Опубликовано №3 (98) июнь 2020 г.

АВТОРЫ:  БОРИСОВА Л.А., КОСТЮКЕВИЧ Ю.И.

РУБРИКИ: Аналитика в логистике и SCM Корпоративная логистика электронного бизнеса Обзоры и аналитика

 

Аннотация 

 В настоящее время логистика, как и другие отрасли экономики, переживает интенсивное внедрение цифровых технологий. «Умные» и сетевые технологии составляют неотъемлемую часть логистических цепочек многих компаний. Одной из таких технологий являются социальные сети, которые стали мощным информационным инструментом, активно используемым не только для обмена личной информацией, но и в коммерческих целях различными компаниями, в т.ч. логистическими. Зарубежные исследователи (в отличие от отечественных) многократно обращались к анализу использования логистическими компаниями популярных за рубежом социальных сетей (Твиттер и др.). В настоящей работе приводится краткое собрание практик использования социальных сетей ведущими зарубежными логистическими компаниями, кроме того, исследуется применение в российской логистической практике социальной сети «Вконтакте». На основе разработанного авторами специализированного программного обеспечения был проведен анализ более 33 тыс. новостных сообщений, опубликованных в 2014-2019 г.г. различными по уровню и специализации участниками логистического рынка. Результаты показали, что если крупные игроки российского логистического рынка, такие, как ОАО РЖД, Трансконейнер, Транснефть, используют социальные сети преимущественно для формирования конкурентоспособного имиджа компании, то более мелкие весьма активно пользуются ими для продвижения своих услуг и рекрутинга работников – преимущественно водителей-экспедиторов. Кроме того, разработанный подход был применен для анализа отражения в работе транспортной отрасли актуальных вызовов и новых трендов на примере динамики новостных сообщений, объединяющих темы транспорта и новой коронавирусной инфекции.

Электронная версия

Ключевые слова: логистические услуги социальные сети цифровые технологии цифровизация Индустрия 40

 

Опубликовано №1 (84) февраль 2018 г.

АВТОР:  ЭЛЬЯШЕВИЧ И.П. 

РУБРИКА  Корпоративная логистика промышленных компаний Снабжение

Аннотация 

Компании горнодобывающей промышленности представляют собой особый тип производственных предприятий, являясь своего рода «отправными точками» материальных потоков, которые проходя по цепям поставок, постепенно трансформируется в производственно-техническую продукцию и товары широкого потребления для конечных клиентов. В связи с чем, закупаемые ресурсы, относятся исключительно к вспомогательной группе материалов, которые используются для поддержки процессов добычи и административно-хозяйственной деятельности.

Поэтому применение интегрированной технологии «Lean Six Sigma» («Бережливое производство + Шесть сигм»), при обеспечении операционными ресурсами и услугами, должно включать в себя решения, направленные на сокращение действий, которые не добавляют ценности реализуемому природному сырью, увеличивают скорость процессов, с одновременным повышением уровня сервиса материально-технического снабжения.

В статье показано, что решить данные задачи возможно с помощью централизации материальных потоков, получая оптовые скидки на консолидированные заказы, без увеличения периода обеспечения потребности. Кроме того, основываясь на принципах теории массового обслуживания, присваивая относительные приоритеты различным заявкам на закупку, можно сократить время удовлетворения потребности внутренних потребителей.

В результате расчётов, приведенных в статье, показано, что при уменьшении времени нахождения в очереди наиболее важных заявок, улучшается качество сервиса материально-технического снабжения. Так же, при обработке заявок, сгруппированных по номенклатуре потребляемых ресурсов, можно снизить сложность обработки за счёт сокращения разнообразия предметов снабжения и количества предложений от потенциальных поставщиков, которые необходимо одновременно анализировать.

Скачать статью (бесплатно)

Купить номер

Ключевые слова: 

 

Опубликовано  №6 (77) декабрь 2016 г.

АВТОРЫ: Колик А.В., Герами В.Д. 

РУБРИКА  Аутсорсинг Обзоры и аналитика Провайдеры логистических услуг Рынок логистических услуг Транспортировка в логистике

Аннотация 

Развитие глобальных цепей поставок объективно повышает значимость интермодальной транспортировки как инструмента транспортного обеспечения логистики. Наряду с многообразными технологиями, на практике встречается значительное число бизнес-моделей, в рамках которых взаимодействуют участники цепей поставок. Обоснованный выбор таких бизнес-моделей представляет собой актуальную прикладную задачу, требующую научного обоснования.

В статье анализируются бизнес-модели комбинированных перевозок, применяемые при транспортном обслуживании континентальных (не включающих морской участок  перевозки) цепей поставок. Дается характеристика общих особенностей бизнес-моделей и принципиальных различий, характерных для транспортных систем североамериканского и европейского регионов.

На основе сравнительного структурно-функционального анализа в статье выявлены наиболее существенные параметры бизнес-моделей обоих типов, а также условия, при которых возможно их устойчивое функционирование. Приводятся примеры реализации бизнес-моделей комбинированных перевозок в североамериканской и европейской практике, а также раскрываются механизмы формирования конечного логистического продукта для различных моделей.

Проведенный анализ показал, что в настоящее время нельзя говорить о существовании единой общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта. Вместе с тем, можно отметить наиболее общие характеристики современных бизнес моделей, в частности – двухуровневую структуру, ключевую роль железнодорожных компаний, широкое участие разнотипных логистических операторов. 

Ключевые слова: 

 

Развитие глобальных цепей поставок и стремление к максимальной эффективности экономических процессов, обусловленное кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодальной транспортировки.

«Интермодальный» подход к транспортировке в период своего зарождения ограничивался простым технологическим объединением ресурсов различных видов транспорта, при системном применении в цепях поставок дает мощный синергический эффект, который проявляется в следующих аспектах:

- снижение операционных издержек благодаря использованию эффекта масштаба;

- оперативное управление товарными и транспортными потоками, а в определенной степени – и запасами, которое становится доступным в развитых интермодальных логистических сетях;

- сокращение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря скоординированному развитию путей сообщения и терминальных объектов;

- позитивные экологические эффекты, обусловленные, в первую очередь, переключением грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта.

В настоящей статье рассматриваются бизнес-модели интермодальных перевозок в системе внутреннего транспорта, которые, в соответствии с распространенной европейской терминологией, именуются далее комбинированными перевозками. Актуальность такого анализа обусловлена положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в которой, в частности, отмечается, что «Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» (Минтранс России, 2014). Разработка эффективных и конкурентоспособных бизнес-моделей интермодального транспортного сервиса, учитывающих лучший международный опыт и отражающих специфику российской экономики и транспортной системы, должна стать важным элементом решения этой задачи.

При значительном разнообразии применяемых технологий ядром континентальной комбинированной перевозки является регулярная железнодорожная транспортировка интермодальных транспортных единиц (ИТЕ), которая и определяет эффективность и конкурентоспособность всего интермодального сервиса (Vrenken, 2005; Berg, 2015).

Выбор характеристик комбинированной перевозки является достаточно сложной задачей, что объясняется, прежде всего, реализацией данного продукта на двух различных сегментах рынка транспортных услуг.

Первый сегмент относится собственно к сфере услуг внутреннего транспорта, и связан с обслуживанием цепей поставок, не включающих морского плеча. В этом случае  характеристики комбинированной перевозки должны обеспечивать сопоставимость или превосходство по стоимости и/или скорости в сравнении с прямой автомобильной доставкой.

Второй сегмент связан с транспортировкой контейнеров между морскими портами и удаленными от них пунктами континентального хинтерланда. В этом случае комбинированная перевозка является составной частью океанского интермодального сервиса и ее параметры должны соответствовать требованиям, формируемым логистическими операторами высокого уровня, обслуживающими глобальные цепи поставок.

Кроме того, в обоих случаях при формировании конечного сервиса транспортные услуги дополняются набором услуг добавленной стоимости (value added services), состав которого зависит от особенностей  отдельных товарных рынков, специфики различных групп клиентов, особенностей  формирования запасов и распределения товаров в цепях поставок.

Наконец, еще одним фактором, осложняющим процесс формирования логистического сервиса, включающего комбинированную перевозку, является необходимость взаимодействия различных субъектов, интересы которых могут противоречить друг другу  - железнодорожных компаний, автомобильных перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов и т.д. Один из участников – оператор интермодальной перевозки (ОИП) – компонует определенным образом других игроков, формируя  интермодальный логистический продукт. Характер взаимодействия партнеров определяется избранной бизнес-моделью интермодальной перевозки, основными параметрами которой являются:

- субъект, выступающий в роли ОИП (специализированная независимая бизнес-структура, дочернее подразделение транспортной компании, совместное предприятие  и т.п.);

- выбор между функциями, которые ОИП осуществляет собственными силами либо приобретает на рынке;

- сегмент рынка транспортных услуг, на который ориентируется ОИП: внутренние перевозки, международные перевозки, межконтинентальные перевозки, различные сегменты;

- целевые потребители, на которых ориентируется ОИП - непосредственно грузоотправители, экспедиторы или иные посредники или же другие операторы, которые формируют с использованием интермодального сервиса более сложный логистический продукт;

- ориентация оператора на неограниченно широкий круг пользователей или на узкую их группу;

- распределение функций, ответственности и рисков между оператором и игроками, которые взаимодействуют с ним;

- принадлежность ИТЕ (ОИП, экспедитор, клиент и т.п.);

- набор и характеристики основных и дополнительных услуг, из которых складывается реализуемый на рынке логистический продукт.

Анализ ряда источников (KombiKonsult, 2013; UIR, 2010; Berg, 2015; Perkner, 2001) позволил сформулировать основные условия устойчивого функционирования подобного сервиса. К ним относятся:

- конкурентоспособность конечного логистического продукта относительно прямой автомобильной перевозки. Это условие является критически важным для сегмента внутренних комбинированных перевозок и достаточно существенным при обслуживании морских портов;

- доступность и даже определенная избыточность компонентов комбинированного сервиса: парка интермодальных транспортных единиц, провозных возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта, терминальных мощностей;

- технологическая совместимость транспортных средств, терминального оборудования и интермодальных транспортных единиц, применяемых субъектами взаимодействия в рамках комбинированных перевозок;

- наличие безбарьерной правовой среды, в которой реализуются взаимоотношения участников комбинированных перевозок; 

- наличие «ядра» грузовой базы в виде стабильных грузопотоков, которые обеспечивают рентабельность регулярных комбинированных сервисов.

Анализ показал, что диапазон жизнеспособных бизнес-моделей, отвечающих перечисленным условиям, достаточно широк. Наибольшие различия относятся к североамериканской и европейской практике, что обусловлено, в свою очередь, характером организации рынка транспортных услуг и структурой железнодорожной отрасли в этих регионах. 

Северная Америка. Ведущими игроками рынка комбинированных перевозок являются крупнейшие американские и канадские железнодорожные компании - BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и Kansas City Southern. Эти вертикально-интегрированные структуры владеют собственной железнодорожной сетью, интермодальными терминалами, локомотивами и подвижным составом.

Регулярные интермодальные перевозки контрейлеров начались в США в 1953 году (компания Southern Pacific), а уже через год этот сервис предлагали на рынке восемнадцать железнодорожных компаний. Клиенты загружали принадлежавшие железным дорогам полуприцепы-контрейлеры, которые затем перевозились специализированными поездами. Таким образом, осуществлялась доставка грузов «от двери до двери», благодаря чему железные дороги укрепляли свои позиции  в конкурентной борьбе с автомобильными перевозчиками.

Несмотря на быстрый рост рынка, этот вид деятельности не был для железнодорожных компаний достаточно значимым вплоть до середины 70-х годов, когда началось массовая контейнеризация как на международных, так и на внутренних перевозках. Прорыв был обеспечен благодаря интеграции технологий транспортировки и переработки контейнеров и контрейлеров на основе применения универсальных терминалов, подъемно-транспортного оборудования и подвижного состава, пригодных для обоих этих типов ИТЕ.  В тот же период были разработаны технологии двухъярусной перевозки контейнеров, которые в настоящее время обеспечивают более 60% всего объема контейнерных перевозок в Северной Америке. Эти решения в комплексе обеспечили радикальное сокращение издержек и повышение конкурентоспособности комбинированных транспортных сервисов.

В ходе технологической интеграции железнодорожные компании отказались от бизнес-модели, в рамках которой перевозчик взаимодействует непосредственно с грузоотправителем, контролируя всю  транспортную цепь. Железные дороги превратились из «розничных» поставщиков транспортного продукта в «оптовых» (см. рис. 1).

 

Рисунок 1. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в североамериканском регионе

 

В настоящее время они, как правило, не имеют дела непосредственно с грузовладельцами. Долгосрочные соглашения на выполнение значительных объемов перевозок ИТЕ заключаются с транспортными компаниями и логистическими провайдерами различного профиля. Основным продуктом, реализуемым в рамках таких соглашений, являются регулярные перевозки ИТЕ по схеме «терминал-терминал» (включая терминальные операции), параметры которых приспосабливаются к запросам различных клиентов.

В сегменте межконтинентальных перевозок железнодорожные компании продают свой продукт судоходным компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками океанской интермодальной перевозки конечному потребителю.

В сегменте внутренних перевозок железные дороги продают регулярные сервисы «терминал-терминал» многочисленным операторам, которые, в свою очередь, создают и реализуют собственные логистические продукты, чаще всего – по схеме «дверь-дверь». Среди них следует отметить следующие основные группы игроков:

автотранспортные компании, которые являются основными (по объемам услуг) логистическими провайдерами в США. Они используют услуги железных дорог для магистральной доставки ИТЕ, а собственный подвижной состав – для подвоза-развоза. Ведущие игроки в этом сегменте -  J.B. Hunt, Schneider, Swift, Werner. Большинство из них работает в сегменте помашинных отправок (FTL – Full Truck Load), где клиенты более требовательны к стоимости транспортировки, нежели к ее скорости. Первоначально компании этого сегмента использовали в качестве ИТЕ  собственные автомобильные полуприцепы (контрейлеры), однако в последние годы наметилась повсеместная тенденция перехода к применению «длинных и широких» североамериканских континентальных контейнеров длиной 48 футов и 53 фута, перевозка которых по железной дороге значительно выгоднее благодаря возможности размещения их в два яруса. Обращение многих традиционных американских автомобильных перевозчиков к технологиям комбинированных перевозок объясняется, помимо прочих причин, острой нехваткой в США водителей для дальних перевозок[1];

операторы перевозок мелкопартионных грузов (LTL – Less Truck Load), которые владеют сетью терминалов для накопления и консолидации отправок. Эти компании являются аналогами европейских экспедиторов - интеграторов мелких партий грузов. В отличие от Европы, где в данном сегменте конкурирует множество мелких операторов, в США 75-80% рынка контролирует небольшая группа компаний, владеющих мощными терминальными сетями: Yellow, Con-way (ныне – подразделение XPO Logistics), FedEx National LTL, которые являются постоянными клиентами железнодорожных операторов;

операторы курьерской доставки. Их требования во многом идентичны запросам LTL-перевозчиков. UPS, крупнейший в мире оператор подобного типа, является основным заказчиком услуг американских железных дорог в сегменте комбинированных сервисов. Другим крупным клиентом является почтовая служба США (U.S. Postal Services);

интермодальные экспедиторы. В США они часто носят название Intermodal Marketing Companies (IMC) или Third Parties. Компании этого сегмента зарождались как дочерние структуры железных дорог с задачей организации железнодорожно-автомобильного интермодального сервиса. Сохранив эту функцию как базовую, в последнее время IMC концентрируются на предоставлении конечному пользователю полного набора логистических услуг, сопутствующих интермодальной транспортировке.

 

На ранних этапах развития комбинированных перевозок железные дороги взаимодействовали непосредственно с грузоотправителями и предоставляли им собственные контейнеры и полуприцепы. Однако современная бизнес-модель такое взаимодействие исключает. Поэтому парк интермодальных транспортных единиц находится в распоряжении исключительно перечисленных выше операторов – автомобильных перевозчиков, экспедиторов, логистических провайдеров. Так, автотранспортная компания J.B. Hunt располагает парком в составе 40 тысяч 53-футовых контейнеров. Необходимо отметить, что для североамериканского рынка интермодальных перевозок характерен высокий уровень унификации ИТЕ. Съемные кузова и тентованные полуприцепы, характерные для Европы, не применяются.

Описанная бизнес-модель используется в Северной Америке практически повсеместно. Исключения составляют канадские железные дороги Canadian National и Canadian Pacifiс, которые продают интермодальные сервисы конечным пользователям, а также компания Triple Crown Services (подразделение железной дороги Norfolk Southern), которая  оказывает услуги непосредственно клиентам на основе технологии Roadrailer[2]. Основой клиентской базы Triple Crown, позиционирующей себя как full-service logistic provider, являются автопроизводители, которые включают сервисы Triple Crown в свои цепи поставок на долговременной основе.

В отличие от Европы, терминальные операторы не являются самостоятельными субъектами рынка, поскольку интермодальные терминалы входят в состав вертикально интегрированных железнодорожных компаний и терминальные услуги реализуются «в пакете» сервиса железных дорог.

Другой особенностью североамериканской модели является продуктовая дифференциация комбинированных перевозок. Типичным транспортным продуктом является специализированный интермодальный поезд, который обращается между определенными терминалами по постоянному расписанию. Устанавливая параметры сервиса (частоту, скорость, тариф), железные дороги ориентируются как на потребности различных сегментов клиентского рынка, так и на конкурентную ситуацию рынка транспортных услуг, при этом дифференциация касается, в первую очередь, международных (обслуживание портов) и внутренних перевозок.

На международном рынке фокусом является регулярность и ценовая эффективность. В начале 80-х годов сегмент перевозок морских контейнеров был для железных дорог нерентабелен из-за распыленности и низкой технологичности бизнеса. Его эффективность значительно возросла после радикального сокращения числа обслуживаемых пунктов, внедрения двухъярусной перевозки контейнеров и увеличения длины поездов. Эти меры позволили создать привлекательные и эффективные полнопоездные интермодальные сервисы.

В подавляющем большинстве случаев перевозка морских контейнеров практически не чувствительна к скорости железнодорожной доставки, поскольку основное время рейса приходится на морское плечо. Достаточной для морских контейнеров считается скорость сообщения 25-35 километров в час. Характерная частота – одно отправление в неделю, хотя на загруженных направлениях может отправляться и несколько контейнерных поездов в сутки.

Перевозки внутри страны гораздо более чувствительны к скорости доставки, которая должна быть сопоставима со скоростью прямой автомобильной перевозки. Кроме того, этот сегмент рынка имеет и внутреннюю дифференциацию. Основной инструмент такой дифференциации – скорость транспортировки на направлении. Наиболее «быстрые» сервисы ориентированы на операторов экспресс-доставки и перевозчиков LTL.

Примером дифференциации может служить сервис компании Union Pacific на направлении между Лос-Анджелесом и Атлантой, на котором клиентам предлагаются три уровня обслуживания:

- Super Flyer service – наиболее скоростной сервис для полуприцепов и контейнеров со скоростью сообщения 48-50 км/час. По этому показателю он превосходит даже прямую автомобильную доставку, скорость сообщения которой не превышает 40 км/час, если работает один водитель и продолжительность смены составляет 11 часов. Если водители работают бригадой, то скорость доставки оказывается больше железнодорожной, но и цена – почти вдвое выше.

Expedited service – ускоренный сервис, который предлагается в основном для контейнеров – со скоростью сообщения  43 км/час;

Standard service – обычный сервис со скоростью сообщения 38 км/час.

«Топовые» сервисы отличаются не только скоростью транспортировки, но и другими особенностями. Так, Expedited service предполагаетрезервирование слотов в поезде для клиента, что гарантирует  доступ к услуге в любое время, а также приоритет в обслуживании на терминалах: «последним грузится – первым покидает терминал назначения». Super Flyer, помимо этого, предлагает клиентам резервирование автомобилей для немедленного вывоза ИТЕ с терминала назначения, а также дает гарантию полного возврата провозной платы при несоблюдении срока доставки.

Европейский регион. Инициатива разработки комбинированных железнодорожно-автомобильных сервисов в Европе принадлежала, как и в США, железным дорогам. Однако американский опыт перевозки полуприцепов на платформах не мог быть непосредственно использован в европейских условиях из-за технических проблем. Наличие контактного провода (на американской сети используется дизельная тяга) ограничивало габаритную высоту; это потребовало либо разработки специальных платформ с «карманами» для перевозки полуприцепов, либо применения во внутренних перевозках контейнеров или съемных автомобильных кузовов. Все эти и другие решения были так или иначе реализованы, что привело к большому технологическому многообразию европейского сегмента комбинированных перевозок.

Отсутствует единообразие и в части организации комбинированных транспортных сервисов. В США необходимые для комбинированной перевозки базовые активы – железнодорожная сеть, интермодальные терминалы, локомотивы и подвижной состав – контролируются вертикально интегрированными железнодорожными компаниями. В Европе же в результате реализации железнодорожных реформ они оказались рассредоточены между разнотипными операторами, имеющими свободный доступ на рынок. Сеть железных дорог находится в управлении обособленных структур, которые обеспечивают недискриминационный доступ на нее любым лицензированным компаниям. Многие интермодальные терминалы в Европе создаются с привлечением государственных субсидий и потому открыты для доступа на общих основаниях как для грузоотправителей, так и для железнодорожных перевозчиков. Наконец, большое количество логистических операторов различного профиля выходит на рынок, используя услуги железнодорожного транспорта как основу для собственных сервисов. В силу действия указанных факторов в условиях функционирования единого транспортного рынка ЕС и стремления к созданию общего европейского транспортного пространства в Европе не наблюдается тенденции к формированию однотипных «унитарных» провайдеров интермодального сервиса, каковыми являются железные дороги Северной Америки. 

Ключевыми игроками европейского рынка комбинированных перевозок являются т.н. «Generalist Intermodal Operators» - универсальные интермодальные операторы (далее – GIO, см. рис.2). В 90-е годы таких операторов насчитывалось немногим более 20, в настоящее время их количество приближается к 100. Причиной, наряду с ростом спроса, стала тотальная либерализация рынка транспортных услуг в Европе.

 

 

Рисунок 2. Основная бизнес-модель организации комбинированных перевозок в европейском регионе

 

Главной задачей GIO является организация взаимодействия между железными дорогами и представителями сегмента автомобильных перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. GIO закупают у железнодорожных компаний провозные возможности блок-поездов (принимая на себя риски недоиспользования вместимости) и разрабатывают транспортный продукт – систему регулярных блок-поездов, курсирующих между  базовыми терминалами.

Позиционирование европейских GIO носит рыночно-нейтральный характер. Их продукты – железнодорожные регулярные интермодальные сервисы «терминал-терминал», включающие также терминальную переработку ИТЕ - не ориентированы на особенности каких-либо конкретных клиентов и, в отличие от североамериканских аналогов, не дифференцированы по скорости (данное различие объясняется, видимо, меньшими расстояниями перевозок в Европе, для которых возможности дифференциации по скорости ограничены). GIO реализуют свой продукт оптом либо в розницу экспедиторам, операторам экспресс-доставки, автотранспортным компаниям, логистическим провайдерам, которые, собственно, и формируют интермодальный сервис в цепи поставок, продавая грузовладельцам интермодальные сервисы «дверь-дверь» с добавлением необходимых логистических  value added услуг.

Точно так же, GIO нейтральны и в отношении железных дорог, не будучи аффилированы с отдельными перевозчиками и стараясь пользоваться услугами различных компаний для расширения регионального охвата и создания гибкого рыночного продукта.

«Классический» GIO имеет минимальные собственные активы. В собственном оперировании могут находиться терминалы в ключевых пунктах обслуживания или специализированный подвижной состав (например, платформы с «карманами» для перевозки полуприцепов). В последние годы, однако, многие GIO, испытывая нарастающую конкуренцию, стремятся установить контроль над сетью терминалов, выйти в сегмент железнодорожных перевозок, приобрести автотранспорт для подвоза – развоза. Примерами «классических» GIO являются такие компании, как HUPAC или Kombiverkehr.

Наряду с описанной основной моделью, в настоящее время в Европе все более широкое распространение получают две другие.

Одна из них предполагает деятельность железнодорожного перевозчика в роли интермодального оператора. Стремясь к расширению своего участия в формировании интермодального транспортного продукта, они рассматривают в качестве целевого сегмента логистических провайдеров, вытесняя GIO и сближая схему своего бизнеса с бизнес-моделью американских железных дорог. Примерами являются такие компании, как PCC Rail или TX Logistik. Дальше других  развитии этой тенденции продвинулась компания CargoNet - бывшая норвежская государственная железная дорога, которая сфокусировалась в настоящее время, в основном, на интермодальных сервисах. Эта компания предлагает практически полную D2D транспортную цепь конечному пользователю, исключая из нее всех посредников.

Другая альтернативная модель – логистический провайдер в роли интермодального оператора. Ее возникновение и развитие связано с тем, что крупные экспедиторы, морские судоходные компании и 3PL-провайдеры стремятся к вертикальной интеграции для создания «сквозных» интермодальных логистических цепей в интересах своих клиентов.

К этой группе компаний относятся, например, DHL,  Ambrogio, CMA-CGM (Rail Link), Hangartner (в настоящее время – часть структурыDB Schenker), Hellman. Изначально они разрабатывали «закрытые» интермодальные системы, направленные на обслуживание отдельных крупных клиентов или групп клиентов в рамках комплексного логистического сервиса. По мере развития бизнеса они стали во все больших объемах предоставлять свободные провозные возможности комбинированных сервисов на открытом рынке.

В большинстве случаев они владеют широким спектром собственных транспортных активов, стремясь входить в качестве партнеров или самостоятельных игроков в железнодорожный и терминальный бизнес. Логистические провайдеры являются основными операторами интермодальных транспортных единиц – контейнеров, контрейлеров, съемных кузовов, оптимизируя их парк в соответствии с требованиями обслуживаемых цепей поставок.

Привлекая к транспортному обеспечению цепей поставок других участников рынка, логистические провайдеры устанавливают требования к продуктам, которые те (в том числе – и железные дороги) должны для них создавать.

Действуя подобным образом, эта группа компаний не только укрепляет свои позиции на рынке логистических услуг, но и оказывает значительное давление на GIO, которые в ряде случаев становятся ненужными посредниками.

Что же касается обеспечения связи морских портов с хинтерландом (связь с океанской интермодальной транспортной системой), то и здесь позиции классических GIO становятся все более уязвимыми. Все более широкое распространение в Европе получает т.н. «carriers haulage» - межконтинентальный интермодальный сервис, в рамках которого морской перевозчик доставляет контейнеры до двери получателя или до ближайшего к нему терминала. При этом по-прежнему сильны позиции экспедиторов, которые обеспечивают доставку контейнеров из портов на территорию континента (т.н. “merchant haulage”). В результате GIO оказываются в ситуации, когда им приходится обслуживать обе эти конкурирующие между собой группы пользователей, формируя в зависимости от ситуации сервисы «до терминала» или «до двери» и привлекая в последнем случае автомобильных перевозчиков для обеспечения доставки на «последней миле».

Особое положение во всех европейских бизнес-моделях занимают операторы автомобильно-железнодорожных интермодальных терминалов. Как правило, это независимые субъекты рынка, которые, в соответствии с правовыми нормами ЕС обеспечивают недискриминационный доступ к своим услугам для любых пользователей, придерживаясь принципов прозрачности в тарифной политике и распределении мощностей между пользователями. Вместе с тем, акционерами терминальных копаний нередко являются  другие участники рынка комбинированных перевозок. Так, в состав акционеров компании DUSS, которая эксплуатирует 22 терминала на территории Германии, входят оператор инфраструктуры немецких железных дорог  DB Netz AG,  универсальный интермодальный оператор Kombiverkehr и логистический провайдер DB Mobility Logistics AG. Операторами некоторых крупных терминалов, размещенных в базовых пунктах обслуживания, являются единолично универсальные интермодальные операторы. Например, крупнейший европейский универсальный оператор HUPAC является оператором 10 собственных крупных терминалов и использует на различных условиях услуги 60 терминалов других компаний.

Анализ бизнес-моделей, применяемых на рынке комбинированных перевозок, позволяет сделать следующие выводы.

1. Как в США, так и в Европе исходным фактором развития комбинированных перевозок было стремление железных дорог создать на основе вертикальной интеграции транспортный продукт, конкурентоспособный с прямой автомобильной перевозкой. При этом использовалась простейшая бизнес-модель прямого взаимодействия «железнодорожный оператор – клиент», которая впоследствии уступила место более сложным структурным решениям.

2. В настоящее время в международной практике не существует общепринятой бизнес-модели формирования интермодального логистического продукта, что обусловлено существенными различиями в организации рынка транспортных услуг в целом и, в частности, железнодорожной отрасли.

3. Можно отметить следующие общие особенности, характерные для бизнес-моделей, применяемых в настоящее время на рынке комбинированных перевозок:

- за редкими исключениями полной вертикальной интеграции, логистический продукт, включающий комбинированные перевозки, создается в результате сложного взаимодействия и сотрудничества различных игроков рынка, которые нередко являются одновременно и конкурентами;

- как правило, бизнес-модель комбинированных перевозок имеет два уровня. Продуктом верхнего уровня являются регулярные железнодорожные перевозки интермодальных единиц между терминалами (терминальную переработку ИТЕ). На нижнем уровне с использованием этих сервисов формируются логистические продукты, адаптированные к запросам групп клиентов или отдельных клиентов;

- основными субъектами верхнего уровня являются либо железнодорожные операторы (что характерно для Северной Америки), либо специализированные операторские компании, эксплуатирующие железнодорожный подвижной состав и терминалы (как это происходит в Европе);

- на нижнем уровне действуют разнотипные операторы - автомобильные перевозчики, экспедиторы, другие логистические провайдеры, которые и формируют интермодальные транспортные или комплексные логистические продукты для конечных пользователей;

- эксплуатация интермодальных транспортных единиц является функцией операторов нижнего уровня, которые подбирают их в соответствии с потребностями конечных пользователей.

4. С учетом мирового опыта можно предположить, что развитие сегмента внутренних комбинированных перевозок в отечественной транспортной системе станет возможным либо при условии максимальной либерализации рынка транспортных услуг (в том числе – продолжения реформы железнодорожного транспорта по модели, близкой к европейской) для создания «нижнего уровня» современной бизнес-модели, либо на основе вертикальной интеграции железнодорожной отрасли.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

Минтранс России (2014),  «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»,  URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Дата обращения 25 Нояб 2016)

Russian Ministry of Transport(2014), «Transport Strategy of the Russian Federation for the period till 2030», available at http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (Accessed 25 Nov 2016)

Vrenken, H.,   Macharis C. &  Wolters, P. (2005), Intermodal Transport in Europe, Brussels: EIA

International Union of Railways (2010), Agenda 2015 for combined Transport in Europe, available at http://www.vialibre.org/PDF/agenda_combinado_uic.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

KombiConsult GmbH (2013), Business models for intermodal transport , COSMOS Project, Good Practice Manual, available at http://www.intermodal- cosmos.eu/content/e4/e251/e259/e271/COSMOS_WP1_Good-Practice-Manual_13_BusinessModels_KC-HC_20130430_eng.pdf (Accessed 25 Nov 2016)

Berg, van den, R.  (2015), Strategies and new business models in intermodal hinterland transport , Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven  

Association of American Railways (2015), Rail Intermodal Keeps America Moving, available at https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1OPRA_enRU555RU573&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=rail%20intermodal%20keeps%20america%20moving (Accessed 25 Nov 2016)

Perkner,  R. (2001), Intermodal Transportation,  Union Colledge Scennectady



[1] В настоящее время дефицит водителей в США оценивается величиной в 35-40 тысяч; к 2020 году, по имеющимся оценкам, он достигнет 200 тысяч (http://www.schneider.com/www1/groups/webassets/@marketing-public/documents/webcontent/knldge-capacity-whitepaper-pdf.pdf)

[2]Специализированные автомобильные полуприцепы, которые при транспортировке по железной дороге формируют состав поезда, опираясь непосредственно на железнодорожные тележки. Компания эксплуатирует парк из 6500 таких полуприцепов.

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОРЫ:

Зайцев Е.И.

Шаравин Л.В. - менеджер склада, ООО «Валькирия» (Россия,  Санкт-Петербург)

РУБРИКА  Надежность и устойчивость цепей поставок Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье рассматриваются актуальные проблемы надежности и устойчивости в современной логистике и управлении цепями поставок. Проблемы связаны с развитием рынка логистических услуг в направлении клиентоориентированности (методология CRM – Customer Relationship Management), что требует обеспечения клиентской лояльности. В статье отмечается наблюдаемое существенное повышение требований клиентов к качеству логистических услуг, во многом зависящем от рассматриваемых свойств. Рост спроса на надежные логистические услуги обусловлен складывающимися условиями на рынке, требующими от клиентов логистических компаний активизации бизнеса при повышении его эффективности.

Часть статьи посвящена роли и значимости технико-технологической инфраструктуры логистики, которая в связи с отмеченными обстоятельствами постоянно усложняется и удорожается, одновременно усиливая ее роль в реализации бизнес-процессов. Надежность технико-технологической инфраструктуры в современных условиях в большой степени влияет на надежность логистических услуг и, в конечном счете,  на эффективность бизнеса.

Ключевой проблемой в логистике и управлении цепями поставок является метрика. До сих пор в большинстве случаев и исследователи и практики логистики ограничиваются рассмотрением надежности на качественном уровне. На качественном уровне представлена надежность и в известной SCOR модели. В то же время в технике разработан мощный аппарат расчета количественных оценок надежности, использовав который после адаптации к логистическим услугам, можно разрешить проблему. Именно в этом аспекте в статье отмечается практический опыт такого подхода, в основе  которого лежит вероятностная модель. Именно на это направлен, по сути, новый стандарт надежности 2009 года, в который включены позиции международного стандарта качества услуг.   

В статье также рассматриваются особенности, сходство и различие таких важных для логистики свойств, как надежность и устойчивость.

Ключевые слова: 

 

Введение

Желание написать данную статью возникло по трем, на наш взгляд, весьма веским причинам. Во-первых, рост интереса к проблемам надежности и устойчивости логистических услуг и цепей поставок как среди исследователей, так и среди практиков. Это отмечается многими специалистами. Спрос на надежные логистические услуги растет, что побуждает поставщиков к поиску инструментов и технологий их обеспечения. Остается открытым и вопрос измерения надежности логистических услуг. До сих пор надежность, как и устойчивость, в логистике определяется на качественном уровне. Даже в известной SCOR-модели. На наш взгляд, проблема метрики в логистике возникла из-за недостаточного внимания к ней. А, как известно, управлять можно тем, что можно измерить.

Во-вторых, недостаточное внимание к роли и значимости в современной логистике технико-технологической инфраструктуры. Рынок логистических услуг быстро развивается во многом благодаря новой технике и технологиям. Именно    современная технико-технологическая инфраструктура поставщиков сегодня обеспечивает качество и эффективность  логистических услуг.

В-третьих, появление и введение в действие нового стандарта по надежности в технике, получившего неоднозначные отклики специалистов. Отличительной особенностью этого стандарта от предыдущего является использование положений стандарта «Надежность и качество услуг» с соответствующими изменениями в терминах и определениях.

 

Технико-технологическая инфраструктура как фактор обеспечения надежности логистических услуг

Для достижения эффективности бизнеса логистические компании должны быть обеспечены необходимыми ресурсами – материальными, информационными, финансовыми, организационными и, конечно, технико-технологическими. Роль техники в современной логистике трудно переоценить. Техника и технологическое оборудование используется практически во всех логистических операциях (рис.1), обеспечивая, формирование материального потока. Без технико-технологической инфраструктуры материальный поток физически невозможен. Действительно, все ключевые процессы в логистике от приема и обработки заказов до доставки товаров клиентам требуют технического обеспечения. Это ЭВМ, принтеры (обычные и штрих кодов), RFID с оборудованием для дистанционного считывания информации, складское оборудование, устройства для складирования и хранения товаров и материалов, упаковочные и сортировочные комплексы, оборудование для автоматизации комплектации заказов (световая, голосовая и виртуализированная технологии), робототехника, сканеры, средства связи и мониторинга, погрузчики, внутренний и внешний транспорт, другое.    При этом от типа, характеристик и, главное, состояния техники в немалой степени зависят логистические затраты.

    


Рис. 1. Развертка многомерного потока по трем составляющим в ERP-модели управления логистической системой – материальной, операционной, информационной

 

Немаловажно то, что техника изнашивается. Неисправности, поломки техники могут приводить  к срыву контрактных обязательств по доставке, штрафам, потере клиентов. В лучшем случае при этом существенно увеличивается логистический цикл. При сильном износе оборудования возможен выход его рабочих параметров за допустимые пределы, что чревато аварийными ситуациями. Кроме того, изношенная техника приводит к быстрому утомлению операторов, что негативно сказывается на точности и продолжительности выполнения операций.

Развитие рынка логистических услуг в направлении клиентоориентированности (CRM) и глобализации выдвигает новые требования к техническому оснащению логистических компаний. На рынок выходят все новые и новые поставщики, хорошо технически оснащенные, с новыми технологиями и эффективными цепями поставок. Практически уже сегодня мы имеем дело с конкуренцией цепей поставок, срок существования которых становится ограниченным. Практически уже сегодня можно ставить вопрос об оценке не только безотказности, но о долговечности цепей поставок. В этих условиях старожилам становится трудно доминировать на рынке со своими традиционными цепочками поставок и сохранять долговременные отношения с клиентами без серьезной модернизации. Модернизация, как правило, связана с перепроектированием цепей поставок с целью обеспечения их мобильности, гибкости и надежности, что практически невозможно без использования новой, высокопроизводительной и надежной техники.

Вся деятельности компании по оказанию логистических услуг клиентам при использовании модели управления ERP/CRM типа отражается в виде взаимосвязанных потоков документов, из которых с помощью аналитических OLAP-инструментов, входящих в состав современных программных комплексов ERP/CRM типа, строится информационный куб (гиперкуб). Это позволяет формировать новый, единый, многомерный логистический поток, с которым удобно работать, особенно аналитикам. Технология позволяет строить витрины данных, делая срезы из гиперкуба. Поскольку все текущие транзакции сразу фиксируются в единой базе данных и их результаты согласно ERP модели не подлежат изменениям, объективность информации существенно возрастает, что дает возможность руководству видеть реальную картину ведения дел. Например, можно оперативно получить все данные, относящиеся только к закупленному сырью и комплектующим (материальная составляющая потока). Или все данные только об операциях  доставки скомплектованных заказов потребителям (операционная составляющая потока). В современных программных комплексах указанного типа, как правило, имеется модуль с функциональностью «Техническое обслуживание и ремонт оборудования». При введении этой функциональности в сформированный информационный гиперкуб (операционная составляющая логистического потока) появляется возможность оперативного мониторинга технического состояния выполненных операций по диагностике, обслуживанию и ремонту парка техники.

В схеме формирования многомерного логистического потока (рис.1) используется также еще одна составляющая – поток логистических затрат. Часто в публикациях эта составляющая называется финансовым потоком, что, на наш взгляд, не совсем корректно, поскольку логистические затраты – это только часть финансового потока компании. Кстати, неопределенность в оценке роли, места, состава и правил использования такого важного показателя как логистические затраты, вырастает в проблему. Особенно в аналитической логистике. К примеру, при использовании вероятностной модели оптимизации закупок. Классическая модель, иногда именуемая как модель хозяйственного риска, имеет трехкомпонентную структуру затрат. Третья, дополнительная составляющая, учитывает затраты на закупку уже оптимизированного объема закупок. При этом необходимость включения этой добавки в логистическую модель никак не объясняется. Да и в двух других составляющих эти затраты учитываются в виде стоимости единицы закупаемого ресурса в подынтегральных функциях. Кроме того, в других логистических моделях этого типа, например, задача «булочника», задачи «газетчика» и «елочника», задача об оптимальном времени доставки заказа клиенту (Зайцев, 2008) и пр., такая добавка отсутствует. Впрочем, это уже другая тема. Тема проблем в аналитической логистике.

Неопределенность иного рода связана с затратами на технику. Разрешение проблемы оппозиции «затраты - производительность» в триадной модели возможно через анализ требований к надежности техники, диктуемой поставщику спросом клиентов на надежные услуги (рис.2).

 


Рис 2. Триадная модель разрешения проблемы оппозиций: А - поставщика; Б - потребителя

 

Затраты на приобретение и эксплуатацию современной техники немалые и желательно иметь модель, которая бы позволяла получать ответ на вопрос – сколько можно на нее потратить без ущерба в качестве логистических услуг. Для этого можно использовать, ставшую классической, модель оптимизации, используемую при анализе и проектировании технических систем (рис.3). Эту модель в адаптированном виде можно использовать для обоснования требований клиентов к надежности услуг. Данная модель, в отличие от применяемой поставщиками модели «Совершенный заказ» (Зайцев и  Бочкарев, 2009), дает возможность самим клиентам формировать индивидуальные требования к надежности логистических услуг. В принципе, модель  «Совершенный заказ» может восприниматься как оригинальный рекламный ход, поскольку надежность оказываемых логистических услуг определяет сам поставщик на основе усреднения данных об исполнении обезличенных контрактов на поставку за определенный период времени. Поэтому оценки поставщика и конкретного потребителя могут существенно расходиться (Зайцев и  Бочкарев, 2009).

 

 

Рис.3. Аналитические модели оптимизации требований к надежности техники и логистических услуг: А - модель оптимизации требований к производительности и надежности техники поставщика; Б - модель оптимизации требований к надежности логистической услуги.

 

Стандарты

Исторически сложилось так, что надежность как наука связана с техникой. Огромный вклад в изучение надежности технических систем и ее обеспечение в эксплуатации с помощью подсистемы технического обслуживания и ремонта внесли и зарубежные и отечественные ученые (Бочкарев А. А., Зайцев Е. И., Дружинин Г.В, Лукинский В.С., Козлов Б.А., Ушаков И.А., Проников А.С., Червоный А. А., Лукьященко В. И., Котин Л. В., Беляев Ю. К., Богатырев В. А., Болотин В. В.  и др. Благодаря их трудам создана достаточно стройная теория надежности, разработаны методы количественной оценки характеристик надежности систем, стандарты (ГОСТ 27.002-89).

В рамках теории надежности технических систем определены теоретическое и прикладное эксплуатационное направления. Теоретическое направление, часто называемое математической надежностью, связано с разработкой количественных методов оценки показателей надежности на стадии проектирования, структурной и функциональной оптимизации систем с учетом надежности, моделирования надежности систем для задаваемых условий эксплуатации, разработкой эффективных методов и алгоритмов обработки статистических данных об отказах систем.   

Эксплуатационное направление (эксплуатационная надежность) связано с исследованием надежности систем в реальных условиях эксплуатации путем наблюдений и сбора данных о неисправностях, поломках, затратах на восстановление работоспособности систем. Именно в эксплуатации реализуется потенциальная надежность системы, заложенная при проектировании, обеспеченном качественным исполнением проекта. Именно в эксплуатации в полной мере проявляется экономический аспект надежности систем.

Расчет количественных характеристик надежности систем и их элементов требует четкого определения ключевых понятий, характеризующих их состояния, события, приводящие к неисправностям, поломкам и восстановлениям рабочего состояния. Для этого на основе фундаментальных исследований надежности систем разработаны стандарты (ГОСТ 27.002-89, МЭК 60050 (191) 1990-12, ГОСТ Р 53480-2009). Для технических систем основным стандартом в этом плане был ГОСТ 1989 года. Однако с развитием рыночной экономики и формирования новых экономических моделей процессного типа на рынках потребителя начинают развиваться и доминировать технологии услуг, для обеспечения качества которых просто необходимо использовать количественные показатели. Ключевой особенностью этих технологий является базовое понятие «услуга», представляющее собой набор реализуемых системой функций. Данная технология отражена в международном стандарте «МЭК 60050 (191) 1990-12. Надежность и качество услуг (Dependability and quality of service, NEQ)», нормативные положения которого использованы в новом стандарте «ГОСТ Р 53480-2009 Надежность в технике. Термины и определения». В данном стандарте, введенном в действие в 2011 году вместо предыдущего, надежность рассматривается как функциональное свойство, характеризующее возможность выполнять предлагаемые потребителям услуги.

Первое знакомство с новым стандартом вызвало полное недоумение и, даже, раздражение. Сразу бросились в глаза недостатки этого документа, начиная с несоответствия содержания названию. Многие важные позиции стандарта 1989 года удалены, определения расплывчаты и некорректны, почти полное игнорирование сложившейся  в стране понятийно-терминологической культуры в теории надежности системы. Зато формульная часть полностью переписана из стандарта 1989 года без адаптации к надежности услуг. Отметим, что специалисты по надежности в технике отнеслись к этому документу весьма критично (Нетес, Резиновский, Тарасьев и др., 2011; Ушаков,  2011 и др.). Но наиболее обстоятельно с разбором неточностей и ошибок привел известный специалист по надежности систем Ушаков И.А. в статье «Незваный ГОСТ» (2011). Он охарактеризовал этот документ как безграмотный и его нельзя вводить в действие. Действительно, трудно позавидовать положению, в котором, например, оказались преподаватели курса надежности систем в технических университетах. Впрочем, о недостатках документа можно говорить много. Очевидно и то, что он явно не конкурент стандарту 1989 года в обозначенной в названии предметной области и нуждается в серьезной доработке. Чем вызвано введение столь несовершенного документа в действие? Специалисты полагают, что желанием сблизить отечественные стандарты с международными.  

Известно, что недостатки проекта гораздо легче найти, чем его достоинства.  В чем же, на наш взгляд, эти достоинства заключаются? Прежде всего, в идее создания стандарта синтетического типа, объединяющего понятийно-терминологический аппарат надежности услуг и технической инфраструктуры. Кстати, для современной логистики, дисциплины по своей природе синтетической с мощной технической инфраструктурой, было бы очень кстати. Но задача оказалась сложной. А, как известно, у каждой сложной задачи есть простое неправильное решение. Возможно, лучшим вариантом на сегодня было бы разработать отдельный стандарт надежности услуг, основываясь на отечественном опыте.

В плане терминологии новый стандарт существенно отличается от предыдущего (табл. 1). Впрочем, в дополнительных комментариях указывается на возможность использования иных понятий, терминов и определений, если они необходимы и объективно отражают потребности компании. Это относится и к количественным характеристикам надежности, если их можно вычислить. По сути, если учесть данные замечания, новый стандарт отчасти отражает то, что раньше в технике называлось функциональной надежностью. В то же время важность подобного стандарта для оценки надежности логистических систем, ориентированных на оказание услуг, очевидна. Остается надеяться на выход новой, исправленной и отредактированной версии стандарта.

 

Таблица 1

Сравнение некоторых, важных для логистики понятий, терминов и определений, используемых в стандартах «Надежность техники. Термины и определения» 1989 и 2011 годов

Термин

Определение

Комментарий к новому стандарту

ГОСТ 1989 года

ГОСТ 2011 года

Изделие

-

Любая функциональная единица, которую можно рассматривать в отдельности

В старом стандарте используется понятие «Объект»

Услуга

-

Набор функций, предлагаемых пользователю

-

Отказ

Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта

Потеря способности изделия выполнить требуемую функцию. Отказ является событием, которое приводит к состоянию неисправности

На самом деле состояние неисправности не приводит к потере работоспособности, то есть, к отказу

Работоспо­собность, работоспо­собное состояние

Состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации

Состояние изделия, при котором оно способно выполнить требуемую функцию при условии, что предоставлены необходимые внешние ресурсы

-

Надежность

Свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования

Свойство готовности и влияющие на него свойства безотказности и ремонтопригодности, и поддержка технического обслуживания

Крайне неудачное определение в новом стандарте

Безотказность

Свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки

Способность изделия выполнить требуемую функцию в заданном интервале времени в данных условиях

Требуемую функцию можно выполнить и после устранения отказа, если есть резерв времени. Упущено ключевое слово «непрерывно»

Неисправ­ность, неисправное состояние

Состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации

Состояние изделия, характеризующееся неспособностью выполнить требуемую функцию, исключая такую неспособность во время профилактического технического обслуживания или других запланированных действий или из-за нехватки внешних ресурсов

При неисправности работоспособность не теряется и система в состоянии выполнять свои функции, пусть и с потерей качества

Повреждение

Событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния

Приемлемая для пользователя неполная способность изделия выполнить требуемую функцию

Неполная способность это, по сути, частичный отказ. Но повреждение не связано с отказом

Сбой

Самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора

-

-

Наработка

Продолжительность или объем работы объекта

Интервал времени, в течение которого изделие находится в состоянии функционирования

Измерителем наработки может быть не только время

Ресурс

Суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние

Суммарная наработка изделия в течение срока службы

Возможны разные измерители. Предельное состояние может не совпадать со сроком службы

Резервирова­ние

Способ обеспечения надежности объекта за счет использования дополнительных средств и (или) возможностей, избыточных по отношению к минимально необходимым для выполнения требуемых функции

Наличие в изделии больше одного средства, необходимого для выполнения требуемой функции

Может быть и одно средство, но с избыточностью

Запас по нагрузкам

-

Применение элементов при значениях нагрузок ниже номинальных значений в целях повышения безотказности

-

Эффективность применения

-

Способность удовлетворять требованиям к услуге с заданными количественными характеристиками

-

Устойчивость к неисправности

-

Способность изделия продолжать функционирование при определенных видах неисправности

Классическое определение устойчивости искажено. Устойчивость связана с нагрузками

Устойчивость к сбоям

-

Уровень, до которого система продолжает корректно выполнять свои функции, несмотря на негативные воздействия

Понятие «сбой» в стандарте не определено

Логистическая задержка

-

Задержка вследствие необеспеченности ресурсами, необходимыми для проведения технического обслуживания, за исключением административной задержки

-

 

Надежность и устойчивость логистических систем

Надежность следует рассматривать как объективное физическое свойство, присущее любым объектам и системам - техническим, технико-технологическим, биологическим, социальным, экономическим и другим. И, конечно, системам логистическим, которые можно охарактеризовать как экономико-технические с мощной технико-технологической инфраструктурой.

Надежность логистических систем многоаспектна. В каждой из функциональных областей логистики имеются особенности подхода к определению понятия «отказ» и количественной оценки надежности. В качестве примеров можно отметить работы по исследованию надежности системы снабжения (Инютина, 1983), контейнерных систем доставки  (Нагловский, 1996), систем складирования (Шульженко, 2010), систем доставки грузов автотранспортом  (Зайцев, 1998; Лукинский  и Чурилов,  2012), цепей поставок процессного типа с резервированием (структурная надежность) на основе SCOR-модели (Бочкарев и Зайцев, 2010; Зайцев, 2008; Зайцев, Парфенов и Уваров, 2012; Зайцев и Бочкарев, 2011; Зайцев и Шаповалов, 2010) и другие.

Ключевой проблемой в логистике и управлении цепями поставок является метрика. До сих пор в большинстве случаев и исследователи и практики логистики ограничиваются рассмотрением надежности на качественном уровне. На качественном уровне представлена надежность и в известной SCOR модели. В то же время в технике разработан мощный аппарат расчета количественных оценок надежности, использовав который после адаптации к логистическим услугам, можно разрешить проблему. Опыт такого подхода, в основе  которого лежит вероятностная модель и технология KPI, имеется. Количественные оценки показателей оцениваются статистически по выборке результатов выполненных контрактов на поставку.

Интерес к проблеме надежности и устойчивости в логистике и управлении цепями поставок растет по мере развития рынка логистических услуг, который становится высококонкурентным. Интерес очевиден и обусловлен необходимостью повышения эффективности логистических услуг. Решение задачи специалистами видится в детальном анализе базовых свойств цепей поставок, таких как надежность, устойчивость, адаптивность, стабильность и других (Сергеев, 2015), и разработке методов количественной оценки показателей этих свойств.

Что касается надежности, то, как уже отмечалось, можно воспользоваться математическим аппаратом и показателями, разработанными для технических систем. Достаточно только определиться с понятием отказа в логистической услуге и иметь по отказам статистическую информацию. Кстати, именно так построена модель совершенного заказа  (Зайцев и Уваров, 2012).

Что касается количественной оценки устойчивости, то, очевидно, наиболее подходящим измерителем является KPI (Сергеев, 2015). Проблемой в этом случае является достаточно широкий набор показателей и методы их вычисления. Для разрешения проблемы необходимо, по аналогии с финансовой устойчивостью, ввести нормативы, определяющие область допустимых значений (ОДЗ) KPI. То есть, KPI здесь выступает в качестве параметров. Ограничения в ОДЗ могут быть двусторонние [KPI1]<KPI≤[KPI2]и односторонние KPI≤[KPI] и KPI≥[KPI].  Выход KPI за пределы ОДЗ может рассматриваться как потеря устойчивости.

Иногда на основании анализа вводимых разными специалистами определений надежности и устойчивости логистических систем, делается вывод о тождественности этих свойств. Вывод делается на основании того, что логистические системы, как правило, являются восстанавливаемыми. На самом деле это совершенно разные свойства. В рамках KPI модели при потере устойчивости работоспособность логистической системы сохраняется, если показатели находятся в области допустимых значений (ОДЗ) и не превышено допустимое время нахождения под перегрузкой, понимаемой как избыточная интенсивность бизнес-деятельности (Сергеев, 2015). В противном случае фиксируется переход в иное  от заданного состояние, определяемый как отказ. А это уже предметная область надежности.

 

Заключение

Развитие рынка логистических услуг идет по нарастающей. Привлекательность логистического бизнеса очевидна, что подтверждается ростом спроса на услуги и количества новых поставщиков, способных предложить потребителям новые, высокотехнологичные и эффективные решения. В то же время усиление конкуренции на этом рынке заставляет логистические компании более внимательно и профессионально относиться к собственным ресурсным возможностям и применяемым технологиям управления поставками. Так, например, оптимизация технико-технологической инфраструктуры позволяет существенно сократить логистический цикл и снизить логистические затраты при обеспечении требуемого потребителями качества услуг. Качества, количественно измеряемого показателями базовых свойств логистических систем. На наш взгляд, работы в этом направлении ведутся достаточно успешно. Остается надеяться, что время появления нового, переработанного стандарта надежности и качества услуг, а, возможно, и стандарта  логистического не за горами. 

 

 

Авдуевский, В. С. и др. (ред.) (1989), Надежность и эффективность в технике, Машиностроение, Москва, Россия

Беляев, Ю. К., Богатырев, В. А., Болотин, В. В.  и др. (1985), Надежность технических систем, Под ред. И. А. Ушакова, Радио и связь, Москва, Россия

Бочкарев, А. А. и Зайцев, Е. И. (2010), «Оптимизация планирования поставок в многоуровневых сетевых структурах с учетом надежности»,  Логистика и управление цепями поставок, № 2 (37), С.  38-48

Государственный Комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартам (1990), ГОСТ 27.002-89: Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения,  Издательство стандартов, Москва, Россия

Дружинин, Г.В. (1986), Надежность автоматизированных производственных систем, Энергоатомиздат, Москва, Россия

Зайцев, Е. И. и Бородулина, С. А. (2016),  «О проблеме количественной оценки безотказности и устойчивости цепей поставок», Логистика и управление цепями поставок, № 1 (72), С. 10-13

Зайцев, Е. И. и Бочкарев, А. А. (2009), «Модель функционально-структурной надежности цепи поставок», Logistics and Supply Chain Management: Modern Trends in Germany and Russia, Российско-Немецкая конференция по логистике - DR-LOG - 2009, Геттинген, Германия, 6 – 9 мая 2009 г., С. 187-195

Зайцев, Е. И. и Шаповалов, А. В. (2010), «Транспортно-закупочная задача с ограничением на надежность поставок», Логистика и управление цепями поставок, № 6(41) , С. 33-38

Зайцев, Е.И. (1998), Информационные технологии в управлении эксплуатацион­ной эффективностью автотранспорта, СПбГИЭА, Санкт-Петербург, Россия

Зайцев, Е.И. (2008), «Проблема надежности в процессной модели цепи поставок», Логистика и управление цепями поставок: современные тенденции в России и Германии,  Российско-Немецкая конференция по логистике - DR-LOG  2008, Санкт-Петербург, Россия, 21 - 25 мая 2008 г., C. 266-271

Зайцев, Е.И. и Уваров, С.А. (2012), «Применение показателя «Совершенный заказ» в логистике распределения», Логистика и управление цепями поставок,№ 04 (51), с. 51-60

Зайцев, Е.И. Парфенов, А.В. и Уваров, С.А. (2012), «Процессная модель формирования надежных цепей поставок», Логистика и управление цепями поставок, № 2 (49), С. 6-15

Зайцев, Е.И., Заметалин, И.И. и Лукинский, В.С. (1994), Надежность автотранспортных средств, СПбГИЭА, Санкт-Петербург, Россия

Инютина, К. В. (1983),  Повышение надежности и качества снабжения,   Издательство Ленинградского университета, Санкт-Петербург, Россия

Козлов, Б.А. и Ушаков, И.А. (1975), Справочник по расчету надежности аппаратуры радиоэлектроники и автоматики, Советское радио, Москва, Россия

Лукинский, В.С. и Чурилов, Р.Л. (2012), «Проблемы оценки надежности цепей поставок»,  Логистика и управление цепями поставок, №2 (49), С. 15-24

Лукинский, В.С., Зайцев, Е.И. и Бережной, В.И. (1997), Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств, СПбГИЭА, Санкт-Петербург, Россия

Нагловский, С. Н. (1996), Экономика и надежность логистических контейнерных систем,  РГЭА, Ростов-на-Дону, Россия

Нетес, В.А., Резиновский ,А.Я., Тарасьев, Ю.И., Ушаков, И.А., Фишбейн, Ф.И. и Шпер, В.Л. (2011),  «Деградация вместо гармонизации: о новом стандарте по терминологии в области надежности», Стандарты и качество, № 5. С. 40-44

Проников, А.С. (2002), Параметрическая надежность машин, Издательство  МГТУ им. Н.Э.Баумана, Москва, Россия

Сергеев, В.И. (2015), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Уотерс, Д. (2003), Логистика. Управление цепью поставок, Пер. с англ., ЮНИТИ-ДАНА, Москва, Россия

Ушаков, И.А.  (2011), «Незваный ГОСТ», URL: http://www.ria-stk.ru/mmq/adetail.php?ID=50010, (Дата просмотра 01.06.2016).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (2010), ГОСТ Р 53480-2009: Надежность в технике Термины и определения, Стандартинформ, Москва, Россия

Червоный, А. А., Лукьященко, В. И. и Котин, Л. В. (1972), Надежность сложных систем, Машиностроение, Москва, Россия

Шеффи, Й. (2006), Жизнестойкое предприятие: как повысить надежность цепочки поставок и сохранить конкурентное преимущество, Альпина Бизнес Букс, Москва, Россия

Шульженко, Т. Г. (2010), «Оценка надежности складских систем с использованием логических моделей отказов», Логистика и управление цепями поставок, № 6 (41), С. 22-27

International Electrotechnical Commission (2012), IEC 60050 (191): 1990-12 «Dependability and quality of service», NEQ, available at:  http://www.electropedia.org/iev/iev.nsf/index?openform&part=191  (Accessed 17 Jan 2016)

Kersten, W. and  Blecker, T. (Eds.) (2006), Managing Risk in Supply Chains. How to Build Reliable Collaboration in Logistics, Erich Schmidt Verlag GmbH&Co., Berlin, Germany

Supply Chain Council (2006), Supply Chain Operations Reference Model SCOR -8.0.  

Zaitsev, E. (2012), «Supply Chain Reliability Modelling», Scientific Journal of Logistics, no. 8(1), pp. 61-69.

Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОРЫ:  Бродецкий Г.Л., Дыбская В.В., Иванова А.В. 

РУБРИКА Управление логистическим сервисом

Аннотация

В статье впервые представлен новый формализованный подход к оптимизации процедур формирования логистического сервиса оптовых предприятий. При разработке логистического сервиса компания должна выбрать стратегическое направление развития логистики при обслуживании клиентов, определить ключевые показатели оценки реализации данного направления, в конечном счете, осуществив выбор комплекса логистических услуг. Для решения данных задач с учетом предпочтений лица, принимающего решения, в работе предлагается использовать процессы аналитической иерархии (AHP).

Впервые метод АНР реализуются в формате одной оптимизационной модели многократно: разработанный подход включает два этапа. На первом этапе определяется оптимальная совокупность ключевых показателей для контроля процесса достижения выбранной стратегической задачи логистики. На втором – выявляется оптимальный комплекс логистических услуг с учетом выбранных на первом этапе ключевых показателей.

Реализация подхода показана на примере оптового предприятия, поставляющего комплектующие иностранного производства, отечественным производителям. В работе приводятся численные решения метода AHP, данные для которого основываются на статистической информации рассматриваемого предприятия.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №2 (67) апрель 2015 г.

АВТОР: Федоренко А.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Управление цепями поставок  Аутсорсинг Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены вопросы эффективности цепей поставок и дан анализ рынка транспортно-логистических услуг и объемов их аутсорсинга. Подробно рассмотрена техническая оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок. Предложено понятие технологических разрывов между элементами транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставоки предварительно оценен их уровень. При этом рассмотрено влияние технологических разрывов на коммерческую скорость доставки товаров в цепях поставок и затраты на транспортировку на железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, морском и воздушном транспорте. Рассмотрены  также тенденции развития услуг складских операторов. Приведены примеры существующих сроков доставки товаров во внешних цепях поставок.

Ключевые слова: цепь поставок транспортировка железнодорожнфй транспорт водный транспорт автомобильный транспорт логистический провайдер логистические услуги технологический разрыв эффективность

 

По данным Глобального обзора деятельности в сфере управления цепочками поставок за 2013 год, подготовленного консалтинговой компанией «Прайс Вотерхаус Куперс - Россия» (PwC-Rus), компании, опережающие конкурентов по показателям эффективности цепочек поставок, достигают гораздо более высоких финансовых результатов.

Лидеры выполняют свои обязательства по доставке товара своевременно и в полном объеме (OTIF) в 95,7% случаев и демонстрируют исключительно высокий коэффициент оборачиваемости складских запасов, составляющий 15,3, в то время как коэффициент оборачиваемости у отстающих компаний составляет лишь 3,8.

Это свидетельствует о более высоком уровне эффективности и удовлетворенности клиентов без наращивания оборотного капитала. Это показатели, которые действительно влияют на конечные результаты: средняя маржа по прибыли до вычета процентов и налогов (EBIT) у компаний-лидеров этого исследования составляет 15,6%, а у отстающих компаний лишь 7,3%.

Компании-лидеры добились успеха в решении этих сложных задач, сосредоточив внимание на трех ключевых аспектах: идеальная доставка заказов, сокращение затрат и гибкость цепочек поставок. Они инвестировали в новые оборудование и технологии, создали широкую сеть для обеспечения их максимальной гибкости и скорости реагирования, упростили используемые процессы, где это было возможно. Это помогает им удовлетворять клиентов, которые становятся все более взыскательными.

Около 60% своей складской и логистической деятельности и почти 50% своей деятельности по производству и сборке. При этом они сохраняют за собой ключевые стратегические функции, такие как продажи и планирование деятельности, стратегические закупки и НИОКР, которые выполняют самостоятельно.

Они также централизованно управляют большинством ключевых стратегических функций, координируя более трех четвертей производственной и логистической деятельности на региональном уровне. Создание компаний по производству и дистрибуции, дислоцированных в регионах, позволяют лидерам более чутко реагировать на потребности местных клиентов и облегчают работу с ними.

Одним из важных рычагов для максимизации стоимости, создаваемой цепочками поставки, является максимальная эффективность доставки товаров при минимизации логистических затрат. 90% всех компаний-лидеров добились эффективности доставки, превышающей 96%, благодаря интегрированному планированию цепочки поставок, сокращению сроков производственного цикла и оптимизации резервных запасов. Многие из них также используют такие подходы, как выбор стран с оптимальным уровнем затрат и бережливым производством, и упрощают свои процессы, сокращая расходы.

Ведущие автомобильные компании имеют самый низкий показатель маржи по прибыли до уплаты процентов и налогов (EBIT) по сравнению с другими отраслями промышленности (10,4%). Однако они имеют самый высокий показатель оборачиваемости складских запасов (18,2%) и один из лучших в своей области показатель своевременности поставок (97,3%).

Транспортно-логистическая инфраструктура цепей поставок обеспечивает выполнение функций по хранению, обработке и транспортировке товаров и включает в себя:

- технические средства (транспортная и перегрузочная техника), коммуникации (пути сообщения, и устройства всех видов транспорта);

- складское хозяйство промышленных, строительных и сельскохозяйственных компаний, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

- материально-техническая база (перегрузочная техника, терминалы, контейнерные площадки) стивидорных, брокерских и агентских компаний в морских и речных портах;

- обустройство (складское хозяйство) транспортно-экспедиторских и логистических компаний для осуществления операций по перегруппировке и комплектации отправок;

- материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

        - технические средства информационно-управляющих систем, которые охватывают совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения товародвижения.

По оценке РБК.research, сегодня на российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты). Около 800 компаний позиционируют себя как складские операторы. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч. 9% в Санкт-Петербурге).

К уровню 3PL провайдеров, способных оказывать комплексные логистические услуги (в том числе с высокой долей добавленной стоимостью), по оценке РБК.research, можно отнести порядка 100 российских компаний (включая федеральных и региональных логистических операторов) и около 40 западных компаний.

Вместе с тем, отмечается и противоположная тенденция в развитии рынка транспортно-логистических услуг, способная привести к росту спроса на логистический аутсорсинг, а именно, принятие логистическими компаниями и их клиентами (в том числе потенциальными) стратегии, нацеленной на сокращение логистических затрат и оптимизацию цепочек поставок. Среди важнейших инструментов этой стратегии можно выделить:

 «Умные» логистические решения, централизованное управление товарными потоками.

 Внедрение инноваций и новых технологий в цепочке поставок.

 Автоматизация и управление транспортной логистикой.

 Реструктуризация складской сети, повышение оборачиваемости товаров, оптимизация и автоматизация управления складами, внедрение систем управления (SCM,WMS,TMS и др.).

Рассмотрим подробнее технический оснащенность отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры цепей поставок товаров и оценим уровень технологических разрывов между ними. При этом под технологическим разрывомпонимается отставание отдельных элементов транспортно-логистической инфраструктуры от ее передовых элементов в области техники и технологии в целом или по отдельным направлениям.

Следует отметить, что велик разрыв в плотности сетей коммуникаций в регионах: насыщенность железнодорожными путями колеблется от 0,5 км до 577 км на 10 тыс. кв. км территорий, автомобильными дорогами с твердым покрытием - от 1,7 км до 636 км на 10 тыс. кв. км. Наиболее низка плотность дорог в регионах Севера, Сибири, Дальнего Востока, где до настоящего времени не завершилось формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, соединяющих регионы страны.

Слабо внедряются системы логистики, практически отсутствуют распределительные центры. Те же проблемы существуют и в сфере интермодальных, в том числе контейнерных, перевозок, на стыках видов транспорта, особенно в системе «порт - смежные виды транспорта», в применении информационных технологий.

Анализ структуры логистических затрат иностранных поставщиков товаров в российскую розничную сеть показал, что около половины общей суммы этих затрат приходится на транспортировку товаров (табл. 1).

Табл. 1

Структура логистических затрат в процентах от их общей суммы

 

Транспор-тировка

товаров

Складиро-вание товаров

 

Управления запасами товаров

 

Прочиелогистичес-кие затраты

Unilever

45

24

18

13

Эрманн

48

23

18

11

OOO Robert Bosch

43

37

 

20

REHAU

48

23

18

11

Knauf Gruppe

43

26

21

10

RENAULT

39

24

20

17

ООО REXAY

48

23

18

11

Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС

43

26

21

10

 

В ходе анализа мы рассмотрим существующие разрывы между техническим уровнем транспортных средств, перегрузочных устройств, терминалов и путей сообщения, а также технологий, обеспечивающих движение товарных потоков.

Наибольшее участие в цепях поставок осуществляет железнодорожный транспортпри международных перевозках грузов, где его доляв структуре грузооборота (экспорт, импорт и транзит) составила в 2013 году 56,3% общего грузооборота железнодорожного транспорта. Средняя дальность международной перевозки грузов составляет 2235 км

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в технической оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по  производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз.

Рассмотрим отдельно технический уровень грузовых локомотивов и вагонов, путей сообщения, а также технологии перевозок на железнодорожном транспорте с точки зрения их влияния на скорость доставки груза и ее себестоимость.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка.

Парк локомотивов ОАО «РЖД» состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем нормативном сроке службы в 30 лет.

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. При этом новых и модернизированных локомотивов в локомотивном паркевсе еще недостаточно, что приводит к снижению их технической готовности и увеличению себестоимости перевозок грузов.

К основным элементам влияния фактора времени, которые должны учитываться при расчетах сроков службы локомотивов относятся:

динамичность технико-экономических показателей, проявляющаяся в изменениях во времени норм расхода материалов, численности персонала, длительности производственных циклов и т.п.;

физический износ основных средств, обуславливающий общие тенденции к снижению их производительности и росту затрат на их содержание, эксплуатацию и ремонт на протяжении расчетного периода.

Физический износ должен учитываться в исходной информации, операционных издержках (в том числе расходах на периодически проводимые капитальные ремонты) и сроках замены технических средств;

изменение во времени цен на потребляемые ресурсы и производимую продукцию. Данное обстоятельство учитывается непосредственно при формировании исходной информации;

разновременность затрат, результатов, то есть осуществление их в течение всего периода реализации проекта, а не в какой-то один фиксированный момент времени.

Важным экономическим нормативом является норма дисконта; инфляция; неопределенность и риск.

На предприятиях ОАО «РЖД» активизирована работа по модернизации локомотивов: заменяются дизели грузовых тепловозов, выполняются деповские ремонты электровозов и тепловозов с продлением срока службы по отдельным проектам. В общей сложности за последние годы компания модернизировала с продлением срока службы свыше 3,7 тыс. машин.

 

Сегодня 30% эксплуатационных расходов компании приходится на локомотивный комплекс.

В настоящее время доля затрат на все виды ремонтов локомотивов от общих затрат РЖД составляет около 8% ежегодно, стоимость текущего сервисного обслуживания локомотивов, рассчитанная на примере 2012 года, составляет 70,6 млрд. рублей (без учета расходов на капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах).

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. железнодорожных грузовых вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов.  Средний возраст вагонов составляет 23,8 лет.

Технический уровень современного железнодорожного подвижного состава позволяет обеспечивать среднюю техническую скорость движения грузового поезда – 45,6 км/час и участковую скорость 36,8 км/час. В США техническая скорость составляет 45,5 км/ч. Как видно, данные показатели в США и России особо не отличаются.В Китае и Германии такая скорость движения поездов достигает 50-60 км/час.

Но самый важный для потребителей услуг железнодорожного транспорта индикатор – средняя скорость доставки грузов, которая показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения. В настоящее время средняя скорость доставки грузов железнодорожным транспортом составляет всего 222 км/сутки или 9,25 км/час.

На скорость движения груза влияют нормы суточного пробега вагона с грузов, действующие на железнодорожном транспорте (табл. 2 и 3).

Таблица2

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке грузовой скоростью

 

Повагонные отправки

Контейнерные и мелкие отправки

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

Расстояние
перевозки, км

Нормы суточного пробега, км

До 199

110

До 599

75

200–599

160

600–699

100

600–999

240

1000–1999

140

1000–1999

310

2000–2999

180

2000–2999

330

3000–4999

230

3000–4999

380

5000–6999

270

5000–6999

400

7000 и выше

300

7000 и выше

420

 

 

 

 

 

Таблица3

 

Нормы суточного пробега вагона с грузом при перевозке большой скоростью

 

Расстояние

перевозки, км

Нормы суточного пробега по видам отправок, км

Повагонные

Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры

Универсальные контейнеры и мелкие отправки

До 199

140

110

90

200–599

210

160

120

600–999

310

250

180

1000–1999

400

320

250

2000–2999

430

340

270

3000–4999

480

380

300

5000–6999

500

420

340

7000 и выше

520

450

360

 

Важной характеристикой для грузовладельцев является доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок, которая составляет в настоящее время 77,5% общего числа отправок.

Срок доставки груза определяется по формуле:

Tдост= tоп+ Lгр / vсут + ∑tдоп,

 

где tоп— установленное время на операции по отправлению и прибытию груза (одни сутки);

Lгр — расстояние между станциями отправления и назначения, км;

vсут — установленная Правилами перевозки скорость продвижения груза, зависящая от вида отправок, скорости, способа перевозки и рода груза, км/сут;

∑tдоп — время на дополнительные операции, сут.

На сети железных дорог России значительную долю занимают перевозки грузов повагонными отправками (более 20%), то есть перевозятся небольшие партии грузов, для которых достаточно одного вагона (перевозки грузов, для которых требуется целый железнодорожный состав, называют маршрутными). Наличие большой доли повагонных и групповых отправок грузов снижает среднюю скорость их доставки, в частности из-за необходимости проведения дополнительной маневровой работы с вагонами на узловых и сортировочных станциях. В то же время в Америке большая часть грузов перевозится маршрутными отправками, что позволяет упростить процесс транспортировки грузов.

Маршрутизация - это высокоэффективный способ организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. Она основана на рациональном использовании технических средств, как на железной дороге, так и у грузоотправителей и грузополучателей. Маршрутизация позволяет избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях, позволяет значительно ускорить доставку грузов и сократить себестоимость перевозок, т.к. маршруты проходят без переработки одну или несколько технических станций. При этом маршрутной отправкой считается поезд длиной 71 условный вагон и весом не менее 6300 тонн.

По данным ОАО «РЖД» в настоящее время уровень отправок грузов маршрутами достиг 47% от общей погрузки грузов. Маршрутизация перевозок грузов в экспортном направлении в порты Северо-Западного региона выполнялась на уровне 75–78%, Дальнего Востока – 87%; Северного Кавказа – 48%.

В значительной  степени такой уровень маршрутизацииявляется следствием существующей структуры производства и соответственно экспортных грузопотоков в России, характеризующейся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов – углеводородов, руды, каменного угля, минеральных удобрений, леса и пиломатериалов.

Ситуацию с относительно низкими скоростями движения грузов на  сети РЖД ухудшает также несбалансированная система перемещения грузовых вагонов. Конечно, операторы подвижного состава работают с максимальной экономической эффективностью, что зачастую приводит к ухудшению технологических показателей работы всей сети. В результате этого общие показатели работы железнодорожного транспорта, в том числе скорость доставки грузов, снижаются.

На скорость доставки грузов влияет технический уровень развития станционного путевого хозяйства и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети. Так, доля протяженностилинийжелезнодорожноготранспорта общегопользования,имеющихограниченияпропускнойспособности составляет 11,1%, в т.ч. на основныхнаправленияхжелезнодорожнойсети – 18% общей протяженности сети (85,2 тыс. км).В США, наоборот, наблюдается профицит железнодорожных мощностей – количество путей значительно превышает потребности экономики.

Одной из характеристик технического уровня перевозок грузов на железнодорожном транспорте является доля контейнерных перевозок в общемобъеме железнодорожных перевозок грузов, которая составляет в настоящее время 3,1%.

В настоящее время на рынке железнодорожный контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных услуг:

 одиночные и групповые перевозки контейнеров: осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, маршрутная скорость от 75 до 450 км в сутки;

 перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки;

 «Транссиб за 7 суток» (перспективная транспортнаяуслуга): ускоренныйконтеѕнерный поезд в сообщенииНаходка-Красное (в планах Марцево-Находка), маршрутная скорость до 1362 км в сутки;

Согласно данным информационного центра ОАО «РЖД», в 2013 году в международном сообщении (включая экспорт, импорт и транзит) по сети российских железных дорог было перевезено 1,724 млн. TEU (груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров), в том числе в экспорте – 804 тыс. TEU и в импорте –685 тыс. TEU.

Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2013 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка: рост по сравнению с 2012 г. составил 10,8%, объем перевозок увеличился с 618 до 685 тыс. TEU. В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автомобильных комплектующих (38%), потребительских товаров (16%), химикатов (12%) и метизов (12%).В 2013 г. в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали бумага и целлюлоза, продукция химической промышленности (суммарно 48%).

Наиболее динамичным направлением продолжают оставаться контейнерные перевозки по Транссибу и, прежде всего, из Китая и Южной Кореи. Общий объем перевозок контейнеров по Транссибу в международном сообщении в 2013 г. составил 705,75 тыс. TEU,  в том числе в сообщениях:

- транзитном - 117,4 тыс. TEU,

- импортном – 316,3 тыс. TEU

- экспортном – 272,0 тыс. TEU.

Суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай в 2013 году составил 407,8 тыс. TEU, Россия – Республика Корея – 197,3 тыс. TEU, Россия – Япония – 64,8 тыс. TEU.

В составе контейнерных поездов (51,7% общего числа поездов) по Транссибу в 2013 году перевезено 365,1 тыс. TEU, в том числе в сообщениях:

- транзитном – 90,2 тыс. TEU,

- импортном – 198,2 тыс. TEU,

- экспортном – 76,8 тыс. TEU.

Важной характеристикой технического уровня железнодорожного транспорта является его оснащенность грузовых станций. Общая площадь складских помещений ОАО «РЖД» составляет около 5,6 млн. кв. м. В основном это открытые площадки, доля крытых площадок составляет около 11% от общей площади складских помещений. Износ основных фондов комплексов составляет от 43 до 71%.В структуре перерабатываемых грузов наибольшую долю составляют контейнеры (48%) и насыпные грузы (до 37%).

За рубежом развитие диверсификации для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

Угрузовых автомобильных перевозчиков семи стран, которые хотят работать на российском транспортном рынке, в наличии порядка 240 тыс. единиц транспортных средств. В России имеется лишь 40 тыс.автопоездов, из которых 36% составляют современнейшие транспортные средства класса Евро–4, Евро–5.

На долю автомобильного транспорта приходится свыше 50% поставок импортных товаров из стран ЕС и около четверти всего российского внешнеторгового оборота. Суммарная емкость российского сектора рынка составляет порядка 7 млрд. долларов.

Одна из причин того, что в течение последних пяти лет доля российских перевозчиков на международных перевозках грузов не превышает 47%, в том, что у российского автомобильного транспорта ограниченный уровень провозных возможностей. Российские автомобильные перевозчики заметно проигрывают всем основным конкурентам зарубежным по такому показателю, как удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок из расчета на одну тысячу жителей.

Необходимость обновления грузового парка автотранспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей в парке крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

В то же время в последние годы растет доля парка грузовыхавтомобилей, используемых намеждугородных имеждународныхперевозках, а такжеавтомобилей полноймассой более 12 т. ОснащенныхнавигационнымисистемамиГЛОНАСС составляет около 70% общего парка этих автомобилей.

На эффективность автомобильного транспорта влияет уровень развития автомобильных дорог. Однако доля протяженностиавтомобильныхдорог общегопользованияфедеральногозначения,обслуживающихдвижение в режимеперегрузки составляет 33% общей протяженности таких дорог.

Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок грузов составляет всего 1,2% от общего объема перевозок грузов этим видом транспорта.Однако объемы перевозок контейнеров автомобильным транспортом по направлениям из/в порты России составляет 3,43 млн. TEU с маршрутной скоростью 700 км в сутки с доставкой «от двери до двери». При этом тариф на такие перевозки на расстояние до 1200 км ниже чем на железнодорожном транспорте.

Сокращение импортного грузопотока из ЕС, обслуживаемого преимущественно автомобильным транспортом, и переход грузов (прежде всего продовольствия) на морской транспорт (Латинская Америка – порты Балтийского бассейна, Турция, Северная Африка – порты Южного бассейна) будут стимулировать переориентацию автоперевозчиков с международных маршрутов на внутренние перевозки, что приведет к существенному росту конкуренции в данном сегменте рынка.

На внутреннем водном транспорте наблюдаетсяотносительно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Имеется дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Протяженность внутренних водныхпутей составляет 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судов – 48,4 тыс. км, что сдерживает использование этого вида транспорта в цепях поставок.

За рубежом наблюдается  высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификацию, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

Устаревший парк (более 22 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет. В связи с этим особенно сильны позиции иностранных судоходных компаний в перевозках грузов морским транспортом, их доля по данным РБК.researchсоставляет  98,5% общего объема экспортно-импортного грузопотока.

Помимо внешних факторов морской транспорт находится в существенной зависимости от эффективности российской портовой инфраструктуры, а также численности и тоннажа коммерческого флота, зарегистрированного под флагом Российской Федерации.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

За 2003-2014 годыпереработка контейнеров в  российских морских портах вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%.

По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в 2013 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов в контейнерах (без каботажа) в морских портах России составил 4,75 млн. TEU. В контейнерах сегодня перевозят 21,3% объема импорта, при этом максимальный уровень контейнеризации составил 93,5% (табак и его промышленные заменители).

В портах Южного бассейна железнодорожный транспорт обслуживает 18% экспортного и около 10% импортного контейнерного потока. В Северо-Западном бассейне к портам по железной дороге подвозится около 20% контейнеров, а вывозится – только 4%. В Дальневосточном бассейне железнодорожным транспортом перевозится более 50% экспортных и почти 70% импортных контейнеров, переваленных портами.

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений,импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

По данным РБК.researchроссийские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиаперевозчиками. Доля западных авиакомпаний в международных грузоперевозках через российские аэропорты по-прежнему остается ниже 30%.

Сегодня основные логистические терминалы находятся в Московском регионе  (около 10,1 млн. кв. м), Санкт-Петербурге и окрестностях (около 2,2 млн. кв. м), Новосибирске (около 0,7 млн. кв. м) и Екатеринбурге (около 0,7 млн. кв. м). Достаточно крупные транспортные узлы, а следовательно, и складские мощности расположены в Казани (0,4 млн. кв. м), Нижнем Новгороде (0,3 млн. кв. м), Ростове-на-Дону (0,3 млн. кв. м) и Самаре (0,2 млн. кв. м).

В масштабах всей страны сегмент складов, предназначенных для коммерческого использования, занимает более половины имеющихся складских площадей. Для складов категорий А и В данный показатель достиг 77,3% общей площади. Однако в результате активизации строительства складов для собственных нужд (прежде всего продовольственными торговыми сетями в регионах России) доля качественных коммерческих складов к концу 2013 году снизилась до 76,6%. Эта тенденция продолжилась и в 2014 г.

Наиболее высока доля коммерческих объектов в качественном складском фонде Москвы и области – 86,4% в 2013 г. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области она составила 71,7%, а в регионах – 64,7%. По итогам 2014 г. этот показатель остался неизменным в Москве, увеличился в Санкт-Петербурге – до 71,9% и снизился в регионах – до 63,7%.

Основной объем складских услуг (логистический аутсорсинг) предоставляется на складах классов А и В. По оценке РБК.research, доля сегмента услуг на качественных складах в 2013 году составила 92%, демонстрируя тенденцию к увеличению.

Определенноезначение для организации перевозок грузов в цепях поставок возможность использовать современные контейнеры. Основным направлением деятельности лизинговых компании является предоставление комплекса услуг, связанных с арендой, а также покупкой и продажей контейнеров различных моделей и типов (сухогрузных морских от 10 до 45 футов, железнодорожных – грузоподъемность 3 и 5 тонн, рефрижераторных – 40 и 45 футов и специальных контейнеров).

В комплекс услуг лизинговых компаний входят  следующие услуги:

  • покупка и продажа контейнеров;
  • предоставление контейнеров в аренду;
  • хранение контейнеров;
  • обслуживание и ремонт контейнеров.

В число дополнительных услуг лизинговые компании входят:

  • предоставление в аренду контейнеровозов и автомобильных кранов;
  • доставка реализуемых контейнеров  в любой регион России;
  • перетарка груза.

Существующие технологические разрывы в цепях поставок приводят к завышению сроков доставки товаров, предлагаемых логистическими провайдерами на российском рынке логистических услуг, а, соответственно, и к увеличению логистических затрат.

Рассмотрим несколько примеров формирования цепей поставок и сроков поставки товаров. Так, автотранспортный маршрут перевозок грузов из Германии в Россию начинается на складе грузоотправителя или на консолидационном складе (для сборных грузов).Такие склады расположены вблизи крупнейших транспортных узлов.Далее маршрут перевозки проходит через Польшу, Белоруссию (Украину или Прибалтику) и заканчивается на таможенном посту в России, где проходит таможенное оформление груза.

Срок доставки груза из Германии автотранспортом - в среднем 7-10 дней (в зависимости от времени прохождения пограничных пунктов пропуска автотранспорта и состояния загруженности дорог по маршруту).

Для сборных грузов срок автомобильной доставки из Германии в Россию увеличивается в среднем до 2 недель и связан со скоростью компоновки партий товаров до целой транспортной единицы по направлению доставки.

Для доставки товаров и грузов в Россию из Германии морским транспортом используются морские порты Гамбурга,Ростока, Эмдена, Вильгельмсхафена, Бремерхафена. Груз в контейнере (20 футовом, 40 футовом, 40 футовом HC) перевозится по Северному и (или) Балтийскому морю в порт Санкт-Петербурга, откуда после выгрузки он доставляется на автомобиле-контейнеровозе в пункт таможенной отчистки, а затем и в конечный пункт назначения в России.Срок доставки контейнера с грузом из Германии по морю в среднем составляет 2-3 недели.

Доставка грузов воздушным транспортом из Германии, как правило, выполняется из крупнейших аэропортов, имеющих в своем составе специально оборудованные грузовые терминалы.Срок доставки груза воздушным транспортом составляет  от 2 до 4 дней.

К указанным выше срокам доставки (по всем способам грузоперевозок) добавляется время осуществления таможенных процедур (в среднем 1-2 дня при условии правильно оформленных документов на груз).

Табл. 4

Примерные сроки доставки из Европы в Россию (склад в Москве), сутки:

 

Страна

Воздушный

транспорт

Автомобильный

транспорт

Морской

транспорт

Великобритания

4-6

10-11

16-18

Германия

4-6

8-9

15-16

Италия

4-6

9-10

27-29

Польша

4-6

6-7

12-14

Франция

4-6

9-10

19-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

На сегодняшний день перевозки автомобилем являются основным способом международной транспортировки. Преимуществом этого способа является доступность, возможность доставки по схеме «от двери до двери» — из любой точки Европы в любую точку России.

Табл. 5

Примерные сроки автомобильной доставки грузов в Россию, сутки:

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Великобритания

10-11

12-14

11-15

Германия

8-9

10-12

11-13

Италия

9-10

11-13

12-14

Турция

10-12

12-14

13-15

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 6

Примерные сроки морских перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Омск

Китай

43-45

45-47

46-48

48-50

50-55

США

30-35

32-37

33-38

35-40

36-41

Великобритания

16-18

18-20

19-21

20-23

22-24

Германия

15-16

17-18

18-20

20-22

21-23

Турция

14-16

16-18

18-20

20-22

21-23

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

Табл. 7

Примерные сроки железнодорожных  перевозок в Россию, сутки

Страна/ Город

Москва

Санкт-Петербург

Сочи

Екатеринбург

Китай

30-35

32-37

33-38

35-40

Индия

38-42

40-44

41-45

42-46

Пакистан

38-42

40-44

41-45

42-46

Источник. http://megalogistika.ru/uslugi/dostavka-gruzov/dostavka-gruzov-iz-evropy/

 

Проведенный в статье анализ технологических разрывов в цепях поставок и их влияние на сроки поставки товаров и уровень логистических затрат показывает необходимость комплексного подхода к развитию логистической инфраструктуры с учетом согласования технического уровня отдельных ее элементов.

 

 

Список литературы.

В черепашьем темпе. Почему российские поезда медленнее велосипедов

http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains

Саакян Ю. Уступают ли стальные магистрали России американским?

http://slon.ru/economics/ustupayut_li_stalnye_magistrali_rossii_amerikanskim-1013634.xhtml

Сергеев В.И., Герами В.Д., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №6, 2012

Федоренко А.И. Прогнозирование транспортно-логистической инфраструктуры. Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,  №3, 2009

Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте. Журнал «Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

Филина В.Н. Приоритеты на рынке железнодорожных транспортных услуг. http://institutiones.com/general/2408-prioritety-na-rynke-zheleznodorozhnyx-transportnyx-uslug.html

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услугГлобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции


Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

  • недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
  • развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
  • чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
  • уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
  • недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
  • инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение

Источник

Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал.

Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).

Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.

Логистический центр это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе.

Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше.

Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета.

Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути).

Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством).

И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.

 Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].

 

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.

Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

  • би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
  • число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
  • тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
  • перевалочные операции и складские мощности;
  • дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
  • тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
  • тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

  1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
  2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
  3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
  4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
  6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
  7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
  8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
  9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
  10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
  11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
  12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
  13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
  14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.
ССЫЛКИ:

[1] За рубежом они получили название «Facilities».

[2] См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.

[3] Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с.

[4] NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе Балтийского моря, www.neloc.net).

[5] TEDIMTelematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение, Развитие и Информационный Менеджмент.

                Международная программа TEDIM, тесно связанная со стратегическим планом ЕС Northern Dimension (Северное измерение), направлена на развитие торговли, предпринимательства и коммуникационной инфраструктуры в регионе Балтийского моря.  Глобальной целью программы является создание европейской логистической сети на основе активного взаимодействия между входящими в TEDIM странами и другими странами ЕС.

[6] Данные Всемирного Банка 2010 года.

[8] См. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

[9] Часто употребляются в переводе также «грузовой двор», «логистический парк».

[10] ECE/TRANS/WP.24/2011/1.

[13] Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC). Заключено в Женеве 01.02.1991.

[14] 4PL-провайдер - «4PL (Fourth Party Logistics), т.е. четвертая сторона в логистике, или системный интегратор цепей поставок.

[15] См. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004.

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Киреева Н.С.

РУБРИКА СнабжениеРынок логистических услуг 

Аннотация 

В статье рассматриваются вопросы функционировании механизма лизинга и его значение для государства и развития логистики. Указывается на взаимосвязь развития лизинга и логистики, приводятся этапы проведения лизинговой операции.  

Ключевые слова лизинг процесс государственная поддержка логистические услуги 


На рынке логистических услуг чрезвычайно актуальны вопросы своевременного обновления парка транспортных средств, замены погрузочно-разгрузочного оборудования. При этом механизмы лизинга дают новый качественный уровень развития тем компаниям, которые способны мыслить инновационно. Кроме того, лизинговая деятельность – одна из составляющих инвестиционного процесса, столь важного для России в современных экономических условиях.

Лизинг позволяет лизингополучателю увеличить производственные мощности, внедрить передовые технологии, обновить и расширить парк оборудования или транспортных средств без значительных собственных затрат или привлечения заемных ресурсов, так как большая часть сделки финансируется лизингодателем (70–80%), лизингополучатель выплачивает только первый платеж в размере 20–30% от стоимости оборудования.

Существует еще целый ряд преимуществ лизинга для всех участников лизинговой сделки, в том числе для поставщика, который получает 100%-ную оплату имущества и одновременно расширяет клиентскую базу за счет клиентов, которые могут внести лишь часть стоимости оборудования. Таким образом, лизинг осуществляет реализацию и государственных интересов: привлечение частных инвестиций в экономику страны, увеличение налоговых поступлений в бюджет за счет активизации предпринимательства, ускорение технического и технологического перевооружения производства, создание новых рабочих мест. Развитие наиболее эффективных и приоритетных с точки зрения государства отраслей экономики посредством заключения лизинговых договоров позволяет решить социально-экономические проблемы общества за счет расширенного воспроизводства и обеспечения рынка необходимой продукцией.

Учитывая значение развития лизинга для экономики страны, государство во многих странах мира оказывает поддержку лизингу. К числу таких мер в России можно отнести установление благоприятного налогового режима: применение механизма ускоренной амортизации, отнесение лизинговых платежей в полном объеме на себестоимость продукции, что позволяет снизить налогооблагаемую базу по налогу на прибыль. Правда, эксперты ожидают негативных изменений законодательной базы, что, на наш взгляд недопустимо с точки зрения развития экономики.

Развитие механизма лизинга обусловили, в первую очередь, потребности логистики, а именно появление в XIX веке железнодорожного транспорта в Великобритании. И в дальнейшем увеличение объемов лизинговой деятельности определялось развитием железнодорожного транспорта: компании начали искать возможности для полу­чения вагонов не в собственность, а в пользование. Высокая стоимость вагонов стимулировала грузоотправителей к развитию лизинговых отношений, так как железнодорожные компании могли выстав­лять частным грузоотправителям условие о самостоятельном обес­печении вагонами. Например, собственники каменноугольных шахт вместо прямой покупки железнодорожных вагонов постепенно стали брать их на время – в аренду на 5–8 лет, – а затем возвращали продавцу. Таким образом, оборудование для перевозки стали приобретать за невысокую плату у фирм-посредников, которые покупали вагоны у производителей и сдавали их на условиях лизинга (рис. 1). При этом пользователь имел право выкупить  вагоны после окончания срока договора по остаточной стоимости, что способствовало более бережному отношению к имуществу.

Рис. 1. Вариант лизинговых отношений на железнодорожном транспорте  (начало XIX в.)

Одной из таких компаний была BirminghamRailwayCarriageandWagonCompany, созданная в 1855 г. в Великобритании. Она специализировалась сначала на сдаче в лизинг железнодорожных вагонов для перевозки угля и других минеральных ресурсов, а затем – машин и оборудования.

Но это не единственный пример активного использования лизинга в логистике – известно, что в 30-е гг. известный автопроизводитель Генри Форд эффективно использовал лизинг для расши­рения сбыта своих автомобилей.

И сегодня лизинг подвижного состава транспорта занимает наибольшую долю в составе лизингового имущества (рис. 2).

 

 

Рис. 2. Динамика рынка лизинговых услуг по сегментам (Россия)

Наблюдался также рост в сегменте железнодорожной техники и судов, что свидетельствует о росте рынка логистических услуг и увеличении масштабов перевозок. В целом рынок лизинга имеет положительную динамику, что, в свою очередь, сказывается и на развитии логистики.

Кроме того, лизинг имеет три основные функции: финансовую, производственную и сбытовую, которые в полной мере реализуются в деятельности логистических компаний (рис. 3).

Рис. 3. Функции лизинга

Производственная функция выражается в оперативном решении производственных (транспортных) задач путем временного использования имущества (транспортных средств) и его последующего выкупа, а не покупки.

Сбытовая функция состоит в расширении круга потребителей и завоевании новых рынков посредством применения лизинговых схем.

Финансовая функция выражается в освобождении лизингополучателя от единовременной оплаты полной стоимости необходимого имущества. Кроме того, развитие лизинга в России стимулируется государством, поэтому участникам лизинговых отношений предоставляются налоговые льготы. На сегодняшний день к их числу можно отнести следующие:

  • взятое по лизингу имущество может не отражаться на балансе лизингополучателя, поскольку право собственности сохраняется за лизингодателем;
  • лизинговые платежи относятся на себестоимость производимой продукции (услуг), что соответственно снижает налогооблагаемую прибыль;
  • применение ускоренной амортизации (с коэффициентом ускорения до трех) снижает налогооблагаемую прибыль и ускоряет обновление имущества.

Естественно, что интерес государства к лизингу обусловлен рядом положительных эффектов, которые оказывает лизинг на развитие национальной экономики. Лизинг для государства обеспечивает:

-  привлечение значительных объемов негосударственных инвестиций в экономику страны, т. е. уменьшение бюджетных ассигнований на финансирование инвестиций;

-  техническое перевооружение и развитие предприятий, имеющих стратегическое значение;

-  непосредственное увеличение налоговых поступлений в бюджет за счет роста объемов продукции, произведенной на взятом в лизинг имуществе;

-  повышение конкурентоспособности транспортных компаний и качественных показателей перевозочного процесса, уровня серсиса за счет использования лизингового транспорта;

-  решение социально-экономических проблем общества за счет расширенного воспроизводства и обеспечения рынка необходимой продукцией;

-  развитие наиболее эффективных и приоритетных с точки зрения государства отраслей экономики посредством заключения лизинговых договоров;

-  целевое использование бюджетного финансирования в рамках программ по развитию отдельных отраслей экономики;

-  привлечение валютных средств по договорам международного лизинга (поставка оборудования или произведенной на лизинговом имуществе продукции);

-  развитие рынка капиталов за счет роста конкуренции на рынке финансовых услуг.

Таким образом, лизинг представляет собой инструмент повышения эффективности национальной экономики и способствует эффективному взаимодействию предпринимательских структур и финансовых институтов, росту инновационной активности.

Государственная поддержка лизинга закреплена в федеральном законе № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)». В законе указывается, что «мерами государственной поддержки деятельности лизинговых организаций (компаний, фирм), установленными законами РФ и решениями Правительства РФ, а также решениями органов государственной власти субъектов РФ в пределах их компетенции, могут быть:

-   разработка и реализация федеральной программы развития лизинговой деятельности в РФ или в отдельном регионе как части программы среднесрочного и долгосрочного социально-экономического развития РФ или региона;

-   создание залоговых фондов для обеспечения банковских инвестиций в лизинг с использованием государственного имущества;

-   долевое участие государственного капитала в создании инфраструктуры лизинговой деятельности в отдельных целевых инвестиционно-лизинговых проектах;

-   меры государственного протекционизма в сфере разработки, производства и использования наукоемкого высокотехнологичного оборудования;

-   финансирование из федерального бюджета и предоставление государственных гарантий в целях реализации лизинговых проектов (Бюджет развития РФ), в том числе с участием фирм-нерезидентов;

-   предоставление инвестиционных кредитов для реализации лизинговых проектов;

-   предоставление банкам и другим кредитным учреждениям в порядке, установленном законодательством РФ, освобождения от уплаты налога на прибыль, получаемую ими от предоставления кредитов субъектам лизинга, на срок не менее чем три года для реализации договора лизинга;

-   предоставление в законодательном порядке налоговых и кредитных льгот лизинговым компаниям (фирмам) в целях создания благоприятных экономических условий для их деятельности;

-   создание, развитие, формирование и совершенствование нормативно-правовой базы, обеспечивающей защиту правовых и имущественных интересов участников лизинговой деятельности;

-   предоставление лизингополучателям, ведущим переработку или заготовку сельскохозяйственной продукции, права осуществлять лизинговые платежи поставками продукции на условиях, предусмотренных договорами лизинга;

-   отнесение при осуществлении лизинговых операций в агропромышленном комплексе к предмету лизинга племенных животных;

-   создание фонда государственных гарантий по экспорту при осуществлении международного лизинга отечественных машин и оборудования» [5].

Что касается практики предоставления государственной поддержки лизинга на уровне регионов, то, согласно результатам исследований, приведенным в  работе В. Д. Газмана [4], она может осуществляться в следующих формах (рис. 4).

 

 Рис. 4. Практика государственной поддержки лизинга на уровне регионов

Государственная поддержка развития лизинга на различных уровнях обусловила его развитие, в т.ч. в сфере логистики. Однако лизинговая деятельность обладает достаточно сложным механизмом поэтапной реализации многосторонних соглашений, что обусловлено большим числом участников лизингового процесса и спецификой выполняемых ими функций.

Основными участниками лизинговых операций, помимо лизингодателя, лизингополучателя и продавца, могут быть кредиторы, страховые, транспортные, консалтинговые и аудиторские компании, дистрибьюторы и многие другие хозяйствующие субъекты.

 В общем виде процесс лизинговой операции представлен на (рис. 5).

 

Рис. 5. Процесс лизинговой операции

 Данный процесс условно можно разделить на три этапа: подготовительный, эксплуатационный и заключительный (рис. 6).

 Рис. 6. Этапы проведения лизинговой операции

Подготовительный этап достаточно трудоемкий и чрезвычайно ответственный. От того, насколько тщательно проведен всесторонний анализ лизинговой сделки и каким образом подготовлены документы, зависит не только принятие положительного решения лизингодателем, но и сам результат лизинговой операции.

Подготовительный этап также можно условно разделить на:

1)   первоначальную оценку;

2)   подготовку решения;

3)   принятие решения;

4)   оформление решения.

Первоначальная оценка предполагает оценку проекта с точки зрения его концепции, связанных с ним рисков и вероятности его успешной реализации, а также оценку финансовой и технико-экономической приемлемости проекта для лизингодателя. Такая оценка может быть проведена на основе заявки лизингополучателя, в которой должны содержаться сведения о заявителе, предмете лизинга и предполагаемых условиях лизингового договора.

Законодательство не регламентирует правила оформления лизинговых заявок, следовательно, они могут быть оформлены в произвольной форме. Однако практика показывает, что если в заявке содержатся основные, необходимые для оформления лизинговой сделки, требования, то рассмотрение заявки лизингодателем займет меньше времени.

Необходимый минимум сведений, который должен содержаться в лизинговой заявке, составляют следующие данные:

  • информация о лизингополучателе (наименование, юридический и фактический адреса, реквизиты, среднесписочная численность, основной вид деятельности);
  • информация о финансовом состоянии лизингополучателя (выручка, прибыль и валюта баланса на последнюю отчетную дату);
  • описание предмета лизинга (с указанием амортизационной группы и срока полезного использования; его стоимость);
  • информация о поставщике оборудования (наименование, реквизиты, контактное лицо и координаты);
  • срок договора лизинга, желаемый размер авансового и лизинговых платежей;
  • предоставляемое обеспечение договора лизинга.

К заявке на проработку лизингового проекта должны прилагаться документы, подтверждающие заявленные данные и позволяющие лизингодателю определить финансово-экономическое состояние лизингодателя и его юридическую правоспособность. На подэтапе подготовки решения проводится предварительная оценка (экспертиза) проекта, проводится бизнес-диагностика заявителя и осуществляется подготовка заключения об окончательной формулировке проекта.

Бизнес-диагностика претендента на лизинг представляет собой выяснение его платежеспособности как текущей, так и на период действия договора лизинга. К числу признаков, по которым косвенно можно судить о платежеспособности компании в перспективе, можно отнести:

-   наличие регистрационных докумен­тов, документов на необходимое помещение, договора аренды (юридическое сопровождение в компании);

-   правильность расчета налогов, учет динамики производства, состояние хозяйственной деятельно­сти предприятия (по бухгалтерскому балансу) (экономическое состояние);

-   обоснован­ность выбора оборудования, расчет его стоимости, возможности по­ставок сырья (маркетинговая проработка проекта).

-   Эти три группы признаков позволяют лизингодателю оценить возможности лизингополучателя:

-   пользоваться имуществом (например, наличие договора аренды на помещение позволяет судить о том, что полученное по лизингу имущество будет своевременно установлено и предприятие начнет выпуск продукции);

-   своевременно выплачивать лизинговые платежи (например, финансовые документы оформляются должным образом, отсутствуют претензии налоговых органов);

-   реализовать произведенную продукцию (например, проведен анализ спроса и потребительских предпочтений).

По результатам бизнес-диагностики делается общий вывод о целесообразности или нецелесообразности финансирования проекта. Если заключение договора лизинга целесообразно, то лизинговая компания готовит заключение, которое содержит окончательные формулировки проекта. Далее в рамках проектного управления определяются работы, этапы, ресурсы и сроки выполнения отельных этапов работ по осуществлению лизингового договора.

Этап принятия решения предполагает:

  • окончательную оценку и согласование приемлемых для обеих сторон условий;
  • расчет финансово-экономических показателей, которые должны быть достигнуты в результате реализации проекта;
  • определение размера и периодичности лизинговых платежей;
  • разработку и утверждение бизнес-плана операции.

Этап оформления решения предполагает заключение договора лизинга и других сопутствующих ему договоров: купли-продажи, кредитования, страхования. Как только договор лизинга подписан обеими сторонами, заключается договор купли-продажи на поставку ранее согласованного имущества. Если для финансирования лизинговой сделки привлекаются кредитные ресурсы, то заключается кредитный договор между лизингодателем и кредитором (банком, инвестиционной компанией).

Для минимизации рисков по сделке заключается также договор страхования на лизингуемое имущество. Договор страхования может быть заключен между страховой компанией и как лизингодателем, так и лизингополучателем, в зависимости от условий лизингового договора.

Эксплуатационный этап – этап использования предмета лизинга. На данном этапе лизингодатель контролирует:

-  использование предмета лизинга лизингополучателем (например, своевременное прохождение технического обслуживания);

-  исполнение дополнительных договоров по сделке (например, продлен ли договор страхования и выплачиваются ли арендные платежи по договору аренды, где установлено лизинговое имущество);

-  поступление лизинговых платежей;

-  экономические показатели лизинговой операции.

На заключительном этапе предполагается либо выход из операции, либо продление договора. Оба варианта предусматривают закрытие лизинговой операции (рис. 7).

 Рис. 7. Завершение лизинговой операции

Под закрытием лизинговой операции понимается выявление невыполненных обязательств сторонами и осуществление окончательных взаиморасчетов, в том числе по дополнительным договорам.

Кроме установленных договором лизинга платежей возможно начисление пеней и неустоек. Так, в случае досрочного прекращения действия договора лизинга по вине лизингополучателя сумма закрытия сделки включает следующие величины:

1)        не полученную лизингодателем часть необходимых лизинго­вых платежей (объем лизинговых платежей в соответствии с дого­вором за минусом объема фактически полученных платежей);

2)        остаточную стоимость объекта лизинга на момент окончания договорного срока лизинга (первоначальная балансовая стоимость объекта минус выплаченные амортизационные отчисления);

3)        сумму неустойки.

Последняя может быть рассчитана по формуле

 ,                                                                                                                

где  Н – сумма неустойки;

СС – среднегодовая стоимость объекта лизинга за период с момента прекращения действия договора до полной амортизации;

ПК – ставка за кредит инвестора;

ПЛ – ставка комиссионных вознаграждений лизингодателя.

Среднегодовая стоимость объекта лизинга может быть рассчитана следующим образом:

,

 где  СН и СК – стоимость объекта лизинга соответственно на начало и конец года, следующего за моментом прекращения дей­ствия договора;

Т – срок действия лизингового договора;

t – остаточный период с момента прекращения действия догово­ра до полной амортизации или до Т.

 Стоимость объекта лизинга на конец года (СК) определяется как разница между стоимостью объекта лизинга на начало года (СН) и годовыми амортизационными отчислениями (АГ):

.

Законом предусмотрено, что лизингополучатель может обратиться к лизингодателю с пред­ложением выкупить оборудование досрочно. В этом случае стороны согласовывают це­ну выкупа и заключают договор купли-продажи. Лизингополучатель оплачивает стоимость оборудования и становится его собственником.

Таким образом, применение механизма лизинга в деятельности логистических компаний не имеет ограничений и позволяет при минимальных вложениях собственных средств обновить парк транспортных средств. Для государства лизинг также пока не потерял своего значения и ожидания рынком негативных изменений законодательства не должно осуществиться.

Литература: 

  1. Бутенина Н. История развития лизинговых отношений в Соединенных Штатах Америки // Лизинг ревю. – 1999. – № 5–6.
  2. Бюллетень рейтингового агентства «Эксперт РА» «Рынок лизинга по итогам 2011 г.: не забыть уроки кризиса» - электронный ресурс: http://www.vedomosti.ru/research/getfile/1199/leasing_09_04_12.pdf
  3. Вахитов Д. Р., Степанов В. И. Становление и развитие отечественного рынка лизинговых услуг как формы инвестиционной деятельности. – Казань, 2010.
  4. Газман В. Д. Ценообразование лизинга. – М. : ГУ – ВШЭ, 2006.
  5. Федеральный закон от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (в ред. от 29 января 2002 г.).

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Вербило О.М.

аспирант Государственной Морской Академии им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург

зам. начальника  отдела экспедирования,  компания GEOTEC

РУБРИКА Логистическая инфраструктура, Обзоры и аналитика, Провайдеры логистических услуг

Аннотация 

Рассмотрена необходимость пересмотра факторов, влияющих на конкурентоспособность портов как полюсов экономического развития прибрежных регионов и ключевых элементов цепей поставок. Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов доказано, что порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр. 

Ключевые слова логистическая инфраструктура порт конкурентоспособность тенденции логистический центр логистические услуги портовый кластер GLS general logistic services VAS value added services морской порт LEAN Agile Logistics интеграция цепь поставок 


 

Применительно к морским портам конкуренция это процесс борьбы за существующие  и перспективные грузопотоки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, с целью сохранения и увеличения доли рынка, а также за удовлетворение объективных или субъективных потребностей  портов, судовладельцев и грузовладельцев в рамках законодательства либо в естественных условиях. Конкурентоспособность морских портов можно определить как  относительное свойство, отражающее способность морского порта (или отдельного терминала) комплексно удовлетворять требованиям клиентов к характеристикам логистических процессов в рамках цепей поставок, удерживать существующий грузопоток, а также завоевывать новый, ведя конкурентную борьбу, как на внутреннем, так и на внешнем рынках за счет качественного совершенствования предоставляемых логистических услуг.

Еще недавно конкуренция портов выражалась максимум в тарифной  политике, а географическое положение портов играло определяющую роль и формировало построение транспортных потоков. За последнее время значительно выросла и полностью видоизменилась международная конкуренция портов. Этому способствовало уменьшение регулирующей ограничивающей роли государства (либерализация законодательства, приватизация портов), бурный рост и глобализация международной торговли, как следствие - значительный рост международных перевозок, развитие логистики и технологический прогресс в транспортной отрасли.

Пересматривая факторы, влияющие на конкурентоспособность портов, нужно учитывать  все последние тенденции и изменения в международной торговле и логистике.

1. Специализация и контейнеризация. Все меньше остается универсальных перегрузочных комплексов. На смену им приходят специализированные. Это вызнано четкой структуризацией грузопотоков: наливные грузы, сжиженные газы; Ro Ro грузы;  навалочные, генеральные негабаритные, контейнерные грузы. Основную часть генеральных грузов сегодня можно контейнеризировать. Контейнеризация играет особую роль в развитии портов, всей транспортной инфраструктуры, международной торговли и логистики.  Именно контейнеризация  удовлетворяет одним из основных требований логистики – доставка нужного груза в нужном количестве, по нужному маршруту в нужно время.  Контейнер является универсальной  грузовой единице, которая может перевозиться любым видом транспорта. Более того обработку контейнеров наиболее удобно автоматизировать  в перегрузочных пунктах  с применением современных логистических технологий. Контейнеризация является одной из доминирующих тенденций в развитии портов сегодня.

2. Приватизация портов.  Этот процесс имеет несколько основных видов. С одной стороны происходит приобретение крупными грузоотправителями и промышленными предприятиями собственных портовых мощностей (например, БП СПБ),  развитие новых собственных терминалов (Угольный терминал в Усть-Луге,  терминал по перевалке минеральных удобрений, порт Приморск и другие.) В данном случае цепь поставок выстраивается и контролируется грузооотправителем (грузовладельцем).

С другой стороны происходит приобретение портовых мощностей судоходными линиями. В большей мере это касается контейнерных перевозок. На внутреннем рынке ярким примером может служить  группа компаний FESCO, которая владеет  ВКТ, часть акций НКК (ПКТ и Усть-Лужский Контейнерный терминал) [3].

3. Появление крупных портовых консорциумов.  Вступая  в консорциумы или  скупая порты, компании  получают контроль над  большей долей рынка. Это позволяет им увеличивать свое влияние на рынок [1]. На отечественном рынке это такие компании, как НКК, Global Ports.  На международном рынке – HPH, APM Terminal, PS, DP World и другие. 

4. Борьба за смежный Хинтерлэнд (Hinterland[1]).  Сегодня большинство контейнерных терминалов борются за один смежный Хинтерлэнд или зону влияния. Сегодня зона влияния порта значительно расширилась благодаря развитию внутренней транспортно-логистической инфраструктуры. Особую роль взаимоотношениям порта и Хинтерлэнда отводят в Европе, где высокоразвитая внутренняя транспортно-логистическая инфраструктура, большое количество современных логистических центров, а также ряд географических особенностей  позволяет портам бороться за смежный Хинтерлэнд (череда портов от Гавра до Гамбурга) [1].  Похожая ситуация складывается и на Балтике, где порты Финляндии, стран Балтии и Санкт-Петербурга борются  за грузопотоки центрального региона России.

5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок. Как указывалось выше, некоторые судоходные компании начинают приобретать портовые мощности.  Порты в свою очередь усиливают связи с ж/д и автоперевозчиками (запуск ускоренных контейнерных поездов). Ярким примером такой горизонтальной интеграции по цепи является политика FESCO на Дальнем Востоке. Компания является морским перевозчиком, владельцем контейнерного терминала и с 2009 г., оператором ускоренного контейнерного поезда «Владивосток – Москва». Обеспечив контроль над всей цепью поставок, компания смогла сократить трансакционные издержки и предоставить комплексный логистический сервис  по доставке груза из Китая до склада в Москве за 25-30 дней,  по сравнению с 45-50 днями традиционным морским путем через морской порт Санкт-Петербурга. В результате, несмотря на финансовый кризис и общий спад международных перевозок, грузооборот контейнерных грузов порта Владивосток за последние два года вырос на 40 %.

6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM.  Сегодня идет активное построение и структурирование цепей  поставок, начиная с закупки сырья и заканчивая производством готовой продукции и доставкой ее конечным потребителям. Сам процесс производства сильно фрагментирован  по цепи поставок [3]. При поставке  готовой продукции производители (в целях сокращения запасов) стараются переместить доработку товаров под конечного потребителя в страны назначения. Эти услуги являются частью дополнительного сервиса с добавленной стоимостью, оказываемого логистическими (распределительными) центрами.

Традиционно портовая деятельность была ориентирована на операции  морского фронта (увеличение глубин в акватории и у причалов, обновление перегрузочного оборудования, увеличение скорости обработки судов, возможности приема судов больших размеров).  В соответствии с этим строились и стратегии развития терминалов морских портов [2]. Операции тылового фронта включали  лишь отдельные логистические операции (выгрузку / погрузку авто и жд транспорта)  Порты не уделяли должного внимания потокам наземного транспорта и  еще меньше вопросам внутренней (интра-) логистики. Сегодня наземная логистическая составляющая становится одним из  ключевых направлений развития портов.

Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр [4].

Таким образом, можно наблюдать следующую эволюцию деятельности морских портов, отраженную на рис.1. На схеме (рис. 1а) показана классическая схема работы порта, когда  он разделяется на два фронта: «Морской фронт» – формирование судовых партий, погрузка, разгрузка судов, прямая перегрузка ж/д – судно, авто – судно и «Тыловой фронт»,  где происходит: обработка ж/д и автотранспорта, приемка, комплектование, хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие  логистические услуги 

Недостатки классической организации работы порта:

- низкая пропускная способность;

- основная ориентированность развития портов на операции морского фронта.

На схеме (рис. 1б)  представлен современный этап развития портов. Большинство логистических (в частности, таможенных) операций выносятся в припортовую зону. Появляются специализированные терминалы и логистические центры. Теперь в порту происходит только обработка готовых грузовых мест. Как результат увеличивается пропускная способность морского фронта, происходит совершенствование грузопереработки и ускорение перевалки на ж/д и автомобильный транспорт. Развиваются припортовые логистические центры (терминалы, СВХ и РЦ), способные выполнять ряд важных требований, диктуемых рынком. В данном контексте речь может идти о портовом кластере, способном  предложить полный спектр логистичсеких услуг,  а именно:

 Классическая схема работы порта

 а) Классическая схема работы порта

 Современная схема работы порта  б) Современная схема работы порта

 Рис. 1. Классическая и современная схемы работы морского порта

 

GLS  (general logistic services) -  хранение, прием, затарка / растарка контейнеров / автотранспорта, консолидация,  комплектование, контроль запасов, cross-docking.

VAS (value added services): упаковка, маркировка, в отдельных случаях завершение производства, сборка; postponement (откладывание) – отсрочка определенных производственных операций, уплаты таможенных пошлин  до самого  последнего момента; реверсивная логистика –  контроль и перемещение возвращенного товара (бракованного, использованного, с вышедшим сроком годности); таможенные операции; информационные технологии  - контроль запасов и всех операций с грузом в режиме реального времени, электронный документооборот и др.

Развитие логистической инфраструктуры порта и комплекса предоставляемых услуг тесно связаны с природой планирования производственных и логистических процессов в цепях поставок промышленных и торговых компаний. Подходы, используемые глобальными производителями продукции FMCG-сектора в логистике и SCM, часто реализуются в условиях концепции «Lean» (бережливого производства) и гибких процессов (Agile Processes), где первые сфокусированы на ценовой эффективности и долгосрочных прогнозах, в то время как последние сфокусированы на быстром ответе на запросы клиента и коротком времени выполнения заказов. Различные факторы, связанные с двумя этими подходами, включают типы производства или услуг (массовые и стандартизированные или индивидуальные и инновационные), дизайн и жизненный цикл продукта, изменение спроса и объема производства в цепях поставок. Естественно, оба этих подхода будут отличаться друг от друга: различной стратегией, применяемой в каждом типе производства, массовостью товаров, процессами отсрочки (незавершенное производство), продолжительным накоплением и различными стратегиями планирования, такими как «сделано под заказ» (make-to-order MTO), «сделано в запас» make to stock (MTS), «собрано под заказ» (assemble to order ATO) [2]. Каждый их этих факторов будет влиять на решение по выбору логистической инфраструктуры в конкретной цепи поставок:  порта, транспортного узла и конкретного терминала (склада).

Морские порты в данном случае могут проявить активность в цепях поставок путем позиционирования себя как ключевых звеньев для точек перехода (Decoupling points) [2]. Точка перехода может быть определена как физическое место, где происходит разделение между «тощими» и «быстрыми» процессами. За счет определения логистической стратегии грузоотправителей (грузовладельцев), типов продуктов и других аспектов, касающихся структуры цепей поставок, порты могут стать идеальной площадкой для грузоотправителей, дистрибьюторов, и логистических провайдеров при размещении  и управлении запасами, а также и формировании заказов (рис.2) [4].

Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics

Рис.2. Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics

Многие зарубежные и отечественные исследователи отмечают исключительный потенциал портов как логистических (распределительных) центров. На рис. 3 приведено сравнение классической цепи поставок импортного товара (рис. 3а)  и эффективной работы порта как дистрибутивного центра (ДЦ) при оптимизации структуры цепи поставок – (рис. 3 б).

Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ) а)  Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ)

 Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)

 б)  Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)

Рис. 3. Цепи поставок импортного товара с участием порта

На схеме (рис. 3б) приведена только часть возможных преимуществ, которые получают грузовладельцы при эффективном встраивании портовой логистической зоны в свои цепи поставок. По факту эффективность использования портовых  логистических зон может быть намного выше, особенно если это сопровождается дополнительными экономическими привилегиями (например, свободные экономические зоны). Ярким примером является эффективное развитие припортовых зон Китая. 

Учет вышеперечисленных тенденций, позволяет выделить современные факторы конкурентоспособности порта.

Порт для поддержания своей конкурентоспособности должен предлагать более широкий спектр логистических услуг в сочетании с высокой эффективностью и надежностью базовых услуг порта. В связи с этим развитие припортовой логистической зоны становится одним из приоритетных направлений модернизации порта. Важным фактором конкурентоспособности порта являются также степень его интеграции с другими логистическими мощностями в цепи поставок и эффективность связей с Хинтерлэндом. Оценка конкурентоспособности и стратегии развития порта должна осуществляться наряду с глубоким анализом прилегающего хинтерланда, как основного элемента, формирующего грузовую базу порта.

 

Литература

  1. Notteboom Theo, Rodrigue Jean-Paul. Re-Assessing Port-Hinterland Relationships in the Context  of Global Commodity Chains // ITMM, Antwerp, Belgium, 2008.
  2. Khalid Bichou. Port operations, planning and logistics// INFORMA London, 2009 – p 205-245.
  3. Порт в транспортной логистике – под. редакцией Степанова А.Л.- СПБ.: ГМА им. адм.  С.О. Макарова, 2008г.
  4. Степанов А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики // Эксплуатация морского транспорта – 2007- №4(50) – С.6-9.


[1] Хинтерланд (нем. Hinterland, букв. — страна сзади) — термин, употребляемый в экономической  географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории  на внутренний или внешний рынок, а также местом её переработки. 

 

 

 

Опубликовано № 3 (56) июнь 2013 г. 

АВТОР: Дыбская В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Рассмотрены проблемы терминологии логистики как в общем плане, так и в контексте применения терминов и развития понятийного аппарата к объектам логистической инфраструктуры, в частности: логистическим центрам, терминалам, складам и т.п. Дан критический анализ понятийного аппарата современной логистики, представленного в российских учебниках и учебных пособиях.

Ключевые слова: терминология понятийный аппарат логистика логистический центр склад складское хозяйство складской терминал логистические услуги логистическая инфраструктура


Одной из основных проблем современной логистики является отсутствие единого подхода в терминологии основополагающих понятий.  С одной стороны эту ситуацию можно было бы считать положительным явлением, связанным с развитием нескольких научных школ, или с разными научными взглядами. Однако это далеко не так. Разнообразие термином встречающихся на страницах журналов и в практике бизнеса имеет самое заурядное объяснение: отсутствие профильного образование, незнание основ логистики и использование термином применяемых в компаниях руководством, чаще всего далеких от логистики и её специфики.

Если мы обратимся к учебникам, учебным пособиям или к таким брошюрам как «шпаргалки по логистике» и «краткий курс лекций по логистике», то там практически всегда можно найти определения заимствованные из книг проф. В.И.Сергеева, правда чаще всего без сносок, ведь плагиат у нас не преследуется. Если речь пойдет о проблемах логистики складирования то многое заимствуют у проф. В.В.Дыбской, правда, не смотря на целый ряд известных  книг этого автора, сноску на ее разработки практически никто не дает. В редких случаях при использовании текста, иногда даже целого раздела, можно встретить сноски, но и то не на автора, а на редактора учебника или учебного пособия. Современные публикации ведущих ученых и специалистов, стоят, как правило, недешево и  поэтому не всегда доступны большинству студентов и специалистов. Но есть книги дешевые (и не только по цене, но и по содержанию), зато весьма доступные, ими заполнены полки магазинов и никого не смущает, что написаны они были 15 лет назад и основной материал их уже давно устарел. В качестве примера можно привести книгу «Логистика» под редакцией Б.А.Аникина, написанную ещё в 1997г и затем переиздаваемую ежегодно без изменений вплоть до настоящего времени. Правда у самих автором, никто при этом разрешение не спрашивает и потому они вынуждены краснеть перед своими коллегами и студентами за устаревший материал. Самое страшное, что по этим и еще аналогичным устаревшим учебникам, во многих регионах продолжают читать лекции и осуществлять подготовку студентов. Однако надо отдать должное, что в учебниках, пусть даже низкого качества, авторы используют адекватный понятийный аппарат. 

Во многом иная картина у большинства практиков и руководителей бизнеса, любящих публичные высказывания на страницах периодических изданий. Некоторые вообще используют собственную трактовку многих понятий, даже не очень задумываясь над их смыслом.

Вольное обращение с терминологией это бич сегодняшнего дня и самое ужасное заключается в том, что чем выше занимаемый пост исполнителя в компании, тем меньше он на это обращает внимание, никто даже не задумывается о том, что этому есть обидное слово – некомпетентность, а в некоторых случаях простое  невежество. 

Начнем с достаточно распространенного определения: «складская логистика».  Какой смысл несут в себе эти два привычных слова в данной интерпретации. Во-первых: склад первичен и определяет условия функционирования логистики. Во-вторых, в такой трактовке как «складская логистика», речь может идти лишь о процессах, происходящих на складе.

Склад, это только здание или сооружение, являющееся элементом логистической системы. Склад должен рассматриваться не изолированно, а лишь как   составная часть интегрированной системы логистики, которая и формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов. Следовательно, именно логистика определяет всё, связанное конкретно со складом, начиная с его функционального назначения и уровнем технического оснащения и заканчивая процессом грузопереработки. При этом следует помнить, что чаще всего склад входит в складскую сеть, которая изначально формируется в соответствии логистической стратегией компании. (Складскую сеть в широком смысле можно рассматривать как макрологистическую систему, т.е. структурированную экономическую систему (в процессе управления материальных и сопутствующих им потоками), состоящую из взаимосвязанных, элементов, совокупность которых, а также границы и задачи их функционирования, объединены целями одного предприятия).

Поэтому первичным при рассмотрении деятельности склада являются требования логистики к оптимизации логистической системы, в которую включена складская сеть со своими элементами – складами. Вот почему для любого логиста должно быть совершенно очевидным абсурдность термина «складская логистика». Правильным  будет общее понятие «логистика складирования», или более точное, в связи с современными тенденциями развития логистики «управление складирование в цепях поставок».

Успешное внедрение логистики в России и появление логистических посредников ввело в бизнес много новых понятий и терминов, связанных со складским хозяйством. Иногда в них даже непросто разобраться. Например, появилась не только относительно новая, уже ставшая привычной классификация складов как объекта недвижимости - «АВС», но и необъятное количество понятий, в которых не мудрено запутаться даже самому квалифицированному специалисту. Перечислим лишь некоторые термины, используемые относительно складских объектов: логистический центр, складские комплексы, технопарки, терминальный склад, региональный транспотртно-логистический центр, мультимодальный транспотртно-логистический центр, грузовой терминал, транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы, грузовой распределительный центр и т.д

Большая часть перечисленных терминов своим существованием обязаны министерским специалистам и научным сотрудникам, выполняющим научно-исследовательские работы по заказам министерства транспорта. К сожалению, представителям транспорта очень трудно свыкнуться с мыслью, что транспортировка является всего лишь одной из функций логистики, а транспорт составной частью логистической инфраструктуры. Именно поэтому появились на свет абсурдные  понятия транспортная логистика, транспортно-логистические системы. Ну а как же иначе, рассуждает большинство транспортников, к транспорту мы привыкли, всегда занимались транспортом, он главное в нашей деятельности, а теперь оказывается, что он лишь часть логистики, с этим не возможно смириться. Именно поэтому у всех транспортников на первом месте всё равно остается транспорт, а затем логистика, не смотря на то, что цели и задачи логистики определяют  и деятельность транспортных систем и особенности функционирования транспорта. И как же свыкнуться с тем, что вместо транспортной логистики, говорить надо о транспортировке в логистике или в управлении цепями поставок, а вместо транспортно-логистических систем просто логистические системы, но при этом ни кто не отрицает существование и транспортных систем. Запомнить надо лишь одно: логистика  и логистические принципы определяют направления эффективного развития транспортных систем и деятельности транспорта. Логистика всегда первична, когда речь идет о любых аспектах, связанных с транспортом и складом.

Приверженность к мундиру, заставляет представителей транспорта, практически ко всем объектом  логистической инфраструктуры добавлять транспортный акцент: транспотртно-логистический центр, транспотртно-логистический терминал и т.п.

Складывается впечатление, что в России всю логистику и всю логистическую инфраструктуру создают только в интересах  транспорта. Автор не строит иллюзий по поводу возможности изменить приоритеты между логистикой и транспортом, у специалистов долгие годы занимающихся вопросами транспорта, но неверная ориентация в выборе приоритетов со страниц  журналов, и даже научных, изданий, заставляют акцентировать на этом внимание.

Попробуем разобраться в понятиях связанных с логистической инфраструктурой и их деятельностью и в зависимости от этого обозначить их корректные определения.

Во-первых, любой объект логистической инфраструктуры, создается для осуществления разгрузки транспортных средств, обеспечивающих поставку товаров.

Во-вторых, для проведения грузопереработки, преобразуя партии поставки, в партии заказов клиентов в соответствии с их требованиями.

В-третьих, для отгрузки заказов на транспортные средства для доставки заказов клиентов

Эти три составляющих для различных объектов логистической инфраструктуры будут всегда, однако будут различны в зависимости от функционального назначения объекта. При этом обязательным также будет наличие склада и транспорта.

Склад как часть логистической системы может отличаться по следующим признакам:

  •  виду продукции (сырья и материалов, комплектующих. незавершенного производства, готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов;
  • форме собственности (склады компаний, являющихся собственниками товара, склады логистических  посредников, арендуемые склады, склады государственных  или  муниципальных предприятий);
  • отношению к участникам логистической системы (склады производителей. склады торговых компаний, склады транспортных компаний, склады логистических посредников и т.д.);
  • технической оснащенности (частично механизированные, механизированные, автоматизированные, автоматические);
  • виду складских зданий,  сооружений и техническому устройству (открытые площадки, площадки под навесом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения);
  • этажности здания (многоэтажные, одноэтажные: с высотой до 6 м, высотные под одной крышей, высотностеллажные - более 10 м, с перепадом высот).

Стремительное развитие логистической инфраструктуры заставляет нас рассмотреть еще один новый для нас признак классификации склада, как объекта логистической инфраструктуры, выделяя складские комплексы логистических посредников, складскую сеть промышленных и торговых компаний, терминалы, логистические центры и технопарки.    

Сразу оговоримся, что  такие названия объектов логистической инфраструктуры, как  терминальный склад, региональный транспотртно-логистический центр, мультимодальный транспотртно-логистический центр, транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы, грузовой распределительный центр являются некорректными, а точнее неверными по определению. Рассмотрим подробнее.

Терминальный склад. Терминал – это транзитно-перевалочный склад, предназначенный для перевалки грузов с одного транспортного средства на другое, при хранении груза не более 2суток.   Тогда получается терминальный склад-это складской склад. Чистый абсурд.

Верное определение – терминал, а также такие понятия как контейнерный терминал, интермодальный терминал.

Контейнерный терминал – складская площадка, оборудованная для перевалки и хранения транспортных единиц − контейнеров.

Интермодальный терминал – складская площадка, оборудованная для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

Иные понятия, такие как транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы также абсурдны.

Одно из самых современных направлений в создании логистической инфраструктуры является логистический центр.

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с логистической инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой и грузопереработкой, а также оказывающий сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими на его территории субъектами. Как видно из определения транспортировка является одной из логистических услуг предоставляемых логистическим центром и не более того. Поэтому добавление слова транспортный, применительно к логистическому центру, как к объекту логистической инфраструктуры является необоснованным, это сродни понятию «масло масленое».

Спектр типичных услуг, предоставляемых в рамках логистического центра, зависит от деятельности компаний, работающих на этой территории. Как правило, это следующие услуги:  

  • Информационная поддержка управления и мониторинга товарно-транспортных потоков.
  • Таможенное декларирование и таможенная очистка грузов.
  • Подготовка документации для экспорта/импорта и фрахтования.
  • Проверка и отслеживание счетов на оплату услуг контрагентов.
  • Организация схемы доставки (унимодальная, смешанная, мульти-, интермодальная и т.п.).
  • Складирование, грузопереработка, перевалка грузов.
  • Оформление договоров с контрагентами по доставке.
  • Консолидация, сортировка, маркировка, тестирование грузов и прочие вспомогательные логистические операции.
  • Выбор перевозчиков/экспедиторов и других контрагентов по доставке грузов и страхованию логистических рисков.
  • Мониторинг надежности работы контрагентов.
  • Подготовка товаров к продаже (распаковка, наклейка ценников и т.д.).
  • Упаковывание.
  • Управление документооборотом по счетам и при экспортно-импортных операциях.
  • Экспресс-доставка, почтовые услуги
  • Организация доставки  (осуществление транспортировки).

Как видно из определения ЛЦ и перечня основных услуг, транспортировка является одной из логистических услуг предоставляемых логистическим центром и не более того. Поэтому добавление слова транспортный, применительно к логистическому центру, как к объекту логистической инфраструктуры является необоснованным, это сродни понятию «масло масленое».

Логистические центры могут располагаться в разных регионах. Региональный применительно к складам, означает функциональную принадлежность склада в рамках складской сети, и вполне корректно было бы логистический центр, расположенный в конкретном регионе обозначить как региональный логистический центр. Иное дело понятие региональный транспотртно-логистический центр и мультимодальный транспотртно-логистический центр.  Эти понятие использовать некорректно и даже ошибочно в принципе.

Технопарки, которые встречаются в отечественной практике достаточно редко, являются весьма привлекательными и можно предположить, что их ожидает бурное развитие. Технопарк- это комплекс инфраструктурных объектов, находящихся на локальной территории, где наряду с компаниями, оказывающими логистические услуги, располагаются и промышленные предприятия со своими производственными мощностями.

Давайте перестанем придумывать в корне неверные определения и вводить студентов, специалистов и бизнес в целом, в неразбериху современной терминологии.

Литература

  1. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  2. Логистика складирования. Учебник для вузов. – М.: ИНФРА-М, 2011. – 559с.
  3. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Альфа-Пресс, 2009. – 715с
  4. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник. – М.: Эксмо, 2009. – 944с. (Полный курс МВА).
  5. Логистика: Основы. Стратегия. Практика. / Практическая энциклопедия «Для всех, кто руководит» Под научной редакцией д.э.н., проф. В.И. Сергеева. (Серия «Сменные страницы»). - М.: Изд. ЗАО «МЦФЭР», 2008. – 1140с. 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58