансакций, совершаемых каждым сотрудником, затем отделом, а потом и всей фирмой в целом. Второй вариант заключается в подсчете действительно времени (трудочасов), затраченного на совершение трансакций каждым из сотрудников. Этим способом измерения ТАИ на предприятии может быть получена оценка величины трансакционных затрат в процентном соотношении к соответствующим статьям расходов на предприятии. Выбор способов зависит от уровня организации учета затрат на предприятии.

Третьей составляющей в системе принципов регулирования ТАИ должен быть принцип возможности регулирования ТАИ. Когда определены целевые ориентиры по каждому из видов ТАИ и оценен уровень трансакционных издержек научно-производственного комплекса, необходимо определить наиболее весомые (с целью их регулирования) и «бесполезные» издержки (см. рис. 4).

Одним из инструментов для реализации этого принципа может стать сокращение избыточности объема собираемой информации и упразднение излишних процедур контроля. Нередко бывает так, что фирма воспроизводит слишком большой объем данных о качестве продукта на всех технологических стадиях, но при этом собственно качество может остаться на низком уровне [3]. Например, известно, что один из основных способов снижения трудовых затрат на любом участке работы предприятия (а, следовательно, и снижение ТАИ) – это автоматизация. Замена «ручного способа» выполнения операций, с помощью разнообразных технических средств, и грамотно построенной информационной системы позволяет увеличить скорость выполнения операций и повысить их качество.

Другой способ сокращения затрат – интеграция программных комплексов различных функциональных подразделений компании. Вариантов такого объединения может быть несколько: интеграция инженерного и производственного информационных блоков, «межфилиальной», клиентской сети и т.д. 

С изменением «модели» выпускаемого продукта, каждый раз необходимо вносить поправки в спецификацию материалов и комплектующих, в графики поставок и т.д., что приводит к дополнительному росту числа трансакций. В связи с этим повышение качества и стабилизация работы предприятия – еще один из способов снизить число и сложность трансакций.

Сокращению неэффективных взаимодействий способствует передача наиболее затратных, прежде всего «второстепенных» функций организации в аутсорсинг [4]. Как показывают наблюдения, научно-производственные предприятия тратят большое количество времени и средств на реализацию «поддерживающих и обеспечивающих» функций, таких как подбор персонала, обеспечение функционирования офиса, бухгалтерские услуги и т.д.

Рис. 4. Деление ТАИ на группы с учетом разновидностей, направлений и инструментов регулирования

В группу сокращаемых издержек войдут процессы, связанные с функциями, напрямую не имеющими отношение производству и его обеспечению. Поддержание штата сотрудников для выполнения вышеперечисленного набора услуг влечет крупные расходы в части оплаты труда, аренды дополнительной площади для размещения персонала и порождает большое количество взаимодействий внутри цепочки ценностей, не вносящих вклад в главные функции ЛС. Передача наиболее затратных «второстепенных» функций компаниям, предоставляющим аутсорсинговые услуги по данным направлениям, позволит существенно снизить уровень ТАИ предприятия.

Необходимо подходить к ТАИ, как к производственным издержкам и научиться рассматривать их не только с бухгалтерской, но и с экономической точки зрения, для этого в системе управленческого учета фирмы потребуется функциональная классификация затрат, в которой по каждой группе издержек будет прослеживаться их подлинный источник.

Четвертый принцип предлагаемой концепции – «Принцип обеспечения возможности контроля и учета» (см. рис. 4). Анализ теоретических представлений и концепций организации ТАИ и методов практического учета на действующих предприятиях рынка В2В подтвердил необходимость их совершенствования.

Можно адаптировать всем известную систему CRM под сбор информации о ТАИ, либо вести таблицу учета по отделам, укрупненно в зависимости от функциональных связей внутри организации и т.д. Эта информация может находиться в открытом доступе, (например, на портале предприятия) или в локальной сети, с отдельным интуитивно-понятийным интерфейсом, с разграниченными правами доступа (что поможет избежать ошибок и преднамеренных искажений информации от пользователей).

Учитывая, что по каждому из принципов рассмотренных выше необходима мотивация персонала ЛС, пятым принципом предлагаемой концепции регулирования вводится «Принцип мотивации персонала» (на основе материального и морального стимулирования персонала).

Для реализации системы регулирования ТАИ с учетом предложенных принципов, потребовалась разработка классификации ТАИ. В качестве критериев разделения издержек взаимодействия на группы были использованы: степень участия в производственном процессе, способ измерения, возможности отражения в документах. Основываясь на перечисленных критериях, появляется возможность выделить три группы. На рисунке 4 представлено деление ТАИ на группы с учетом: их разновидностей (I уровень); возможного направления регулирования (II уровень); необходимых инструментов регулирования (III уровень).

Первую группу составили ТАИ, которые фиксируются в бухгалтерских документах, но напрямую не влияют на прибыль. К их числу были отнесены издержки, возникающие при общении с поставщиками и подрядчиками (их уровень можно приблизительно оценить в процентах в зависимости от статьи расхода). Направление регулирования данной группы – минимизация, что подразумевает либо полную ликвидацию этих издержек, либо сведение их к наименьшему числу.

Во вторую группу вошли издержки, которые частично отражаются в бухгалтерских документах, характеризуют организацию процессов и оказывают косвенное влияние на прибыль (например, к этим процессам можно отнести трансакции по написанию, проверке, выпуску и архивизации технической документации).

В третью группу были включены трансакционные издержки, которые возникают как внутри предприятия, так и при взаимодействиях с внешними организациями. Они состоят из издержек взаимодействия в процессах, напрямую связанных с формированием прибыли фирмы (в частности, связанные с ростом объемов продаж). Эту, так называемую, «благоприятную» группу издержек следует оптимизировать путем перераспределения средств, полученных от процесса минимизации первой группы издержек. Иначе говоря, необходимо выделение взаимодействий, приносящих реальную отдачу предприятию в виде повышения доходности.

В рамках рассмотренной концепции для продукции рынка В2В разработана система моделей управления ТАИ, которая может быть реализована с помощью ряда методических инструментов, моделей и алгоритмов, в том числе методики диагностики ТАИ на основе учета и анализа ТАИ, модели управления ТАИ исходя из принципов гармонизации и комплекса локальных моделей (рис. 5).

 Рис. 5 Концепция управления ТАИ наукоемкой компании

При решении задач минимизации ТАИ рекомендуется использование одной или нескольких разработанных в ходе исследования локальных моделей регулирования ТАИ, в зависимости от принадлежности трансакционных издержек к соответствующей группе учета. Наибольшей неопределенностью характеризуются задачи определения издержек первого типа (политизации и оппортунистического поведения, см. рис. 4). Для таких задач предлагается использовать аксиоматический подход (на основе модели Т. Вердьера [7]).

Для сокращения издержек второго типа (к которым относятся издержки поиска информации, ведения переговоров, заключения контрактов, спецификации и защиты прав собственности) рекомендуется использование разработанного в ходе исследования алгоритма поиска партнера по критерию минимизации ТАИ. Минимизации ТАИ, относящихся к издержкам третьего типа (измерения и контроля), может служить методика количественного сокращения трансакций. Реализация разработанной системы моделей и алгоритмов предусматривает учет рисков и дополнительных трудозатрат, связанных с  предлагаемыми управленческими и организационными процедурами.

В соответствии с результатами функционального анализа системы, предложенной схемой организации и распределения работ по реализации основных функций  управления ТАИ были определены возможности совершенствования информационного обеспечения системы с целью сокращения документооборота и снижения издержек взаимодействия.

Внедрение рассмотренных моделей и алгоритмов позволило сократить издержки взаимодействия научно-производственного комплекса ~ на 15%, и привело к укреплению конкурентных позиций фирмы, повысило уровень организованности основных и обеспечивающих процессов и способствовало расширению партнерских отношений в системе поставок.

Литература:

1. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. / Под ред. Сергеева В.И. – М.: Инфра-М, – 2013. – 634с.
2. Моисеева Н.К., Малютина О.М., Москвина И.А. Аутсорсинг в развитии делового партнерства. – М.: Финансы и статистика, 2010.
3. Моисеева Н.К., Марина О.А. Издержки взаимодействия научно-производственных комплексов и их экономические последствия. – М.: Организатор производства – 2012. – №2(53). – С.80-83.
4. Моисеева Н.К. и др. Логика бизнеса. – М.: Финансы и статистика, 2011. – 292 с.
5. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики – М.: Инфра-М, 2008. – 528 с.
6. Радаев В.В. Формирование новых российских рынков: трансакционные издержки, формы контроля и деловая этика. – М.: Центр политических технологий, 1998.
7. Смирнова Ж., Моисеева Н. Европейская практика регулирования рынков. – М.: Маркетинг – 2011. – №6 – С.82-86.
8. Шаститко А.Е. Новая институциональная экономическая теория. ТЕИС, 2002 г.
9. Проценко О.Д., Проценко И.О. Логистика и управление цепями поставок – взгляд в будущее. – М.: Издательский дом, 2012. – 192с.
10. Acemoglu, D. and T. Verdier, The Choice Between Market Failures and Corruption // The American Economic Review 1, 2000.
11. North Douglass C. Economic Performance Through Time // The American Economic Review.June 1994, №3.

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг, Глобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции

Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
• развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
• чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
• уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
• недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
• инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

• би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
• число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
• тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
• перевалочные операции и складские мощности;
• дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
• тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
• тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village – это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.

Опубликовано №6 (47) декабрь 2011г.

АВТОР: Прокофьева Т.А., Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Транспортировка в логистике

Аннотация

Даны основные понятия о кластерах в экономике регионов и их классификация. Рассмотрена модель инициирования создания кластеров, включающая 5 основных факторов кластеризации: инициатива; инновации; интеграция; инвестиции и экономический интерес. Проанализированы условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития логистической инфраструктуры и внедрения новых технологий в кластерной модели регионов. Рассмотрены понятия и даны основные характеристики транспортно-логистических кластеров

Ключевые слова кластеризация транспортно-логистический кластер модель классификация

• Научно исследовательские институты и лаборатории;
• образовательные учреждения;
• технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды;
•  индустрииально-логистические парки;
•  центры компетенций и инноваций

Представленная на рис. 3 модель регионального транспортно-логистического кластера (РТЛК) является типовой и отражает общую структуру РТЛК. При этом следует отметить, что в каждом конкретном регионе модель будет иметь свою специфику, отражающую специализацию региона, уровень его социально-экономического развития, характер размещения производительных сил, начертание транспортной сети, размещение объектов транспортно-логистической инфраструктуры, величину и структуру проходящих и формируемых в регионе грузопотоков и др.

С учетом границ пространственного распространения ТЛК, его геополитических, социально-экономических стратегических и тактических целей решаемых его формированием можно выделить следующие основные типы ТЛК:

• Региональные транспортно-логистические кластеры (РТЛК), формируемые, как правило, в границах субъектов федерации. Такие кластеры имеют много общего по организационно-функциональной структуре с РТЛС и, по существу являются их прототипом.
• Межрегиональные, охватывающие несколько субъектов федерации, при этом один из субъектов с более высоко развитой экономикой становится регионом-лидером для менее развитых в социально-экономическом плане соседних субъектов, ядром межрегионального ТЛК. Такие кластеры целесообразно формировать в виде межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП), объединяющих несколько РТЛК (или РТЛС), интегрированных инновационным подходом к управлению товароматериальным и сопутствующими потоками и общей целью ведения бизнеса, согласованной с обще региональными и национальными (Федеральными) целями социально-экономического развития.
• Глобальные транспортно-логистические кластеры (ГТЛК) создаются, как правило, в регионах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам, с целью обеспечения ускорения продвижения сквозных товароматериальных и сопутствующих потоков, предоставления высокого качества их логистического сервисного обслуживания.

Литература

1. Портер, М. Международная конкуренция / М. Портер; пер. с англ. – М.: Международные отношения, 1993. – 896 с.
2. Войнаренко М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 2(12). – С. 75–86.
3. Внукова Н.Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров / Н. Н. Внукова // Экономическое возрождение России. – 2010. – № 1(23). – С. 100–108.
4. Сергеев В.И. Формирование кластеров в России. Преимущество отдается производственному принципу // Логистика: проблемы и решения, 2010. № 6. C. 28—33.

Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года

АВТОРЫ: Дыбская В.В., Сверчков П.А.

РУБРИКА Корпоративная логистика розничных компаний, Логистика распределения

Аннотация 

В статье на примере компаний сетевой розницы рассмотрена проблема проектирования рациональной сети распределения, т.е. такой сети, которая отвечает требованиям корпоративной стратегии компании с учетом особенностей на уровне отдельных форматов торговли, регионов сбыта и категорий товарного ассортимента. Авторами предложен подход к проектированию рациональной сети распределения в сетевой рознице, предполагающий последовательно классификацию розничного торгового предприятия, определение требований к сети распределения со стороны корпоративной стратегии компании, увязку таких требований со стратегическими задачами в логистике для отдельных звеньев сети распределения, математическую формализацию единой целевой функции и системы ограничений при оптимизации сети распределения

Ключевые слова сетевая розница розничная сеть сеть распределения проектирование сети распределения оптимизация сети распределения логистическая стратегия многокритериальная оптимизация модель метод классификация процедура алгоритм