Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Кокурин Д.И., Назин К.Н.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM Региональная логистика

Аннотация

В статье изложен авторский подход к определению онтологических размерностей сравнительно новой по меркам истории экономической науки категории «логистическая инфраструктура». Особое внимание уделено сущности понятия, выявляемого на основе анализа современной литературы по данному вопросу. Определение количественной размерности логистической инфраструктуры осуществляется на основе построения модели множественной регрессии, учитывающей региональную вариацию уровня экономического развития

Ключевые слова: логистическая инфраструктура терминология модель множественной регрессии экономическое развитие онтологическая размерность экономика региона

---

 

Посткризисное восстановление как мирохозяйственной системы в целом, так и экономик отдельных стран тесно связано с развитием инфраструктуры. Об этом, в частности, свидетельствуют объемы планируемого государственного финансирования инфраструктурных проектов. В частности, ежегодные совокупные инвестиции Китая в инфраструктуру составляют в настоящее время 144,5 млрд. долл. США, или 2,7% ВВП. В Индии значение аналогичного показателя составляет 71,4 млрд. долл. США, или 3,8% ВВП (на основе [45, pp. 1, 7, 8, 9], [54]). Такой рецепт выхода из кризиса базируется на многочисленных экономических исследованиях, осуществляемых, в первую очередь, международными организациями: Всемирным банком (the World Bank) ([51], [44]), Всемирным экономическим форумом (the World Economic Forum, WEF) ([52], [53]), Организацией экономического сотрудничества и развития (the Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD) ([48], [49]). В работах специалистов данных организаций прослеживается достаточно четкая взаимосвязь между влиянием инфраструктуры на экономику, которую можно изобразить схематически (Рис. 1).

 

Рис. 1. Механизм влияния инфраструктуры на экономический рост [42, P. 4]

 

Нередко встречаются и количественные оценки, например, по мнению американских специалистов, в США вложение 1 млн. долл. в строительство транспортных объектов создает 35 000 рабочих мест [41]. По оценке российских специалистов, в Китае каждые 100 млн. юаней, инвестированных в строительство автодорог, напрямую создают 1800 рабочих мест и еще 2100 мест – косвенно [3, С. 75]. По мнению авторов, подобные общестрановые оценки базируются на данных достаточно высокой степени агрегации, поэтому они могут не учитывать внутристрановую вариацию уровня развития экономики. Это позволяет рассматривать региональный уровень исследований как один из перспективных.

 

Особенностью экономических категорий является наличие у них трех онтологических размерностей: сущностной, количественной и качественной [11, С. 45]. Это определяет необходимость освещения, в первую очередь, самого понятия «инфраструктура».

 

Исследование инфраструктурной проблематики имеет довольно долгую историю, на различных этапах которой для обозначения соответствующей совокупности явлений использовались различные термины. В отечественной, в т.ч. советской, экономической науке это: «корни промышленного развития» Д. И. Менделеева [36, С. 310], «инфрасистема» К. Мюллера-Бюлова [15, C. 152] и широко распространенная «инфраструктура» А. Ю. Шарипова [38], Б. Н. Хомелянского [37] и С. С. Носовой [26]. В зарубежной экономической науке это: «материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс (труда. – прим. наше. Д. И., К. Н.) мог совершаться» [18, C. 191], «общие условия труда» [19, C. 182], «всеобщие условия производства» [20, C. 22], «общие условия общественного процесса производства, т.е. средства связи и транспорта» [18, C. 395] К. Маркса (K. Marx, 1818 – 1883), «общественные работы» Дж. М. Кейнса (J. M. Keynes, 1883 – 1946) [10, C. 169] и А. Пезенти (A. Pesenti, 1910 – 1973) [28, C. 115], «общественный (социальный) накладной капитал» П. Н. Розентштайн-Родана (P. N. Rosenstein-Rodan, 1902 – 1985), Х. В. Зингера (H. W. Singer, 1910 – 2006), А. О. Хиршмана (A. O. Hirschmann, род. 1915), В. В Ростоу (W. W. Rostow, 1916 – 2003), П. Кутнера (Paul H. Cootner, 1930 – 1978), П. Э. Самуэльсон (P. A. Samuelson, 1915 – 2009) (см. [32, C. 774], [47, P. 83] и др.). Это позволяет рассматривать только намечающийся терминологический переход от «инфраструктуры» к «благам сетевого строения» (network utilities) не как появление новой экономической сущности, а как один из этапов развития инфраструктурной теории.

 

В то же время цели настоящей статьи требуют анализа содержания не инфраструктуры в целом, а отдельного ее вида – логистической инфраструктуры. Проведение границы между понятиями логистики и инфраструктуры представляет интерес не в последнюю очередь из-за общности их происхождения: оба термина широкое распространение первоначально получили именно в военной сфере.

 

Несмотря на то, что «семантика слова (логистика. – Д. И., К. Н.) восходит к Древней Греции, где λογιστιχη (англ. logistics) обозначало «счетное искусство», или «искусство рассуждения, вычисления», «… исторически можно проследить две основные трактовки термина», причем «первая связана с использование логистики в военной области. Еще в 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша» [8, C. 19-20]. В то же время ряд зарубежных исследователей изучают организацию логистической деятельности в структурах, где данный термин непосредственно не употреблялся, и отмечают, что, например, «… Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом» [39, C. 39-40], к достижениям которого относят запрет использования повозок в армии, введение должности оруженосцев, создание специально обученных отрядов интендантов и инженеров, которые отправлялись закупать провиант и фураж или брать их в долг на вражеские территории до прихода войск [39, C. 40-41].

 

Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы» [12, C. 49]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил [12, C. 50]:

 

1. запасы продукции;
2. сырье;
3. средства транспортировки;
4. способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий;
5. склады;
6. финансово-кредитные институты;
7. средства связи и коммуникации;
8. кадры.

 

По мнению А. Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики – информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой» [25, C. 75].

 

Автор также приводит полный перечень объектов логистической инфраструктуры [25, C. 94]:

 

1. «транспортная сеть в разрезе отдельных видов транспорта:

 

а)     автомобильного – дороги;

 

б)    железнодорожного – пути и станции;

 

в)     водного – географическая и навигационная доступность, порты, пристани, причалы;

 

г)     воздушного – аэропорты, аэродромы, линии сообщения;

 

д)    трубопроводного – магистрали;

 

1. транспортный парк по видам и собственников;
2. сеть СТОА, АЗС, стоянок и сервиса;
3. транспортно-грузовые узлы – логистические центры, терминалы, склады общего пользования (СОП), распределительные центры, склады временного хранения (СВХ), таможенные склады и службы;
4. информационные каналы и системы, региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ);
5. система унификации грузовых единиц (ГЕ) и способов манипуляции с грузами – тара, упаковка, индентификация и координирования грузов;
6. система финансового обеспечения логистических процессов;
7. нормативно-правовая система обеспечения логистической деятельности;
8. участники логистических процессов, субъекты, операторы, провайдеры, посредники».

 

Современные исследования проблем логистической инфраструктуры осуществляются С. А. Тараном, который утверждает, что «к числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады распределительные и дистрибьюторские, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли» [34, C. 177-178].

 

По мнению автора, «… эта сеть (инфраструктурная сеть логистики. – Д. И., К. Н.) обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям» [34, C. 178].

 

С точки зрения данного специалиста, «инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть (логистики. – Д. И., К. Н.) включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистический инфраструктуры» [34, C. 178].

 

Автор отмечает, что состав объектов логистической инфраструктуры неодинаков для различных типов предприятий. В частности, «к основным объектам логистической инфраструктуры производственной компании относятся склад материалов и склад готовой продукции … и … место для стоянки собственных автомобилей» [34, C. 181].

 

При этом все объекты логистической инфраструктуры автор делит на две группы [34, C. 184]:

 

1. материальные объекты логистической инфраструктуры: склады, производства, транспортные хозяйства;
2. транспортная составляющая – перевозки.

 

Интересно отметить, что основные положения заимствованы С. А. Тараном у своих зарубежных коллег: Д. Дж. Бауэрсокса (D. J  Bowersox) и Д. Дж. Клосса (D. J. Closs) [2, C. 48-50].

 

В исследованиях некоторых авторов [24, C. 29] термин «логистическая инфраструктура» употребляется как синоним категории «логистическая система».

 

Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство [13, C. XLIV]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры [13, C. 110-111]:

 

1. складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
2. транспортные подразделения различных видов транспорта;
3. транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.);
4. ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
5. телекоммуникационная система;
6. информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

 

В ряде случаев автор приводит сокращенный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым относятся [13, C. 326]: открытые и крытые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.

 

В то же время конкретное содержание термина «логистическая инфраструктура» зависит от объекта исследования, определяющего уровень организации логистики, поскольку, например, в логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров (МТК) входят [13, C. 447]:

 

1. разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;
2. таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;
3. транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);
4. сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;
5. телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логистических центров.

 

При этом согласно автору различные виды инфраструктуры образуют определенную иерархию, поскольку, например, составляющими «развитой логистической инфраструктуры» являются транспортная и информационная инфраструктуры [13, C. 390], а также дорожная [13, C. 812], складская [13, C. 822, 876].

 

В заключение отметим, что проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (A. T. Kerney), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов [50, P. 39].

 

Довольно тесно связанными с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок».

 

По мнению ряда зарубежных специалистов, «правительства создают и эксплуатируют некоторые объекты транспортной инфраструктуры (several transportation infrastructures), такие как железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты …» [46, P. 199]. Такая точка зрения согласуется с мнением В. И. Сергеева, который утверждает, что в транспортную инфраструктуру «входят разные виды транспорта» [13, С. 440]. В частности в Московский транспортный узел, по мнению В. И. Сергеева, входят: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры (курсив наш. – Д. И., К. Н.)» [13, С. 458]. Аналогично, по мнению Е. В. Ивановой, Е. А. Тимошиной, реформирование транспортной инфраструктуры предполагает «развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного» [9, С. 88]. Схожей точки зрения придерживается С. Г. Воронцова, которая использует термины «транспортная инфраструктура» и «транспортная система» как тождественные [3, С. 76]. А. В. Рожков в качестве синонима понятия «транспортная инфраструктура» использует категорию «транспортный комплекс» [31, С. 53]. Придерживаясь во многом схожей точки зрения, Т. И. Михеева, И. А. Рудаков, И. А. Чугунов определяют состав транспортной инфраструктуры применительно к городам: улично-дорожная сеть (УДС), технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и транспортные потоки [21, С. 28].

 

Т. В. Кулакова и Н. О. Дунаева придерживаются более широкого понимания транспортной инфраструктуры, в которую включают также складскую инфраструктуру [5, С. 97].

 

В целом, наиболее точно сложившуюся к настоящему времени точку зрения на содержание термина «транспортная инфраструктура» отражает следующее определение: «Транспортная инфраструктура – это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека» [16, С. 31].

 

Интересно отметить аналогичную ситуацию с термином «складская инфраструктура», под которой понимаются сами складские объекты [1, C. 12-19].

 

В то же время существуют и некоторые отступления от данной точки зрения. У ряда авторов содержание термина «складская инфраструктура» различается в зависимости от уровня рассмотрения экономических явлений. В частности, у В. И. Сергеева на макроуровне термина «складская инфраструктура» имеет общепринятое значение. Рассматривая данную категорию на микроуровне автор отмечает, что «складское хозяйство оптового предприятия — склад плюс инфраструктура, необходимая для его функционирования» [13, C. 567] и «разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого склада и обслуживающей инфраструктуры» [13, C. 573]. В то же время конкретный перечень инфраструктурных объектов складских комплексов отсутствует.

 

Интересно отметить достаточно широкое использование термина «обеспечивающие подсистемы» при рассмотрении складов в трудах одного из основателей российской школы логистики В. В. Дыбской, который предназначен «для эффективной системы функционирования складской системы» и включает ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

1. подсистему информационно-компьютерной поддержки;
2. организационно-экономическое обеспечение;
3. правовое обеспечение;
4. экологическое и эргономическое обеспечение и др.

 

Из перечисленных выше обеспечивающих подсистема приоритет отдается информационно-компьютерной поддержке, в рамках которой осуществляется ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

1. управление приемом и отправкой грузов;
2. управление запасами на складе;
3. обработка поступающей продукции;
4. подготовка сопроводительных документов при отправке грузов и т.д.

 

При этом данная точка зрения разделяется В. И. Сергеевым [13, C. 29, 33], который распространяет ее на логистические системы.

 

Рассматриая содержание категории «логистичская инфрастурктура» необходимо дополнить освещением понятий «третья сторона в логистике», «система администрирования логистики».

 

В настоящее время под термином «третья сторона в логистике» (third party logistics) понимается логистический посредник. Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирмы-производителя или торговой компании являются перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие юридические или физические лица, осуществляющие основные логистические функции или комплекс таких функций. К числу вспомогательных логистических посредников обычно относят страховые и охранные фирмы, таможенных брокеров, сюрвейеров, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д. Отметим, что первой стороной логистика для промышленных или торговых компаний считаются поставщики материальных ресурсов и готовой продукции, второй – потребители готовой продукции [13, C. 34].

 

Администрирование ЛС можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами фирмы (преимущественно с применением информационно-компьютерных технологий) для достижения стратегических, тактических и оперативных целей ЛС.

 

В комплекс основных функций администрирования ЛС входят [13, C. 808]:

 

1. планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);
2. организация;
3. регулирование (принятие решений);
4. координация (межфункциональная и межорганизационная);
5. анализ;
6. аудит (внутренний и внешний);
7. контроллинг;
8. ценообразование.

 

Соответствующей мнению большинства современных специалистов представляется точка зрения С. А. Тарана, который в разделе, посвященном инфраструктуре склада также не классифицирует элементы складского хозяйства на инфра- и супраструктурные, приводя только их общий список [33, C. 32]:

 

1. капитальные сооружения (здание самого склада, офисное здание);
2. вспомогательные постройки (электроподстанция, котельная, место отдыха водителей и др.);
3. системы коммуникаций (электро-, газо- и водоснабжение, связь, канализация);
4. системы дорог и стоянок на территории склада;
5. система ограждения территории и зон (ограждение, ворота и др.).

 

Наконец, отметим, что «термин «цепь поставок» обозначает последовательность шагов действий или процессов (иногда последовательных и иногда частично совпадающих во времени), так же как и потоки между ними, которые поддерживаются инфраструктурой (людьми, оборудованием, зданиями, программным обеспечением и т.д.)» [43, P. 6-1].

 

Таким образом, анализ современной литературы позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время содержание логистической, транспортной, складской инфраструктуры основывается на понимании соответствующего вида экономической деятельности как инфраструктуры экономической системы соответствующего уровня (мировой, страновой, региональной, муниципальной). При этом данные виды инфраструктуры характеризуются наличием иерархически организованных отношений, в которых логистическая инфраструктура является понятием наивысшего порядка и, следовательно, включает понятия транспортной и складской инфраструктуры.

 

Качественная составляющая экономической категории направлена на выявление и анализ факторов, влияющих на уровень развития предмета исследования [22, C. 34]. При этом целесообразно классифицировать факторы, оказывающие воздействие на явление, по их отдаленности от экономической сущности. Если факторы, влияющие на современное состояние инфраструктуры, имеют территориальную и временную привязку, возникновение инфраструктуры как экономической сущности есть результат действия законов диалектической логики: перехода количества в качество и обратно, взаимного проникновения противоположностей, отрицания отрицания – в их специфическом приложении к исследуемой категории.

 

Перед определением влияния первого закона необходимо установить содержание используемых в его формулировке категорий, а именно категорий «количество» и «качество». Создатель систематической теории диалектики на основе объективного идеализма Г. В. Ф. Гегель (G. W. F. Hegel, 1770 – 1831) отмечал, что «качество есть первая, непосредственная определенность, количество же – определенность, ставшая безразличной для бытия» [4, C. 256]. Применительно к возникновению сущности «инфраструктура» действие закона перехода количество в качество и обратно представляется таким образом, что объединение (в России, к сожалению, институционально не оформленное) ряда объективно обособившихся видов экономической деятельности в единое целое придало им ряд новых признаков. Прямое действие этого закона обычно происходит идеально, т.е. мысленно, однако его обратное действие, которое выражено словами «и обратно», используемыми в его формулировке, происходит реально в смысле институционального оформления в народнохозяйственной практике: закрепления в нормативных правовых актах, создании специальных государственных структур.

 

Рассмотрим применение второго закона – закона взаимного проникновения противоположностей, который более известен как закон единства и «борьбы» противоположностей [29, C. 13]. Применение данного закона к анализу появления сущности «инфраструктура» целесообразно предварить цитатой, являющейся иллюстрацией действия данного закона в области естественных наук.

 

«Движение само есть противоречие; уже простое механическое перемещение может осуществиться лишь в силу того, что тело в один и тот же момент времени находится в данном месте и одновременно – в другом, что оно находится в одном и том же месте и не находится в нем. А постоянное возникновение и одновременное разрешение этого противоречия – и есть именно движение» [17, C. 123].

 

По аналогии с приведенным выше отрывком появление новой сущности «инфраструктура» представляется результатом разрешения определенного противоречия. По мнению авторов, появление инфраструктуры как подсистемы представляет собой разрешение противоречия между, с одной стороны, необходимостью достижения общесистемной цели и, с другой стороны, невозможностью ее достижения за счет выполнения частных функций отдельных элементов супрасистемы.

 

Наконец, перейдем к применению третьего закона – закона отрицания отрицания. Данный закон требует, чтобы любой акт отрицания как определенная ступень развития заключал в себе возможность дальнейшего продолжения в виде отрицания отрицания. Классическим примером отрицания, содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. отрицания отрицания, являются растение, выросшее их семени, а примером отрицания, не содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. не заключающими в себе положительного начала, по крайней мере, для самого объекта отрицания, являются семя, которое было съедено [29, C. 47].

 

Выделение инфраструктуры, как идеальное, так и реальное, как сознательное, так и стихийное[1], соответствует действию закона отрицания отрицания постольку, поскольку способствует достижению общесистемной цели, в частности, в области экономической жизни общества – функционированию экономического механизма.

 

В выработке конкретных экономических рекомендаций особую роль играет количественная размерность исследования. В рамках исследования методом наименьших квадратов (least squares method) была построена модель на основе пространственных данных (cross-sectional data) о 31 регионе России Центрального, Центрально-черноземного, Северо-Западного, Волго-Вятского и Поволжского экономических районов [27][2]. Такой выбор основывался на необходимости сглаживания региональной вариации уровня экономического развития, который выражается, в частности, в значимости фиктивных переменных (dummy variables), принимающих значение «1» при расположении региона в Европейской части России, «0» – в Восточной части, при построении соответствующих моделей [23, C. 63-69]. Возможность включения фиктивных переменных в данной работе не рассматривалась, поскольку число включаемых факторов обычно в 6-7 раз меньше объема совокупности, по которой строится регрессия [40, C. 100].

 

Первоначальный список факторных переменных выглядел следующим образом:

 

1)    показатели обеспеченности региона инфраструктурой:

 

а.     густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 100 кв. км территории региона (highway density, HW_dens);

 

б.     густота железных дорог общего пользования на 1 000 кв. км территории региона (railway density, RW_dens);

 

в.     плотность аэропортов на 100 000 кв. км территории региона (на 10 апреля 2011 г. [35]) (airports density, AP_dens);

 

2)    показатели функционирования инфраструктуры региона:

 

а.     перевозки грузов автомобильным транспортом в 2009 г., млн. т (cargo transportation by automobile transport, Auto_CT);

 

б.     перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2009 г., млн. т. (cargo transportation by railway transport, RW_CT).

 

Таким образом, был выбран технико-технологический подход к анализу функционирования региональной инфраструктуры, который, в отличие от стоимостного, предполагает исследование пространственно-временного покрытия территории региона конкретными инфраструктурными объектами и их функционирования.

 

Методом наименьших квадратов (least squares method) при помощи процедуры последовательного включения (forward stepwise procedure) получаем следующее уравнение (в скобках указаны расчетные значения t-критерия Стьюдента коэффициентов):

 

 

Здесь Y_t – ВРП в текущих ценах, млрд. руб.

 

Согласно коэффициенту детерминации 60,3% вариации результативного признака обусловлено вариацией включенных в модель факторов. Это значение является статистически значимым, поскольку F_расч = 21,3 превышает F_табл(0,05; 2; 28) = 3,3.

 

Проверим соблюдение предпосылок линейных регрессионных моделей (assumptions of the classical linear regression models), проведя тесты на мультиколлинераность (multicollinearity), гетероскедастичность (heteroscedasticity), поскольку при построении моделей на основе кросс-секционных данных отсутствие автокорреляции (autocorrelation) постулируется [14, C. 168].

 

Проверка наличия мультиколлинеарности осуществлялась на основе анализа корреляционной матрицы между объясняющими переменными Auto_CT и AP_dens, которая показала статистическую незначимость r_{Auto_CT,AP_dens} = 0,01.

 

Для проверки постоянства дисперсий возмущений используем тест ранговой корреляции Спирмена (Spearman rank correlation test), который, как известно, не накладывает никаких ограничений на закон распределения возмущений (ошибок) регрессии I_t [14, C. 159].

 

Поскольку p level_расч = 0,10 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman R_{Auto_CT, It} = – 0,3. Аналогично поскольку p level_расч = 0,60 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman R_{AP_dens, It} = 0,1. Следовательно, построенная модель обладает свойством гомоскедастичности и удовлетворяет предпосылкам линейных регрессионных моделей (рис. 2).

 

 

 

Рис. 2. График рассеяния фактических (по оси ординат) и теоретических (по оси абсцисс) единиц наблюдения модели (1), млрд. руб.

 

Таким образом, модель (1) демонстрирует наличие положительный взаимосвязи между уровнем развития логистической инфраструктуры регионов Европейской части России и функционированием регионального народнохозяйственного комплекса, измеряемого абсолютным значением ВРП. Количественно данная связь выражается таким образом, что увеличение обеспеченности региона логистической инфраструктурой, а именно рост плотности аэропортов на 1 объект в расчете на 100 000 кв. км территории региона приводит к росту ВРП региона на 60 млн. руб. при неизменном значении других факторов, закрепленных на среднем уровне. В то же время рост показателей функционирования логистической инфраструктуры, а именно рост перевозок грузов автомобильным транспортом на 1 млн. т в среднем вызывает увеличение ВРП региона на 7,3 млрд. руб.

 

Литература

 

1. Асаул Н. А. Инновационный сценарий развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга // Экономическое возрождение России. – №4. – 2008.
2. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бзнес», 2005.
3. Воронцова С. Г. Инвестиции в инфраструктуру: китайский опыт // Мир транспорта. – №3. – 2009.
4. Гегель Г. В. Ф. Наука логики. – М.: Мысль, 1970. – Т. 1.
5. Дунаева Н. О., Кулакова Т. В. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. – №3. – 2009.
6. Дыбская В. В. Логистика складирования. – М.: ГУ-ВШЭ, 1999.
7. Дыбская В. В. Логистика складирования для практиков. – М.: Альфа-Пресс, 2005.
8. Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. Логистика / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2009.
9. Иванова Е. В., Тимошина Е. А. Разработка концепции формирования транспортно-логистической системы региона // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. –2009. – №3.
10. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. – М.: Директмедиа Паблишинг, 2008.
11. Кокурин Д. И., Назин К. Н. Проблемы соотнесения категорий маркетинга и логистики в современной экономической науке // Логистика и управления цепями поставок. – №2. – 2009.
12. Колодин В. С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. – Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999.
13. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2005.
14. Кремер Н. Ш., Путко Б. А. Эконометрика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
15. Куликов А., Ларионов И. Тема, требующая внимания экономистов // Вопросы экономики. – №2. – 1970.
16. Максимов А. Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия Иркутской государственной экономической академии. – №1. – 2007.
17. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е издание. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1961. – Т. 20.
18. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 23.
19. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 24.
20. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 46/2.
21. Михеева Т. И., Рудаков И. А., Чугунов И. А. Система моделирования «транспортная инфраструктура города» // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Технические науки. – №1. – 2008.
22. Назин К. Н. Методологические рекомендации по написанию научных студенческих работ по экономике // Молодежь науки. – №2 (5). – 2009.
23. Назин К. Н. Статистико-эконометрический анализ человеческого элемента ресурсной составляющей инновационного потенциала субъекта Российской Федерации на примере г. Москвы // Материалы международной научной студенческой конференции «Преемственность и новаторство». – М.: б.н., 2009.
24. Никифоров В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. – М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008.
25. Носов А. Л. Региональная логистика. – М.: Альфа-Пресс, 2007.
26. Носова С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – М.: б.н., 1984.
27. Общероссийский классификатор экономических регионов [В Интернете] http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=483570
28. Пезенти А. Очерки политической экономии капитализма. – М.: б.н., 1976. – Т. 2.
29. Пернацкий В. И. Основные законы диалектики // Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Философия». – №10. – 1981.
30. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Стат. сб. – М.: Росстат, 2010.
31. Рожков А.В. Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призму государственной политики // Власть. – №1. – 2010.
32. Самуэльсон П. Э. Экономика. – М.: Прогресс, 1964.
33. Таран С. А. Как организовать склад. Практические рекомендации профессионала. – Изд. 2-е. – М.: Альфа-Пресс, 2008.
34. Таран С. А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. – М.: Альфа-Пресс, 2010.
35. Федеральное агентство воздушного транспорта России [В Интернете] http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/ajeroporty_i_ajerodromy/reestr_ajeroportov_ga
36. Фридрих Лист «Национальная система политической экономии», граф С. Ю. Витте «По поводу национализма», Д. И. Менделеев «Толковый тариф». – М.: Европа, 2005.
37. Хомелянский Б. Н. Современные проблемы функционирования социально-экономической инфраструктуры в воспроизводственном процессе: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1981.
38. Шарипов А. Ю. Социально-бытовая инфраструктура и механизм ее функционирования: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1980.
39. Шехтер Д., Сандер Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008.
40. Эконометрика / Под ред. И. И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2005.
41. Abbott C., et al. Obama proposes $50 billion for road, rail, airways. Reuters. [Online] September 6, 2010. – http://www.reuters.com/article/idUSTRE6853DB20100906.
42. Briceño-Garmendia C., Estache A., Shafik N. Infrastructure services in developing countries: access, quality, costs, and policy reform // Policy research working paper. – December 2004, 3468.
43. Construction Supply Chain Management Handbook. Ed. by William J. O’Brien, Carlos T. Formoso, Ruben Vrijhoef, Kerry A. London. – s.l.: CRC Press, 2009.
44. Foster V., Briceño-Garmendia C. Africa's infrastructure: a time for transformation. – s.l. : The World Bank, 2010.
45. Gerritsen E. J. The Global Infrastructure Boom of 2009-2015: Strategic Economic Consequences for America, China and the Global Economy // CRGP Working Paper. – №48. – March 2009.
46. Ghiani G., Laporte G., Musmanno R. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. – s.l.: John Wiley and Sons, Ltd., 2004. – P. 199.
47. Hirschman A. O. The Strategy of Economic Development. – New Haven: Yale University Press, 1961.
48. Infrastructure to 2030 (volume 1): telecom, land transport, water and electricity. Paris: OECD Publishing, 2006.
49. Infrastructure to 2030 (volume 2): mapping policy for electricity, water and transport. – Paris: OECD publications, 2007.
50. Kearney А. Т. Logistics Productivity: the Competitive Edge in Europe. – Chicago: s.l., 1994.
51. Marianne F., Morrison M. Infrastructure in Latin America and The Caribbean: recent developments and key challenges. – s.l. : the World bank, 2007.
52. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2008-2009. – s.l. : World Economic Forum, 2008.
53. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2009-2010. – s.l. : World Economic Forum, 2009.
54. World Economic Outlook Databases. International Monetary Fund. [Online] April 2011. http://www.imf.org/external/ns/cs.aspx?id=28.