Опубликовано №2 (85) апрель 2018 г.

АВТОРЫ: БЕРЕЖНАЯ Л. Ю. - Старший преподаватель, Кафедра менеджмента. Оренбургский государственный университет (Оренбург, Россия)

РУБРИКА Обзоры и аналитика Терминология в логистике и SCM

Аннотация 

Возрастающая роль использования методов эколого-ориентированного управления находит свое отражение в развитии теоретических аспектов «зеленой» логистики. Автором статьи проведен анализ общего количества статей, опубликованных за последние 8 лет, по данной тематике. В качестве базы данных выбраны три современные наукометрические системы: Elibrary, SpringerLink, Scopus. Сравнительный анализ показал, что количество публикаций, посвященных в той или иной степени «зеленой» логистике, вырос за анализируемый период времени. Наиболее активно данное направление развивается в России. Однако прослеживается некоторое отставание публикационной активности по сравнению с зарубежными наукометрическими базами данных. Выявлены основные причины некоторого запаздывания российской научной школы. В рамках статьи предложены прогнозные значения количества опубликованных статей в 2018 г., на основе исследования предшествующего периода времени 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура

Аннотация 

Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).

Ключевые слова инвестиции транспортный комплекс Российская Федерация логистическая инфраструктура государственно-частное партнерство государственное финансирование коммерческое финансирование частные инвестиции схема финансирования сравнительный анализ


В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65%  ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.

В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.

Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

 Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.

В странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой - США, Канада, Западная Европа - объем инвестиций в основной капитал составляет 3% ВВП, в Китае – более 6% (статистика МВФ). Объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1%а ВВП из федерального государственного бюджета очень низок.

Для реализации инновационного сценария развития объемы инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктур РФ должны составить 4 - 4,5% ВВП к 2020 г. Недофинансирование ключевых программ и инвестиционных проектов транспорта в среднесрочной перспективе могут усилить негативное влияние на социально-экономическое развитие страны в долгосрочном периоде.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 

Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:

  • Транспортно-логистическая инфраструктура хронически недоинвестирована.
  • Сбалансированность транспортной сети недостаточна, радиальная структура нерациональна, не хватает соединительных и хордовых транспортных связей. Грузовой транзит и пассажирские перевозки замкнуты на Москву.
  • Ощущается дефицит транспортно-доступной территории.
  • Работы по созданию системы стратегического планирования развития логистической инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса не начаты.

     Как следует из опыта  финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:

· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);

· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);

· заемное финансирование;

· проектное финансирование;

· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);

· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;

· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;

· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;

· комплексные схемы финансирования;

· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.

Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:

  1. Прямое государственное финансирование.
  2.  Государственно-частное партнерство (ГЧП).
  3.  Частные инвестиции (коммерческое финансирование).

Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:

  • Как обеспечить целевой источник финансирования в бюджете?
  • Как обеспечить стабильность финансирования долгосрочных логистических проектов в транспортном комплексе (ТК)?

Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.

Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).

Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).

Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:

- контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);

- контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);

- сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);

- концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);

- ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);

- ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);

- ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);

- обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);

- DBFO (проектирование строительство — финансирование —эксплуатация);

DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).

Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).

 
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

 Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).

Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.

 Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.

 Таблица 2


 

В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:

· Концессии (концессионные соглашения).

· Аренда государственного имущества.

· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.

· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных

проектов ГЧП.

Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.

Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП

Классификация признаков основных форм ГЧП

Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.

Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.

В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».

Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).

Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно-частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в  рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.

Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.

Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:

-   кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;

-   наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;

-   сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;

-   сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;

-   сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.

Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.

Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.

1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).

Общий вид и основные проектно-финансовые характеристики Свияжского ММЛЦ представлены на рис. 8. ММЛЦ расположен в республике Татарстан (РТ). Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

 Зона перспективного развития – 1343  га

Общая площадь строительства – 140 га

Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:

 I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;

II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.

Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

Необходимость строительства Свияжского ММЛЦ была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[1] Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[2]. Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:

  • проект относится к межотраслевому типу проектов;
  • финансовая схема реализации проекта предполагает разведение бюджетных и внебюджетных потоков;
  • имущественная схема проекта полностью увязана с финансовой схемой реализации проекта и предполагает возникновение прав собственности финансирующего субъекта (инвестора) на созданное за счет его капитальных вложений имущество.

Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.

2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».

Создание многофункционального терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области является пилотным проектом программы ОАО "РЖД" по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, предусмотренной решениями правительства РФ и ОАО "РЖД". Реализация проекта обеспечит для грузоотправителей возможность построения эффективных мультимодальных маршрутов доставки грузов, для ОАО "РЖД" - привлечение дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
ТЛЦ «Белый Раст» будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции Белый Раст и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории ТЛЦ "Белый раст" планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

Реализация проекта строительства ТЛЦ предполагается в несколько этапов. На стартовом этапе планируется создание ООО ТЛЦ "Белый Раст" в качестве дочернего общества, в котором ОАО "РЖД" будут принадлежать 99,999% долей, АНО "Желдорреформа" - 0,001% долей.

На первом этапе (2010 г. - начало 2012 г.) ООО ТЛЦ "Белый Раст" оформило необходимую документацию на строительство ТЛЦ с привлечением инвесторов для дальнейшего финансирования проекта. На втором этапе (2012 г. -2015 г.) будет осуществляться строительство ТЛЦ за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов и ввод в эксплуатацию в соответствии с запланированной очередностью.

Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.

Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.

Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).

Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.

Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.

Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6  показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.

Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»

Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»

Важно отметить, что при расчете финансовой модели проекта для компании инвестора ставки дисконтирования была выбрана в размере 13%, а для операторской модели - 25%. Результаты анализа Knight Frank показывают, что для всех компаний, принимающих участие в проекте он будет рентабелен, при условии выполнения принятых предположений.

Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»

При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:

  • позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности контрагентов ЛЦ и оценить их будущее финансовое состояние с учетом сценария проекта;
  • показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы ЛЦ, привлекаемое финансирование;
  • выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ;
  • обеспечивает непрерывную аналитическую работу девелопера, инвестора, управляющей компании (УК): позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса ЛЦ;
  • существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных вариантов проекта ЛЦ.

Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:

  • прогноз объемов продаж услуг (товаров);
  • затраты на материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов, необходимых для реализации проекта строительства и эксплуатации ЛЦ;
  • прогноз финансовых показателей проекта;
  • экономическую эффективность проекта ЛЦ;
  • чувствительность показателей эффективности проекта;
  • финансирование проекта, доход инвестора и стратегия выхода инвестора.

   Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.

       В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:

  1. Заказчик - для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности концепции проекта ЛЦ.
  2. Управляющая компания - для оценки влияния принимаемых стратегических и оперативных решений на финансовые показатели проекта ЛЦ.
  3. Сторонние инвесторы — для оценки эффективности и рисков проекта ЛЦ и принятия решения об участии в нем.
  4. Кредиторы — для принятия решения о предоставлении заемных средств.

      Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.

   Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.

        Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:

  • сбор и анализ исходных данных для финансовой модели ЛЦ;
  • выделение ключевых факторов (драйверов модели);
  • разработка имитационной модели денежных потоков проекта;
  • создание и сравнение финансовых моделей для альтернативных сценариев, вариантов реализации проекта ЛЦ;
  • расчет инвестиционных и финансовых показателей, предоставление рекомендаций по их применению;
  • количественная оценка рисков;
  • анализ проекта с позиции всех участников: инициаторов, кредиторов, инвесторов, операторов, включая оценку выхода из проекта;
  • выделение и анализ цепочек стоимости – для повышения операционной эффективности;
  • подготовка всех необходимых отчетов и экспертных заключений по результатам моделирования.

Список литературы

1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.

2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.

3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.

4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.



[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[2] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

 

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОРЫ: 

Бронштейн Е.М.

Яковлева Т.А. - аспирант, ГОУ ВПО Уфимский государственный авиационный технический университет 

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделирование Планирование в цепях поставок Транспортировка в логистике

Аннотация

Статья посвящена постановке и решению задачи маршрутизации, относящейся к классу VRP. Особенностями рассматриваемой задачи являются мультиноменклатурность и запреты на перевозку некоторых видов грузов отдельными транспортными средствами. Построена соответствующая математическая модель. Разработан трехэтапный эвристический алгоритм решения. Предложены алгоритмы решения задачи коммивояжера, позволяющие значительно сократить время работы трехэтапной эвристики. Проведены демонстрационные эксперименты для сравнительной оценки эффективности эвристических алгоритмов.

Ключевые слова: сравнительный анализ эвристический алгоритм многономенклатурная задача маршрутизация задача коммивояжера VRP транспортировка

 

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

 


Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

  1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
  2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
  3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
  4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).


[1] ИТЕ, имеющие собственный колесный ход – контрейлеры, роудрейлеры и т.д. – в данной статье не рассматриваются

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Кокурин Д.И., Назин К.Н.

РУБРИКА  Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM

Аннотация

Несмотря на широкое употребление категории логистической инфраструктуры в операционном смысле, определение экономической сущности и содержания данного понятия связывается с рядом серьезных теоретико-методологических расхождений. Авторы настоящей статьи предлагает собственное разрешение сложившейся ситуации на основе критического анализа существующих точек зрения.

Ключевые слова сравнительный анализ логистическая инфраструктура терминология отечественная научная школа зарубежная научная школа


Несмотря на широкое операциональное употребление категории логистической инфраструктуры, определение экономической сущности и содержания данного понятия связывается с рядом серьезных теоретико-методологических расхождений. Не в последнюю очередь, такая ситуация связана с существованием в русском языке относительных прилагательных, «представляющих свойства через какие-то отношения к другому предмету («государственный») или действию («производственный»)» [11 C. 579]. В частности, при употреблении термина «транспортная инфраструктура» подразумевается рассмотрение отраслей транспорта как инфраструктуры какой-либо хозяйственной системы или рассмотрение инфраструктуры транспорта, т.е. ремонтного, инструментального и ряда других хозяйств?

По нашему мнению, снятие данного противоречия требует ознакомления с мнением авторов по данному вопросу. Начнем с рассмотрения мнений современных специалистов о содержании термина «логистическая инфраструктура».

Перед непосредственным освещением содержания термина «логистическая инфраструктура» необходимо отметить, что проведение границы между понятиями логистики и инфраструктуры, по нашему мнению, представляет интерес не в последнюю очередь из-за общности их происхождения: оба термина широкое распространение первоначально получили именно в военной сфере. Несмотря на то, что «семантика слова (логистика. – Д. И., К. Н.) восходит к Древней Греции, где λογιστιχη (англ. logistics) обозначало «счетное искусство», или «искусство рассуждения, вычисления», «… исторически можно проследить две основные трактовки термина», причем «первая связана с использование логистики в военной области. Еще в 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша» [10 C. 19-20]. В то же время ряд зарубежных исследователей исследуют организацию логистической деятельности в структурах, где данный термин непосредственно не употреблялся, и отмечают, что, например, «… Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом» [30 C. 39-40], к достижениям которого относят запрет использования повозок в армии, введение должности оруженосцев, создание специально обученных отрядов интендантов и инженеров, которые отправлялись закупать провиант и фураж или брать их в долг на вражеские территории до прихода войск [30 C. 40-41].

Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы» [13 C. 49]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил [13 C. 50]:

  1. запасы продукции;
  2. сырье;
  3. средства транспортировки;
  4. способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий;
  5. склады;
  6. финансово-кредитные институты;
  7. средства связи и коммуникации;
  8. кадры.

По мнению А.Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики – информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой» [18 C. 75].

Автор также приводит полный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым, по его мнению, относятся следующие [18 C. 94]:

1. «транспортная сеть в разрезе отдельных видов транспорта:

а.     автомобильного – дороги;

б.    железнодорожного – пути и станции;

в.     водного – географическая и навигационная доступность, порты, пристани, причалы;

г.     воздушного – аэропорты, аэродромы, линии сообщения;

д.    трубопроводного – магистрали;

2. транспортный парк по видам и собственников;
3. сеть СТОА, АЗС, стоянок и сервиса;
4. транспортно-грузовые узлы – логистические центры, терминалы, склады общего пользования (СОП), распределительные центры, склады временного хранения (СВХ), таможенные склады и службы;
5. информационные каналы и системы, региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ);
6. система унификации грузовых единиц (ГЕ) и способов манипуляции с грузами – тара, упаковка, индентификация и координирования грузов;
7. система финансового обеспечения логистических процессов;
8. нормативно-правовая система обеспечения логистической деятельности;
9. участники логистических процессов, субъекты, операторы, провайдеры, посредники».

Современные исследования проблем логистической инфраструктуры осуществляется С.А. Тараном, который утверждает, что «к числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады распределительные и дистрибьюторские, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли» [24 C. 177-178].

По мнению автора, «… эта сеть (инфраструктурная сеть логистики. – Д.И., К.Н.) обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям» [24 C. 178].

С точки зрения данного специалиста, «инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть (логистики. – Д. И., К. Н.) включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистический инфраструктуры» [24 C. 178].

Автор отмечает, что состав объектов логистической инфраструктуры неодинаков для различных типов предприятий. В частности, «к основным объектам логистической инфраструктуры производственной компании относятся склад материалов и склад готовой продукции … и … место для стоянки собственных автомобилей» [24 C. 181].

При этом все объекты логистической инфраструктуры автор делит на две группы [24 C. 184]:

  1. материальные объекты логистической инфраструктуры: склады, производства, транспортные хозяйства;
  2. транспортная составляющая – перевозки.

Интересно отметить, что основные положения заимствованы С.А. Тараном у своих зарубежных коллег: Д. Дж. Бауэрсокса (D. J  Bowersox) и Д. Дж. Клосса (D. J. Closs) [4 C. 48-50].

В исследованиях некоторых авторов [17 C. 29] термин «логистическая инфраструктура» употребляется как синоним категории «логистическая система».

Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство [14 С. XLIV]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры [14 C. 110-111]:

  1. складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
  2. транспортные подразделения различных видов транспорта;
  3. транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.);
  4. ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
  5. телекоммуникационная система;
  6. информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

В ряде случаев автор приводит сокращенный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым относятся [14 C. 326]: открытые и крытые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.

В то же время конкретное содержание термина «логистическая инфраструктура» зависит от объекта исследования, определяющего уровень организации логистики, поскольку, например, в логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров (МТК) входят [14 C. 447]:

  1. разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;
  2. таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;
  3. транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);
  4. сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;
  5. телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логистических центров.

При этом согласно автору различные виды инфраструктуры образуют иерархически организованную структуру, например, составляющими «развитой логистической инфраструктуры» являются транспортная и информационная инфраструктуры [14 C. 390], а также дорожная [14 C. 812], складская [14 C. 822, 876].

В заключение отметим, что проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (A. T. Kerney), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов [3 P. 39].

Довольно тесно связанным с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок».

По мнению ряда зарубежных специалистов, «правительства создают и эксплуатируют некоторые объекты транспортной инфраструктуры (several transportation infrastructures), такие как железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты …» [2 P. 199]. Такая точка зрения согласуется с мнением В.И. Сергеева, который утверждает, что в транспортную инфраструктуру «входят разные виды транспорта» [14 C. 440]. В частности в Московский транспортный узел, по мнению В.И. Сергеева, входят: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры (курсив наш. – Д. И., К. Н.)» [14 C. 458]. Аналогично, по мнению Е. В. Ивановой, Е. А. Тимошиной, реформирование транспортной инфраструктуры предполагает «развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного» [12 C. 88]. Схожей точки зрения придерживается С.Г. Воронцова, которая использует термины «транспортная инфраструктура» и «транспортная система» как тождественные [6 C. 76]. А. В. Рожков в качестве синонима понятия «транспортная инфраструктура» использует категорию «транспортный комплекс» [21 C. 53]. Придерживаясь во многом схожей точки зрения, Т. И. Михеева, И. А. Рудаков, И. А. Чугунов определяют состав транспортной инфраструктуры применительно к городам: улично-дорожная сеть (УДС), технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и транспортные потоки [16 C. 28].

Т. В. Кулакова и Н. О. Дунаева придерживаются более широкого понимания транспортной инфраструктуры, в которую включают также складскую инфраструктуру [8 C. 97].

В целом, наиболее точно сложившуюся к настоящему времени точку зрения на содержание термина «транспортная инфраструктура» отражает следующее определение: «Транспортная инфраструктура – это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека» [15 C. 31].

У ряда авторов содержание термина «складская инфраструктура» различается в зависимости от уровня рассмотрения экономических явлений. В частности, у В. И. Сергеева на макроуровне термина «складская инфраструктура» имеет общепринятое значение. Рассматривая данную категорию на микроуровне автор отмечает, что «складское хозяйство оптового предприятия — склад плюс инфраструктура, необходимая для его функционирования» [14 С. 567] и «разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого склада и обслуживающей инфраструктуры» [14 C. 573]. В то же время конкретный перечень инфраструктурных объектов складских комплексов отсутствует.

Интересно отметить достаточно широкое использование термина «обеспечивающие подсистемы» при рассмотрении складов в трудах одного из основателей российской школы логистики В.В. Дыбской, который предназначен «для эффективной системы функционирования складской системы» и включает [9 C. 82]:

  1. подсистему информационно-компьютерной поддержки;
  2. организационно-экономическое обеспечение;
  3. правовое обеспечение;
  4. экологическое и эргономическое обеспечение и др.

Из перечисленных выше обеспечивающих подсистема приоритет отдается информационно-компьютерной поддержке, в рамках которой осуществляется [9 C. 82]:

  1. управление приемом и отправкой грузов;
  2. управление запасами на складе;
  3. обработка поступающей продукции;
  4. подготовка сопроводительных документов при отправке грузов и т.д.

При этом данная точка зрения разделяется В.И. Сергеевым [14 C. 29, 33], который распространяет ее на логистические системы.

Наконец, необходимо осветить содержание таких понятий, как «третья сторона в логистике», «система администрирования логистики».

В настоящее время под термином «третья сторона в логистике» (third party logistics) понимается логистический посредник. Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирмы-производителя или торговой компании являются перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие юридические или физические лица, осуществляющие основные логистические функции или комплекс таких функций. К числу вспомогательных логистических посредников обычно относят страховые и охранные фирмы, таможенных брокеров, сюрвейеров, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д. Отметим, что первой стороной логистика для промышленных или торговых компаний считаются поставщики материальных ресурсов и готовой продукции, второй – потребители готовой продукции [14 C. 34].

Администрирование ЛС можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами фирмы (преимущественно с применением информационно-компьютерных технологий) для достижения стратегических, тактических и оперативных целей ЛС.

В комплекс основных функций администрирования ЛС входят:

  1. планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);
  2. организация;
  3. регулирование (принятие решений);
  4. координация (межфункциональная и межорганизационная);
  5. анализ;
  6. аудит (внутренний и внешний);
  7. контроллинг;
  8. ценообразование [14 C. 808].

Соответствующей мнению большинства современных специалистов представляется точка зрения С.А. Тарана, который в разделе, посвященном инфраструктуре склада также не классифицирует элементы складского хозяйства на инфра- и супраструктурные, приводя только их общий список [23 C. 32]:

  1. капитальные сооружения (здание самого склада, офисное здание);
  2. вспомогательные постройки (электроподстанция, котельная, место отдыха водителей и др.);
  3. системы коммуникаций (электро-, газо- и водоснабжение, связь, канализация);
  4. системы дорог и стоянок на территории склада;
  5. система ограждения территории и зон (ограждение, ворота и др.).

Наконец, отметим, что «термин «цепь поставок» обозначает последовательность шагов действий или процессов (иногда последовательных и иногда частично совпадающих во времени), так же как и потоки между ними, которые поддерживаются инфраструктурой (людьми, оборудованием, зданиями, программным обеспечением и т.д.)» [1 P.6-1].

Обзор существующих точек зрения на содержание терминов логистической, транспортной, складской инфраструктуры позволяет представить авторскую точку зрения на содержание приведенных выше терминов.

По нашему мнению, сложившееся понимание логистической, транспортной, складской инфраструктуры находится в некотором противоречии с более ранними разработками теории инфраструктуры, относящимися к советскому периоду и широко используемых и в настоящее время.

В советских исследованиях термин «инфраструктура» использовался для обозначения подвидов экономической деятельности и основных фондов служб, создающих условия для функционирования конкретного вида деятельности, обозначавшегося через относительное прилагательное. К примеру, термин «производственная инфраструктура» использовался для обозначения «совокупности таких отраслей народного хозяйства, которые непосредственно создают материально-технические условия для осуществления процесса промышленного производства (транспорт, связь, материально-техническое снабжение и т.д.) [19 C. 37]. Таким образом, в рамках конкретного вида экономической деятельности осуществлялось разделение совокупности образующих их подвидов на группу супраструктурных и инфраструктурных на основе применения категории частного разделения труда.

Современное содержание логистической, транспортной, складской, инновационной инфраструктуры основывается на понимании соответствующего вида экономической деятельности как инфраструктуры всей экономической системы, что не предполагает применение категорий частного и единичного разделения труда к соответствующему виду экономической деятельности и деления образующих его подвидов на супраструктурные и инфраструктурные. На примере термина «складская инфраструктура» такой подход означает понимание складов как инфраструктуры экономической системы страны, региона или другого территориального образования. В то же время такой акцент должен отражаться на структуре соответствующих экономических исследований и включать оценку влияния эффективности функционирования складской системы на результаты функционирования экономической системы или супрастурктуры. В то же время, как мы видели выше, такие построения не осуществляются, а для обозначения инфраструктурных подвидов экономической деятельности используется термин «обеспечивающие подсистемы».

По нашему мнению, разрешение сложившегося противоречия возможно несколькими способами, среди которых можно выделить приведение в соответствие содержания различных видов инфраструктуры согласно советскому или современному российскому подходам. Авторы придерживаются мнения о целесообразности пересмотра различных видов инфраструктуры в соответствии с советским подходом, который предполагает применение категории частного разделения труда к различным видам экономической деятельности.

Представление авторской точки зрения содержания категории «транспортная инфраструктура» целесообразно осуществить при анализе какого-либо отдельного вида транспорта, например, железнодорожного. В данном случае наиболее обоснованной представляется мнение В. Б. Воробьева, который в структуре ОАО «Российские железные дороги» предлагает сформировать хозяйственный комплекс и систему управления Дирекции инфраструктуры на базе [5 C. 15]:

1. Департамента пути и сооружений – основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются [26]:

а. организация деятельности по обеспечению устойчивой и безопасной работы путевого хозяйства;

б. организация разработки и внедрения новой техники;

в. повышение качества ремонта и текущего содержания пути на основе внедрения передовых технологий;

г. увеличение несущей способности инженерных сооружений, определение сводной потребности путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути и пролетных строений мостов, путевых машинах и механизмах, объемах ремонта пути и производства запасных частей;

2. Департамента автоматики и телемеханики – основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются [25]:

а. организация работы технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

б. организация работы по созданию, изготовлению, внедрению, техническому обслуживанию, восстановлению и ремонту, эксплуатации и утилизации средств ЖАТ в хозяйстве автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;

в. обеспечение безопасности движения поездов, организация соблюдения законодательства Российской Федерации об охране труда, пожарной безопасности и защите окружающей природной среды в хозяйстве автоматики и телемеханики;

3. Департамента электрификации и электроснабжения – основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются [27]:

а. организация управления хозяйством электроснабжения с целью обеспечения надежной работы устройств контактной сети, тяговых подстанций, электроснабжения автоблокировки и других нетяговых (стационарных) потребителей, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта, для выполнения заданных размеров перевозок и соблюдения безопасности движения поездов;

б. взаимодействие с ОАО «ФСК ЕЭС» (федеральная сетевая компания), ОАО «Холдинг МРСК» (межрегиональные распределительные сетевые компании) и ОАО «СО ЕЭС» (системный оператор) для решения технических вопросов обеспечения внешнего электроснабжения существующих объектов железнодорожного транспорта, входящих в инфраструктуру Общества;

в. обеспечение оптимального, качественного и своевременного формирования проектов бюджетов подведомственных подразделений Общества, достоверной отчетности, объективного анализа исполнения бюджетов и своевременного принятая решений в целях повышения эффективности хозяйственно-экономической деятельности;

г. участие в разработке основных направлений инвестиционной политики Общества по электрификации железных дорог, обновлению основных фондов и развитию производственно-ремонтной базы хозяйства электроснабжения в филиалах Общества;

д. осуществление единой технической политики Общества в области технического обслуживания, ремонта, модернизации и развития хозяйства электроснабжения;

4. Департамента вагонного хозяйства – в части организации технического осмотра и обслуживания грузовых вагонов в пути следования, допуска их на пути, текущего отцепочного ремонта вагонов, подготовку грузовых вагонов под подгрузку и промывки-пропарки грузовых вагонов;

5. Управления объектов технологического и коммунального назначения – основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются [28]:

а.организация работы по обеспечению устойчивого функционирования объектов технологического и коммунального назначения железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», их содержанию и безопасной эксплуатации;

б. организация работы по бесперебойному и качественному обеспечению услугами тепло- и водоснабжения и водоотведения объектов железнодорожного транспорта и сторонних потребителей на основе соответствующих договоров.

в. организация работы по содержанию, эксплуатации и управлению жилищным фондом ОАО "РЖД".

г. организация работы в области водо- и природопользования в хозяйстве гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения железных дорог.

д. проведение единой технической и инвестиционной деятельности в области развития хозяйства гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения железных дорог.

е. организация работы по совершенствованию и развитию форм управления теплоэнергетическим комплексом и системами водоснабжения железных дорог

6. Объединенного диспетчерского центра;

7. Управления механизации.

По мнение авторов, представленное В.Б. Воробьевым понимание транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» соответствует категории «производственная инфраструктура транспорта» и требует расширения путем включения «социальной инфраструктуры транспорта», которая представлена, главным образом, Департаментом здравоохранения, основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются [29]:

а.                организация и контроль за оказанием медицинской и специализированных видов помощи, санаторно-курортного лечения в учреждениях здравоохранения железнодорожного транспорта;

б.                планирование и контроль экономической и финансовой деятельности учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта, развитие и совершенствование их материально-технической базы;

в.                организация и методическое руководство работой по подбору, оптимальному распределению и использованию, подготовке и повышению квалификации медицинских кадров в учреждениях здравоохранения железнодорожного транспорта;

г.                 организация и контроль обеспечения лекарственными препаратами, медицинскими изделиями и медицинским оборудованием лечебно-профилактических учреждений, организация и контроль деятельности фармацевтических учреждений железнодорожного транспорта;

д.              строительство, реконструкция и капитальный ремонт учреждений здравоохранения;

е.                 планирование, разработка и внедрение в практику лечебно-профилактических учреждений новых высокоэффективных медицинских технологий и методов лечения;

ж.              организация и координация деятельности учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций;

з.                 организационно-методическая работа и взаимодействие с министерствами, ведомствами, другими органами управления, государственными фондами и организациями.

Представление авторской точки зрения относительно содержания термина «складская инфраструктура» целесообразно с освещения содержания самого термина «склад». По мнению, современных специалистов в области складской логистики современный склад включает следующие подсистемы [7 C. 27-33]:

 

1. поступление товара – включает следующие функции:

 

а.     разгрузка поступающего товара;

 

б.    индетификация поступающего товара;

 

в.     контроль при поступлении;

 

г.     подготовка товара к складированию (например, перегрузка на погрузочные средства, переупаковка и т.д.);

 

д.    перевозка товара из зоны поступления на склад хранения и/или перевозка товара на склад для комиссионирования;

 

2. склад для хранения – включает следующие функции:

 

а.     закладка товара на склад при получении его из зоны поступления товара;

 

б.    хранение товара;

 

в.     изъятие товара из зоны хранения;

 

г.     перевозка товара в зону выдачи товара и/или перевозка товара на склад для комиссионирования;

 

3. склад для комиссионирования – включает следующие функции:

 

а.     перевозка товара на место его обработки;

 

б.    обработка товара;

 

в.     перемещения комплектовщика;

 

г.     операции комплектовщика;

 

д.    перевозка отобранной единицы заказа в зону передачи товара;

 

е.     передача отобранной единицы;

 

ж.   перевозка укомплектованных в общий заказ единиц в зону передачи товара;

 

з.     передача укомплектованных в общий заказ единиц;

 

и.    возврат разукомплектованной единицы хранения на свое место;

 

4. упаковка – включает все виды деятельности, которые обеспечивают объединение всех отобранных по заказу единиц товара в одну готовую к отсылку партию. Таким образом, в процессе упаковки не происходит никакой дальнейшей сортировки;
5. отпуск товара – включает следующие функции:

 

а.     получение товара из зоны упаковки;

 

б.    промежуточное хранение до тех пор, пока товар не будет передан заказчику;

 

в.     размещение транспортных средств, предназначенных для загрузки товара;

 

г.     погрузка на транспортные средства;

 

6. организационная функция склада (управление складом):

 

а.     организация поступления товара;

 

б.    организация склада хранения:

 

  • управление складскими запасами;
  • управление местами складирования;

 

в.     организация процесса комиссионирования:

 

  • получение клиентских заказов;
  • составление заказов на комиссионирование;
  • управление во время процесса комиссионирования;
  • организация процесса сортировки;

 

г.     организация перемещения из склада хранения на склад комиссионирования;

 

д.    организация процесса упаковки;

 

е.     организация процесса отпуска товара.

 

Из перечисленных выше функций современных складов очевидным является комплексность подобных сооружений. В то же время выделение инфраструктурных подсистем требует обращения к действующим положениям о составе подобных комплексов и связано с прямым указанием на необходимость соблюдения требований по пожарной безопасности [20 п. 4.1], требований по проектированию бытовых зданий и помещений для работающих [20 п. 4.3], систем отопления, вентиляции и кондиционирования [20 п. 4.6] и других требований, предъявляемых к производственным зданиям [22] и включающих требования о проектировании не только супрастурктурных, но и инфрастурктурных параметров функционирования складских объектов. Таким образом, по мнению авторов, складская инфраструктура – это совокупность служб, создающих условия для функционирования склада и включающих работающий в данных службах персонал и приписанные им основные фонды. Из подобного определения следует, что складская инфраструктуры включает:

1. производственную инфраструктуру, которая предназначается для сохранности основных фондов склада и обеспечения требуемых параметров производственного процесса на складе и, в свою очередь, состоит из:

 

а.       ремонтные службы;

 

б.       системы отопления, вентиляции и кондиционирования – включает отопительно-вентиляционное оборудование, трубопроводы и воздуховоды и персонал, ответственный за функционирование данных систем;

 

в.       системы естественного и искусственного освещения и персонал, ответственный за функционирование данных систем;

 

г.        систему мусороудаления – включает мусоропроводы с мусоросборными камерами, места хранения мусора, средства транспортировки за пределы территории склада и персонал, ответственный за функционирование данную систему;

 

д.       системы пожарной безопасности – включает средства обнаружения пожара, сигнализации и оповещения о пожаре, эвакуационные пути и выходы, средства тушения пожара и спасения людей и персонал, ответственный за функционирование данной системы;

 

е.        охранной службы – включает средства для обеспечения контрольно-пропускного и внутриобъектового режима на складе, сигнализации и оповещения о нарушении режима, работающий в данной службе персонал;

 

ж.     прочие (например, стоянка для автотранспорта).

2. социальную инфраструктуру, которая предназначается исключительно для обслуживания персонала и, в свою очередь, состоит из:

 

а.       санитарно-бытовых службы – включает гардеробные, душевые, умывальные, уборные, курительные, места для размещения полудушей, устройств питьевого водоснабжения, помещения для обогрева или охлаждения, обработки, хранения и выдачи спецодежды и др., работающий в данной службе персонал и имеющиеся в его распоряжении основные фонды;

 

б.       службы здравоохранения – включает здравпункты, медпункты, помещения для отдыха в рабочее время и психологической разгрузки и др., работающий в данной службе персонал и имеющиеся в его распоряжении основные фонды;

 

в.       службы общественного питания – включает комнаты приема пищи, столовые с вестибюлями с гардеробной уличной одежды и др., работающий в данной службе персонал и имеющиеся в его распоряжении основные фонды.

 

Рассмотрение административных зданий в качестве элементов инфраструктуры тесно связано с отнесением также и информационной системы к складской инфраструктуре. Поскольку авторы придерживаются широкой трактовки категории «логистика» и рассматривают материальные потоки как равноценные информационным и финансовым потокам, обработкой которой как раз и занимаются административные службы с использованием имеющихся информационных систем, данные комплексы следует рассматривать как супраструктурные.

 

Таким образом, под логистической инфраструктурой авторы предлагают понимать совокупность транспортной инфраструктуры и складской инфраструктуры.

 

Список литературы

 

  1. Construction Supply Chain Management Handbook. Ed. by William J. O’Brien, Carlos T. Formoso, Ruben Vrijhoef, Kerry A. London. CRC Press, 2009. ISBN 978-1-4200-4745-5.
  2. Ghiani G., Laporte G., Musmanno R. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. John Wiley and Sons, Ltd., 2004. ISBN 0-470-84917-7 (Paper).
  3. Kearney А.Т. Logistics Productivity: the Competitive Edge in Europe. Chicago, 1994.
  4. Бауэрсокс, Доналд Дж., Клосс, Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М. : ЗАО «Олимп-Бзнес», 2005. ISBN 5-901028-84-8.
  5. Воробьев, В.Б. Создание аппарата управления Дирекции инфраструктуры – структурного подразделения ОАО «РЖД» / Комплексная система содержания инфраструктуры ОАО «РЖД». Инфраструктура 2009: Сб. науч. тр. научно-практической конференции ОАО «РЖД». М.: Интекст, 2009. ISBN: 978-5-89277-095-8.
  6. Воронцова С.Г. Инвестиции в инфраструктуру: китайский опыт // Мир транспорта. №3, 2009. ISSN 1992-3252.
  7. Дитрих, М. Складская логистика. Новые пути системного планирования. Г.П. Манжосов [перев.]. М. : КИА Центр, 2004. ISBN: 5-901263-05-7; 3-446-21899-8.
  8. Дунаева Н.О., Кулакова Т.В. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. №3, 2009. ISSN 1992-3252.
  9. Дыбская В.В. Логистика складирования. М.: ГУ-ВШЭ, 1999. ISBN: 5-7598-0132-5. С. 145 ; Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005. ISBN: 5-94280-132-0.
  10. Дыбская, В.В., Зайцев, Е.И., Сергеев, В.И., Стерлигова, А.Н. Логистика. В.И. Сергеев [ред.]. М. : Эксмо, 2009. ISBN 978-5-699-22549-1.
  11. Зализняк, А. А. Прилагательное. [ред.] А. М. Прохоров. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М : Советская энциклопедия, 1975, Т. 20.
  12. Иванова Е.В., Тимошина Е.А. Разработка концепции формирования транспортно-логистической системы региона // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2009, №3. ISSN 0130-3848.
  13. Колодин, В.С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. ISBN 5-7253-0266-0.
  14. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. В.И. Сергеев [ред.] М. : ИНФРА-М, 2005. ISBN 5-16-001675-9.
  15. Максимов А.Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия Иркутской государственной экономической академии. №1, 2007. ISSN 1993-3541.
  16. Михеева Т.И., Рудаков И.А., Чугунов И.А. Система моделирования «транспортная инфраструктура города» // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Технические науки. №1, 2008. ISSN 1991-8542.
  17. Никифоров, В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. М. ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008. ISBN 978-5-476-00525-4.
  18. Носов, А.Л. Региональная логистика. М.: Альфа-Пресс, 2007. ISBN 978-5-94280-288-2.
  19. Носова, С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-мнополистического капитализма. М. : Высшая школа, 1983.
  20. п. 4 СНиП 31-04-2001 «Складские здания»
  21. Рожков А.В. Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призму государственной политики // Власть. №1, 2010. ISSN 2071-5358.
  22. СНиП 31-03-2001 «Производственные здания», СНиП 21-01-97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений», СНиП 2.04.05-91* «Отопление, вентиляция и кондиционирование», СНиП 2.09.04-87* «Административные и бытовые здания», СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение».
  23. Таран, С.А. Как организовать склад. Практические рекомендации профессионала. Изд. 2-е. М. : Альфа-Пресс, 2008. ISBN 978-5-94280-306-3.
  24. Таран, С.А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. М. : Альфа-Пресс, 2010. ISBN 978-5-94280-469-5.
  25. Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [В Интернете] http://center.rzd.ru/isvp/public
  26. Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [В Интернете] http://center.rzd.ru/isvp/public
  27. Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [В Интернете] http://center.rzd.ru/isvp/public
  28. Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [В Интернете] http://center.rzd.ru/isvp/public
  29. Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [В Интернете] http://center.rzd.ru/isvp/public
  30. Шехтер, Д., Сандер, Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: Пер. с англ. М.: Претекст, 2008. ISBN: 978-5-98995-027-0.

Опубликовано № 2 (61) апрель 2014 г.

АВТОР: Лукинский В.В., Каткова Е.В.

РУБРИКА СнабжениеАутсорсинг, Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

В статье рассматриваются аналитический и экспертный подходы, на основе которых проводится выбор поставщиков; проводится сравнительная оценка экспертных методов выбора: балльно-рейтинговая оценка, метод анализа иерархий и общий алгоритм выбора посредников. На основании выполненных расчетов были сделаны выводы о возможности применения каждого из методов.

Ключевые слова выбор логистических посредников бально-рейтинговая оценка метод анализа иерархий формальная оценка Общий алгоритм выбора посредников сравнительный анализ алгоритм принятия решения

 

Опубликовано в Снабжение

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА