Опубликовано №4 (93) август 2019 г.

АВТОРЫ:  

ВОЛКОВА Е.М. 

ПРИПУЗОВ-НЕВСКИЙ А.В. - Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург, Россия)

РУБРИКИ:  Логистика мегаполиса (Сити-логистика) Транспортировка в логистике

Аннотация 

В настоящий период развитие мегаполисов во многом сдерживается неудовлетворительным состоянием и неэффективным функционированием различных элементов городских транспортных систем. Сити-логистика как одно из направлений современной логистики в основном решает задачи рациональной организации движения транспортных и пассажирских потоков, однако в крупных городах необходимо также развитие транспортной инфраструктуры, позволяющей оптимизировать время мультимодальных перевозок. Особенно важную роль приобретают проекты развития транспортных хабов, или транспортно-пересадочных узлов, являющихся необходимым элементом для кооперации видов городского пассажирского транспорта и повышения качества обслуживания пассажиров. Подобные проекты являются эффективными не только для инвесторов, но и для общества в целом, поскольку генерируют значительные общественные эффекты. В данной статье с использованием имеющихся методик авторами проведена оценка общественных эффектов (положительных экстерналий) в проекте развития транспортно-пересадочного узла «Девяткино» в Санкт-Петербурге. В состав общественных эффектов входят сокращение времени в пути, рост мобильности и повышение безопасности на транспорте. По результатам проведённой оценки обосновано, что доля государственного финансирования в проекте может быть увеличена по сравнению с установленной разработчиками проекта.

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Беспокоились ли Вы о загрязнении воздуха из-за выхлопных газов и опозданиях из-за надоедливых пробок? Наверняка! Знакома ли Вам усталость и напряжение от долгой и тяжёлой дороги? Без сомнения! Но эти проблемы будут решены уже в ближайшие десять лет, как считают спикеры URBAN MOBILITY FORUM 2018 от компании Автонет. 

Пост-релиз форума

Форум прошёл 30 ноября в Москве и собрал более 600 участников. Организаторами выступили ГЛОНАСС/ГНСС Форум, НП ГЛОНАСС, МИНПРОМТОРГ России и Научно-технологическая инициатива АВТОНЕТ при поддержке ГКУ ЦОДД и Министерства науки и высшего образования РФ. Среди партнеров - такие влиятельные игроки рынка, как Яндекс, Huawei, Scania и другие компании. На Форуме были представлены мнения как представителей государственных структур, так крупных корпораций, а так же растущих стартапов. Все это обеспечило комплексный взгляд на существующие вызовы современной городской среды с разных сторон. 

Объективным условием, усложняющими передвижение по городу, является рост численности городского населения и, как следствие, увеличение интенсивности транспортного потока. Это влечёт за собой и усиленную нагрузку на имеющуюся инфраструктуру, и появление пробок, и экологические проблемы. Также растут риски ДТП. Чтобы свести к минимуму негативные последствия, компаниями в сфере транспорта разрабатываются инновационные технологические решения по ряду направлений: 

1. Разработка электромобилей, доступных для потребителя 

2. Беспилотные транспортные средства 

3. Технологии на основе шеринговой модели

4. Распространение подключённого транспорта 

Хотя первый электромобиль от Nissan известен с 1947 года, тренд на их использование в настоящее время начал неуклонно расти. Это связано с заботой об экологии и желании сэкономить (по некоторым данным, бензин даёт только 20% полезно расходуемого энергии, когда как КПД электродвигателя достигает порядка 90%). Однако это мнение оказалось спорным: ведь считать эффективность использования энергии стоит с самой ТЭС, и тогда она упадёт в два раза, по мнению спикера Аветисяна Самвэла, технического директора компании Яблочков. Да и экологичность электростанций для атмосферы сомнительна.

С другой стороны, электромобили становятся дешевле: например, третья модель Тесла в два раза дешевле предыдущей версии, кроме того, цены на батареи снижаются. Встаёт вопрос о количестве и виде подзарядочных станций (более быстрые или медленные, но дешёвые) для размещения в городах. Россия идёт «в ногу» с Европой - у нас приходится 2 автомобиля на 1 электрозарядную станцию в Москве, 1 к одному - в Санкт-Петербурге и 20 к 1 - во Владивостоке, но блестящие цифры обусловлены небольшим числом электрических транспортных средств. Зарядную инфраструктуру в городе планируется совместить с освещением, по словам министра энергетики Московской области Л.В.Неганова.

Многие страны планируют запретить бензиновые и дизельные автомобили с 2025 года, а некоторые города (Копенгаген и Осло в частности) начнут эксперимент уже в 2019. Помимо электричества, в качестве топлива предлагается использовать природный газ, биогаз, HVO, биодизель, спирт, о преимуществах которых рассказал Парцевания Вахтанг, представитель «Скания-Русь».

После борьбы за экологию встает вопрос, как справиться с пробками: за счет анализа интенсивности потоков и выравнивания, развитие каршешинговых технологий и шеринга микротранспорта (например, скутера или самоката). Само понятие мобильности приблизилось к сервису (развилось отношение к городскому транспорту как к комплексу услуг), а способ передвижения по городу становится мультимодальным (горожане все чаще пересаживаются с одного вида транспорта на другой в течение поездки), что следует из доклада Курашева Кирилла, маркетингового директора YouDrive.

Вызов безопасности (по словам Романа Ферштера, генерального директора РГРАВТО) незаслуженно недооценивают. Сделать городской транспорт безопаснее планируется за счёт камер, улучшения технологии беспилотных транспортных средств, создания приложений для комфортного вождения (пример - в докладе Андрея Василевского о встраиваемом автомобильном решении от Яндекс). Беспилотные автомобили представили компании Volvo (первый грузовик без водителя Vera) и Avrora Robotics. Помимо безопасности, вызовом для таких автомобилей становятся технологии связи: пока что мощностей может быть недостаточно, хотя предложение растёт, если верить докладу Хомутинникова Александра из ПАО «ВымпелКом».

Важное место в программе заняли концепции «умных городов» и «умной мобильности», построенные на информационной интеграции, контроле, автономности и легком обмене данными. Уже могут использоваться беспилотные решения для отраслей (агропромышленность и ВПК), фургончики CargoBot для отдельных задач (например, продажа мороженного). Под вопросом остаётся законодательное регулирование, субсидирование (и готовность населения платить новые технологии, обещающие лучшее будущее) и решение непредвиденных проблем (кто будет разбираться с транспортным средством, если оно опрокинется?) 

Сколько лет надо, чтобы мир перешёл на новый уровень мобильности - где информация будет доступной и прозрачной, все институциональные и частные структуры - интегрированными, с эффективным информационным обменом, а IT-разработки - отвечающими требованиям пользователей и безошибочными? Начало этому уже положено, проводятся многочисленные инициативы и конкурсы (например, Зимний город от Фонда Сколково - своеобразный забег на выживание и соблюдение правил для беспилотников, максимально приближённый к реальным условиям). И, может быть, уже через 10 лет мы увидим новую модель города, где будут сочетаться комфорт и скорость, и будущее городской мобильности, наконец, наступит.

Опубликовано в Инфраструктура
Пятница, 28 Сентябрь 2018 01:09

Городская логистика: тренды и вызовы

Опубликовано №4 (87) август 2018 г.

АВТОР:  РОЖЕНКО М.К. - к.ф.-м.н., доцент, Высшая школа урбанистики им. А.А. Высоковского, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Москва, Россия) 

РУБРИКИ:  Логистика мегаполиса (Сити-логистика) Обзоры и аналитика 

Аннотация 

В последние годы городская логистика представляется неким «черным ящиком» для исследователей и городских властей, и в результате многие исследования ограничиваются описанием отдельных эффектов либо сводятся к изложению курса планирования логистической системы в городских условиях без учета некоторых ее специфических особенностей, таких к примеру, как влияния городской транспортной и экологической политики, пространственного развития города; городские власти в свою очередь предпочитают чисто формальное взаимодействие с логистическими компаниями и с ритейлом, вводя разного рода запретительные меры и не отслеживая результаты их внедрения. Благодаря происходящей индустриальной революции происходят радикальные изменения, а цифровые технологии позволяют внедрять новые методы управления, что приводит к довольно радикальным изменениям городской логистики. В данной статье представлен обзорный анализ изменений, которые будут влиять на структуру логистической цепи. Данные изменения сгруппированы в 5 групп факторов: развитие новых технологий, экономические, экологические, социальные факторы, внешние угрозы. Своевременная подготовка к грядущим изменениям позволит как логистическим компаниям правильно распределить имеющиеся ресурсы в модернизацию логистической системы, так и городским властям откорректировать городскую политику в области управления и координации городской логистикой.  

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Всем известно, что непостоянство длительности поездки присуще всем видам транспорта. Эта изменчивость часто приводит к значительным личным финансовым и временным затратам для нас, пассажиров, и экономики в целом. В настоящее время проводится исследование по экономической оценке издержек, связанных с временем транспортных передвижений городского населения. Стоимость и затраты на передвижение являются важнейшими понятиями в области экономики транспорта, так как передвижение городского населения является важной составляющей социального, экономического и культурного развития любого города, страны. Ваши ответы позволят улучшить транспортное обслуживание и повысить эффективность принятия решений в сфере транспортного планирования и организации дорожного движения!

Ответы на вопросы займут у Вас всего 3-5 минут.

ПРОЙТИ ОПРОС

Автор исследования гарантирует анонимность анкеты и искренне благодарит за участие в этом важном и полезном исследовании!

Исследование инициировано Риммой Филипповой начальником отдела маркетинга, организационно-информационного обеспечения деятельности и международных связей ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». Е-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Опубликовано №1 (84) февраль 2018 г.

АВТОР:  ВОЛКОВА Е.М. 

РУБРИКА  Транспортировка в логистике Логистика мегаполиса

Аннотация 

Эффективное развитие городских транспортных систем в настоящее время является необходимым условием развития экономики крупных городов и агломераций. Городские транспортные системы должны обеспечивать быстрое и комфортное перемещение пассажиров по всем направлениям. К ним предъявляются требования высокой производительности и часовой транспортной доступности. Цель управления городской транспортной системой – соблюдение перечисленных требований при минимизации совокупных общественных издержек. При оценке эффективности городских транспортных систем необходимо учитывать как многочисленные общественные эффекты, возникающие в результате их функционирования, так и совокупные общественные затраты, включающие целый ряд экстерналий. В состав общественных эффектов входят оценка сокращения времени на поездки, рост мобильности и экономической активности населения, темпы роста экономики агломерации. Очевидной становится необходимость разработки единых подходов к оценке перечисленных эффектов и их применения в стратегическом планировании развития агломераций.  В статье рассмотрены проблемы развития смешанных пассажирских перевозок в транспортных системах на примере Санкт-Петербургской агломерации. Предложена расчётная модель для оценки экономического эффекта интеграции участников рынка транспортных услуг в единую систему продаж 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано № 6 (65) декабрь 2014 года

АВТОРЫ: Зотов В. В.

РУБРИКА Логистика мегаполисаТранспортировка в логистике 

Аннотация 

Одним из аспектов современной экономики является урбанизация населения уровнем урбанизации населения как в странах Евросоюза, так и в Российской Федерации. Следствием урбанизации являются сложная транспортная ситуация в мегаполисах, рост транспортных издержек. При этом следует отметить, что высокая перегруженность городских магистралей в первую очередь негативно отражается на движении специализированного транспорта: машин скорой помощи, полиции, МЧС, что не позволяет оперативно оказывать населению экстренную помощь в чрезвычайных ситуациях, что и предопределяет интерес к исследованиям, направленным на повышение эффективности городской логистики, сити-логистики, логистики городских транспортных систем. Несмотря на многочисленные попытки со стороны как ученых, так и специалистов, до настоящего времени вопросы снижения транспортной напряженности в крупных городах окончательно не решены. Таким образом, необходимо проведение дальнейших исследований в этом направлении и, в частности, уточнение и адаптация современных методов и моделей теории логистики с учетом пассажиропотоков и потоков специализированного транспорта в условиях мегаполиса.

Выполненные исследования позволили выделить укрупненные группы методов и моделей и обозначить сферу их рационального применения при организации движения и управления городскими транспортными потоками. Еще одним мало исследованным аспектом является обеспечение беспрепятственного проезда специального транспорта с учетом реализации логистической концепции «точно вовремя» специального транспорта. С этой целью выполнена классификация маршрутов движения специального транспорта и приведена принципиальная схема организации работы специальных служб, ключевой составляющей которой является интеллектуальная транспортная система. Согласно предлагаемому подходу формирование маршрутов следования специального транспорта должно быть дополнено управленческими решениями, которые связаны с повышением эффективности работы специального транспорта (в первую очередь минимизация времени движения до пункта назначения).

Ключевые слова: урбанизация сити-логистика городская логистика специализированный транспорт городская транспортная система транспортный поток


Одним из аспектов современной экономики является урбанизация населения. Основная доля населения, а точнее более 70%, нашей страны, да и других развитых стран проживает в городах (табл. 1).

Таблица 1

Уровень урбанизации населения ряда стран (в % по данным [3])

Страна

Доля населения проживающего в городе

2000 г

2005 г.

2010 г.

Россия

73,2

73,2

73,8

Германия

87,5

73,4

73,8

Испания

76,3

76,7

77,4

Канада

79,4

80,1

80,6

Соединенное Королевство (Великобритания)

88,9

89,7

90,1

США

79,1

80,8

82,3

Финляндия

61,1

67,4

63,9

Франция

75,7

76,7

77,8

Япония

65,2

66,0

66,8

Следствием роста численности населения мегаполисов является увеличение доли личного транспорта, рост затрат на транспортировку и др. Так, по данным ОЭСР (табл. 2) в США и Канаде доля личного транспорта в транспортном балансе города составляет 85%, при этом доля транспортных затрат в ВВП - 12,7. Такая ситуация приводит к повышению интенсивности при снижении скоростей движения и перегруженности транспортных магистралей крупных городов, что создает определенные сложности при решении задач организации движения и управления транспортными потоками.

Таблица 2

Плотность населения городских территорий и доля транспортных затрат (данные ОЭСР) [2]

Городские территории регионов мира

Плотность населения, чел. на гектар

Доля личного транспорта в транспортном балансе города, %

Доля транспортных затрат в ВВП города

США, Канада, Океания

18

85

12,7

Западная Европа

55

48

8,3

Япония, Гонконг, Сингапур

134

38

5,4

При этом следует отметить, что высокая перегруженность городских магистралей в первую очередь негативно отражается на движении специализированного транспорта: машин скорой помощи, полиции, МЧС, что не позволяет оперативно оказывать населению экстренную помощь в чрезвычайных ситуациях, что и предопределяет интерес к исследованиям, направленным на повышение эффективности городской логистики, сити-логистики, логистики городских транспортных систем.

Не вдаваясь в подробности различия и сходства рассматриваемых вопросов в указанных разделах теории логистики (отметим лишь, что достаточно часто, как например, в работе [1], сити-логистика и городская логистика рассматриваются как синонимы), выделим те основные проблемы, решение которыхявляется приоритетным для мегаполисов:

- увеличение скорости движения транспортного потока;

- формирование оптимальных маршрутов следования транспортных средств (в первую очередь речь идет о регулярном пассажирском сообщении);

- развитие улично-дорожной сети, в том числе строительство и реконструкция развязок;

- приоритет в обслуживании внутригородских пассажирских перевозок для внеуличного транспорта (метрополитена, легкого трамвая и т.п.);

- экология.

Проведенный анализ доступных источников показал, что решение данных задач во многом переопределяется особенностью планировки города: количеством и размещением зон промышленности, жилой и отдыха. При этом в рамках обеспечения жизнедеятельности указанных зон следует отдельно рассматривать грузовые, пассажирские и специальные перевозки. Перевозка грузов является, с одной стороны, обязательной, поскольку именно она предопределяет возможность снабжения всех предприятий и населения требуемыми материалами, товарами, однако, с другой стороны, именно на них чаще всего распространяются различные ограничения и запреты (запрет на передвижение автомобилей средней и большой грузоподъемности по центральной части и большинству улиц городов, не возможность осуществления разгрузки подвижного состава в ночное время тогда когда место разгрузки находится в непосредственной близости от жилых зданий и др.).

Качество пассажирских перевозок оценивают в первую очередь через удовлетворенность населения, а среди показателей можно выделить среднее время поездки от места проживания до места работы, учет которого во многом предопределяет решение по формированию нового и (или) изменении существующего маршрута следования общественного транспорта.

К специальным перевозкам относятся те, при которых не перевозятся ни грузы, ни пассажиры, а выполняется какая либо работа, например, оказание скорой и неотложной медицинской помощи, выезд на место пожара или другой чрезвычайной ситуации, обеспечение безопасности населения (полиция, ГИБДД, прокуратура, следственный комитет и т.п.), коммунальные работы.

Выполненный анализ отечественных и зарубежных работ по логистике и управлению цепями поставок показал, что для эффективного управления транспортными потоками необходимо систематизировать методические разработки. И учеными предпринимались попытки очертить круг моделей и методов управления транспортными потоками. Однако в большинстве работ сделан упор на рассмотрение методов и моделей управления грузопотоками, что безусловно важно, но для мегаполисов более остро стоит проблема обеспечения безопасного и беспрепятственного движения пассажирского и специального транспорта.

Таким образом, требуется проведение дальнейших исследований - уточнение и адаптация современных методов и моделей теории логистики с учетом пассажиропотоков и потоков специализированного транспорта в условиях мегаполиса.

Выполненные исследования позволили выделить укрупненные группы методов и моделей и обозначить сферу их рационального применения при организации движения и управления городскими транспортными потоками:

-    модели, основанные на классической транспортной задаче (например, оптимальное закрепление маршрутов за пассажирскими перевозчиками или закрепление зон обслуживания за специализированным транспортном – машины скорой помощи, полиции, МЧС и др.);

-    модели, связанные с оптимизацией транспортных процессов на магистралях (сюда относятся, например, модели взаимодействия потоков на транспортных развязках, в местах въезда в городскую зону с КАД и др. магистралей и т.п.);

-    модели принятия решений при управлении транспортными потоками (например, морфологический метод исследования, применяемый для отбора схем движения, регулирования дорожной ситуации и т.п.);

-    модели формирования транспортной сети (планирование потока движения транспортных средств, ситуационный анализ на основе случайных процессов и сетевого графика, совместное планирование грузо - и пассажиропотоков на основе системного подхода);

-    модели координации работы городского пассажирского и специального транспорта (ранжирование методов управления на основе АВС – анализа, поиск путей быстрого реагирования на изменения в дорожной ситуации на основе концепции QR, ранжирование транспортных средств с учетом приоритетности проезда);

-    методы сетевого планирования (выбор рациональных маршрутов движения транспортных средств и др.);

-    другие.

В рамках специальных перевозок остановимся на организации работы специального транспорта, который имеет преимущество движения перед другими участниками дорожного движения, поскольку данный аспект пока не находит должного отражения в публикациях посвященных сити-логистики.

Перемещение специального транспорта в первую очередь связано с возникновением экстренных (в т.ч. чрезвычайных) ситуаций и проведением специальных мероприятий (в первую очередь связанных с организацией работы органов власти). При этом на работу специального транспорта влияет большое количество специфических факторов, которые предлагается положить в основу классификации потоков спецтранспорта и следовательно станет основой для принятия решений об использовании методов и моделей логистики. В табл. 3 предлагается фрагмент систематизированных нами маршрутов перемещения специального транспорта.

Таблица 3

 Классификация маршрутов движения специального транспорта (фрагмент)

Классификационный признак

Виды маршрутов

По цели перемещения

- экстренная помощь

- чрезвычайная (техногенная) ситуация

- специальные маршруты

По виду используемого специального транспорта

- скорая помощь

- пожарные

- служба газа

- МЧС

- полиция

- ГИБДД

По способу предоставления приоритета

- специальные сигналы

- частичная остановка дорожного движения

- полная остановка дорожного движения

- комбинированный способ

Каждый из выделенных нами видов имеет с одной стороны свои особенности организации, а с другой стороны не зависимо от рода специальных служб возникает вопрос выбора маршрута следования, который позволил бы в кратчайшие сроки, с наименьшими задержками для основного транспортного потока прибыть в пункт назначения. Маршруты следования при этом можно разделить на три группы:

- условно постоянные;

- ограниченны территориально;

- распределенные по всей территории города.

Например, к условно постоянным маршрутам следует отнести работу неотложной скорой помощи, за которой закрепляется ограниченное количество жилых домов и маршруты можно считать относительно постоянными, дорожная ситуация известна и легко прогнозируется. За пунктами скорой помощи, пожарными частями, отделениями дорожно-патрульных служб закрепляется достаточно большая территория обслуживания, поэтому маршруты движения уже более вариативны. При этом данные службы могут привлекаться в случае необходимости к выполнению работы на соседних территориях, что делает их перемещение еще менее предсказуемым в течение рабочего дня.

Для кортежей официальных лиц и характерны маршруты, распределенные по всей территории города. Движение в данном случае определяется целью перемещения. В ряде случаев маршруты разрабатываются заранее, имеют четко прописанный временной регламент (например, прием официальных делегаций и их движение от аэропорта до места проведения мероприятия), а иногда время и маршрут определяется относительно спонтанно (инспекционные поездки по территории города).

Таким образом, следует разработать подход, который позволял бы определить для каждого случая маршрут следования, удовлетворяющий выделенным ранее критериям. На наш взгляд основой для подобного подхода должна стать интеллектуальная транспортная система, отражающая реальную ситуацию и накапливающая статистическую информацию о дорожной ситуации в городе, а порядок ее формирования следует осуществлять в пять этапов (рис. 1).

Рис. 1 Принципиальная схема организации работы специальных служб

Согласно предлагаемому подходу формирование маршрутов следования специального транспорта должно быть дополнено управленческими решениями, которые связаны с повышением эффективности работы специального транспорта (в первую очередь минимизация времени движения до пункта назначения). На четвертом этапе следует разрабатывать мероприятия с учетом специфики объекта принятия решения: новая или проектируемая транспортная сеть. Для новой сети отсутствует возможность сбора реальной информации, поэтому существенное место будет занимать прогнозирование и использование метода аналогий.

Список литературы

  1. Кизим А., Селезнева С. Городская логистика на основе интеллектуальных транспортных систем // Логистика. - № 7. – 2012. – С. 30-34.
  2. Основные направления транспортной политики по улучшению условий дорожного движения в мегаполисах./Приходько В.М., Власов В.М., Герами В.д. и др.М.: МАДИ (ГТУ), 2007. - 37 с.
  3. Федеральная служба государственной статистики [электронный ресурс]: Социальное положение и уровень жизни населения России -2012. Международные сравнения. http://www.gks.ru/bgd/regl/b12_44/IssWWW.exe/Stg//%3 Cextid%3E/%3Cstoragepath%3E::%7Cd02/16-02.doc. 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА