Экономический эффект принципа интермодальности

Оцените материал
(0 голосов)

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Ушаков Д.В. 

РУБРИКА Транспортировка в логистике

Аннотация

В статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки контейнеров двумя видами транспорта: автомобильным и железнодорожным.

Ключевые слова эффективность логистики интермодальность транспортные затраты железнодорожный транспорт автомобильный транспорт


 

Значение экономического эффекта определяет полезный результат в какой-либо производственной или коммерческой деятельности выраженный   в стоимостной оценке. В настоящей статье предлагается определить экономический эффект от использования принципа интермодальности при перевозках несколькими видами транспорта, выраженный в экономии затрат при осуществлении операций и процедур, сопровождающих процесс транспортировки двумя видами транспорта.

Не углубляясь в специфику понятий интермодальности, интермодальной перевозки, оператора интермодальной перевозки (эта тема для отдельного обсуждения в целом ряде статей), в данной статье под принципом интермодальности понимается:

-  использование для перевозки груза двумя и более видами транспорта стандартизированного многооборотного оборудования, адаптированного для перевозок различными видами транспорта (контейнера ISO);

- наличие единого транспортного сквозного документа;

 - возложение ответственности на всю перевозку (Door to Door) на одно лицо – оператора интермодальной перевозки.

Для этой  цели предлагается провести сравнительный анализ затрат на перевозку при перевозке груза двумя видами транспорта с использования принципа интермодальности и без него (рис 1).

График АBC1C2DEF представляет издержки при перевозке груза в двух видах транспорта по перевозочным документам для каждого вида. График А’В’С’Д’Е’F’ отражает транспортировку с загрузкой груза в контейнере на складе грузоотправителя и выгрузкой груза из контейнера на складе грузополучателя (Door to Door). Ответственность за исполнение договора перевозки по всему маршруту возлагает на себя оператор интермодальной перевозки, используя единый сквозной транспортный документ.           

Отрезок прямой АВ характеризует затраты, связанные с погрузкой груза в 1-й вид транспорта на складе грузоотправителя, транспортировка груза 1-м видом транспорта от склада грузоотправителя до пункта перегрузки груза определяется отрезком  ВС. Под пунктом перегрузки в данном случае подразумевается любая погрузочно-разгрузочная площадка, где может осуществляться перегруз груза и одного вида транспорта на другой. Это может быть терминал морского порта, грузовая площадка железнодорожной станции, специализированный контейнерный терминал («сухой порт»). Отрезок С1C2  соответствует издержкам на хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта (С хр. гр. п/п) , а отрезок C2 D показывает затраты на погрузку груза в грузовое помещение 2-го вида транспорта.

Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Рис. 1. Сравнительный анализ транспортных затрат на перевозку груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности и без него

Причем таким грузовым помещением может быть как фургон автотранспорта, железнодорожный вагон, трюм судна, так и контейнер судоходной компании, предназначенный для погрузки на специализированное судно – контейнеровоз. Отрезки DE и EF обозначают, соответственно, затраты на перевозку груза 2-м видом транспорта и выгрузку груза на складе грузополучателя.

Отрезки А’B’ и В’С’ на графике, показывающем затраты при интермодальной перевозке, cовпадают с соответствующими отрезками графика при обычной транспортировке. Действительно, затраты при загрузке груза в контейнер, или, например, в автофургон на тонну груза приблизительно равны, как и доставка погруженного груза в пункт перегруза на 2-й вид транспорта. Однако в пункте перегруза при интермодальной перевозке такой статьи затрат «как хранение груза в пункте перевалке груза в ожидании погрузки на 2-й вид транспорта» попросту не существует. Так, например, при морских перевозках, как правило, договора с судоходными компаниями заключаются на условиях LILO (Liner In Liner Out) с передачей контейнеров от грузоотправителя перевозчику и от перевозчику грузополучателю на терминалах портов – СY/CY (Container Yard/Container Yard). Таким образом,  передав контейнер с грузом судоходной компании в порту, грузовладелец освобождается от дальнейших затрат по хранению груза (контейнера) в порту в ожидании погрузки контейнера на судно. Контейнер может быть погружен на судно в день доставки контейнера в порт, а может находится в стоке судоходной компании несколько дней. Однако, в любом случае, грузоотправитель освобожден от затрат, связанных с хранением контейнера в порту.  

Отрезок С’D’ показывает затраты на погрузку контейнера на 2-й вид транспорта, и, безусловно, всегда  С’D’< C2 D, т.е. затраты на погрузку контейнера с грузом всегда меньше, чем альтернативные варианты. Отрезки D’E’ и Е’F’ характеризуют затраты на перевозку контейнера с грузом 2-го вида транспорта и выгрузку контейнера на складе грузополучателя, величина которых обычно сопоставима с величиной соответствующих затрат при обычной перевозке.

Таким образом, можно заключить, что экономический эффект производственных операций при перевозке груза двумя видами транспорта с использованием принципа интермодальности (Эп/о интермод.)  может быть представлен как слагаемое экономического эффекта от процесса перегруза груза в пункте перегруза груза плюс стоимость хранения груза в ожидании погрузки на второй вид транспорта при обычной перевозке (без использования принципа интермодальности). 

Э п/о интермод. =  С хр. гр. п/п + Э С погр п/п.

Однако, оперирование процессом доставки от склада грузоотоправителя до склада грузополучателя одним экспедитором – оператором интермодальной перевозки- безусловно, приносит дополнительный эффект. Оптимизируется время на принятие управленческих решений в процессе перевозки, работа с государственными структурами выстроена более рационально и более эффективно,  сокращается время на обработку документов. Количественно экономический эффект управления процессом оператором иентермодальной перевозки  (Э Сопер ) оценить сложно, однако, очевидно, что он может иметь исключительно важное значение для всего комплекса операций и процедур сопровождающего перевозку. Выбор оптимальной схемы доставки и транспортных компаний (фактических перевозчиков), мониторинг и управление процессами в пункте перегрузки груза, организация работы с таможенными органами, урегулирование  спорных вопросов между участниками всей цепи поставки – вот далеко неполный перечень аспектов деятельности оператора интермодальной перевозки. От того как быстро и насколько качественно будут выполняться эти работы зависит в конечном итоге результирующие показатели перевозки. Ошибка в выборе транспортной компании-партнера,   медлительность и нерасторопность складских и терминальных (портовых) экспедиторов, задержки в оформлении документов в разного рода инстанциях,  может привести к прямому удорожанию перевозки, причем, это удорожание может быть крайне существенно.

Важнейшее влияние на стоимость доставки в целом оказывает правильность  выбора видов транспорта для отдельных звеньев транспортной схемы.  Безусловно, в каждом виде транспорта существуют свои особенности, которые могут проявляться как в виде преимуществ, так и недостатков перевозки, в зависимости от уровня развития соответствующей транспортной инфраструктуры в данном регионе, специфики груза, протяженности маршрута и т.д. Все эти факторы интермодальный оператор рассматривает в комплексе. Тем не менее,  вследствие анализа стоимостных характеристик разных видов транспорта и приоритетов клиентов выявлены зависимости между затратами на перевозку различными видами транспорта и расстоянием перевозки в виде графиков (рис.2).

На рис.2 показаны прямые, характеризующие зависимость стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом  по отношению к расстоянию перевозки. Сплошными линиями показаны зависимости для Российской Федерации, а пунктирными линиями – для стран центральной Европы.  Из графика видно, что изначально, при малых расстояниях, более конкурентоспособным будет автомобильный транспорт. Однако по мере увеличения расстояния более целесообразно становится использование железнодорожного транспорта, и в точке пересечения прямых К (K1) автомобильный и железнодорожный транспорт обладают приблизительно одинаковой конкурентоспособностью. После точки К (K1)  железнодорожный транспорт становится более предпочтительным, и, чем, больше расстояние, тем больше конкурентоспособнее железнодорожный транспорт по отношению к автомобильному.

Для сегодняшней ситуации на транспортных рынках Российской Федерации точка K располагается в районе отметки 3000 км. Действительно, при отправках грузов из Москвы на Новосибирск (3300 км) между автомобильными и железнодорожными перевозчиками довольно жесткая конкуренция. В качестве дополнительных параметров конкурентоспособности на этом маршруте учитываются род, объем и партионность груза; уровень развития складской инфраструктуры грузотоправителя и грузополучателя; готовность транспортного экспедитора отправить груз в кратчайшее время. К слову сказать, во времена  СССР точка К находилась у отметки 1000 км.

Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

Рис. 2. Зависимости между транспортными затратами на единицу груза при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом в Российской Федерации и в Европе

По оценке европейских специалистов (Christoper Vrydag), точка ((K1), где конкурентоспособность автомобильного и железнодорожного приблизительно равны находится в пределах от 500 до 750 км. Безусловно,  выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом  в различных регионах Европейского континента зависит от многих факторов, важнейшим из которых является особенности пересечения границы в случае международной перевозки. Различие в транспортных издержках в разных европейских странах при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, а также различие в специфике оформления таможенных формальностей предопределяют комплексный сравнительный анализ вариантов перевозки при выборе вида транспорта в различных регионах Европы.

Перевозка грузов в контейнере позволяет также обеспечить высокую степень сохранности груза. Минимум операций по перегрузе груза, защита от климатических воздействий, защита от хищений груза позволяют добиться высокого уровня безопасности перевозки. Без использования принципа интермодальности при перевозке, груз может быть подвержен механическому воздействию при перегруза с одного вида транспорта на другой, может быть подвержен порче от воздействия атмосферных осадков, может быть похищен. Оценка возможного ущерба вследствие такого рода ситуаций определяется специальными процедурами,  и избежание таких случаев при перевозках с использованием принципа интермодальности можно считать еще одним компонентом комплексного экономического эффекта интермодальных перевозок : экономический эффект безопасной перевозки в контейнере (Э С безоп.).   

Таким образом, формулу экономического эффекта интермодальности можно представить в следующем виде.

Э интермод = С хр. гр. п/п + Э С погр п/п  + Э С опер. +   Э С безоп.,

где

С хр. гр. п/п  – затраты на хранение груза в ожидании погрузки в пункте перегруза с одного вида транспорта на другой при обычной перевозке (без применения принципа интермодальности);

 Э С погр п/п  - экономический эффект от погрузки груза в контейнере на второй вид транспорта в сравнении с погрузкой груза, незатаренного в контейнер;

Э С опер.    -  экономический эффект управления процессом оператором интермодальной перевозки;

Э С безоп.   -     экономический эффект безопасной перевозки в контейнере.

Список литературы

  1. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов жд транспорта /Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М. : УМЦ ЖДТ, 2006.
  2. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов/Под редакцией Л.Б.Миротина.- М.: Экзамен,2003.
  3. Щеренкин О.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов. Журнал «Финансовый менеджер», №3, 2005.
  4. Колик А.В. Европейская логистика: на пути к универсальной интермодальной транспортной единице. // Логистика и управление цепями поставок, №1(54), 2013.
  5.  Сhristopher V. Contributions of Air Cargo to Today’s and Future Intermodal Freight Transport, Humburg University of Applied Sciences, 2007.       
Прочитано 5229 раз

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА